En esos días tenemos algunas noticias que, si bien suenan favorables, encierran aún dudas e incertidumbre respecto a la buena salud de la aviación mexicana y su futuro. Dos de ellas son: la decisión del Departamento del Transporte de EU (DOT) de permitir las rutas que había cancelado desde el Aeropuerto Felipe Angeles y el de la Ciudad de México hacia Estados Unidos y la prórroga que la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) le otorgó a México para terminar de solventar las no conformidades hasta diciembre próximo.

En ambos casos hay señales positivas de distensión en la muy complicada relación que hoy tenemos con el país vecino y que se ha traducido en sanciones, malos entendidos y la espada de damocles de la Categoría 2, que afectaría gravemente a nuestras aerolíneas.  Pero no nos equivoquemos: estamos lejos de lo deseable y, al menos por ahora, seguiremos estando en la mira del DOT y la FAA hasta que se concreten acuerdos reales y definitivos.

Por otro lado, durante la Asamblea de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) que se realiza en México, se presentó el nuevo informe Mexico Aviation Insight donde se muestra la paradoja que vive la aviación mexicana:

siendo el principal mercado de América Latina por pasajeros-kilómetro (RPK’s) de origen y destino, comienza a registrar señales de debilitamiento cuando todavía posee un enorme potencial de expansión.

En 2025, el país movilizó 122.4 millones de pasajeros, 2.4% más que en 2024. Desde 2014, el volumen creció 88%, un avance notable para una industria que sufrió el desplome de la pandemia. México generó 267,300 millones de RPK’s, ligeramente por encima de Brasil, aunque transportó menos personas.

La composición del crecimiento resulta reveladora. El mercado doméstico aumentó 3.3% y aportó 68% de los pasajeros adicionales, mientras el internacional apenas avanzó 1.5%. Monterrey participó en siete de las diez rutas nacionales de mayor crecimiento, señal de que la conectividad se transforma y no depende exclusivamente de la capital.

El frente internacional exige igual atención. EU concentró 68% de ese tráfico en 2025, mientras Canadá explicó buena parte de su incremento. Pero de enero a julio de 2026, los pasajeros internacionales retrocedieron 2.4% y el tráfico bilateral con EU perdió 1.42 millones de viajeros. El resultado fue una disminución total de 0.8%, pese al modesto crecimiento doméstico. Es una advertencia sobre nuestra exposición a un solo mercado, no una prueba de que la demanda mexicana haya agotado su capacidad de expansión.

ALTA calcula que México podría sumar 47 millones de viajes aéreos anuales hacia 2036. Alcanzarlos no dependerá solamente de comprar aviones o abrir rutas. Exigirá infraestructura suficiente, aeropuertos accesibles, servicios de navegación confiables, una autoridad aeronáutica sólida y reglas que favorezcan competencia e inversión.

También será indispensable revisar los recursos disponibles para la AFAC y Seneam: una expansión de pasajeros sin capacidades de supervisión, control y seguridad operacional podría terminar erosionando las ventajas competitivas nacionales actuales.

Por ello, es importante que México lidere una clasificación regional y mercado para crecer, pero necesita una política de aviación integral que convierta esa oportunidad en conectividad, desarrollo y mejores servicios. De lo contrario seguiremos replicando a todo volumen el dato favorable sin atender a lo que urge. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La posible fusión de Volaris y Viva Aerobus merece mucho más que una discusión sobre economías de escala. Está en juego la estructura competitiva del transporte aéreo mexicano, la conectividad regional y hasta la viabilidad de las inversiones aeroportuarias.Ambas empresas sostienen que conservarán sus marcas y operaciones independientes, mientras compartirán una estructura corporativa.

Pero dos marcas bajo un mismo control económico no necesariamente equivalen a dos competidores. La rivalidad que hoy permite comparar tarifas, frecuencias y condiciones podría debilitarse cuando las decisiones estratégicas respondan a los mismos accionistas.

El estudio Eficiencia de Capital y Riesgo: Comparación Sectorial de Aeropuertos y Aerolíneas en México, elaborado por Alexander Elbittar, Rubén Guerrero y Víctor Hugo Valdés, de GAMES Economics, ofrece elementos relevantes para esta discusión. Advierte que la integración concentraría aproximadamente 74% del tráfico nacional y acercaría al mercado a una estructura de duopolio, con Aeroméxico como principal contrapeso.

La consecuencia potencial más visible está en los boletos. Cuando desaparece la presión competitiva entre los dos mayores operadores de bajo costo, disminuye el incentivo para ofrecer mejores tarifas, aumentar frecuencias o abrir rutas. No significa que todos los precios subirán automáticamente, pero sí que habría menos disciplina competitiva para contenerlos.Existe otro riesgo menos evidente: el poder de negociación frente a los aeropuertos. Un grupo que controle una proporción tan alta de pasajeros podría condicionar decisiones sobre rutas, horarios e incentivos comerciales.

