Es muy probable que México vuelva a perder la Categoría 1 ante la Administración Federal de Aviación (FAA) este año, así lo expresó Juan Cruz García, doctor en Innovación y maestro en Aeronáutica por el Instituto Politécnico Nacional y ex colaborador en la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

El especialista estuvo trabajando en el área de capacitación de la AFAC entre 2021 y 2023, justo el tiempo en el que nuestro país perdió y volvió a ganar su categoría actual.

Ahora, entre el 10 y 14 de agosto pasados la FAA realizó nuevamente una auditoría a las autoridades mexicanas para saber si cumplen con las normativas internacionales de la OACI para mantener la Categoría 1 en seguridad aérea.

“Se ha descuidado mucho. Se empezaron a descuidar muchos de los elementos de lo que se venía manejando por las necesidades de solventar la auditoría”, expresó Cruz García a A21 durante la presentación del libro “Seguridad en la Aviación. De la gestión de riesgos al impacto ambiental”, del cual es coautor junto a Rodrigo Flores da Silva y José Carlos Jiménez Escalona.

Algunos de los ejemplos de descuidos en la AFAC que compartió el especialista fue el tema de la capacitación médica. Entre 2021 y 2023 se lograron capacitar a 600 médicos, algunos en medicina aeroespacial, y con ello cubrir las unidades médicas del país, pero a partir de que se recuperó la Categoría 1 las capacitaciones pararon.

“Ya no se volvió a capacitar a nadie, pero ya no solo es que no se haya vuelto a capacitar a nadie, sino ya no se tiene un staff bastante fuerte o bastante sólido para poder dar toda esta todo este tema médico”, sostuvo.

Otro tema que dijo que está descuidado son los procesos de contratación, de hecho, Cruz García confesó que cuando ingresó a la AFAC un amigo le pidió su CV “por whatsapp” y luego comenzó a trabajar, sin entrevistas.

“Si ese fue el proceso conmigo, ¿cuál es el proceso con toda la agencia?, sería uno de los temas a revisar”, relató. “Sería un buen caso cotejar cada uno de los perfiles, si es apto para el puesto que está desempeñando o de dónde han venido estas personas”.

Una vez concluida la auditoría la FAA dará a conocer si México mantiene su Categoría 1 o cae a la 2 en un plazo de 60 días. Entre las principales consecuencias de una degradación será que las aerolíneas no podrán agregar vuelos y rutas a destinos de Estados Unidos.

Un libro para colaborar 

“Seguridad en la Aviación. De la gestión de riesgos al impacto ambiental” es una obra que le costó a sus coautores año y medio de trabajo y su principal aporte a la industria aérea mexicana es evitar la ceguera de taller, fenómeno en el que una persona se familiariza tanto con su rutina laboral que deja de notar los riesgos, errores o posibles mejoras a su alrededor.

Juan Cruz García, uno de los coautores, indicó que el libro, que tiene 10 capítulos, recopila muchos elementos e información que es bueno tener en cuenta aquellos que trabajan en la industria, ya sea como autoridad o empresa.

La obra cuenta con la colaboración de unos 10 expertos, los cuales dan puntos de vista que también pueden ser de utilidad.

Con una demanda aérea en crecimiento constante, a pesar de algunas disrupciones, las aerolíneas se han visto en la necesidad de reforzar sus protocolos para evitar los fraudes, ya sea por una persona en particular o toda una organización.

Entre abril de 2024 y marzo de 2025, las pérdidas en la industria aérea por este delito, entre los que se encuentra la compra de boletos, alcanzaron los 77.7 millones de dólares (mdd), reveló Visa mediante una investigación.

La empresa de servicios financieros señaló que los principales métodos a los que recurren los defraudadores para dicha actividad contemplan el uso de tarjetas robadas, creación de sitios web y suplantación de identidad.

Otra modalidad es el “friendly fraud” (fraude amistoso), en el que un cliente realiza una compra legítima con su propia tarjeta y posteriormente impugna falsamente el cargo ante su banco para obtener un reembolso, mientras conserva los bienes o servicios adquiridos.

