En los últimos cinco años, he escrito numerosos artículos y he hablado en múltiples eventos, en relación con algunos temas interrelacionados:

• La necesidad de mejorar la eficiencia y la capacidad de las operaciones aeroportuarias
• La necesidad de equilibrar la capacidad de transporte aéreo con la demanda

Obviamente, soy consciente de que, con bastante frecuencia, he cuestionado respetuosamente algunas iniciativas que se han promovido e intentado en regiones menos “educadas en ATM”.

Hay una razón para ello, y quiero expresar humildemente por qué he adoptado ese enfoque.

En mi opinión personal, en todo el mundo, la gestión de tránsito aéreo se ha tratado como una ciencia independiente, dominada y regulada por especialistas técnicos, no directamente involucrados en el mundo empresarial del transporte aéreo.

Como tal, la gestión de tránsito aéreo se ha convertido en una especie de obstáculo permanente para el desarrollo del negocio del transporte aéreo, en lugar de un aspecto más a tener en cuenta en las decisiones operativas y comerciales.

Ofrezco amablemente como prueba de ello la falta de expertos en gestión de tránsito aéreo, en el nivel de alta dirección de las empresas, organizaciones y entidades responsables de la planificación de la actividad del transporte aéreo.

Tradicionalmente, la Gestión de Tránsito Aéreo sólo se vuelve relevante cuando las Leyes de la Física perjudican los intereses empresariales del transporte aéreo.

Además de eso, los conceptos y recomendaciones originales de Gestión de Tránsito Aéreo, propuestos por organizaciones internacionales, como ICAO y CANSO, sólo llegan a regiones menos “educadas en ATM” (América Latina es un buen ejemplo), luego de ser evaluados, discutidos, adaptados y eventualmente implementados, en regiones más “educadas en ATM”, como Europa y Estados Unidos.

Como resultado de eso, las soluciones de Gestión de Tránsito Aéreo, propuestas para América Latina (y regiones similares) no son los conceptos originales – para ser aprendidos y discutidos regionalmente -, sino más bien soluciones “Ready to Use“, desarrolladas para abordar los requisitos y posibilidades de mercados financieramente más atractivos.

Mi enfoque personal, por lo tanto, se justifica por mi propia naturaleza de especialista en Gestión de Tránsito Aéreo, formado y forjado en base a las necesidades y posibilidades de América Latina.

Con el objetivo de servir mejor al mercado en el que trabajé durante cuatro décadas, me dediqué a estudiar los conceptos originales propuestos por organizaciones internacionales y sus diferentes formas de adopción, en diferentes centros. Siempre he considerado esencial poder identificar si los conceptos originales de Gestión de Tránsito Aéreo podrían/deberían adoptarse en América Latina y cómo.

Impulsado exclusivamente por ese espíritu, he tratado de advertir constantemente a los actores del transporte aéreo en América Latina sobre dos aspectos principales que personalmente considero esenciales para que la región aborde de manera eficiente los desafíos futuros del transporte aéreo.

Operaciones de Superficie en Aeropuertos

Los Operadores Aeroportuarios y las Aerolíneas se ven directamente afectados cuando la infraestructura de superficie del aeropuerto no se utiliza a su máxima capacidad. Por lo tanto, son las partes inherentemente investidas con la responsabilidad de optimizar la eficiencia de los movimientos de aeronaves y vehículos dentro de la Plataforma y adoptar tecnologías de vanguardia para ese fin. ¡La ineficiencia afecta directamente a su negocio!

Equilibrio entre Demanda y Capacidad del transporte aéreo 

Teniendo en cuenta que un vuelo es una operación integrada, que comprende múltiples etapas, terrestres y aéreas, la Gestión Colaborativa del Flujo de Tráfico propuesta por la OACI en 2012 (normalmente denominada operación CDM) es una disciplina basada en la Red, que debe entenderse y abordarse como tal.

Además, y lamentablemente poco comprendido y difundido en todo el mundo, el funcionamiento de la Gestión Colaborativa de Flujo de Tráfico aéreo propone un cambio crítico en la prioridad del transporte aéreo, sin el cual ninguna iniciativa basada en Gestión Colaborativa de Flujo Tráfico tiene sentido operativo o comercial.

Todos los actores del transporte aéreo (incluidos los pasajeros y los reguladores) deben comprender y aceptar que, cuando la demanda de transporte aéreo excede la capacidad del sistema, la eficiencia en consumo de combustible (y la protección del medio ambiente) es el verdadero objetivo que se debe lograr, en detrimento de la puntualidad, si es necesario.

