Aeroméxico tuvo una pérdida de 24 millones de dólares (mdd) sobre los ingresos del mercado doméstico a causa de los patrones de viaje que trajo el Mundial, pero incluso así la operadora tuvo el mejor mes de junio de su historia y el mejor segundo trimestre en términos de ingresos.

Este 14 de julio, durante una llamada con analistas para hablar sobre los resultados financieros del 2T26, directivos de la aerolínea dieron a conocer que se lograron ingresos de mil 500 millones de dólares (mdd) entre abril y junio, lo que es igual a un 30% de aumento interanual, y la capacidad, medida en asientos-milla disponibles (ASM), creció 2% respecto al mismo periodo de 2025.

Ricardo Sánchez Baker, director financiero de la operadora, calificó el impacto del Mundial sobre sus ingresos en junio como “ligeramente negativo” y desde la semana pasada, justo cuando acabaron los juegos en México, ya se notó un cambio “muy rápido” en los patrones de demanda.

Por su parte, el CEO Andrés Conesa Labastida resaltó la “disciplinada ejecución comercial y operativa” para sobrepasar el reto mundialista y así lograr la marca mensual y trimestral.

“Nuestra capacidad para responder con rapidez a las condiciones cambiantes del mercado sigue siendo una de nuestras principales ventajas competitivas”, presumió el titular de Aeroméxico.

Con estas cifras,  para el 2026, la operadora espera un crecimiento de capacidad de entre el 2% y 3%, un incremento de 13% a 14% en los ingresos totales respecto al año pasado (entre 5 mil 900 y 6 mil mdd), un margen EBITDA ajustado de entre 20.5% y 26.5%, y un margen operativo de entre 11% y 13%.

Pendientes del precio de combustible

Andrés Conesa Labastida afirmó que han observado un buen comportamiento de la demanda en todos los segmentos para la segunda mitad del año, en especial para Europa, y el plan es expandir la capacidad, sobre todo para el cierre del año, aunque si el precio del combustible no se estabiliza se tendrán que tomar medidas.

“Si los precios del combustible continúan siendo volátiles y no observamos que la demanda esté presente, no dudaremos en volver a reducir la capacidad”, externó el directivo.

Sin embargo, este escenario no pondrá en riesgo los 10 pares de slots que ganó la aerolínea en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) para la siguiente temporada de invierno. Este incremento viene del aumento que la terminal hizo en sus slots por hora recientemente, los cuales pasaron de 44 a 46.

Conesa Labastida comentó que la reducción de capacidad que se hizo en el mercado doméstico durante el segundo trimestre fue por una exención que se les dio por el aumento en el precio del combustible, misma que concluye en esta temporada de invierno.

“Si esa exención ya no está disponible, cubriremos por completo nuestros slots. Si los precios del petróleo se mantienen elevados y la exención continúa vigente, evidentemente ajustaremos y reduciremos la capacidad”, explicó.

Los 10 pares de slots obtenidos serán usados para su ruta entre la CMDX y Seúl, la cual pasará de cinco a siete vuelos semanales.

Debido al Mundial, Mexicana tuvo un incremento del 42% en el número de viajeros transportados, así lo reveló su director general, Leobardo Ávila Bojórquez.

“Desde el inicio de junio al 5 de julio (último día de partidos en el país), Mexicana incrementó un 42% en el número de pasajeros en comparación con el mismo periodo del año pasado”, comentó el general a los medios este lunes 13 de julio.

El plan de la aerolínea estatal para el torneo internacional incluyó reforzar su capacidad en las sedes: CDMX, Monterrey y Guadalajara; además de otros destinos de importancia turística a los que sirve.

“Nuestra visión fue que todo México estuviera conectado durante el Mundial”, comentó.

Inauguran la ruta 17

Este lunes Mexicana comenzó con las operaciones de su nueva ruta entre el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y Chihuahua, la cual es la número 17 en su red nacional.

“Es parte de un esfuerzo compartido que hemos hecho entre las diferentes instancias del Gobierno, la iniciativa privada y Mexicana. La parte de trabajar en equipo es lo que genera sinergia y hace que los proyectos se conviertan en realidad y se materialicen como esta ruta a Chihuahua”, dijo el titular de la aerolínea al respecto.

