La propuesta de Aeroméxico para implementar un programa de recompra de acciones por 100 millones de dólares (mdd) anuales, se puede traducir como un signo de que la aerolínea tiene una estructura financiera saludable, así lo consideró Brian Rodríguez Ontiveros, analista bursátil senior de Grupo Financiero Monex.

Este 24 de agosto la operadora informó que tiene la intención de someter a aprobación en la próxima asamblea de accionistas dicha propuesta, cuyo objetivo es generar valor para accionistas titulares de bonos ordinarios de la empresa y para los tenedores de ADRs (American Depositary Receipt).

“Una recompra genera una mayor confianza entre los inversionistas porque justamente la empresa también está mostrando una mayor confianza en los resultados que están teniendo. También normalmente tienden a hacerlo cuando consideran que la empresa está subvaluada”, explicó Rodríguez Ontiveros en entrevista para A21.

Este proceso puede traer beneficios a los accionistas que no se desprendan de sus títulos, pues entre menos de éstos haya en el mercado aquellos que tengan algunos podrán presumir de contar con una “participación más alta de la empresa en términos de posición accionaria dentro del mercado”.

Aeroméxico agregó en su comunicado que, de aprobarse su petición, estará autorizada a recomprar sus acciones ordinarias “de tiempo en tiempo” conforme a la legislación aplicable.

Además, la recompra se llevaría a cabo a discreción de la empresa y dependería, entre otros factores, de las condiciones de mercado, las prioridades de asignación de capital de la operadora, su liquidez disponible, los requerimientos legales y regulatorios aplicables, así como de otros factores relevantes.

Beneficia triunfo sobre el DOT

La victoria que se agenciaron Aeroméxico y Delta sobre el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos, que buscaba terminar su joint venture, provocó un repunte en las acciones de la operadora mexicana durante el cierre de la semana pasada e inicio de ésta.

El jueves pasado un tribunal en EU falló a favor de las aerolíneas y desde entonces los bonos para la empresa nacional en la Bolsa Mexicana de Valores han pasado de 22.45 pesos a 24.89 al cierre del 24 de agosto. En tanto, en la Bolsa de Nueva York las acciones pasaron de 13.17 dólares a 14.41.

“Es una noticia positiva la resolución entre Aeroméxico y Delta, la resolución de que se mantiene la alianza. Ese es el aspecto principal que le está dando la pauta al precio de acción en el mercado para la sesión de hoy”, relató el analista de Monex.

Ahora, para el cierre de año, la principal amenaza bursátil que enfrentará la aerolínea del Caballero Águila será la incertidumbre en el precio del combustible, derivado de las tensiones en el Medio Oriente.

La tesis que maneja Monex está sujeta a un acuerdo entre Estados Unidos e Irán, trato que se veía viable a mediados del año, pero ahora se ha desvanecido ante las nuevas hostilidades.

“Creemos que en caso de que el conflicto pueda llegar a un acuerdo antes de que acabe el año, eso sin duda debería de reflejarse también en el precio de la acción de Aeroméxico”, concluyó el analista.

Preparación constante e identificación puntual de errores durante los simulacros son parte de las claves principales para que un equipo de emergencia en un aeropuerto pueda atender un incidente de manera idónea, coincidieron especialistas durante su participación en un webinar.

Rubén Lésmes, gerente de aviación para Consulting & Training Foundation, afirmó que una función fundamental de un simulacro es identificar los aspectos a mejorar y de esa manera estar listos para una eventualidad, la cual nunca será como las que se plasman en los manuales.

“Una cosa es el alcance del plan de emergencia, que es un alcance dinámico, se acomoda y es flexible a la operación, pero otra cosa es el entrenamiento. Esta es una estrategia de mitigación de la probabilidad del error y el error siempre va a estar presente en cualquier proceso donde el ser humano actúe y más cuando actúa con tecnología”, sostuvo el colombiano durante su participación en el conservatorio académico organizado por CEO Academy.

Eugenio Grigorjev, analista de seguridad operacional, compartió el punto de vista de su compañero, pues solo identificando los errores se pueden mejorar los procesos de atención de incidentes en una terminal.

“Lo más importante del simulacro son los observadores, las personas que anotan las cosas que se hicieron, cómo se hicieron, los tiempos, que es lo que estuvo mal, pues es lo que nos ayuda a aprender”, externó.

En tanto, Allyson Aspiazu, inspectora de aeródromos de la Dirección General de Aviación Civil de Ecuador, destacó la resiliencia y capacidad de reacción del equipo en cuestión.