Esto afectaría especialmente a terminales regionales donde ambas aerolíneas representan buena parte del tráfico (o incluso la totalidad de ésta) y donde atraer un operador sustituto resulta difícil.GAMES Economics explica una asimetría fundamental: las aeronaves pueden trasladarse entre mercados, mientras las pistas, terminales y plataformas permanecen donde fueron construidas. Los aeropuertos deben cumplir compromisos de inversión y mantener servicios incluso cuando disminuye la demanda. Esa rigidez los vuelve vulnerables frente a una aerolínea con capacidad para retirar vuelos o exigir mejores condiciones.

El estudio calcula que los aeropuertos mexicanos generan, en promedio, un rendimiento sobre el costo de capital cercano a tres puntos porcentuales. No encuentra allí, por sí solo, evidencia de ganancias extraordinarias. Por eso sería equivocado presentar los márgenes aeroportuarios como justificación para trasladarles mayores presiones económicas derivadas de la concentración aérea.

También importan los pasajeros de ciudades intermedias. Si el nuevo grupo racionaliza rutas duplicadas, algunas comunidades podrían perder frecuencias, conexiones directas o alternativas de servicio. Menos vuelos significan menos visitantes, menor actividad comercial y dificultades adicionales para recuperar inversiones regionales.

Es razonable reconocer que las aerolíneas enfrentan costos elevados y buscan eficiencias en flota, financiamiento y mantenimiento. Pero esas ventajas privadas deben contrastarse con perjuicios públicos potenciales. La autoridad antimonopolio necesita examinar ruta por ruta, medir barreras de entrada y determinar si existen remedios realmente verificables.La vigilancia debe extenderse a los aeropuertos administrados por concesionarios privados y por empresas públicas.

En ambos casos, perder diversidad de clientes puede traducirse en dependencia comercial. Tampoco basta con prometer que las marcas seguirán separadas: la evaluación debe considerar quién decide capacidad, expansión, precios y redes. Sin competencia autónoma, la separación visual de las compañías tiene escaso significado económico para el consumidor mexicano. Por lo pornto, la moneda está en el aire y el gobierno debe entender que cuidar la competencia es cuidar el interés general. E-mail; raviles0829@gmail.com

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La seguridad aérea tiene una característica paradójica: cada avance suele responder a una vulnerabilidad que antes parecía improbable. El incidente del vuelo FZ1073 de Flydubai, ocurrido el 30 de septiembre entre Dubái y Tel Aviv, obliga a mirar hacia un riesgo especialmente difícil: la interferencia ilícita originada dentro de la propia cabina de pilotos.

De acuerdo con la información disponible, el copiloto atacó al capitán Smit Machchhar durante el vuelo y la aeronave perdió rápidamente altitud. El capitán, aún herido, logró abrir la puerta de la cabina; pasajeros y tripulantes redujeron al agresor y dos pilotos que viajaban a bordo pudieron hacerse cargo del avión, que aterrizó en Arabia Saudita. Muchos elementos que se antojan difíciles de conjuntar, pero que en este caso lograron conjurar el desastre.

Desde luego, la investigación será indispensable para que podamos conocer, hasta donde sea posible, el móvil, el arma utilizada y las fallas concretas de seguridad. Lo relevante es que el episodio pone a prueba un modelo construido, sobre todo desde los atentados del 11 de septiembre de 2001, para impedir que una amenaza externa llegue a la cabina. Puertas reforzadas, controles de acceso, inspecciones y procedimientos de respuesta han sido fundamentales. Pero una puerta diseñada para mantener fuera a un agresor ofrece poca protección cuando quien representa la amenaza ya tiene acceso legítimo al puesto de mando.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) no ignora este problema. El Anexo 17 establece el marco internacional contra actos de interferencia ilícita y, desde 2019, reforzó disposiciones relacionadas con amenazas internas, verificaciones de antecedentes, evaluaciones de vulnerabilidad, intercambio de información y controles al personal. Además, el Insider Threat Toolkit recomienda medidas para reducir el riesgo de quienes podrían aprovechar su posición dentro del sistema aeronáutico. IATA también ha desarrollado lineamientos para integrar esta amenaza a los sistemas de gestión de seguridad de las aerolíneas.

Sin embargo, el caso Flydubai demuestra que tener protocolos no equivale necesariamente a cerrar todas las brechas. Habrá que revisar si las verificaciones de antecedentes deben ser más frecuentes, cómo compartir información relevante entre países, qué controles aplica cada aeropuerto al personal de vuelo y de qué manera detectar cambios preocupantes de conducta sin convertir la seguridad en una persecución indiscriminada.

Ese último punto es fundamental. Sería injusto y contraproducente colocar bajo sospecha general a los pilotos o a las tripulaciones. La enorme mayoría de quienes trabajan en aviación son profesionales confiables y, precisamente, constituyen la primera línea de defensa de la seguridad operacional. En FZ1073, de hecho, fueron el capitán, otros pilotos, tripulantes y pasajeros quienes evitaron una tragedia.