La ruta contará con cinco vuelos semanales (lunes, miércoles, jueves, viernes y domingo).

Este es el segundo servicio de los cuatro que inaugurará la operadora durante julio, dado que la semana pasada comenzó a operar vuelos a Tuxtla Gutiérrez, el 20 pondrá en marcha uno a Hermosillo y el 27 otro al Bajío.

Durante la ceremonia estuvieron presentes Elizabeth Quintanar Gómez, secretaria de Turismo de Hidalgo; Rodrigo Cerda Cornejo, director general de Planeación de la Secretaría de Turismo; Germán Orrantia Calderón, director de Promoción Turística de Chihuahua, y Eleazar Ramírez Espíndola, director jurídico del AIFA.

Por ahora, con Embraer

Desde el año pasado Mexicana ha estado recibiendo por parte de Embraer aviones que componen una orden de 20 unidades (entre E195-E2 y E190-E2) y hasta que no se complete, en el 2027, no se pensará en los siguientes modelos y su fabricante, así lo explicó Ávila Bojórquez.

Hace un mes Arturo Barreira, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, sostuvo que su aeronave A220 es ideal para el mercado mexicano.

“Ahorita no podemos decir ‘no’ o ‘sí’ (a otros fabricantes). En lo que se enfoca Mexicana es en su plan con Embraer y posteriormente estaremos analizando opciones, sabemos que toda la gama de productos de fabricantes tiene su complejidad y beneficios”, explicó el general.

Foto: Vinci

Para Rémi Maumon de Longevialle, CEO de VINCI Airports, entre un operador de aeropuertos público y uno privado hay una diferencia respecto a la “mentalidad y espíritu emprendedor”, además de que el segundo es “más innovador” en la manera en la que desarrolla su trabajo.

Así respondió el directivo cuando se le preguntó su opinión sobre las ventajas y obstáculos que conlleva el que terminales estén en manos públicas, como sucede en nuestro país, en el que la Marina y Ejército tienen a su cargo infraestructuras como el AICM y el AIFA, entre otras.

“Por lo que hemos podido observar percibimos claramente diferencias en cuanto a mentalidad y espíritu emprendedor, tal vez somos un poco más innovadores en nuestra forma de trabajar”, expresó el directivo en entrevista para A21.

“Asimismo, cabe destacar que hemos participado, y en ocasiones ganado, en licitaciones públicas en las que los gobiernos buscaban operadores privados para tomar el relevo de antiguas entidades públicas […] y en ninguno de estos países el gobierno ha expresado arrepentimiento alguno”.

VINCI Airports es desde 2022 el principal accionista de Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), el cual administra 13 aeropuertos, siendo el principal el de Monterrey. A nivel global, la empresa francesa tiene injerencia en más de 70 terminales.

A lo largo de estos casi cuatro años, la experiencia ha sido más que satisfactoria y a pesar de que nos consideran un mercado con gran potencial de crecimiento, a corto plazo la compañía no se ve aumentando su presencia.

Maumon de Longevialle señaló que una de las cosas que más le agradan de nuestro país es que ofrece un entorno muy estable y siente que los contratos son respetados, confianza que se refleja en inversiones, como la de 16 mil millones de pesos (mdp) destinados a Monterrey.“En este momento estamos muy satisfechos con la forma en que se está desarrollando esa relación (con el Gobierno)”, dijo el CEO.

Un 2026 complicado

La guerra en Medio Oriente, principalmente, además de otros desafíos han marcado este año para la industria, aunque a pesar de que se llegó a hablar de perspectivas muy negativas la realidad no ha sido tan dura.

“Hasta el momento no hemos observado cambios significativos en el comportamiento de la capacidad ofrecida por las aerolíneas”, comentó Maumon de Longevialle.

Y para hacer frente a las dificultades que se han vivido a lo largo de estos meses del 2026, VINCI Airports se ha valido de su amplia presencia a nivel global y diversificación.

“Aunque en algunas regiones el crecimiento se ha desacelerado, también podemos compensarlo con el buen desempeño de otros mercados, como Brasil, Edimburgo y Budapest”, destacó.

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Una meta exportar talento mexicano

Colocar talento nacido y formado en OMA en la red global de VINCI Airports sería uno de los mayores logros para su CEO.