Desde 2012, se han desarrollado numerosos conceptos operativos basados ​​en Gestión Colaborativa de Flujo de Tráfico (ATFCM, TBFM, TFMS, A-CDM, S-CDM, TAM, etc.).

Sin embargo, no comprender y aceptar el cambio de prioridad propuesto por la OACI, en su Documento 9971 (Gestión Colaborativa de Flujo de Tráfico), solo conducirá al caos operativo y la frustración, cuando las aerolíneas se vean obligadas a cumplir con CTOTs o TSATs (+/- 5 min).

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Es con absoluto entusiasmo que veo surgir los primeros signos de emprendimiento innovador, verdaderamente colaborativo y, sobre todo, regional, entre Operadores Aeroportuarios, Compañías Aéreas y Proveedores de Servicios de Navegación Aérea en América Latina en general.

Sabiduría, para reconocer nuestras necesidades y posibilidades, y coraje, para creer en nuestra capacidad de tomar lo mejor de los conceptos y tecnologías, desarrollados en otras regiones, por lo que realmente pueden ofrecer a nuestras operaciones.

Tuvimos que pasar por el (previsible) desencanto con la adopción utópica del A-CDM Europeo – diseñado para necesidades y realidades operacionales y culturales ajenas a nuestras operaciones, como una panacea milagrosa e indolora.

Eurocontrol, ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management), GDP (Ground Delay Program) son conceptos ajenos a nuestro universo.

Por otra parte, es gratificante ver la creciente comprensión de que operadores aeroportuarios, aerolíneas y proveedores de servicios de navegación aérea en nuestra región, necesitan COOPERAR para aumentar la eficiencia y capacidad de nuestros aeropuertos y desarrollar una visión realista de los beneficios y sacrificios inherentes a las iniciativas que buscan equilibrar Demanda vs Capacidad (esencia de la llamada operación CDM).

Existen nuevas tecnologías y nuevos conceptos en abundancia. Lo que es necesario, y me complace enormemente ver surgir, es sabiduría y coraje para poner dichas tecnologías y conceptos al servicio de nuestra evolución efectiva – y no al revés.

La superficie de nuestros aeropuertos puede (y debe) convertirse en el escenario de una operación más eficiente, más segura, más robusta y más predecible. Existen tecnologías modernas, eficientes y de bajo costo – especial énfasis en plataformas de vigilancia cooperativa multiusuario (MLAT/ADS-B) e Inteligencia Artificial.

Lo que nos faltaba, y ahora con gran optimismo veo surgir, es el espíritu emprendedor de jóvenes tomadores de decisiones, que tengan el coraje de romper con la cultura de los silos y cuestionaren:

“¿Cómo podemos, juntos – operadores aeroportuarios, aerolíneas y proveedores de servicios de navegación aérea – compartir esfuerzos, para poner las nuevas tecnologías al servicio de operaciones aeroportuarias eficientes, seguras, robustas y predecibles?”

No hay problema en importar nuevas tecnologías y conceptos. Sin embargo, no se puede “importar” una comprensión clara de nuestras necesidades y posibilidades, ni la sabiduría en el uso de dichas tecnologías y conceptos.

¡Éste es el mensaje alto y claro que los jóvenes tomadores de decisiones de nuestra región están enviando!

¡Bienvenidos a los Aeropuertos Colaborativos de América Latina, donde operaciones eficientes, seguras, robustas y predecibles son “un activo de todos” en lugar de “una responsabilidad de otros”.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En los últimos cinco años, he tenido extensas y enriquecedoras discusiones con expertos en gestión del tráfico aéreo de todo el mundo. Ha sido una experiencia muy emocionante, de hecho. Me arriesgo a decir que eso es lo que me mantiene en acción, cuando en realidad podría estar disfrutando de mi merecido retiro definitivo.

Terminé convirtiéndome en nada más que un Controlador de Tráfico Aéreo que rompió la burbuja, viajó por el mundo y tuvo la oportunidad de aprender cómo se propusieron originalmente los conceptos ATM (por la OACI) y se adoptaron en diferentes regiones, como Europa (por Eurocontrol) y Estados Unidos (por la FAA).

Pero lo más importante es que no he abandonado mis raíces latinas y mi enfoque en comprender nuestro entorno operativo y cultural, buscando soluciones que sean apropiadas a nuestras necesidades y posibilidades.

Comprendo muy bien lo difícil que es para los brillantes especialistas en ATM del extranjero comprender cómo se maneja el transporte aéreo en América Latina. Parafraseando una expresión común, utilizada en el mundo aeroportuario, si has visto una región, ¡solo has visto una región!