No se trata de desconfiar de todos, sino mejorar el sistema. La seguridad aérea siempre ha funcionado mediante capas sucesivas de protección, redundancias y aprendizaje. Frente a amenazas internas, terrorismo, radicalización, problemas personales o cualquier otra causa capaz de desencadenar una acción deliberada, los Estados, reguladores y aerolíneas necesitan mejores filtros, intercambio oportuno de inteligencia, canales confidenciales de reporte y protocolos específicamente diseñados para una crisis dentro de la cabina.

Además, convendría revisar la coordinación entre seguridad aeroportuaria, inteligencia, medicina de aviación y gestión de recursos humanos. Una amenaza interna rara vez pertenece a una sola disciplina: puede dejar señales fragmentadas que nadie identifica si las instituciones no comparten información. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Apenas estábamos empezando a disfrutar la recuperación de la aviación comercial después de la pandemia, cuando aparecieron los problemas de las cadenas de suministro y el encarecimiento del combustible. Hoy, para completar el cuadro, aparece otra turbulencia: el regreso de tasas de interés más altas.

La Reserva Federal de EU elevó hace unos días su tasa de referencia en 25 puntos base, al rango de 3.75 a 4 por ciento, primer aumento desde 2023. Días antes, el Banco Central Europeo también había incrementado sus tasas en 25 puntos base, mientras Japón llevó su política monetaria a niveles no vistos desde mediados de los años noventa. El mensaje es fuerte: la inflación sigue siendo un problema y el dinero volverá a ser más caro.

El contexto financiero agrava las señales. IATA recuerda que la deuda mundial alcanzó alrededor de 353 billones de dólares en el primer trimestre de 2026 y que la fuerte inversión vinculada con inteligencia artificial está compitiendo por capital con los gobiernos y otras industrias. Esa combinación ayuda a mantener elevados los rendimientos de largo plazo, justamente los que más importan para activos con vida útil extendida, como las aeronaves, durante muchos años.

Para la aviación esto importa mucho. Es una industria intensiva en capital, que necesita miles de millones de dólares para adquirir aeronaves, financiar motores, mantener flotas, construir infraestructura y refinanciar deuda. IATA calcula que el vencimiento promedio ponderado de la deuda de las aerolíneas ronda entre seis y ocho años. Eso significa que el golpe no necesariamente será inmediato, pero irá apareciendo conforme los créditos contratados en mejores condiciones lleguen a vencimiento y tengan que refinanciarse a tasas mayores.

También habrá un efecto directo sobre las nuevas aeronaves. Una parte importante de la flota mundial se financia mediante crédito o arrendamiento. Si aumenta el costo del capital, suben también las rentas de los aviones, los gastos financieros y, eventualmente, la presión sobre las tarifas. Y esto ocurre cuando Airbus y Boeing enfrentan retrasos en sus carteras de pedidos y las aerolíneas necesitan renovar equipos para reducir consumo de combustible y emisiones.

Hay además un segundo efecto: tasas más elevadas enfrían la economía. Si hogares y empresas pagan más por sus créditos, disponen de menos recursos para viajar. La aviación podría encontrarse, entonces, entre dos fuerzas adversas: costos financieros mayores y una demanda potencialmente más débil.

México debe mirar este escenario con atención. Su industria aérea ha crecido, pero enfrenta limitaciones de infraestructura, necesidades de inversión, costos elevados, problemas de capacidad institucional y una autoridad aeronáutica que requiere recursos suficientes para regular y supervisar un sector cada vez más complejo.

Por eso resulta todavía más urgente contar con una Política Aeronáutica de Estado. En marzo de 2025, la propia SICT anunció que trabajaba en una nueva política, dado que la vigente no se había reformado desde 2001. Han existido cambios regulatorios posteriores, incluyendo nuevas reglas sobre slots y seguridad operacional, pero sigue faltando el documento integral que defina hacia dónde quiere ir nuestro país.

Una política moderna debería incorporar financiamiento, renovación de flota, infraestructura aeroportuaria, sostenibilidad, conectividad, formación de personal,  fortaleza institucional y condiciones de competencia. También tendría que prever escenarios financieros adversos como el que advierte IATA. Y esto incluye las inversiones gubernamentales. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Las bases de colaboración entre la Subsecretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), recién publicadas en el DOF, tienen una ventaja: ordenan quién hace qué cuando ocurre un accidente aéreo. Pero también obligan a formular una pregunta pertinente: ¿eso es lo que se requiere en el tema tan difícil de coordinar dependencias para garantizar una investigación independiente?