“La emergencia no va a ser lo que repasaste en el simulacro, es lo que está sucediendo en el momento. Debes estar preparado y tu conocimiento debe darse de tal forma que seas resiliente con lo que sucede en el momento”, externó.

Agregó que ya sea el director o coordinador de los equipos de emergencia o el resto del equipo, se debe contar con el conocimiento claro de los procesos, pues eso reduce el riesgo de no atender de una manera adecuada cualquier situación de desastre.

Arbitraria y caprichosa, así calificó un tribunal de Estados Unidos la orden del Departamento de Transporte (DOT) que buscaba terminar el joint venture entre Aeroméxico y Delta, razón por la cual la instancia falló a favor de las aerolíneas para que estas mantengan su alianza la cual está por cumplir los 10 años.

La instancia que resolvió a favor de las empresas fue la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Undécimo Circuito y el caso se remonta a septiembre de 2025, cuando el DOT decidió que la unión debía ser disuelta, al quitarle su inmunidad antimonopolio, por la ventaja competitiva que tenía sobre otras operadoras estadounidenses en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual había recortó sus slots.

La orden original marcaba el 1 de enero de 2026 como el día final de la alianza, pero en octubre pasado las aerolíneas solicitaron al Tribunal de Apelaciones del 11° Circuito de Estados Unidos la suspensión de la orden.

En su decisión con fecha del 20 de agosto, la Corte de Apelaciones cuestionó que el DOT no explicó “de forma razonable” por qué en este caso llevó a cabo un análisis de mercado más limitado, de los que había presentado en otras ocasiones, al solo abarcar al AICM, el cual cubre el 21% de los vuelos entre ambos países.

“La orden final no analizó ninguno de los mil 687 pares de ciudades del mercado entre Estados Unidos y México, y mucho menos realizó un análisis exhaustivo de los cambios en las participaciones de mercado, como lo hizo el DOT en 2016 (cuando aprobó la alianza)”, se puede leer en el documento.

Otro punto a favor de las aerolíneas fue que el Departamento sostuvo que para que el joint venture siguiera en marcha se debía cumplir con el acuerdo de “Cielos Abiertos” entre México y Estados Unidos, pero el tribunal recordó que en 2009 el mismo regulador aprobó alianzas entre sus aerolíneas y de Japón a pesar de que el Aeropuerto de Haneda tenía restricciones dentro de un acuerdo bilateral entre el país asiático y EU.

“La orden final no explica adecuadamente por qué la ausencia de un acuerdo de cielos abiertos en el AICM —debido a una prohibición para las operaciones de carga exclusivamente y a políticas restrictivas de asignación de slots— obligaba a revocar la aprobación de la empresa conjunta”, dijo.

Por su parte, Aeroméxico informó que su joint venture podrá continuar tras el fallo a su favor y que está revisando la opinión de la Corte y “los posibles siguientes pasos con Delta y con sus asesores legales”.

Mediante su alianza Aeroméxico y Delta han coordinado horarios, precios y capacidad en vuelos entre México y Estados Unidos, y durante el tiempo que lleva activa se han trasladado alrededor de 50 millones de pasajeros, dado forma a 60 rutas transnacionales y tenido hasta 90 vuelos diarios.

Aumentar los slots no le garantizará al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) incrementar sus ingresos comerciales, señaló Patrick Lucas, CEO de Airport Economic Consulting.

Si bien suena lógico que al tener más viajeros en un aeropuerto por un incremento de vuelos, los ingresos comerciales de este subirán, la realidad es otra, pues no existe una relación directa.

“Hay que optimizar la infraestructura existente. Realmente, desde el punto de vista de los ingresos comerciales, no necesariamente significa que construir más infraestructura genere más dinero. Se trata de optimizar lo que ya se tiene”, dijo Lucas en entrevista para A21.

Respecto a los slots, el especialista explicó que, si por alguna razón no se puede dar un incremento, una idea para potenciar su uso es permitir que las aerolíneas los compartan, pues de esa manera se incrementará la competencia.

“El marco de gestión de slots a veces necesita ser más eficiente para permitir una mayor competencia, para fomentar la competencia bajo el actual régimen”, relató.

Previo al Mundial de fútbol realizado este verano, el AICM incrementó de 44 a 46 sus slots por hora, cifra que está todavía por debajo de los 61 que llegó a tener en 2022, cuando el Gobierno los comenzó a reducir argumentando una saturación.