Dicho esto, entremos en la esencia de este artículo: ¿por qué es hora de que las aerolíneas inicien un debate serio sobre el GDP (Ground Delay Program) en la región?

Las aerolíneas se han visto impulsadas por la justificable necesidad de un crecimiento continuo de la actividad del transporte aérea, apoyada por una infraestructura finita (espacio aéreo/aeropuerto) y sujetas a una obsesión tan comprensible como utópica, por la puntualidad absoluta.

Sin embargo, dado que las leyes de la física son indiscutibles, nos hemos visto obligados a incorporar gradualmente un nivel creciente de congestión inevitable en los “tiempos de vuelo” estándar.

El resultado final de esto, especialmente para las operaciones de corta distancia, es que los tiempos de vuelo estándar se han inflado para dar cabida a ineficiencias inevitables –  largas colas de despegue y esperas en vuelo predecibles.

Todo esto, desarrollado cautelosamente para dar la apariencia de cumplir con la promesa de On-time Performance el frente a una infraestructura que se vuelve cada vez más (e inevitablemente) ineficiente, principalmente en las horas punta. Todos estamos acostumbrados a estar en el aire durante 35 minutos en vuelos de 70 minutos.

Todo esto podría funcionar bien, pero siempre hay un “pero” y, en este caso, el “pero” es simplemente atacar la sostenibilidad financiera del transporte aéreo – ¡y estoy seguro de que los directores financieros de las aerolíneas saben lo que quiero decir!

Teniendo en cuenta que los costos de combustible son los principales culpables de la viabilidad financiera de las operaciones de las aerolíneas, al inflar los tiempos de vuelo para garantizar la sensación de puntualidad, las operaciones aéreas se están volviendo financieramente insostenibles.

Las largas colas de despegue y frecuentes esperas en vuelo producen costos adicionales que simplemente no ayudan a los pasajeros a llegar a sus destinos antes. ¡Sin mencionar el tema del impacto ambiental!

En 2012, la OACI propuso el concepto de Gestión Colaborativa de Tráfico Aéreo (comúnmente conocido como operación CDM), que proponía que “los retrasos inevitables, derivados de la demanda excesiva, se planificaran con los aviones en tierra, con los motores apagados” – el GDP (Ground Delay Program).

¿Salidas retrasadas? DE NINGÚN MODO, dijo América Latina, mientras que el GDP fue adoptado en Europa y Estados Unidos.

Han pasado doce años y aquí estamos, en América Latina, luchando por mantener el compromiso de puntualidad, con el espacio aéreo y la superficie de los aeropuertos saturados y el costo del combustible amenazando la supervivencia financiera de las aerolíneas.

Cuando los tiempos de vuelo estándar se incrementan artificialmente, en un intento de mantener la promesa de puntualidad, el consumo de combustible aumenta en la misma proporción. ¿Y quién, si no las aerolíneas, quema combustible?

¡Es hora de que las aerolíneas llamen a discutir el GDP!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hace más de diez años que la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) decidió proponer la introducción de la filosofía CDM en la gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM).

CDM: una filosofía genérica, aplicable a actividades que involucran a múltiples actores, que considera que las decisiones deben surgir del consenso y no de reglas unilaterales emitidas por una entidad reguladora.

Pero, ¿cómo se aplicaría un principio tan utópico al servicio ATFM ?

Según el Doc. OACI 9971 – Collaborative Air Traffic Flow Management, en espacios aéreos altamente congestionados, los stakeholders deben ENTENDER y ACEPTAR (con el espíritu CDM) que cualquier vuelo programado para despegar a una hora determinada, que dé como resultado que este vuelo se detenga en cualquier punto de su ruta prevista, debe retrasarse, tanto como sea necesario, para garantizar una operación ininterrumpida de puerta a puerta.

Beneficios:   Eficiencia de combustible/previsibilidad (menor variación en el tiempo de vuelo) • Precio a pagar: puntualidad en el despegue

En resumen, la OACI propuso la conversión de ATFM en ATFCM (gestión del flujo y de capacidad)

¿Sería obligatorio? No, ¡obviamente no! Entonces, ¿cuándo?

Cuando los stakeholders, bajo el espíritu de CDM, se pongan de acuerdo que el desperdicio de combustible con aeronaves atrapadas en esperas en vuelo fácilmente predecibles ya no son aceptable para las aerolíneas.

Esa fue, de hecho, una decisión bastante difícil de tomar, ya que a los pasajeros se les había enseñado durante décadas que las aerolíneas y los aeropuertos eficientes eran aquellos cuyos vuelos salían a tiempo.