Aplicado al sector aéreo, un ejemplo sería que una agencia de viajes se hace de boletos en una aerolínea mediante un comprador falso y cuando le llega la factura afirma no conocer a quien hizo el movimiento.

“Últimamente vimos el caso de una aerolínea en Estados Unidos que sufrió casi 600 mil dólares de fraude porque no pudieron detectar que ese comprador no era un comprador legítimo”, expresó Santiago de la Lama, gerente de Desarrollo de Negocios de TreviPay.

La plataforma integral de pagos B2B se encarga justamente de evitar este tipo de fraudes y algunos de sus clientes son United Airlines y Air Canada, además de una aerolínea mexicana, aunque el vocero no pudo compartir el nombre por temas de confidencialidad.

A nivel global, la industria de viajes, contando aerolíneas, hoteles, operadores turísticos, etc., pierde más de 25 mil mdd por año, esto de acuerdo a la Asociación Británica de Agentes de Viajes (ABTA).

Este 2026, los fraudes de boletos de avión han sido una de las principales estafas a las que se enfrentan las aerolíneas y el éxito de esta modalidad radica en que los tickets adquiridos son revendidos a precios inferiores con pagos en efectivo, moneda virtual o transferencia electrónica.

Un artículo en The Sumsuber, medio en donde se abordan los temas de fraude, publicó que una de las estrategias para dificultar el fraude por boletos es contar con una sólida verificación de pasajeros.

Otra propuesta fue el uso del 3-D Secure (3DS), el cual es un protocolo de autenticación utilizado para verificar los pagos con tarjeta en línea, lo cual permite al banco emisor confirmar al titular de la tarjeta durante el pago utilizando métodos como contraseñas de una sola vez, aprobación de la aplicación bancaria o confirmación biométrica.

Aeroméxico y la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) hicieron la presentaron del estudio “Panorama de la Trata de Personas en el Turismo en México” y el “ABC de Actuación para Personal y Empresas del Sector Turístico” para con ello dar forma a una hoja de ruta para la prevención y detección de dicho delito.

La ceremonia se llevó a cabo en el Castillo de Chapultepec y en ella, Ernesto Gómez Pombo, general counsel de la aerolínea, destacó la importancia de trabajos como estos para seguir combatiendo este mal.

“Sus hallazgos nos muestran dónde estamos, pero también nos indican hacia dónde debemos avanzar”, externó durante su participación.

Desde hace 10 años, Aeroméxico ha emprendido una cruzada para combatir la trata de personas y en 2016 comenzó a aplicar un protocolo diseñado para la detección de posibles casos de trata durante sus operaciones.

Entre 2019 y 2025, el 23% de los casos detectados por la aerolínea fueron confirmados como positivos.

“La trata de personas se aprovecha de espacios, dinámicas y vulnerabilidades presentes en distintos sectores”, señaló Stacy de la Torre, jefa de Oficina de UNODC México, en su discurso.

En el estudio se analizó la relación entre la trata de personas y la actividad turística en la Ciudad de México, Cancún y Puerto Vallarta, ciudades en las que el cruce entre la alta densidad de turistas y la vulnerabilidad social es más pronunciado.

Entre los principales hallazgos estuvo que el 93.2% de los casos en México no llegan a investigarse, por lo que el personal turístico puede reconocer y reportar señales de alerta de manera temprana.

También se constató que el 84% del personal turístico afirmó tener conocimientos sobre la trata, pero más del 40% nunca ha recibido capacitación específica sobre el tema.

Hoteles, restaurantes, aeropuertos, terminales de autobuses y alojamientos ofertados mediante plataformas digitales son espacios donde pueden presentarse estos casos.

Durante el evento, Gómez Pombo firmó una Declaración de Principios en la que reafirmó su compromiso con la prevención y el fortalecimiento de una cultura de respeto a los derechos humanos.