Ese año la terminal movió 46 millones 258 mil pasajeros, cifra 8% menor a los tiempos previos a la pandemia. En 2019 la cifra se colocó en 50 millones 308 personas.

En 2025, con 44 slots por hora, se alcanzaron 44 millones 605 mil pasajeros y entonces la terminal reportó unos 4 mil 351 millones de pesos (mdp) por servicios comerciales, que pueden incluir desde el estacionamiento, publicidad, renta de locales y concesiones, entre otros.En 2022, con más slots y pasajeros, la misma institución reportó ingresos de servicios comerciales por 3 mil 717 mdp, un 14.57% menos que lo facturado en este rubro el año pasado.

A finales de julio, Jesús Gilberto Argaiz Pérez, director comercial del AICM, reconoció que incrementar los slots en el hub capitalino podría contribuir con un alza de los ingresos comerciales, pero decidir el aumento no depende de ellos.

Por ello, buscan que los usuarios del aeropuerto incrementen su gasto mediante estrategias como reducir el tiempo de procesamiento en puntos de control, mejorar la experiencia del pasajero al igual que la oferta comercial y contar con precios más competitivos.

Pide liberalización del mercado

Fomentar políticas que ayuden a la liberalización del transporte aéreo sería un apoyo primordial por parte de los gobiernos para impulsar a la larga los ingresos comerciales en un aeropuerto, sostuvo Patrick Lucas.

“Está el aspecto de política pública cuando se trata de desarrollar el tráfico y rutas, y ahí es donde entra el Gobierno, en términos de liberalizar el transporte aéreo, abrir los mercados y generar un mayor acceso a diferentes mercados, lo que, en última instancia, impulsa el tráfico”, explicó.Aumentar el tráfico ayudará a subir el turismo, generar empleos, incrementar el PIB y, posteriormente, aumentar los ingresos comerciales en una terminal.

“Por un lado, están las medidas que los gobiernos pueden adoptar desde el ámbito de las políticas públicas y, por otro, las acciones que pueden llevar a cabo los gerentes comerciales, pero ambas cosas trabajan de manera conjunta”, finalizó.

Poner orden a un crecimiento accidentado y moverse al mismo tiempo, o más rápido que las tendencias de consumo en una terminal son algunos de los principales retos que han enfrentado las áreas comerciales del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).Jesús Gilberto Argaiz Pérez, director comercial del AICM, reconoció que el crecimiento del aeropuerto se había dado de manera poco estructurada y sin una adecuada sectorización de los comercios, situación que se ha buscado corregir con la remodelación que comenzó a finales del año pasado.“El aeropuerto ha crecido de una manera desordenada y contribuyó a hacer muy compleja la comercialización de las áreas”, externó el directivo durante su participación en un panel realizado en el reciente Airport Commercial Forum de ACI-LAC.

Esta situación hizo que uno de los retos durante la remodelación por la que atraviesa el AICM, que recién comenzó con su etapa 2, fuera seguir proporcionando servicios comerciales a pesar de los cierres y así evitar grandes afectaciones.

Otras medidas que se tomaron en pro de mejorar la comercialización de la terminal capitalina fueron mapear de una mejor manera las zonas comerciales y establecer que los contratos comerciales tuvieran una duración máxima de cuatro años, para de esa manera ajustarse mejor la oferta comercial.

A21 ya había publicado declaraciones de Argaiz Pérez, realizadas también durante el evento de ACI-LAC, en las que señaló que el AICM busca incrementar hasta en 20% sus espacios comerciales y elevar el gasto promedio de los viajeros de 160 a 300 pesos.

No quiere perder ASUR la carrera

Por su parte, Adán González, director comercial de ASUR reveló que una de las principales ocupaciones del área que encabeza es no perder la carrera respecto a los hábitos de consumo que tienen los usuarios.“Está cambiando drásticamente el hábito de consumo del pasajero. Los equipos internos tenemos que ir un paso adelante para poder hacer la experiencia mejor. Afortunadamente en ASUR tenemos un mercado muy noble, donde nuestros tratos comerciales han tenido mucho éxito”, externó el directivo durante su participación en el panel.

De igual manera recalcó la importancia de trabajar muy de cerca con los concesionarios para estar al tanto de los patrones de consumo y también el buscar una eficiencia operativa, pues no gasta igual un pasajero que baja de un vuelo sin contratiempos a otro que viene de un servicio con retraso u otros inconvenientes.