“Cuando eso ocurra (exportar talento), significará que el nivel de conocimiento y especialización de OMA habrá crecido hasta el punto de convertirse en un referente dentro de nuestra red”, confesó.

El directivo también dijo que una meta es que el Aeropuerto de Monterrey sea reconocido como uno de los mejores de la región.

Foto: Vinci

Norteamérica y Europa son las regiones en las que las aerolíneas gastaron más por equipaje mal manejado en 2025, siendo esta última una de las primeras zonas con más casos de este tipo por cada mil pasajeros.

De acuerdo al “SITA 2026 Baggage IT Insights”, la situación de Europa se puede explicar debido a que el continente enfrenta una mayor exposición a las conexiones entre vuelos, la cual es la principal causa de retrasos en el manejo del equipaje.

Además, en la región se padece de restricciones de capacidad y condiciones laborales más estrictas.

En Europa, por cada mil pasajeros hay 10.5 casos de mal manejo de equipaje y por cada uno de estos hay un gasto promedio de 295 dólares (por los 260 dólares que hay en el promedio global).

Respecto a Norteamérica, donde se incluye a México, la tasa de incidencia se encuentra en 5.6 y el costo por cada uno es también de 295 dólares.

De acuerdo a SITA, las regiones con una mayor adopción de soluciones tecnológicas e infraestructura más moderna logran tener la tasa de incidencias más bajas y hasta cierto modo también los costos.

Asia-Pacífico domina la lista con 3.4 casos por cada mil pasajeros, así como un gasto de 210 dólares por pieza, mientras que Medio Oriente tiene una tasa de 5 por un costo de 280 dólares.

A nivel global, los viajes internacionales, debido a su complejidad operativa, tienen una tasa de 9.12 malos manejos por cada mil pasajeros, en comparación con los 1.65 que hay en rutas nacionales.

Las altas tasas en Europa, Norteamérica y también África se debe a factores como infraestructura envejecida, presiones derivadas de la capacidad disponible y, particularmente en nuestra región, “a sistemas más fragmentados con una visibilidad limitada de extremo a extremo entre los distintos actores que participan en el proceso internacional”, explicó SITA en su informe.

El año pasado el mal manejo de equipaje le costó a la industria 6 mil 300 millones de dólares (mdd), y eso que se pudo reducir por primera vez la tasa a niveles menores pre pandemia.

En su reporte, SITA señaló que el uso de la inteligencia artificial (IA) es prioritario para reducir el mal manejo. Entre las principales aplicaciones de esta herramienta están redirigir automáticamente el equipaje, anticipar retrasos, optimizar bandas transportadoras y detectar fallas antes de que ocurran, entre otras.

La empresa incluso mencionó la integración que hizo de Apple Find My y su WorldTracer, lo cual redujo en 90% la pérdida permanente de equipaje durante su primer año de funcionamiento y disminuyó 26% el tiempo necesario para recuperar maletas retrasadas.

Un “gran objetivo” de inversión para las aerolíneas que se menciona en el documento es la implementación de sistemas biométricos y de entrega de equipaje sin contacto (touchless bag-drop).

Esto sería posible mediante el uso de reconocimiento facial y sistemas automatizados, lo que haría que los pasajeros puedan documentar su equipaje de forma más rápida y con mayor precisión.

“La industria puede hacer más para hacer frente a esta carga de 6 mil 300 mdd. Debemos transformar el manejo del equipaje en un proceso predictivo, basado en datos y escalable. De esta manera avanzaremos hacia una gestión del equipaje más eficiente y una experiencia excepcional para los pasajeros. Y eso no tiene precio”, comentó David Lavorel, CEO de SITA.

Ulises Gutiérrez/Enviado

MONTERREY.- El Aeropuerto Internacional de Monterrey cuenta con un Centro de Control de Operaciones (CCO) con tecnología que no tiene ninguna otra terminal en México, así lo afirmó Víctor Ramírez del Ángel, administrador del hub.

Este CCO comenzó en enero pasado con una  remodelación y ampliación que tuvo un costo de 8.5 millones de pesos (mdp). Los trabajos duraron alrededor de tres meses y los primeros días de mayo el lugar estrenó su nueva imagen y herramientas exclusivas.