La iniciativa también fue respaldada por Juan José Padilla Olmos, director general del AICM; Cuitláhuac Gutiérrez, titular de la Canaero, y otros representantes del sector turístico y empresarial.

Antes de pensar en incrementar los slots por hora en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) este deberá demostrar que está a la altura de los 46 que recién le autorizaron, sostuvo Juan José Padilla Olmos, director general de la terminal.

Este año el hub capitalino recibió el visto bueno de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para pasar de 44 slots a 46, cambio que comenzará a operar en noviembre, de acuerdo al directivo.

“Primero vamos a cumplir con los 46, estar a la altura para responder a esos 46 slots y a los 2 millones de pasajeros que sumarían esos slots para poder pensar en alguna capacidad adicional”, compartió el almirante a los medios este 31 de agosto.

Padilla Olmos agregó que para buscar más slots, una vez demostrado que pudieron con los 46, en el AICM se tendrán que hacer estudios de capacidad, en los cuales se debe considerar la “infraestructura aeroportuaria, equipos de navegación, equipos de cámaras de inteligencia artificial, filtros”, entre otros rubros.

A21 publicó esta semana que la consultora española ALG está asesorando a terminales en México que están en un proceso para incrementar los slots, grupo en el que están “los grandes” aeropuertos.

Respecto a qué aerolíneas obtendrían slots debido al cambio de 44 a 46, el director general del AICM externó que ese trámite está en manos de la AFAC y Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT), y a la terminal le corresponde estar atenta de los resultados.

Por el momento, Aeroméxico reveló en julio pasado que obtuvo 10 pares de slots para la temporada de invierno debido al incremento que se le dio a la terminal. Lo ganado se utilizará para reforzar su ruta a Seúl, Corea del Sur, la cual pasará de cinco a siete vuelos por semana.

Siguen trabajos de remodelaciónActualmente el AICM está en la Fase 2 de remodelación, en la cual se están abordando trabajos de drenaje para evitar inundaciones, como las que afectaron al hub el año pasado al grado de detener operaciones.

“Iniciamos la Fase 2 (en agosto) y se están haciendo trabajos de un nuevo estacionamiento, otros para terminar el centro de control de operaciones y seguimos trabajando en el asunto de los cárcamos y drenajes”, compartió Juan José Padilla Olmos.

El titular afirmó que salvó un día en el que tuvieron “un evento”, el aeropuerto no se ha inundado a pesar de las lluvias intensas y que si la terminal ha llegado a detener operaciones es por “las condiciones meteorológicas en el área, no porque esté en malas condiciones”.

De acuerdo al AICM, los trabajos de la Fase 2 se realizarán lo que queda del 2026 y seguirán durante el 2027.

Al menos siete aeropuertos en México están en un proceso para que las autoridades les concedan un incremento de slots, grupo en el que se encuentran terminales grandes y medianas, reveló Francisco Manuel Fernández Castillo, socio de ALG.

La empresa española está asesorando de manera directa a dos de las terminales y de manera indirecta a “otras más”, y si bien el especialista no reveló, por cuestiones de confidencialidad, el nombre de los aeropuertos comentó que entre ellos están “los grandes”.

De acuerdo a cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la primera mitad del 2026 el AICM, Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, el AIFA y San José del Cabo han sido las centrales aéreas que más pasajeros movieron en el país.

“La industria aeronáutica está creciendo en México, en donde tenemos 80 aeropuertos y hay siete u ocho que están ya viéndose presionados en cuanto a la necesidad de aumentar operaciones”, comentó Fernández Castillo.

Sin afirmar que el AICM es uno de los que están en un proceso para poder incrementar sus slots, sostuvo que sí es una de las terminales presionadas para incrementar sus vuelos y su caso es especial, pues abarca tanto los temas técnicos como políticos.

El consultor compartió que el incremento de los slots se discute con la AFAC y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y en muchas de las solicitudes se ha visto que “hay una gran sintonía entre lo que los aeropuertos quieren y lo que se va a poder lograr”.