Determinar el tipo de pasajeros que sobresale de la media en un aeropuerto tiene también su relevancia, pues así se podrán definir el tipo de comercios y servicios.

“Cancún es un aeropuerto comercial con turismo nacional e internacional, pero Villahermosa, Mérida y Veracruz tienen pasajeros que no son tan turísticos, son más de negocios”, señaló.

Cuando la velocidad del cambio en un aeropuerto supera la capacidad del sistema, el riesgo operacional aumenta exponencialmente si no existe un proceso formal de gestión del cambio (MOC), este fue uno de los principales mensajes que se dieron durante un conservatorio académico organizado por la empresa CEO Academy.

“No desarrollar una gestión de cambio adecuada y visionaria genera incidentes que se pueden convertir en accidentes. Si no hay gestión de cambio no hay seguridad y si no hay esto los aeropuertos deben estar cerrados”, expresó el mexicano Gabriel Martínez Aldana, especialista en gestión de infraestructura aeroportuaria, durante su participación en la reunión virtual.

Algunos puntos que se deben vigilar durante las modificaciones en una terminal para no experimentar fallos de seguridad son los cambios organizacionales sin coordinación y la incorporación simultánea de nuevas tecnologías.

“Se debe trabajar en conjunto para articular cada una de las funciones, responsabilidades y actitudes favorables en pro de la seguridad operacional para mantener un sistema de gestión de cambio adecuado para los aeropuertos”, agregó Martínez Aldana.

Vanesa Laferriere, abogada argentina especialista en sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS), compartió que el MOC integra los cuatro componentes del SMS: política y objetivos, gestión del riesgo, aseguramiento y promoción.

“Hay ejemplos donde la gestión del cambio estuvo ausente como en obras aeroportuarias sin coordinación operacional, donde hubo señalización mala o insuficiente”, relató. “Otras son los cambios en la infraestructura sin análisis previo. Aunque parezca que no, esto suele suceder”.

Se hizo hincapié en que alterar la infraestructura aeroportuaria, procedimientos o el organigrama sin un MOC rompe el escudo protector del operador ante la autoridad, ya sea local o internacional, en este caso la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La OACI, por medio del Anexo 14, dicta los requisitos mediante los cuales sus miembros otorgan la certificación aeroportuaria. Estas exigencias abordan desde diseño y operación de las terminales.

“En México la certificación se hace cada tres años. Uno de los puntos que ha hecho una cuestión disruptiva, en buen sentido, en la certificación son los estudios aeronáuticos. La mayoría de los aeropuertos aquí se construyeron hace 50 años y difícilmente van a cumplir con las normas del Anexo 14, por eso ahora se ha optado por establecer programas para mitigarlos”, expresó Carlos Chavarría Narvaez, mexicano especialista en certificación de aeropuertos y SMS.

Para finalizar, se tocó el tema del factor humano en el MOC y se destacó la importancia de aplicar una comunicación temprana a todos los colaboradores que intervengan en la operación de la terminal, así como una gestión de competencia y supervisión operacional.

La caída del 4.7% en el tráfico de pasajeros que ha sufrido el Aeropuerto Internacional de Cancún en la primera mitad del 2026 no es propia de la terminal, sino que corresponde a una tendencia global, afirmó Adán González Martínez, director comercial de Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).

En la primera mitad del año, la terminal recibió 14.7 millones de viajeros, debajo de los 15.4 que acumuló en el mismo periodo del 2025 (cerca de 725 mil personas menos) y tan solo en junio la contracción fue del 11.5% (2.1 millones este año por 2.3 el pasado).

“No nada más es un tema de Cancún. Yo creo que se está viviendo a nivel nacional e internacional y no solamente en el ambiente aeroportuario. Creo que hay condiciones económicas y políticas, que afortunadamente o desafortunadamente, impactan en el movimiento económico de cada una de las familias y de cada uno de los pasajeros”, expresó González Martínez a los medios durante el Foro Comercial Aeroportuario (Airport Commercial Forum) realizado esta semana por ACI-LAC en la Ciudad de México.

El directivo confesó que sí se resiente la caída de pasajeros, pero si se compara con otros destinos turísticos por excelencia en nuestro país como Puerto Vallarta y Los Cabos el golpe no ha sido tan fuerte.

“Cancún fue el que menos resintió este menor número de pasajeros, podremos decir que fue una consolidación más que una disminución”, sostuvo.