Una de ellas es el Passenger Flow Management, plataforma mediante la cual se pueden monitorear en tiempo real zonas del aeropuerto para ver el flujo de pasajeros y a partir de ahí tomar decisiones operativas.

Una de estas áreas son los puntos de inspección, en donde cada pasajero es representado, en las pantallas del CCO, con un punto verde mientras está en movimiento y con un punto rojo si el lugar se empieza a abarrotar. Ante esta situación, los coordinadores de seguridad pueden dar la orden de abrir otra línea de inspección o mandar más personal para aligerar el “embotellamiento”.

“Esto no lo tiene ningún aeropuerto en México, somos el único que tiene esta capacidad de poder monitorear los flujos constantes de pasajeros en zona de documentación o puntos de inspección”, explicó Ramírez del Ángel.

Actualmente esta tecnología está en las dos áreas mencionadas por el directivo, pero la idea es aplicarla a futuro a la zonas de migración y aduana.

Otra herramienta única que presumió el administrador del aeropuerto fue el Surface Management (SMAN), la cual funciona como un GPS de la terminal mediante el cual se vigila el andar de aviones y vehículos en las plataformas, y de esa manera prevenir incidentes.

“Este es como un FlightRadar. Aquí monitoreamos salidas y llegadas en tiempo real. También monitoreamos los vehículos que circulan en la plataforma”, relató.

La tercera herramienta única que tiene Monterrey es un CCTV Centralizado desde el cual se puede monitorear todas las cámaras de los 13 aeropuertos pertenecientes al Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA).

Actualmente la plataforma está en fase de pruebas, pero antes de acabar el 2026 estará en completa operación.

“Buscamos apoyar a los aeropuertos a monitorear su CCTV y coordinar cualquier situación, contingencia o emergencia”, agregó Ramírez del Ángel.

El CCO fue descrito como el “corazón del aeropuerto” por el administrador y se compone de unos 10 colaboradores entre personal de la terminal y aerolíneas.

Presumen nuevo equipo

Además de la remodelación del CCO, el Aeropuerto de Monterrey invirtió 2.2 millones de dólares (mdd) en cinco máquinas de rayos X de nueva generación con las cuales el pasajero ya no tiene que sacar de su equipaje líquidos, geles o equipo de cómputo en la línea de inspección.

Desde abril pasado la Terminal A tiene tres de estas máquinas y la C dos más, y en palabras de Víctor Ramírez del Ángel han reducido hasta un 80% el tiempo de procesamiento de pasajeros.

En esta reducción también han colaborado los eGates que se tienen en las tres terminales desde inicios de 2026.

Además, por eesa misma fecha la terminal también implementó un sistema de Self Service Bag Drop y filtros de migración autónomos que ayudan a mejorar el flujo de usuarios.

Volaris fue la aerolínea que mayor crecimiento de oferta tuvo este verano en vuelos internacionales hacia y desde Estados Unidos, revelaron datos de OAG.

La empresa de análisis de aviación tomó en cuenta para su listado a las 10 operadoras con la mayor cantidad de asientos desplegados para este verano.

La aerolínea de bajo costo (LCC) firmó un incremento interanual del 12% en la capacidad ofertada para esta temporada, esto luego de pasar de 2 millones 434 mil 297 asientos a 2 millones 732 mil 778 (diferencia de 298 mil 481 asientos).

Justo en abril, la empresa anunció la apertura de 35 nuevos servicios a partir de junio, 11 de los cuales estaban destinados a Estados Unidos, entre las que destacan Houston, Los Ángeles, Nueva York (Newark) y Dallas/Fort Worth.

Estas aperturas responderían a la demanda de viajes con motivo del Mundial que se disputa en Norteamérica este verano.

El crecimiento de Volaris contrasta con la caída general que tuvo la capacidad internacional de Estados Unidos este verano, el cual se contrajo un 2%, luego de perder un aproximado de 2 millones de asientos.

Por debajo de Volaris la aerolínea que más creció su capacidad año con año fue la colombiana Avianca, con un 9.2%, crecimiento que también respondería al Mundial, razón por la que British Airways (4.9%) y Air France (4.8%) también tuvieron incrementos destacados.

A nivel regional, Estados Unidos vio fuertes retrocesos en su capacidad, la principal en Medio Oriente (-13.1%), seguido de América Central, donde incluyen a México (-6.6%), mientras que en Europa hubo un ligero desplome (-0.4%).