Pero no había forma de aceptar o rechazar la ATFM colaborativo, más allá de hacer una elección y Eurocontrol y la FAA tuvieron que hacer mucho esfuerzo para aceptar la priorización de la eficiencia en el consumo de combustible e implementar sus ATFM colaborativos – ATFCM, por parte de Eurocontrol y TBFM (Time Based Flow Management), por parte de la FAA.

En Europa y Estados Unidos se tomó la decisión (con espíritu CDM) de dar máxima prioridad a la eficiencia en el consumo de combustible, con vistas a asegurar la viabilidad comercial de sus operaciones.

Desde entonces Eurocontrol y la FAA propusieron una serie de conceptos operativos regionales para facilitar la integración de los stakeholders en sus servicios ATFM colaborativos.

Pero ¿qué pasa con las regiones que nunca han comprendido, debatido y adoptado (con espíritu CDM) el concepto ATFM colaborativo propuesto por la OACI?

¡Se quedaron atascados en el dilema “Eficiencia de combustible o puntualidad”!

“Depende” se ha convertido en una respuesta predeterminada, bajo la suposición ingenua de que tener a los pasajeros a bordo antes, sabiendo que se quedarán atrapados en el camino a su destino, anticipará su llegada.

Sin embargo, para aquellos que sueñan con ver la glamorosa y sublime filosofía CDM adoptada en la actividad de transporte aéreo, no hay elección.

O se comprometen a cerrar las puertas y despegar según lo programado o protegen la rentabilidad o las operaciones de las aerolíneas… ¡antes de que sea demasiado tarde!

¡Puedes correr pero no puedes esconderte!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Los treinta y cinco años de actuación cómo especialista en gestión de tránsito aéreo, en el contexto de las operaciones latinoamericanas, a servicio de empresas europeas y norteamericanas, me han permitido ser testigo, en mi propia piel, de los efectos de un síndrome crónico, simplemente indetectable para mis colegas en las regiones más ricas del planeta.

Si hoy, seguramente en los últimos tiempos de trayectoria profesional, me toca escribir frenéticamente sobre los efectos de dicho síndrome, no es por un deseo obsesivo de cambiar el mundo, sino más bien por el alivio de haber identificado mi responsabilidad en él.

Por lo tanto, no tengamos miedo de contemplar el escenario internacional de la gestión del tránsito aéreo, de manera transparente y agnóstica, bajo la lógica capitalista que mueve al mundo.

¿Dónde están los recursos financieros necesarios para fomentar los esfuerzos de la industria hacia nuevos conceptos, principios y tecnologías?

Estoy seguro de que nadie se atrevería a decir ¡“Allá en América Latina”!

Es justo decir que EASA (en Europa) y la FAA (en los Estados Unidos) han asumido históricamente la responsabilidad de canalizar las necesidades y expectativas de los actores del transporte aéreo en sus mercados premium, hacia la industria, como un faro que indica a los buques de alrededor el camino a seguir en sus esfuerzos de desarrollo. ¡Eso es lo que necesitan y por lo que pueden pagar!

¿Y qué pasa con América Latina y otras regiones menos protagonistas?

Bueno, aún pueden beneficiarse de las innovaciones de la industria y proporcionar flujos de ingresos marginales para los desarrolladores de soluciones, siempre que los obstáculos culturales, financieros, legales, logísticos y fiscales no representen barreras insuperables.

Pero una consulta…. ¿Se han diseñado dichos conceptos/tecnologías innovadores y disruptivos para atender necesidades y posibilidades de América Latina?

Quienes los diseñaron, ¿han analizado alguna vez el entorno operativo y cultural de América Latina, como sería necesario para comprender sus necesidades y posibilidades, en la concepción de estas “novedades”?… “No, ¡pero siempre se puede contratar a un vendedor Español!”

Y es en este punto que aspectos de la idiosincrasia de norteamericanos y europeos han jugado históricamente un papel destacado en el desarrollo de la gestión de tránsito aéreo en América Latina – admito la tentación de referirme también a otras regiones, pero me limitaré a mi propia área de experiencia práctica.

La FAA diseña conceptos y principios para la gestión de tránsito aéreo de Estados Unidos, estableciendo el rumbo para los esfuerzos creativos de la industria estadounidense. ¡Y esto es todo!

La EASA hace lo mismo, proponiendo a la industria Europea, la dirección para desarrollo de soluciones innovadoras y disruptivas, para ser difundidas en todo el mundo, con especial énfasis en las naciones con vínculos de colonización, donde el idioma es una barrera menor.

