Cuando la FIFA eligió a México, Estados Unidos y Canadá para organizar conjuntamente la Copa de Futbol 2026, la atención se concentró en las 16 ciudades sede. Sin embargo, conforme se acerca el torneo, ha comenzado a emerger un protagonista inesperado: Cancún y concretamente, su aeropuerto. Aunque el principal destino turístico del Caribe mexicano no albergará un solo partido, podría convertirse en uno de los grandes ganadores del evento gracias a una ventaja que ningún otro aeropuerto mexicano posee.

Diversas fuentes coinciden en un dato singular: el Aeropuerto Internacional de Cancún (CUN) mantiene conectividad aérea directa con las 16 ciudades sede, distribuidas entre los tres países y según el gobierno de Quintana Roo sería la única terminal aérea de los tres que tiene este privilegio.

La importancia de ello va mucho más allá de una estadística comercial. El Mundial de 2026 será el primero con 48 selecciones, 104 partidos y una duración cercana a cinco semanas, del 11 de junio al 19 de julio. Ello provocará millones de desplazamientos entre las sedes de Norteamérica. A diferencia de otros mundiales concentrados en un solo país, esta edición obligará a aficionados, patrocinadores, periodistas, selecciones y turistas a desplazarse constantemente entre ciudades separadas por miles de kilómetros.

En ese contexto, Cancún posee características que ningún otro aeropuerto de México puede ofrecer simultáneamente. Además de conectar con Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, mantiene enlaces directos con Toronto y Vancouver, así como con Atlanta, Boston, Dallas, Filadelfia, Houston, Kansas, Los Ángeles, Miami, Nueva York, San Francisco y Seattle, Esto le permite funcionar como una especie de “hub mundialista”, al grado que se le ha empezado a llamar la puerta de entrada no oficial al Mundial.

La ventaja resulta todavía más relevante si se considera que Cancún es uno de los aeropuertos internacionales más importantes de Latinoamérica. En 2025 movilizó más de 29 millones de pasajeros y mantiene conexiones con más de un centenar de destinos internacionales. Su infraestructura hotelera, la mayor del país para turismo vacacional, permite además combinar asistencia a partidos con estancias en el Caribe mexicano.

Desde una perspectiva de transporte aéreo, es muy evidente que para la aviación más importante que los decretos es la libertad para crear y administrar que pueda tener un operador aeroportuario.

Las restricciones del AICM en materia de slots contrasta con la extraordinaria expansión internacional de Cancún, el cual, de forma natural se ha convertido en un centro de concentración y distribución de vuelos internacionales (hub), cuya relevancia trasciende el turismo de playa.

Por supuesto, esta posición también implica retos muy importantes. La concentración de pasajeros durante junio y julio ejercerá presión sobre horarios, terminales, servicios migratorios, equipaje y transporte terrestre. Las autoridades federales y estatales han comenzado a reforzar medidas de seguridad y coordinación operativa para enfrentar uno de los periodos de mayor movilidad internacional en la historia reciente del país.

Paradójicamente, mientras la Ciudad de México inaugurará el Mundial en el Estadio “Banorte” (Azteca) y Monterrey y Guadalajara recibirán partidos históricos, podría ser Cancún quien capitalice la mayor derrama turística derivada de la conectividad aérea. En la economía de la aviación a veces el verdadero ganador no es quien alberga el evento, sino quien conecta al mundo con él. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Un fantasma recorre al sector aéreo mexicano: el fantasma de la Categoría 2. Lo que hoy estamos padeciendo con las sanciones que impuso el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) y las protestas de los controladores aéreos por la falta de personal y de recursos para pagarles y para equipar al sistema, es sólo la punta del iceberg de un asunto sistémico y estructural.

Frente a la falta de recursos y de progreso efectivo en las diferentes cuestiones que el gobierno mexicano, a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), se comprometió a mejorar sensiblemente, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (la FAA) está llegando al límite de la paciencia, ya que por tercera vez México sale del paso prometiendo mejorar, invertir, tomarse en serio la cuestión de la seguridad operacional de la aviación, y en cuanto la emergencia se logra superar, otra vez caemos en lo de siempre: negligencia, falta de recursos, improvisación, desidia.

No ha bastado lo mucho que la Categoría 2 le costó la última vez a México en millones de dólares, como resultado de falta de oportunidades de crecimiento en el mercado aéreo bilateral más grande el mundo, pérdida de mercado, el “oso” que como país signatario del Convenio de Chicago y que en algún momento fue ejemplo de capacidad en el transporte aéreo a nivel mundial, hoy sea considerado entre los pocos que no cumplen a cabalidad los compromisos en materia de supervisión de la seguridad aérea.

Hay amagos serios en el sentido de que, por falta de cumplimiento, la FAA podría volver a poner a México entre los países que no cumplen, e incluirlo en Categoría 2, pero pareciera que esto no le preocupa a quienes tienen en sus manos la solución.