“Me pregunto si la caída de la capacidad europea se debe a la configuración de los aviones. Tenemos a las grandes (aerolíneas) en un proceso de reconfiguración y están poniendo más asientos premium”, comentó John Grant, analista en jefe de OAG, durante la discusión del tema en un webinar.

“En México y América Latina se ha visto crecer mucho la capacidad en tiempos recientes y se está retrayendo un poco. Siempre hay algo sucediendo, eso es seguro”.Por su parte, Rebecca Francosky, directora de Desarrollo de Servicios Aéreos del Aeropuerto Internacional de Atlanta, recordó que la capacidad entre Canadá y Estados Unidos cayó debido a cuestiones geopolíticas entre ambos países.

“Los canadienses no quieren viajar a EU. Quizá ahora por el Mundial, por un mes, pero no se ha recuperado (la relación) por los tema geopolíticos”, externó.

En el sector doméstico, Estados Unidos apenas tuvo un crecimiento del 0.8%, esto al pasar de 625 millones de asientos el año pasado a 630 millones en este.

“Es lo que se puede esperar de un mercado maduro”, señaló Deirdre Fulton, socia de Midas Aviation.

American y United, los más grandes

American Airlines es la aerolínea que más asientos ofertó para este verano en el mercado doméstico de Estados Unidos: 142.2 millones, lo que es igual a un crecimiento del 4%.

En segundo lugar y con una distancia considerable está Southwest con 131.1 millones.

En cuanto al mercado internacional, United domina la tabla con 14.4 millones de asientos, aunque esta cifra representa una caída del 0.7% respecto a la oferta del verano pasado.

American ocupa en este rubro el segundo lugar con 13.9 millones de asientos y Delta el tercero con 10.7 millones.

Conectar a los diferentes actores que participan en un viaje aéreo —usuarios, aerolíneas, aeropuertos y autoridades— mediante una identidad confiable que mantenga la soberanía de cada país es el objetivo clave de las credenciales digitales de viaje (DTC), afirmó Jean-Francois Lennon, vicepresidente de Ventas Estratégicas para EMEA (Europa, Medio Oriente y África) en el área de Viajes y Gobiernos de Amadeus.

El directivo participó este 30 de junio en un webinar transmitido por los canales oficiales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo que en el 2018 comenzó con este programa de identificación en aras de facilitar el movimiento de viajeros en los aeropuertos.

“Ya estamos viendo que las DTC se están convirtiendo en la piedra angular de la gestión moderna de la identidad en las fronteras. Esto aprovecha la infraestructura ya existente de los pasaportes electrónicos y biométricos, el despliegue realizado hasta la fecha, el número de gobiernos que los utilizan y los ciudadanos de todo el mundo, para transformarlos en una identidad digital compartible y basada en credenciales que permita procesar a las personas en la frontera y más allá de ella”, explicó Lennon durante su participación.

El modelo DTC que impulsa la OACI consta de dos partes: componente virtual (archivo digital que contiene los datos de identidad y foto del usuario) y componente físico (dispositivo o tarjeta que tiene un enlace criptográfico con el componente virtual).

A su vez, la OACI tiene definidos tres tipos de DTC. El primero implica que el usuario genere un componente virtual mediante una aplicación o quiosco de autoservicio y luego lo vincule a su pasaporte.

El segundo abarca que la autoridad emisora del pasaporte genere el componente virtual y lo vincule criptográficamente al físico y el tercer tipo trata de que la autoridad emisora genera y firma digitalmente el componente virtual sin depender de un pasaporte electrónico.

“Aunque los marcos regulatorios de control fronterizo y de aplicación de la ley siguen obligando, en cierta medida, a que los viajeros presenten sus credenciales, incluidos sus datos biométricos, la recopilación de datos y la protección de la privacidad continúan siendo aspectos cruciales. Todo debe basarse en el principio de privacidad desde el diseño (privacy by design)”, comentó Lennon.

A inicios de 2024 en el Aeropuerto de Schiphol se implementó un piloto en asociación con KLM. Para poder participar, los usuarios deberían viajar a Canadá y contar con pasaporte neerlandés, belga o canadiense.

En su reporte final, la autoridad local calificó la aplicación del piloto exitosa, aunque reconoció desafíos operativos, legales y técnicos.