Cuanto más pasa el tiempo y tengo la oportunidad de hablar con especialistas en gestión de tránsito aéreo mucho más jóvenes, en todo el mundo, me siento como un dinosaurio, dispuesto a discutir los conceptos originales de la OACI, propuestos hace unas décadas, mientras que sus conocimientos son basados en “cómo EASA y la FAA han adoptado y luego adaptado los conceptos originales de la OACI, a sus entornos operativos y culturales“.

Y me quedo solo hablando de las necesidades y posibilidades de América Latina. ¿A quién le importa?

En América Latina, el concepto “no country left behind” de la OACI se ha demostrado incompatible con el capitalismo y, con frecuencia, “un consultor europeo” se ha convertido en la forma estándar de avanzar hacia el futuro de la gestión del tránsito aéreo en la región.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La bienvenida reanudación del tráfico aéreo post-covid, si bien permite soñar con un futuro prometedor para los operadores aeroportuarios, las aerolíneas y especialmente los pasajeros, por otro lado, recuerda a las autoridades y actores del transporte aéreo de la región la necesidad de América Latina de encontrar su verdadera Identidad Operacional.

Después de todo, ¿qué somos?

¿Una región donde el tráfico aeroportuario es tan reducido y nuestras condiciones climáticas tan favorables que nuestros aeropuertos pueden operar sin ninguna capacidad de vigilancia en superficie para garantizar la seguridad y eficiencia de nuestras operaciones?

¿Una región donde las Plataformas de los aeropuertos operan con tal nivel de inactividad que podemos delegar la eficiencia de su gestión en los Controladores Aéreos, cuya responsabilidad legal se limita a transmitir la información proporcionada por el Operador Aeroportuario a los Pilotos (ICAO Doc. 9137)?

O una región donde el crecimiento exponencial del tráfico aéreo nos obliga a “importar” soluciones EXTREMAS, adoptadas en regiones con un tráfico muchas veces mayor que el nuestro, ignorando el hecho de que históricamente RECHAZAMOS todos los pasos menos traumáticos, adoptados por dichas regiones, antes que las soluciones EXTREMAS se volvieran necesarias?

Jamás hemos aceptado retrasar el despegue de UN VUELO, para evitar esperas en ruta, desperdicio de combustible e impacto medioambiental (Ground Delay Program)… y ahora queremos someter TODOS LOS VUELOS a la exigencia de estimaciones absolutamente precisas (Targets), en un entorno de operaciones ciegas; de lo contrario, sus solicitudes de pushback serán rechazadas.

TÉCNICA y CONCEPTUALMENTE, queda al menos una década de retraso por recuperar. ¡Pero antes que nada, es esencial que resolvamos esta colosal ambigüedad y determinemos nuestra verdadera IDENTIDAD OPERACIONAL!

¡Y el primer paso es siempre el más difícil!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estamos actualmente lidiando con una crisis altamente predecible, ya que América Latina lleva mucho tiempo sin abordar diferentes cuestiones (aunque interrelacionadas) en sus ámbitos correctos y utilizando las herramientas adecuadas.

Los proveedores de servicios de navegación aérea, los operadores de aeropuertos, las líneas aéreas y los proveedores de servicio en tierra de la región todavía luchan por comprender que la “seguridad y eficiencia en operaciones de superficie” y “equilibrio entre demanda y capacidad” son temas interrelacionados que demandan iniciativas en diferentes entornos, por medio de diferentes herramientas.

Seguridad y Eficiencia en Operaciones de Superficie

Es difícil comprender las razones detrás de la renuencia de América Latina a reconocer las recomendaciones de la OACI, con respecto a la capacidad de los actores aeroportuarios en garantizar una operación segura y eficiente en la superficie del aeropuerto.

·    Es ampliamente reconocido que “Los Controladores de Tránsito Aéreo en la Torre de Control no brindan ningún servicio dentro del área de plataforma. Por lo tanto, se requiere un servicio de Gestión de Plataforma” (Doc. 9137 de la OACI – Apron Management and Apron Safety)

·    Asimismo, se sabe que “los servicios de vigilancia deben proporcionar a los controladores de tránsito aéreo y operadores aeroportuarios un conocimiento común de la situación a través de la posición, identificación y seguimiento de aeronaves y vehículos en la superficie del aeropuerto” (ICAO GANP ASBU SURF-B0/2)

Entonces debería ser fácil concluir que, aparte de cualquier posible consideración sobre la necesidad de equilibrar la demanda con la capacidad, dos iniciativas podrían (y deberían) contribuir a una gestión eficiente y predecible de las operaciones en superficie

1.     Gestión Centralizada de Plataforma

2.     Plataforma de Vigilancia de Superficie de Uso Compartido

Por razones poco claras, los tomadores de decisiones en los temas de ATM en América Latina permanecen pasivos en relación con las mejores prácticas recomendadas por la OACI, incluso frente a la amenaza actual de un crecimiento exponencial del tráfico en la superficie de sus aeropuertos.