“El interés de la autoridad es un tema de seguridad que no puede abandonarse simplemente porque las aerolíneas de todo el mundo quieren que haya más slots o que haya más operaciones, eso es una realidad”, sostuvo.

“Lo que tiene que haber es, primero, una evidencia de que la capacidad de en el aeropuerto se puede, segundo, una evidencia de que los procedimientos están actualizados para ese tipo de demanda, y, en tercer lugar, evidentemente, que todo el conjunto de subsistemas está alineado”.

Fernández Castillo no compartió una fecha para saber si las solicitudes de incremento se concretarán o no, pero afirmó que en el 2027 este tema será uno de los que se tendrán que “desahogar” para muchos de los aeropuertos.

“Los plazos muchas veces son más administrativos que técnicos. La última palabra muchas veces la tiene el SENEAM, por lo menos en cuanto al ATM, pero muchas veces está en manos del SENEAM el quererlo o no quererlo hacer. Desde un punto de vista técnico estos plazos son muy breves, ya que es un tema administrativo”, explicó.

Encontrar el problema: la clave

Francisco Manuel Fernández Castillo afirmó que muchas veces la capacidad de un aeropuerto tiene que ver con “un cuello de botella concreto” que se tiene que identificar y subsanar.

“Por ejemplo, hemos visto en el AICM se ha generado una nueva calle de salida que automáticamente hace que cuando el avión no puede salir en la primera salida tenía que irse hasta la segunda, que era la única que había y eso prolongaba la operación en cuatro o cinco minutos. El hecho de que ya se haya construido una nueva calle de salida automáticamente habilita un tema”, señaló.

Este año la AFAC permitió que el aeropuerto capitalino aumentara de 44 a 46 sus slots por hora, cifra que está todavía lejos de los 61 que llegó a tener en 2022, año en el que comenzó la reducción bajo el argumento de saturación. Entonces la cifra bajó a 52 y en 2023 a 43, para en 2025 subirlo a 44.

Buscar la estandarización de procesos y evitar la fragmentación dentro del Plan Maestro de Desarrollo (PMD) 2025-2030 que abarca al sector aeroportuario en nuestro país son los principales objetivos que busca el Programa de Transformación Digital para la Infraestructura Aeroportuaria que se discutió esta semana con actores de la industria.

Esta iniciativa, impulsada por la empresa Autodesk, cuyos software de diseño han sido parte de desarrollos aeroportuarios, busca alinear proyectos e inversiones con las prioridades establecidas en el PMD, mejorar la coordinación, trazabilidad y confiabilidad de la información para la toma de decisiones y conectar planeación, proyectos de capital, construcción y operación mediante una continuidad digital de la información.

“Lo que México va a hacer ya lo han hecho otras organizaciones alrededor del mundo e incluso en el continente americano. Entonces, cuando analizamos este programa, se trata de brindar esa capacidad de conectar, de conectar lo que México enfrenta hoy. Ustedes tienen distintas inversiones que están considerando, tienen diferentes posibilidades para transformar esas inversiones”, expresó Carlos Valarezo, vicepresidente para las Américas de la empresa a A21 tras el evento.

Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) anunció una inversión de 52 mil millones de pesos (mdp) dentro de este PMD, mientras que el Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA) gastará 16 mil mdp.

Estos montos consideran desde remodelaciones, expansiones así como nueva tecnología que fortalezcan y mejoren la operatividad de las terminales al igual que la experiencia del usuario.

“Para dar un paso más allá en lo que respecta a la transformación digital, hay algo fundamental: no se puede transformar si existe fragmentación. Y si existe una fragmentación en el liderazgo, hay riesgos”, añadió Valarezo.

“Con los riesgos viene la vulnerabilidad y entonces surgen todo tipo de desafíos: no aprovechar al máximo las inversiones, generar retrasos en los proyectos e, incluso, crear problemas de seguridad cuando los datos no están conectados”.Aquellos que se sumen a esta iniciativa contarán con beneficios como asistencia técnica, posibilidad de platicar con representantes de aeropuertos de Estados Unidos y otros mercados y acceso a mesas de trabajo y eventos especializados, entre otros.