El acuerdo distribuye tareas entre la Coordinación de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación y Búsqueda y Salvamento con la AFAC. Sobresale que las comandancias podrán acudir primero al sitio, proteger evidencias, activar rescates y apoyar al investigador a cargo. Se regulan notificaciones, custodia de registradores, capacitación y seguimiento de recomendaciones. Es un asunto práctico: en una emergencia, la confusión sobre responsabilidades cuesta tiempo y puede comprometer información irrepetible.

Además, se identifican cuatro subcentros de salvamento, en Mazatlán, Monterrey, Mérida y CDMX, las demás comandancias coordinarán misiones locales. El diseño es útil siempre que los ejercicios y protocolos funcionen in situ.

Hay otra disposición importante: el inspector de la AFAC que participe en la investigación técnica de campo, no podrá intervenir después en la investigación administrativa del mismo suceso. Separar ambas tareas ayuda a prevenir conflictos de interés. La finalidad de investigar un accidente, según el Anexo 13 de la OACI, es evitar que se repita, no buscar culpables.

No está mal que se establezcan convenios de colaboración; de hecho el manual OACI 9756 ecomienda hacerlos y hasta ofrece un modelo para autoridades investigadoras y de aviación civil. Nadie pretende que investigadores, inspectores, rescatistas y aeropuertos actúen cada uno por su lado.

La cuestión es qué puede acordarse y qué debe estar garantizado antes, por ley y reglamento. La autoridad investigadora necesita facultades para iniciar y dirigir investigaciones, acceder a restos y grabaciones, determinar causas y publicar conclusiones sin esperar la autorización de quienes eventualmente podrían ser objeto de escrutinio. El Anexo 13 exige independencia frente a las autoridades aeronáuticas y otras entidades capaces de interferir en su objetividad.

En México, la dependencia investigadora fue sacada de la estructura de AFAC y se reubicó  dentro de la SICT, cabeza del sector al que también pertenece la AFAC. Esa ubicación no prueba automáticamente mala práctica, pero vuelve indispensable acreditar salvaguardas funcionales. ¿Qué pasaría, que es muy probable, si una investigación encontrara fallas de certificación, vigilancia, navegación aérea o respuesta aeroportuaria? ¿Quién asegura que el informe llegará a sus conclusiones sin presiones ni vetos? La colaboración no debe confundirse con subordinación. Tampoco bastaría que AFAC comentara los proyectos de informe final: las bases señalan que sus observaciones no son vinculantes, una protección valiosa cuya aplicación deberá comprobarse en cada caso.

También hay un riesgo material: las bases comprometen traslados, especialistas, cursos, simulacros y vigilancia de búsqueda y salvamento, pero no asignan recursos adicionales específicos. Una obligación sin presupuesto (sobre todo con el minipresupuesto asignado para 2027) puede ser letra muerta. Hay que empezar por saber cuántos investigadores existen, qué equipos tienen y cómo se financiarán los compromisos asumidos.

La OACI aprobó en marzo una enmienda al Anexo 13, aplicable en noviembre de 2028, para reforzar investigaciones frente a conflictos de interés. Investigar con independencia, capacidad y transparencia es lo que protege más vidas. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[21/9, 6:39 p.m.] Ana Lucía Aéreo A21: Inicia Kazajistán evaluación IASA para avanzar en vuelos directos a Estados Unidos

Balazo: Del 21 al 25 de septiembre la FAA revisará del sistema de supervisión de seguridad operacional del país, para evaluar el cumplimiento de estándares de la OACI

El Ministerio de Transporte de la República de Kazajistán, junto con el Comité de Aviación Civil, la Administración de Aviación de Kazajistán (AAK) y la Embajada de la República de Kazajistán en Estados Unidos, han trabajado durante los últimos dos años para crear las condiciones necesarias para el establecimiento de servicios aéreos directos entre Kazajistán y Estados Unidos.

Como parte de estos esfuerzos, del 21 al 25 de septiembre de 2026, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) llevará a cabo en Kazajistán una Evaluación Internacional de Seguridad de la Aviación (IASA).

Previo a la evaluación, Talgat Lastayev, viceministro de Transporte de la República de Kazajistán, sostuvo una reunión con expertos de la FAA que arribaron al país. El viceministro dio la bienvenida a los representantes estadounidenses, agradeció su visita y participación en la evaluación, y les deseó una jornada de trabajo productiva y resultados satisfactorios.

Durante el encuentro, ambas partes abordaron temas relacionados con la próxima evaluación, así como la cooperación futura orientada a fortalecer la seguridad operacional y desarrollar los servicios aéreos internacionales entre Kazajistán y Estados Unidos.

La evaluación examinará el sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la aviación y tendrá como objetivo determinar el grado de cumplimiento de las autoridades aeronáuticas de Kazajistán con las Normas y Métodos Recomendados aplicables de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), contenidos en el Anexo 1, Licencias al Personal; Anexo 6, Parte I, Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones; y Anexo 8, Aeronavegabilidad de las Aeronaves.