Equilibrio Demanda / Capacidad

En 2012, con la mirada puesta en el aumento del tráfico aéreo en todo el mundo y el inminente desequilibrio entre la demanda y la capacidad integrada (aeropuertos/espacio aéreo), la OACI propuso un concepto innovador, priorizando la eficiencia del combustible (en lugar de la puntualidad) siempre que la capacidad existente resultase insuficiente para atender la demanda prevista – Collaborative Air Traffic Flow Management (Doc.9176 de la OACI), comúnmente conocida como “Operación CDM”.

Al implementar la Operación CDM, el ATFM (Air Traffic Flow Management) debería convertirse en ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management), deteniendo en tierra vuelos que de otro modo excederían la capacidad combinada del aeropuerto y el espacio aéreo.

La principal herramienta de la Operación CDM – el GDP (Ground Delay Program), fue desarrollada para secuenciar previamente los vuelos en el punto de entrada de los sectores más saturados del espacio aéreo, asegurando un flujo manejable de tráfico hacia las áreas congestionadas.

Por primera vez, se pedía a las aerolíneas que aceptaran retrasos en sus vuelos (cuando fuera necesario), en aras de la eficiencia del combustible y la previsibilidad de las operaciones.

Eso es lo que buscaban los llamados CTOTs (Calculated Takeoff Times) – garantizar que cualquier retraso causado por un exceso de demanda se experimentara con los motores apagados, en lugar de desperdiciando combustible en grandes colas de despegue o esperas en vuelo.

CANSO ha sido sumamente prudente al advertir que: “La implementación de un programa de vigilancia terrestre y el equipamiento de todos los vehículos con transpondedores mejora significativamente la conciencia situacional del aeropuerto. La vigilancia integral, junto con una herramienta de detección de conflictos en la superficie, mejora significativamente la capacidad del aeropuerto, ya que los controladores pueden centrarse en tareas relacionadas con la eficiencia de los movimientos terrestres” (Doc. “Implementing Air Traffic Flow Management and Collaborative Decision Making”).

Como los CTOTs se calculaban en función de las horas ESTIMADAS de despegue, la necesidad de ESTIMACIONES altamente precisas (Target Takeoff Times) se hizo obvia y CANSO ha aconsejado claramente que la Operación CDM – una iniciativa ATFM, no debería intentarse con un nivel reducido de conciencia situacional y previsibilidad y que los controladores de tránsito aéreo deberían centrar su atención en garantizar una operación segura dentro de las pistas de despegue y calles de rodaje.

Mientras América Latina insista en tratar de reinventar la rueda, abordando la “seguridad y eficiencia en superficie” y el “equilibrio entre demanda y capacidad” utilizando herramientas equivocadas en dominios equivocados, no se presentará a las aerolíneas el necesario desafío de responder, de manera realista, si aceptan o no, priorizar eficiencia en consumo de combustible, en lugar de puntualidad, en las horas pico.

Se trata de optar entre ofrecer vuelos con horarios “PROGRAMADOS” muy atractivos y retrasos diarios o con horarios “PROGRAMADOS” no tan atractivos, ¡saliendo siempre a tiempo!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estamos actualmente lidiando con una crisis altamente predecible, ya que América Latina lleva mucho tiempo sin abordar diferentes cuestiones (aunque interrelacionadas) en sus ámbitos correctos y utilizando las herramientas adecuadas.

Los proveedores de servicios de navegación aérea, los operadores de aeropuertos, las líneas aéreas y los proveedores de servicio en tierra de la región todavía luchan por comprender que la “seguridad y eficiencia en operaciones de superficie” y “equilibrio entre demanda y capacidad” son temas interrelacionados que demandan iniciativas en diferentes entornos, por medio de diferentes herramientas.

Seguridad y Eficiencia en Operaciones de Superficie

Es difícil comprender las razones detrás de la renuencia de América Latina a reconocer las recomendaciones de la OACI, con respecto a la capacidad de los actores aeroportuarios en garantizar una operación segura y eficiente en la superficie del aeropuerto.