La importancia de la legislación

Uno de los principales aportes que puede hacer el Gobierno para fomentar una buena transformación en un sector, en este caso el aeroportuario, es dar forma a legislaciones que ayuden a crear estándares, algo que la industria privada ya ha hecho.

“La legislación es un proceso largo y los que están encargados de las leyes tienen una responsabilidad demasiado grande que es proteger al pueblo”, declaró Carlos Valarez. “Ya sea construcción o transportación estamos viendo lo que llamamos el diseño y manufactura. Lo que hace bonito la legislación es crear el estándar para poder ser aplicado”.

El vocero de Autodesk señaló la importancia de ver el impacto que puede generar una estandarización mediante la legislación, pues así se pueden dar mejor uso a los fondos, habría una manera más eficiente de entregar los proyectos al igual que crear una trazabilidad.

La propuesta de Aeroméxico para implementar un programa de recompra de acciones por 100 millones de dólares (mdd) anuales, se puede traducir como un signo de que la aerolínea tiene una estructura financiera saludable, así lo consideró Brian Rodríguez Ontiveros, analista bursátil senior de Grupo Financiero Monex.

Este 24 de agosto la operadora informó que tiene la intención de someter a aprobación en la próxima asamblea de accionistas dicha propuesta, cuyo objetivo es generar valor para accionistas titulares de bonos ordinarios de la empresa y para los tenedores de ADRs (American Depositary Receipt).

“Una recompra genera una mayor confianza entre los inversionistas porque justamente la empresa también está mostrando una mayor confianza en los resultados que están teniendo. También normalmente tienden a hacerlo cuando consideran que la empresa está subvaluada”, explicó Rodríguez Ontiveros en entrevista para A21.

Este proceso puede traer beneficios a los accionistas que no se desprendan de sus títulos, pues entre menos de éstos haya en el mercado aquellos que tengan algunos podrán presumir de contar con una “participación más alta de la empresa en términos de posición accionaria dentro del mercado”.

Aeroméxico agregó en su comunicado que, de aprobarse su petición, estará autorizada a recomprar sus acciones ordinarias “de tiempo en tiempo” conforme a la legislación aplicable.

Además, la recompra se llevaría a cabo a discreción de la empresa y dependería, entre otros factores, de las condiciones de mercado, las prioridades de asignación de capital de la operadora, su liquidez disponible, los requerimientos legales y regulatorios aplicables, así como de otros factores relevantes.

Beneficia triunfo sobre el DOT

La victoria que se agenciaron Aeroméxico y Delta sobre el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos, que buscaba terminar su joint venture, provocó un repunte en las acciones de la operadora mexicana durante el cierre de la semana pasada e inicio de ésta.

El jueves pasado un tribunal en EU falló a favor de las aerolíneas y desde entonces los bonos para la empresa nacional en la Bolsa Mexicana de Valores han pasado de 22.45 pesos a 24.89 al cierre del 24 de agosto. En tanto, en la Bolsa de Nueva York las acciones pasaron de 13.17 dólares a 14.41.

“Es una noticia positiva la resolución entre Aeroméxico y Delta, la resolución de que se mantiene la alianza. Ese es el aspecto principal que le está dando la pauta al precio de acción en el mercado para la sesión de hoy”, relató el analista de Monex.

Ahora, para el cierre de año, la principal amenaza bursátil que enfrentará la aerolínea del Caballero Águila será la incertidumbre en el precio del combustible, derivado de las tensiones en el Medio Oriente.

La tesis que maneja Monex está sujeta a un acuerdo entre Estados Unidos e Irán, trato que se veía viable a mediados del año, pero ahora se ha desvanecido ante las nuevas hostilidades.

“Creemos que en caso de que el conflicto pueda llegar a un acuerdo antes de que acabe el año, eso sin duda debería de reflejarse también en el precio de la acción de Aeroméxico”, concluyó el analista.