Durante la evaluación IASA, los expertos de la FAA revisarán la legislación aeronáutica, los reglamentos y disposiciones jurídicas subordinadas, así como la capacidad del Estado para ejercer una supervisión efectiva de la seguridad operacional de conformidad con los ocho elementos críticos de un sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la OACI.

La FAA subraya que el programa IASA evalúa la capacidad de supervisión de un país y no el desempeño de seguridad operacional de una aerolínea en particular.

La evaluación de 2026 da continuidad a los trabajos preparatorios realizados previamente con la FAA. Del 26 al 30 de agosto de 2024, Kazajistán recibió una revisión técnica preliminar en el marco del programa IASA. Después de esa revisión, la cooperación entre ambas partes continuó con el objetivo de preparar la evaluación actual.

El equipo de expertos de la FAA está integrado por especialistas en derecho aeronáutico internacional, licencias al personal, aeronavegabilidad y operaciones de vuelo.

El 24 de septiembre, el equipo de la FAA tiene programada una visita técnica a Air Astana, en Astana. La aerolínea es la solicitante de una autorización económica ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT).

El propósito de la visita será validar la información proporcionada a la AAK como parte del proceso de transparencia. La visita no constituye una inspección de la aerolínea en su calidad de titular de un certificado de operador aéreo.

Una vez concluida la evaluación IASA, la FAA realizará una sesión informativa final con la AAK y posteriormente entregará un informe escrito sobre las áreas revisadas.

La evaluación IASA representa un paso importante para seguir fortaleciendo el sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la aviación de Kazajistán y avanzar en los esfuerzos para establecer servicios aéreos directos entre Kazajistán y Estados Unidos.

Kazajistán también ha llevado a cabo modificaciones legislativas dirigidas a fortalecer su marco regulatorio de aviación civil y alinearlo de manera más estrecha con los estándares internacionales de aviación, como parte de la preparación para la evaluación de la FAA.

Hay recortes presupuestales que pueden discutirse en términos de eficiencia administrativa y otros que deben analizarse desde la gestión del riesgo. El que propone el Paquete Económico 2027 para la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y para Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) pertenece, claramente, al segundo grupo.

La AFAC tendría apenas 175.4 millones de pesos, 73% menos que los 657.5 millones asignados para 2026. Seneam, por su parte, recibiría alrededor de 926 millones de pesos, una reducción cercana a 76% respecto al año anterior.

Las cifras no sólo resultan difíciles de conciliar con las necesidades actuales de la aviación mexicana, sino que chocan de frente con la coyuntura actual, después de la auditoría de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) que nos tiene al borde la Categoría 2. Hay que entender que AFAC no es una oficina administrativa más: certifica, inspecciona, vigila y supervisa aerolíneas, talleres, centros de capacitación, personal técnico y operaciones. Seneam, por su parte, opera servicios indispensables para que los aviones puedan despegar, volar y aterrizar con seguridad, incluyendo control de tránsito aéreo, navegación, comunicaciones y meteorología.

Los lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) son claros: un sistema efectivo de vigilancia de la seguridad necesita personal técnico competente, capacitación, herramientas y recursos suficientes. La propia FAA considera que una autoridad aeronáutica que carezca de experiencia técnica, organización o recursos para supervisar adecuadamente a sus operadores puede ser clasificada en Categoría 2.

México conoce perfectamente las consecuencias. En 2021 perdió la Categoría 1 y las aerolíneas mexicanas quedaron impedidas para abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos o incorporar nuevas aeronaves a esos servicios hasta recuperar la categoría 1 en 2023. Con la nueva evaluación IASA y sus conclusiones que se esperan en octubre, no parece éste el mejor momento para enviar la señal de que la autoridad aeronáutica tendrá menos recursos.

En Seneam el asunto tampoco es menor. Los controladores han señalado este año un déficit cercano a 500 profesionales. La OACI advierte, además, que los proveedores de navegación aérea requieren niveles adecuados de personal y recursos para gestionar riesgos como la fatiga y garantizar la continuidad segura de las operaciones.

Ante las críticas, la SICT y la propia AFAC reaccionaron anunciando que habrá “recursos adicionales a los previstos en el Paquete Económico” y que Hacienda garantizará los fondos necesarios para cumplir las funciones de regulación, supervisión y seguridad operacional.

La declaración tranquiliza parcialmente, pero abre una interrogante importante: ¿cuánto dinero adicional habrá, de dónde saldrá y bajo qué mecanismo presupuestario?

¿Serán ampliaciones posteriores? ¿Economías de otras dependencias, como ocurrió anteriormente? ¿Ingresos derivados de derechos, servicios o multas? La AFAC genera recursos por diversos trámites y servicios, pero carece de autonomía presupuestaria. Si el dinero existe y Hacienda está dispuesta a garantizarlo, sería mucho más sano que quedara claramente identificado desde el Presupuesto, ya que sería lo más transparente.