El directivo expresó que sus estudios internos muestran una recuperación del mercado, particularmente para el cuatro trimestre del año.

Además compartió que para ayudar a revertir esta tendencia se deben fortalecer las rutas que se tienen actualmente, en particular las de Estados Unidos, y buscar nuevas conexiones a nivel nacional e internacional, algo que ya se está trabajando para poder tenerlas en funcionamiento en 2027.

Respecto a la caída de actividad que ha vivido recientemente el Aeropuerto de Tulum, operado por el Ejército, el vocero de ASUR comentó que esto responde a un ajuste hecho por las operadoras, las cuales vieron que tener equipos ahí como en Cancún es complicado.

“Las aerolíneas están respondiendo a sus modelos económicos y operativos, que tengamos dos aeropuertos tan cercanos, operativamente hablando, para las aerolíneas es complicado. Nosotros sí medimos de una u otra manera cómo está el tránsito de nuestros aeropuertos y de manera internacional, pues sabemos también la medición que se dan o las aerolíneas que están llegando y la cantidad de pasajeros que están en Tulum”, dijo.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) proyecta aumentar hasta en 20% sus espacios comerciales como parte de la remodelación de la terminal, con lo que busca incrementar los ingresos provenientes de esa actividad, dio a conocer Jesús Gilberto Argaiz Pérez, director comercial del aeropuerto.

Actualmente el AICM tiene una ocupación de entre el 95% y 97% de sus espacios comerciales y la división comercial aporta el 25% de los ingresos totales del aeropuerto.

El directivo comentó que con la ampliación se podrán aumentar entre cuatro y cinco puntos porcentuales respecto a los ingresos.

Agregó que no hay una fecha definida para tener lista la ampliación comercial, pero que las remodelaciones de la terminal seguirán al menos un par de años.

Argaiz Pérez también señaló que un objetivo es duplicar el gasto promedio de los pasajeros, el cual ronda actualmente los 150 a 160 pesos.

“El aeropuerto maneja 45 millones de pasajeros anuales, si esa cantidad sigue llegando y se aumenta el consumo por cada uno a 300 pesos sería el golpe perfecto”, dijo a los medios durante el Airport Commercial Forum organizado por ACI-LAC.

Un factor que ha ayudado y ayudará a aumentar este gasto por pasajero han sido las mismas remodelaciones y por ende la agilización de procesos.

“Con la velocidad en los filtros de seguridad hicimos que los pasajeros estén más tiempo adentro y de esa manera el consumo comercial aumenta”, expuso.

Estas son las armas con las que cuenta la terminal en su objetivo de incrementar el gasto, dado que subir la cantidad de pasajeros no está en sus manos.

“No depende del aeropuerto aumentar el número fijo de pasajeros, porque hay muchos factores externos, pero lo que nos interesa es aumentar el gasto promedio del pasajero, es la ventana de oportunidad más importante para nosotros”, mencionó.

En este sentido, dijo que contar con una mayor cantidad de slots traería más usuarios, pero una vez más es un tema fuera de su alcance.        

Desde su llegada a la dirección general del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) en 2018, Ricardo Dueñas Espriú no había vivido un reto tan exigente y satisfactorio de cumplir como el Mundial.

De las 13 terminales que tiene a su cargo el gestor en México, fue el Aeropuerto Internacional de Monterrey el que tuvo que afrontar la mayor carga, esto al estar en una de las ciudades sedes del torneo.

Durante junio, la terminal registró 235 mil 257 pasajeros foráneos, lo que fue igual a un incremento interanual del 10.3%. Tan solo entre el 15 y el 21 del mismo mes, el tráfico internacional creció 12.9%, mientras que del 22 al 28 un 25.5%.

“Fue una oportunidad para implementar muchas tecnologías. Nos preguntamos cómo hacer que la experiencia de la gente que iba a venir por primera vez al país fuera la más agradable. Nos enfocamos en ver cuáles son todos esos puntos de fricción que tienen los pasajeros cuando llegan al aeropuerto y ver cómo podemos hacerlo mucho más amigable y más fluido. Los resultados ahí están. Creo que los pasajeros se fueron muy contentos, entregamos la infraestructura que se requería”, relató el directivo en entrevista para A21.

De cara a la justa deportiva, en Monterrey se implementaron eGates, máquinas de rayos X de nueva generación, un sistema de self service bag drop y filtros de migración autónomos. Tan solo en estas herramientas se realizó una inversión cercana a los 170 millones de pesos (mdp).