“Necesitamos reglas operativas claras. En realidad, el verdadero desafío de cara al futuro es definir el modelo operativo bajo el cual funcionará este sistema”, relató Lennon al respecto.

Si bien la OACI no ha marcado una fecha en específico para una implementación completa de las DTCs, a mediados de 2024 lanzó guías para ayudar a que los países transicionen a los viajes digitales.

La falta de pilotos de helicópteros a futuro le podría costar a nuestro país hasta realizar actividades de necesidad nacional, afirmó Guillaume Leprince, director general de Airbus Helicopters en México.

La preocupación por el déficit de este tipo de aviadores va de la mano con la advertencia que ha dado la industria respecto a la escasez global a futuro de especialistas para las siguientes dos décadas.

Y es que el año pasado Boeing publicó que para el 2044 se requerirán cerca de 2.4 millones de nuevos profesionales, entre pilotos, técnicos y tripulación para la aviación comercial.

Por su parte, The Vertical Association International (VAI), con sede en Estados Unidos, estimó que en cuanto a pilotos de helicópteros el déficit global se situará en 61 mil para el 2038.

“La legislación mexicana tiene limitaciones importantes y el número de pilotos que saca el país cada año no será suficiente a largo plazo para permitir seguir operando, por ejemplo, en el Golfo de México para la exploración petrolera. Es un reto grande, si no lo atiende se va a encontrar sin pilotos y no todo se puede hacer con un dron”, relató Leprince en entrevista para A21.

En nuestro país es la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) la encargada de otorgar la licencia para piloto de helicóptero, ya sea privado o comercial, y previamente el candidato deberá tomar un curso teórico y práctico en una escuela autorizada por el organismo. Cumplir con todo este proceso puede llevar desde 18 meses hasta 5 años.

Además de la falta de formación en este aspecto, en nuestro país no hay un crecimiento en el mercado de helicópteros a diferencia de otros países de la región.

“Si comparamos México con otros países de América Latina el mercado es muy estable. No hemos visto un crecimiento ya sea (de aparatos) monomotor o bimotor. La inversión en helicópteros en México es baja a comparación de otros países”, señaló Leprince.Al preguntarle por el motivo por el cual se habría dado esta pausa en el crecimiento, el directivo de Airbus respondió que se podría deber a que el país estaría “trabajando su plan de renovación”.

Este plan, continuó, estaría enfocado a reforzar la defensa y seguridad, principales motivos de las naciones de América Latina para ordenar nuevos helicópteros.

El boom de los modelos bimotores

En abril pasado, Cirium publicó un artículo en el que afirmó que entre 2025 y 2034 se espera que los helicópteros bimotores intermedios representen el 20% del valor total de mercado, lo que sería igual a unos 10 mil millones de dólares (mdd).

Guillaume Leprince consideró que esto se debe a que hay un crecimiento de las necesidades de este tipo de aparatos, además de los monomotores.

“Quizá vemos más en los últimos años en los bimotores con el éxito que tuvo el H145, las necesidades de cambiar una flota de bimotor que a nivel mundial estaba vieja y tener estas nuevas plataformas permitió un nivel de venta más alto”, expuso.

Entre 2015 y 2025 los bimotores intermedios representaron aproximadamente el 10% de las entregas totales, especificó Cirium en su información, cifra que se espera aumente a alrededor del 14% en los próximos diez años.

En cuanto a la flota H145/EC145, esta creció de menos de 100 aeronaves en servicio a inicios de la década de 2000 a aproximadamente 900 hacia el cierre del cuarto trimestre (4Q) de 2025.

Sin embargo, con el aumento de la demanda de estos aparatos crece la necesidad de mejorar su seguridad de vuelo, en particular en América Latina, zona que tiene el número de accidentes más alto del mundo, dijo Leprince.

“El factor humano en los accidentes es muy alto y necesitamos como industria arreglar este problema sino en el futuro la situación será muy complicada“, finalizó.

Las remodelaciones que se le hicieron a la T2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) de cara al Mundial, más la propia experiencia que ofrece Aeroméxico han hecho que la aerolínea haya logrado un máximo histórico en su satisfacción al cliente.