La seguridad aérea necesita certidumbre institucional, no financiamiento contingente. Hacienda enfrenta restricciones fiscales comprensibles, pero reducir recursos precisamente a quienes regulan y mantienen funcionando el sistema puede resultar ahorros muy costosos.

En aviación, prevenir siempre cuesta menos que corregir una crisis. Y México ya ha pagado varias veces el precio de aprenderlo. E-mail: raviles0829@gmail.com

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La posible integración de Volaris y Viva superó una etapa del proceso antimonopolio estadounidense, pero sería un error interpretar que EU aprobó la operación o, incluso, que Washington despejó el camino para concretarla. El escenario es bastante más complejo y, sobre todo, obliga a distinguir entre distintos tipos de regulación que en el debate público suelen mezclarse.

El 31 de agosto, las autoridades estadounidenses concedieron la terminación anticipada del periodo de espera previsto por la Ley Hart-Scott-Rodino para dos transacciones relacionadas con la adquisición de Grupo Viva Aerobus por Controladora Vuela Compañía de Aviación. La FTC identifica las operaciones con los números 20260787 y 20260788, vinculados respectivamente con Autobuses de la Piedad e Inversionistas en Transportes Grupo Toluca. Se trata de números de transacción, no de expedientes en sentido estricto, y la publicación ocurrió al día siguiente.

La Hart-Scott-Rodino Act obliga a notificar determinadas concentraciones empresariales, fundamentalmente por su tamaño, a la FTC y al Departamento de Justicia antes de consumarlas. No es una obligación derivada de que Volaris cotice en Nueva York —eso corresponde al ámbito de la SEC—, sino del régimen estadounidense de control previo de concentraciones.

La terminación anticipada significa que las autoridades decidieron no exigir que las partes agotaran el periodo ordinario de espera. Es una buena noticia para las empresas, pero nada más.

No existe una resolución de la FTC diciendo que la concentración sea favorable para la competencia, y la terminación HSR tampoco blinda la operación hacia el futuro. El Departamento de Justicia conserva facultades para impugnar una concentración, incluso después de consumada, bajo la Sección 7 de la Clayton Act. Ese matiz resulta fundamental cuando hablamos de aviación, sector donde precisamente el DOJ ha encabezado casos como JetBlue-Spirit y la alianza American-JetBlue.

Pero hay otro elemento todavía más importante: mientras concluía esta etapa antimonopolio, el Departamento de Transporte mantiene medidas restrictivas sobre la aviación mexicana.

Desde julio de 2025, la Orden 2025-7-11 obliga a las aerolíneas mexicanas, incluidas Volaris y Viva, a presentar sus itinerarios estadounidenses conforme a la Parte 213. Posteriormente, la Orden 2025-10-13 desaprobó trece rutas y congeló nuevas operaciones, mientras que la 2025-10-14 estableció disposiciones adicionales relacionadas con carga combinada. Especialistas subrayan que, bajo estas medidas, hoy ninguna ruta ni frecuencia adicional del grupo resultante es aprobable en EU.

Por eso es demasiado pronto para decir que el frente estadounidense quedó resuelto. En realidad, existen dos planos distintos: uno antimonopolio, bajo HSR y la Clayton Act, y otro aeronáutico, bajo las facultades del DOT. Haber superado una etapa del primero no neutraliza las restricciones del segundo.

La concentración todavía debe cumplir condiciones específicas, entre ellas la autorización de la Comisión Nacional Antimonopolio en México, Aerocivil de Colombia, la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras, el cumplimiento HSR y la actualización correspondiente ante la CNBV. El verdadero análisis competitivo sigue pendiente en México, donde deberá determinarse qué significa reunir bajo un mismo grupo a dos competidores de bajo y ultra bajo costo, con coincidencias de rutas y una presencia muy relevante en el mercado doméstico.

La terminación HSR es importante, pero no definitiva. Ya pasaron una aduana pero el camino regulatorio sigue teniendo varios semáforos, y algunos de ellos todavía están claramente en rojo. E-mail: raviles0829@gmail.com

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La modernización del Aeropuerto Internacional de Tepic es una buena noticia. Nayarit necesita conectividad, infraestructura capaz de recibir más pasajeros y una puerta de entrada acorde con el crecimiento que ha experimentado la Riviera Nayarit como destino turístico. Lo que resulta difícil de entender es que, en el proceso, el aeropuerto haya perdido su denominación -al menos en la publicidad- del nombre del poeta Amado Nervo.

Ahora le llaman únicamente Tepic-Riviera Nayarit. Desde el punto de vista mercadológico se entiende la intención: vincular directamente la terminal con un destino turístico que ya tiene reconocimiento internacional. Pero una cosa no debería excluir la otra. El aeropuerto podría perfectamente conservar el nombre de Amado Nervo y, al mismo tiempo, promover a la Riviera Nayarit. Porque los nombres también comunican.