·    Es ampliamente reconocido que “Los Controladores de Tránsito Aéreo en la Torre de Control no brindan ningún servicio dentro del área de plataforma. Por lo tanto, se requiere un servicio de Gestión de Plataforma” (Doc. 9137 de la OACI – Apron Management and Apron Safety)

·    Asimismo, se sabe que “los servicios de vigilancia deben proporcionar a los controladores de tránsito aéreo y operadores aeroportuarios un conocimiento común de la situación a través de la posición, identificación y seguimiento de aeronaves y vehículos en la superficie del aeropuerto” (ICAO GANP ASBU SURF-B0/2)

Entonces debería ser fácil concluir que, aparte de cualquier posible consideración sobre la necesidad de equilibrar la demanda con la capacidad, dos iniciativas podrían (y deberían) contribuir a una gestión eficiente y predecible de las operaciones en superficie

1.     Gestión Centralizada de Plataforma

2.     Plataforma de Vigilancia de Superficie de Uso Compartido

Por razones poco claras, los tomadores de decisiones en los temas de ATM en América Latina permanecen pasivos en relación con las mejores prácticas recomendadas por la OACI, incluso frente a la amenaza actual de un crecimiento exponencial del tráfico en la superficie de sus aeropuertos.

Equilibrio Demanda / Capacidad

En 2012, con la mirada puesta en el aumento del tráfico aéreo en todo el mundo y el inminente desequilibrio entre la demanda y la capacidad integrada (aeropuertos/espacio aéreo), la OACI propuso un concepto innovador, priorizando la eficiencia del combustible (en lugar de la puntualidad) siempre que la capacidad existente resultase insuficiente para atender la demanda prevista – Collaborative Air Traffic Flow Management (Doc.9176 de la OACI), comúnmente conocida como “Operación CDM”.

Al implementar la Operación CDM, el ATFM (Air Traffic Flow Management) debería convertirse en ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management), deteniendo en tierra vuelos que de otro modo excederían la capacidad combinada del aeropuerto y el espacio aéreo.

La principal herramienta de la Operación CDM – el GDP (Ground Delay Program), fue desarrollada para secuenciar previamente los vuelos en el punto de entrada de los sectores más saturados del espacio aéreo, asegurando un flujo manejable de tráfico hacia las áreas congestionadas.

Por primera vez, se pedía a las aerolíneas que aceptaran retrasos en sus vuelos (cuando fuera necesario), en aras de la eficiencia del combustible y la previsibilidad de las operaciones.

Eso es lo que buscaban los llamados CTOTs (Calculated Takeoff Times) – garantizar que cualquier retraso causado por un exceso de demanda se experimentara con los motores apagados, en lugar de desperdiciando combustible en grandes colas de despegue o esperas en vuelo.

CANSO ha sido sumamente prudente al advertir que: “La implementación de un programa de vigilancia terrestre y el equipamiento de todos los vehículos con transpondedores mejora significativamente la conciencia situacional del aeropuerto. La vigilancia integral, junto con una herramienta de detección de conflictos en la superficie, mejora significativamente la capacidad del aeropuerto, ya que los controladores pueden centrarse en tareas relacionadas con la eficiencia de los movimientos terrestres” (Doc. “Implementing Air Traffic Flow Management and Collaborative Decision Making”).

Como los CTOTs se calculaban en función de las horas ESTIMADAS de despegue, la necesidad de ESTIMACIONES altamente precisas (Target Takeoff Times) se hizo obvia y CANSO ha aconsejado claramente que la Operación CDM – una iniciativa ATFM, no debería intentarse con un nivel reducido de conciencia situacional y previsibilidad y que los controladores de tránsito aéreo deberían centrar su atención en garantizar una operación segura dentro de las pistas de despegue y calles de rodaje.

Mientras América Latina insista en tratar de reinventar la rueda, abordando la “seguridad y eficiencia en superficie” y el “equilibrio entre demanda y capacidad” utilizando herramientas equivocadas en dominios equivocados, no se presentará a las aerolíneas el necesario desafío de responder, de manera realista, si aceptan o no, priorizar eficiencia en consumo de combustible, en lugar de puntualidad, en las horas pico.

Se trata de optar entre ofrecer vuelos con horarios “PROGRAMADOS” muy atractivos y retrasos diarios o con horarios “PROGRAMADOS” no tan atractivos, ¡saliendo siempre a tiempo!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

https://www.eltiempo.com/economia/sectores/el-dorado-fuerte-reclamo-a-la-aerocivil-que-hace-la-iata-por-vuelos-cancelados-831802

Por varios años, tengo intentado advertir a las entidades asociadas al transporte aéreo latinoamericano de que detrás del glamour de la “moda” A-CDM está el concepto CDM propuesto por la OACI en su Doc. 9971 (Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management), que asigna más alto prioridad a la eficiencia del combustible que a la puntualidad.