Preparación constante e identificación puntual de errores durante los simulacros son parte de las claves principales para que un equipo de emergencia en un aeropuerto pueda atender un incidente de manera idónea, coincidieron especialistas durante su participación en un webinar.

Rubén Lésmes, gerente de aviación para Consulting & Training Foundation, afirmó que una función fundamental de un simulacro es identificar los aspectos a mejorar y de esa manera estar listos para una eventualidad, la cual nunca será como las que se plasman en los manuales.

“Una cosa es el alcance del plan de emergencia, que es un alcance dinámico, se acomoda y es flexible a la operación, pero otra cosa es el entrenamiento. Esta es una estrategia de mitigación de la probabilidad del error y el error siempre va a estar presente en cualquier proceso donde el ser humano actúe y más cuando actúa con tecnología”, sostuvo el colombiano durante su participación en el conservatorio académico organizado por CEO Academy.

Eugenio Grigorjev, analista de seguridad operacional, compartió el punto de vista de su compañero, pues solo identificando los errores se pueden mejorar los procesos de atención de incidentes en una terminal.

“Lo más importante del simulacro son los observadores, las personas que anotan las cosas que se hicieron, cómo se hicieron, los tiempos, que es lo que estuvo mal, pues es lo que nos ayuda a aprender”, externó.

En tanto, Allyson Aspiazu, inspectora de aeródromos de la Dirección General de Aviación Civil de Ecuador, destacó la resiliencia y capacidad de reacción del equipo en cuestión.

“La emergencia no va a ser lo que repasaste en el simulacro, es lo que está sucediendo en el momento. Debes estar preparado y tu conocimiento debe darse de tal forma que seas resiliente con lo que sucede en el momento”, externó.

Agregó que ya sea el director o coordinador de los equipos de emergencia o el resto del equipo, se debe contar con el conocimiento claro de los procesos, pues eso reduce el riesgo de no atender de una manera adecuada cualquier situación de desastre.

Arbitraria y caprichosa, así calificó un tribunal de Estados Unidos la orden del Departamento de Transporte (DOT) que buscaba terminar el joint venture entre Aeroméxico y Delta, razón por la cual la instancia falló a favor de las aerolíneas para que estas mantengan su alianza la cual está por cumplir los 10 años.

La instancia que resolvió a favor de las empresas fue la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Undécimo Circuito y el caso se remonta a septiembre de 2025, cuando el DOT decidió que la unión debía ser disuelta, al quitarle su inmunidad antimonopolio, por la ventaja competitiva que tenía sobre otras operadoras estadounidenses en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual había recortó sus slots.

La orden original marcaba el 1 de enero de 2026 como el día final de la alianza, pero en octubre pasado las aerolíneas solicitaron al Tribunal de Apelaciones del 11° Circuito de Estados Unidos la suspensión de la orden.

En su decisión con fecha del 20 de agosto, la Corte de Apelaciones cuestionó que el DOT no explicó “de forma razonable” por qué en este caso llevó a cabo un análisis de mercado más limitado, de los que había presentado en otras ocasiones, al solo abarcar al AICM, el cual cubre el 21% de los vuelos entre ambos países.

“La orden final no analizó ninguno de los mil 687 pares de ciudades del mercado entre Estados Unidos y México, y mucho menos realizó un análisis exhaustivo de los cambios en las participaciones de mercado, como lo hizo el DOT en 2016 (cuando aprobó la alianza)”, se puede leer en el documento.

Otro punto a favor de las aerolíneas fue que el Departamento sostuvo que para que el joint venture siguiera en marcha se debía cumplir con el acuerdo de “Cielos Abiertos” entre México y Estados Unidos, pero el tribunal recordó que en 2009 el mismo regulador aprobó alianzas entre sus aerolíneas y de Japón a pesar de que el Aeropuerto de Haneda tenía restricciones dentro de un acuerdo bilateral entre el país asiático y EU.