De hecho, la Nomenclatura Aeroportuaria es casi un acertijo. México tiene aeropuertos que incluyen nombres de personas de lo más variopinto: desde políticos hasta  generales.  Pero Amado Nervo no es solamente un personaje local al que Nayarit recuerda por haber nacido en Tepic en 1870. Es uno de los escritores mexicanos más reconocidos de finales del siglo XIX y principios del XX, integrante del modernismo hispanoamericano, poeta, periodista y diplomático. Su obra pertenece al patrimonio cultural mexicano.

Y existe, además, una aportación suya que merece recordarse. En 1910 publicó Juana de Asbaje. Contribución al Centenario de la Independencia de México, un estudio sobre Sor Juana Inés de la Cruz que tuvo enorme importancia en la recuperación de la figura de la escritora novohispana.

Hoy Sor Juana parece omnipresente. Sus textos se estudian y cada día muestran nuevas facetas, sus poemas nos llenan de vida, su rostro está en nuestros billetes, existen innumerables investigaciones sobre su obra y es reconocida como una de las grandes figuras de la literatura en español. Pero no siempre fue así. A comienzos del siglo XX su obra permanecía insuficientemente estudiada y buena parte de su dimensión intelectual había quedado oscurecida.

Nervo contribuyó a cambiar esa situación. Su libro de 1910 fue pionero en la reivindicación moderna de Sor Juana y ayudó a abrir un periodo de renovado interés que después continuaría con muchos otros estudiosos. Hay algo extraordinariamente contemporáneo en ese gesto: un poeta mexicano recuperando para nuevas generaciones a otra poeta mexicana que el tiempo había relegado.

Por eso sorprende que Nayarit prescinda de ese nombre en su principal puerta al mundo.

Otros países han entendido el enorme valor simbólico de asociar sus aeropuertos con su cultura. Roma tiene a Leonardo da Vinci; Varsovia, a Frédéric Chopin; Budapest, a Franz Liszt; Liverpool, a John Lennon; Salzburgo, a Mozart; Granada, a Federico García Lorca; Lyon, a Antoine de Saint-Exupéry; La Habana, a José Martí y Río de Janeiro honra a Tom Jobim. No son nombres decorativos. Son cartas de presentación.

México tiene una extraordinaria riqueza cultural y casi nunca la identifica con sus aeropuertos. Recuperar el nombre de Amado Nervo para Tepic no significaría mirar hacia atrás: significaría entender que modernizar infraestructura no obliga a borrar memoria.

La Riviera Nayarit vende un destino, pero como lo ha comentado Consuelo Sáizar, Amado Nervo representa algo todavía más profundo: la identidad de Nayarit y una parte de la cultura de México. Hay espacio suficiente para ambos. E-mail: raviles0829@gmail.com

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La alianza Delta-Aeroméxico ganó una batalla importante, pero la guerra del acuerdo bilateral de aviación entre México y Estados Unidos está lejos de terminar. El Tribunal de Apelación del Undécimo Circuito anuló la decisión del Departamento de Transporte estadounidense (DOT) que había solicitado retirar la inmunidad antimonopolio a la alianza entre ambas aerolíneas, lo cual es una victoria jurídica y comercial de enorme relevancia; para el gobierno mexicano, sin embargo, no es todavía una absolución.

Delta y Aeroméxico obtuvieron en 2016 autorización para coordinar rutas, horarios, capacidad, comercialización e ingresos en el mercado bilateral. El DOT consideró entonces que la alianza podía aumentar la competencia y generar beneficios para los pasajeros. Años después, cambió de posición. Sostuvo que las decisiones del gobierno mexicano respecto al AICM -reducción de capacidad y traslado de las aerolíneas exclusivas de carga al AIFA- habían deteriorado las condiciones de competencia y, en septiembre de 2025, decidió solicitar la anulación de inmunidad.

El tribunal no negó que esos problemas puedan existir. Lo que cuestionó fue la forma en que el DOT construyó su decisión. Cuando aprobó la alianza, la autoridad estadounidense analizó el mercado México-Estados Unidos en su conjunto y más de mil pares de ciudades. Para retirarla, concentró prácticamente todo su razonamiento en el AICM, que representa alrededor de 21% de los vuelos entre ambos países. La Corte consideró que faltaba explicar por qué los problemas de un aeropuerto justificaban desmontar una alianza que opera en todo el mercado bilateral.

También apareció una inconsistencia difícil de defender: el DOT sostuvo que el cumplimiento de un acuerdo de “cielos abiertos” era requisito necesario para mantener la inmunidad antimonopolio, pero había autorizado alianzas con aerolíneas japonesas que operaban en Haneda pese a restricciones que impedían hablar de cielos plenamente abiertos. En otras palabras, aplicó un estándar a México y otro a Japón sin justificar suficientemente la diferencia.