“Las mejoras que se hicieron en la Terminal 2 han ayudado y en junio traemos el NPS (net promoter score) más alto de la historia”, afirmó Andrés Castañeda, vicepresidente ejecutivo digital y experiencia al cliente de la operadora.

“Estamos viendo que la puntualidad, en donde este año vamos en primer lugar, y las mejoras que se hicieron así como los nuevos espacios en mostradores y nuevos Salones Premier han hecho que veamos los niveles altos de NPS”, agregó.

El directivo tuvo un acercamiento con los medios durante la presentación de su alianza con Bobo Burgers, emprendimiento mexicano que ya ofrece sus hamburguesas en los vuelos de la aerolínea nacional.

Este menú, que contiene una hamburguesa, papás y una tarta, estará disponible en clase premier dentro de los vuelos con más de tres horas de duración que salgan desde México después de las 10:00 horas.

Para acceder a él los viajeros tendrán que preordenarlo mediante la app de la empresa, la página web o vía correo electrónico.

“El proceso para llevar el menú al avión fue muy difícil. Es complicado que la comida en el avión esté buena y valoramos al triple a Aeroméxico por el esfuerzo”, relató Carlos Salame, dueño de Bobo Burgers.

El empresario relató que se necesitaron entre 8 y 9 meses de pruebas para que el producto alcanzara la exigencia propia, en particular del chef Antonio Hernández Rosales, y de la aerolínea.

Ulises Gutiérrez

La guerra en Medio Oriente, que actualmente está bajo un acuerdo provisional de paz, no ralentizó la demanda global de aviones, reveló Arturo Barreira, presidente de América Latina y el Caribe para Airbus.

En entrevista para A21, el directivo compartió que en lo que va del 2026 han vendido más de 800 aeronaves, lo que muestra que “hay una demanda súper importante en el mercado”.

“Sí, el tema del conflicto en Medio Oriente ha hecho que los precios del petróleo, prácticamente el principal insumo de las aerolíneas, subieran, pero aún así la demanda está fuerte en muchos de los segmentos. Vemos a las aerolíneas queriendo tomar y pedir más aviones. No hemos visto una ralentización global del tema”, externó.

Respecto a América Latina, Barreira señaló que la región no ha enfrentado afectaciones y que Airbus se mantendrá atenta a la evolución del conflicto. Agregó que, tras los primeros indicios de una tregua, el precio del petróleo ya comenzó a descender.

Por otro lado, en el tema de las entregas, la empresa busca llegar a las 870 unidades. Hasta mayo acumulaba 262 y por ello está a 608 unidades de la meta, por lo que tiene que dar 87 aeronaves por mes para alcanzarla.

“Como habíamos previsto al principio, va a ser un año con bastante carga en la segunda parte. Tuvimos un muy buen mes de mayo con 81 aviones entregados y el objetivo, si queremos llegar a esos 870, va a tener que ser entregar a ese ritmo”, comentó Barreira.

Para hacer frente a los problemas en la cadena de suministro y que entorpecen la producción, Airbus cuenta con un programa mediante el cual apoya a sus proveedores de manera financiera o logística para así reducir lo más posible los retrasos.

“Tenemos más personas de Airbus en nuestros proveedores que nunca. Tenemos watchtowers, que es tener identificados los problemas en nuestros proveedores antes de que sucedan para poder activar medidas que minimicen o compensen esos problemas”, explicó el titular de la empresa en nuestra región.

“Hemos ayudado a nuestros proveedores hasta financieramente, les hemos ayudado con temas de ingeniería y otras cosas. El involucramiento que hemos tenido los últimos años para poder minimizar los problemas nunca se había tenido”.

A pesar de este esfuerzo, en febrero pasado, durante su conferencia anual, el CEO Guillaume Faury reconoció que para este 2026 tuvieron que reducir sus planes de producción y moderar las aspiraciones financieras luego de que Pratt & Whitney se echara para atrás en los pedidos y volúmenes de motores que ya había aceptado previamente.

Alcanzar las 870 entregas este 2026 representaría superar al fin las 863 aeronaves que dio Airbus en 2019, el último año antes de la pandemia.

En 2020 las entregas cayeron a 566 aviones y el año pasado se situaron en 793, aunque la cifra original era 820, pero esta se tuvo que ajustar en la recta final debido a problemas en las entregas del modelo A320.