Adicionalmente, en mayo el aeropuerto estrenó su remodelado Centro de Control de Operaciones (CCO), el cual costó 8.5 mdp.

Todas estas mejoras son parte del paquete de 16 mil mdp que OMA tiene destinado en tecnología y expansión de sus terminales para los siguientes cinco años.

“No terminamos ahí, en el Mundial. Nosotros estamos continuando con ese plan. Ahorita estamos haciendo una de las expansiones (de la Terminal A) más importantes en Monterrey y no solamente está en terminales y tecnología, es toda la parte aérea, las pistas rodaje, plataformas, equipamiento, etcétera”, agregó Dueñas Espriú.

El titular de OMA reconoció que este plan quinquenal de inversiones fue posible debido a la buena relación que hay con el Gobierno actual, al que calificó de aliado y un ente en pro de las inversiones.“Acabamos de anunciar uno de los ciclos de inversión más importantes en la historia de la empresa y parte de ello es que tenemos confianza en que se respetarán las reglas, en que existe un marco legal que respaldará esas inversiones”, sostuvo.

A mediados de mes, A21 publicó que Rémi Maumon de Longevialle, CEO de VINCI Airports, principal accionista de OMA, destacó el entorno estable que ofrece nuestro país para invertir y la buena relación con el Gobierno.

Ahora, pasada la prueba del Mundial, en OMA se quieren enfocar en traer a México la mejor tecnología, prácticas y talento de VINCI Airports, cuya red cuenta con más de 70 terminales a nivel global.

“Si alguien tiene experiencia en operación de aeropuertos es VINCI, hemos traído mucho talento, estamos trayendo acceso a las mismas aerolíneas, poder de negociación con los diferentes proveedores, tener un inversionista de un horizonte a tan largo plazo como VINCI, creo que es una ventaja no solo para OMA, para el país, para todos los usuarios de nuestros aeropuertos”, sostuvo Dueñas Espriú.

A ocho meses de regresar al mercado bursátil, Aeroméxico vio reducir su capitalización de mercado (market cap) en un 18%.

Cuando se volvió a enlistar tanto en la bolsa nacional como la de Nueva York, a inicios de noviembre de 2025, la aerolínea presumía un market cap (capitalización bursátil) de 2 mil 710 millones de dólares (mdd), pero este 22 de julio la cantidad era 2 mil 220 mdd, de acuerdo al proveedor de datos Companies Market Cap.

Esta depreciación también hizo que la operadora perdiera lugares en el ranking de las aerolíneas con mejor valor de mercado, pues hace ocho meses ocupaba el puesto 35 y ahora está en el 38.

El market cap es el valor total de mercado de las acciones en circulación de una empresa que cotiza en bolsa y se utiliza habitualmente para medir cuánto vale una compañía.

De hecho, en el último mes la aerolínea del Caballero Águila ha perdido unos 460 mil dólares en valor, pues el 26 de junio se tasaba en 2 mil 680 mdd y ahora en 2 mil 220 (-17.1%). En ese mismo lapso sus acciones pasaron de costar 18.3 dólares a 15.2 (-16.9%).

Este fenómeno no es propio de la compañía mexicana, pues en general las aerolíneas han visto reducir su capitalización de mercado en el mismo lapso.

Analistas y reportes indican que esto se debe a los efectos por el regreso de las tensiones en el Medio Oriente, lo que volvió a elevar el precio del petróleo y por ende el del combustible de aviación.

En lo que va del 2026 el mejor desempeño de Aeroméxico fue el 20 de febrero cuando alcanzó los 3 mil 070 mdd, antes del inicio de la guerra, y el peor fue el 20 de marzo con mil 800 mdd, a un mes del conflicto en marcha.

Volaris es otra empresa de vuelo nacional que aparece en el ranking, en el que ocupa el lugar 52 con un valor de 900 mdd.

Si se compara con noviembre de 2025, la aerolínea de bajo costo también retrocedió, pues entonces estaba en el escalón 49, aunque se cotizaba en 790 mdd.

La lista de Companies Market Cap es dominada por Delta, la cual es tasada en 54 mil 920 mdd, le sigue United con 38 mil 50 mdd y el podio lo completa Ryanair con 30 mil 320 mdd.

LATAM es la mejor aerolínea latinoamericana en el listado al ocupar el lugar nueve con un market cap de 15 mil mdd. Copa es el puesto 23 con 5 mil 660 mdd y GOL el 37 con 2 mil 230 mdd.