Eso bastó para que la decisión fuera considerada “arbitraria y caprichosa”. El mensaje institucional es relevante: una autoridad puede cambiar de criterio y puede revisar una inmunidad que no es un derecho adquirido, pero debe hacerlo con evidencia suficiente, metodología explicable y trato consistente frente a situaciones comparables. Ese estándar protege no sólo a las aerolíneas involucradas, sino también la previsibilidad regulatoria que necesita cualquier mercado internacional. Y esa previsibilidad es especialmente valiosa en el mayor mercado aéreo internacional para México, estrechamente integrado económicamente.

La resolución fortalece a Aeroméxico y Delta porque preserva, por ahora, una alianza que, ambas sostienen, ha ampliado capacidad, abierto nuevas rutas y generado conectividad. Pero no conviene leer el fallo como un triunfo de la política aérea mexicana. El tribunal no resolvió que la reducción de slots, el traslado de la carga o la administración del AICM sean compatibles con el acuerdo bilateral. Y ahí está el verdadero pendiente.

Washington y México alcanzaron en mayo pasado un entendimiento preliminar para avanzar hacia el cumplimiento del acuerdo aéreo de 2015, pero el propio DOT advirtió que necesitaba ver acciones concretas. La sentencia elimina una sanción contra dos empresas privadas; no elimina el diferendo entre ambos gobiernos.

La mejor noticia sería que este revés sirviera para resolver las diferencias bilaterales mediante negociación, reglas claras y compromisos verificables. Todavía hay que resolver el problema. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hay cambios tecnológicos que parecen menores hasta que uno advierte lo que realmente significan. Patricio Sepúlveda, CEO de FlyLinkers, ex vicepresidente regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para América Latina y el Caribe y uno de los profesionales más experimentados de la aviación, acaba de poner sobre la mesa uno de ellos: el momento en que nuestro rostro empieza a convertirse en nuestra ID.

Su reflexión parte del Crew Member Access Point (CMAP), el sistema con el que la Transportation Security Administration (TSA) de EU está sustituyendo gradualmente al Known Crewmember, utilizado durante años para agilizar el acceso de pilotos y tripulantes a las zonas estériles de los aeropuertos. La diferencia es sustantiva: CMAP incorpora reconocimiento facial y cruza la identidad del tripulante con bases gubernamentales. Ya no basta mostrar una tarjeta; la persona misma se convierte en el elemento de autenticación.

Sepúlveda resume bien el salto conceptual: estamos pasando de una aviación que verifica documentos a otra que verifica identidades. Y ahí está el verdadero tema. Porque CMAP es apenas una pieza de una transformación mucho mayor que ya está ocurriendo en aeropuertos, migración, seguridad y procesos de abordaje.

IATA lleva años trabajando en One ID, su iniciativa para que el pasajero pueda viajar mediante identidad digital y procesos biométricos sin presentar repetidamente pasaporte, pase de abordar o documentos físicos. En 2025, la mitad de los pasajeros consultados por IATA dijo haber utilizado ya biometría en alguna etapa de su viaje y 85% se declaró satisfecho con la experiencia.

La ventaja es evidente. En una industria donde unos minutos multiplicados por millones de pasajeros representan costos enormes, eliminar colas y trámites tiene valor económico. Si la tecnología permite documentar equipaje, pasar filtros, entrar a una sala y abordar sin detenerse a mostrar documentos, los aeropuertos pueden procesar más personas sin necesariamente construir más metros cuadrados ni multiplicar puestos de control.

No obstante, hay que tener en cuenta que toda innovación tiene costos y resistencias. Desde enero de 2027 las aerolíneas participantes deberán pagar 19 dólares anuales por cada tripulante inscrito; algunas compañías, como Frontier y JetBlue, todavía no se han incorporado al programa. No parece una cifra decisiva, pero sí revela que adoptar tecnología implica también gobernanza, responsabilidades y confianza de largo plazo.Pero aquí aparece el punto más importante del texto de Sepúlveda. La eficiencia no puede ser el único criterio. Una identidad biométrica no es una contraseña que pueda cambiarse después de una filtración. El rostro es permanente. Por eso importan tanto preguntas aparentemente incómodas: quién conserva esos datos, durante cuánto tiempo, quién puede consultarlos, cómo se corrigen errores y qué sucede ante un ciberataque.

La aviación ha sido históricamente un laboratorio tecnológico. Popularizó sistemas globales de reservaciones, boletos electrónicos, kioscos de autoservicio y pases de abordar digitales. Es muy probable que ahora haga lo mismo con la identidad biométrica.

El futuro que describe Patricio Sepúlveda ya no parece futurista: entrar al aeropuerto, entregar la maleta, cruzar seguridad y abordar casi sin mostrar documentos puede ser extraordinariamente eficiente. Pero sólo será verdaderamente un avance si la industria logra algo más difícil que reconocernos en segundos: convencer al pasajero y al trabajador de que su identidad está tan protegida como su vuelo. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”