Latinoamérica tiene históricamente rechazado el GDP (Ground Delay Program) debido a su compromiso no negociable con la puntualidad. Esto no es correcto ni equivocado – ¡es un hecho!

A-CDM (Eurocontrol) y S-CDM (FAA) son conceptos operativos diseñados para facilitar la integración de aeropuertos a los proveedores de servicio ATFM (Air Traffic Flow Management) que han abrazado el concepto CDM, convirtiéndose en ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management) 

Ambos conceptos expanden el concepto CDM hacia el aeropuerto – Frutas del mismo árbol CDM !

Miremos la queja de IATA acerca del tema:

“IATA llamó la atención en el sentido de que la Aerocivil ha venido aplicando en el aeropuerto Programas de Demoras en Tierra (GDP, por sus siglas en inglés) de manera recurrente, las cuales si bien son una medida mundial empleada para gestionar casos de afluencia de tránsito aéreo (ATFM), estas no pueden aplicarse de manera continuada y permanente, porque generan inmensas afectaciones no sólo en el aeropuerto de Bogotá, sino en todas las demás terminales aéreas del país.

Su aplicación, aclara el organismo internacional, debe ser por un periodo corto de tiempo, hasta que se resuelva la situación particular. Y agrega que su uso frecuente denota un desbalance entre la demanda de operaciones del aeropuerto y su capacidad para gestionarla, que debe subsanarse estratégicamente.”

Eso es lo que sucede cuando la gente simplemente ignora el Doc. 9971 de OACI y el Manual ATFCM de Eurocontrol y decide jugar con A-CDM como un proyecto aeroportuario sin haber comprendido la operación CDM como una medida ATFM.

El GDP (Ground Delay Program) es el primer paso de una operación CDM y esto no es un libro que uno puede simplemente saltar las primeras páginas y seguir directo al capítulo más divertido.

Si la puntualidad es un valor innegociable de tu operación, no te involucres con operación CDM – siga cerrando puertas a tiempo y echando la culpa al ATC, por todos los retrasos posteriores!

*“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”*

https://www.eltiempo.com/economia/sectores/el-dorado-fuerte-reclamo-a-la-aerocivil-que-hace-la-iata-por-vuelos-cancelados-831802

Por varios años, tengo intentado advertir a las entidades asociadas al transporte aéreo latinoamericano de que detrás del glamour de la “moda” A-CDM está el concepto CDM propuesto por la OACI en su Doc. 9971 (Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management), que asigna más alto prioridad a la eficiencia del combustible que a la puntualidad.

Latinoamérica tiene históricamente rechazado el GDP (Ground Delay Program) debido a su compromiso no negociable con la puntualidad. Esto no es correcto ni equivocado – ¡es un hecho!

A-CDM (Eurocontrol) y S-CDM (FAA) son conceptos operativos diseñados para facilitar la integración de aeropuertos a los proveedores de servicio ATFM (Air Traffic Flow Management) que han abrazado el concepto CDM, convirtiéndose en ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management) 

Ambos conceptos expanden el concepto CDM hacia el aeropuerto – Frutas del mismo árbol CDM !

Miremos la queja de IATA acerca del tema:

“IATA llamó la atención en el sentido de que la Aerocivil ha venido aplicando en el aeropuerto Programas de Demoras en Tierra (GDP, por sus siglas en inglés) de manera recurrente, las cuales si bien son una medida mundial empleada para gestionar casos de afluencia de tránsito aéreo (ATFM), estas no pueden aplicarse de manera continuada y permanente, porque generan inmensas afectaciones no sólo en el aeropuerto de Bogotá, sino en todas las demás terminales aéreas del país.

Su aplicación, aclara el organismo internacional, debe ser por un periodo corto de tiempo, hasta que se resuelva la situación particular. Y agrega que su uso frecuente denota un desbalance entre la demanda de operaciones del aeropuerto y su capacidad para gestionarla, que debe subsanarse estratégicamente.”

Eso es lo que sucede cuando la gente simplemente ignora el Doc. 9971 de OACI y el Manual ATFCM de Eurocontrol y decide jugar con A-CDM como un proyecto aeroportuario sin haber comprendido la operación CDM como una medida ATFM.

El GDP (Ground Delay Program) es el primer paso de una operación CDM y esto no es un libro que uno puede simplemente saltar las primeras páginas y seguir directo al capítulo más divertido.

Si la puntualidad es un valor innegociable de tu operación, no te involucres con operación CDM – siga cerrando puertas a tiempo y echando la culpa al ATC, por todos los retrasos posteriores!

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