“La orden final no explica adecuadamente por qué la ausencia de un acuerdo de cielos abiertos en el AICM —debido a una prohibición para las operaciones de carga exclusivamente y a políticas restrictivas de asignación de slots— obligaba a revocar la aprobación de la empresa conjunta”, dijo.

Por su parte, Aeroméxico informó que su joint venture podrá continuar tras el fallo a su favor y que está revisando la opinión de la Corte y “los posibles siguientes pasos con Delta y con sus asesores legales”.

Mediante su alianza Aeroméxico y Delta han coordinado horarios, precios y capacidad en vuelos entre México y Estados Unidos, y durante el tiempo que lleva activa se han trasladado alrededor de 50 millones de pasajeros, dado forma a 60 rutas transnacionales y tenido hasta 90 vuelos diarios.

Aumentar los slots no le garantizará al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) incrementar sus ingresos comerciales, señaló Patrick Lucas, CEO de Airport Economic Consulting.

Si bien suena lógico que al tener más viajeros en un aeropuerto por un incremento de vuelos, los ingresos comerciales de este subirán, la realidad es otra, pues no existe una relación directa.

“Hay que optimizar la infraestructura existente. Realmente, desde el punto de vista de los ingresos comerciales, no necesariamente significa que construir más infraestructura genere más dinero. Se trata de optimizar lo que ya se tiene”, dijo Lucas en entrevista para A21.

Respecto a los slots, el especialista explicó que, si por alguna razón no se puede dar un incremento, una idea para potenciar su uso es permitir que las aerolíneas los compartan, pues de esa manera se incrementará la competencia.

“El marco de gestión de slots a veces necesita ser más eficiente para permitir una mayor competencia, para fomentar la competencia bajo el actual régimen”, relató.

Previo al Mundial de fútbol realizado este verano, el AICM incrementó de 44 a 46 sus slots por hora, cifra que está todavía por debajo de los 61 que llegó a tener en 2022, cuando el Gobierno los comenzó a reducir argumentando una saturación.

Ese año la terminal movió 46 millones 258 mil pasajeros, cifra 8% menor a los tiempos previos a la pandemia. En 2019 la cifra se colocó en 50 millones 308 personas.

En 2025, con 44 slots por hora, se alcanzaron 44 millones 605 mil pasajeros y entonces la terminal reportó unos 4 mil 351 millones de pesos (mdp) por servicios comerciales, que pueden incluir desde el estacionamiento, publicidad, renta de locales y concesiones, entre otros.En 2022, con más slots y pasajeros, la misma institución reportó ingresos de servicios comerciales por 3 mil 717 mdp, un 14.57% menos que lo facturado en este rubro el año pasado.

A finales de julio, Jesús Gilberto Argaiz Pérez, director comercial del AICM, reconoció que incrementar los slots en el hub capitalino podría contribuir con un alza de los ingresos comerciales, pero decidir el aumento no depende de ellos.

Por ello, buscan que los usuarios del aeropuerto incrementen su gasto mediante estrategias como reducir el tiempo de procesamiento en puntos de control, mejorar la experiencia del pasajero al igual que la oferta comercial y contar con precios más competitivos.

Pide liberalización del mercado

Fomentar políticas que ayuden a la liberalización del transporte aéreo sería un apoyo primordial por parte de los gobiernos para impulsar a la larga los ingresos comerciales en un aeropuerto, sostuvo Patrick Lucas.

“Está el aspecto de política pública cuando se trata de desarrollar el tráfico y rutas, y ahí es donde entra el Gobierno, en términos de liberalizar el transporte aéreo, abrir los mercados y generar un mayor acceso a diferentes mercados, lo que, en última instancia, impulsa el tráfico”, explicó.Aumentar el tráfico ayudará a subir el turismo, generar empleos, incrementar el PIB y, posteriormente, aumentar los ingresos comerciales en una terminal.

“Por un lado, están las medidas que los gobiernos pueden adoptar desde el ámbito de las políticas públicas y, por otro, las acciones que pueden llevar a cabo los gerentes comerciales, pero ambas cosas trabajan de manera conjunta”, finalizó.