Desde luego que no hay recetas mágicas, pero es evidente que lo que falta es voluntad política para que, dentro del presupuesto nacional, el rubro Aviación Civil tenga el lugar que le corresponde. No es sólo ser parte del pequeño grupo que está en el ostracismo, es que la Categoría 2 le cuesta al país y a nuestras aerolíneas mucho dinero, le cuesta, incluso, mucho más de lo que Hacienda le está escamoteando a la AFAC de los recursos que genera al año (aproximadamente 2,200 millones de pesos, que al asignar el presupuesto se convierten en menos de 700).

Y el asunto de los Controladores de Tránsito Aéreo, hoy en resistencia, no es menor: estamos hablando de la fatiga y la angustia de un salario raquítico, de quienes tienen en sus manos la responsabilidad de cuidar la seguridad de la navegación aérea. Ni hablar si esto provocase un accidente fatal. No se trata de presiones como las que han hecho algunos grupos políticos: son años y años de protestar, de negociar, de presentar argumentos y documentos … ¿no hay nadie ahí que escuche?

Y no es un asunto en contra de este o el anterior régimen. Es una constante de décadas de funcionarios que no han sabido leer la importancia de que nuestro sistema de supervisión de la seguridad operacional se encuentre en buenas condiciones. Si volvemos a la Categoría 2, o peor aún, si hay consecuencias fatales, no será por falta de avisos. E-mail: raviles0829@gmail.com

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La eventual integración entre Viva y Volaris -sujeta a que la Comisión Nacional Antimonopolios la apruebe- no sólo podría redefinir el mercado aéreo mexicano; también amenaza con alterar el delicado equilibrio financiero sobre el que operan los aeropuertos del país. El debate público se ha concentrado en tarifas, rutas y competencia para los pasajeros, pero hay un ángulo mucho más profundo: la vulnerabilidad estructural de la infraestructura aeroportuaria frente al poder creciente de las aerolíneas de bajo costo.

Ese es precisamente uno de los hallazgos más relevantes del análisis elaborado por el economista especializado en competencia Alexander Elbittar, socio de GAMES Economics y profesor del CIDE, quien mostró que aeropuertos y aerolíneas pertenecen al mismo ecosistema, pero operan bajo lógicas financieras radicalmente distintas.

Mientras las aerolíneas pueden mover capacidad, cancelar rutas o cambiar de mercado en cuestión de semanas, los aeropuertos son inversiones inmóviles de larguísimo plazo. Cuando se construye una terminal no se puede mover; ahí se quedó y se hundió, es el racional. Esa diferencia parece técnica, pero en realidad es estratégica y aún más: estructural.

Una aerolínea puede abandonar una plaza poco rentable y reubicar aviones hacia otra ciudad. Un aeropuerto no tiene esa opción. Debe seguir operando, pagar deuda, mantener pistas, terminales, seguridad y carga aérea aun cuando el tráfico caiga. De hecho, el estudio recuerda que incluso durante la pandemia los aeropuertos tuvieron que seguir funcionando pese al desplome de pasajeros.

Ahí aparece el riesgo potencial de una fusión Viva-Volaris. Ambas compañías ya concentran gran parte del mercado doméstico mexicano. Existen rutas donde sólo operan esas dos aerolíneas y donde una integración dejaría una sola oferta efectiva. Distintos análisis estiman que juntas controlarían cerca de 70 % del mercado nacional.

Eso modificaría inevitablemente la relación de poder frente a grupos, no sólo los privados, como son GAP, OMA y ASUR, sino los “nuevos”, los que están en manos de las fuerzas armadas en los grupos GAFSACOMM y de Semar, así como el Grupo Turístico Mexicano, donde participa ASA.

Durante años se asumió que los aeropuertos eran los actores “dominantes” por el cobro de la TUA y sus altos márgenes. Pero el estudio de GAMES Economics muestra algo distinto: la rentabilidad aeroportuaria depende casi totalmente del volumen de pasajeros transportados. Como se ha dicho muchas veces: es el pasajero el que hace a la aviación, el que logra la viabilidad de un aeropuerto y una aerolínea y no al revés.

Y eso es particularmente sensible en México, donde buena parte del crecimiento reciente de aeropuertos como Guadalajara, Tijuana, Monterrey o incluso el AIFA está asociado al modelo low cost. La vulnerabilidad no es solamente financiera. También es regulatoria. Los aeropuertos requieren certidumbre de largo plazo porque sus inversiones se recuperan en horizontes de 15 o 20 años. Cambios abruptos en reglas, TUA o condiciones regulatorias, como ocurrió en 2023, generan nerviosismo entre inversionistas y deterioran la confianza en el sector.

En ese contexto, una aerolínea dominante tendría enorme capacidad para presionar incentivos, negociar tarifas aeroportuarias o concentrar operaciones sólo en hubs altamente rentables, debilitando la conectividad regional.

Por eso la discusión sobre una posible fusión no debería limitarse al precio de los boletos. Lo que está en juego es el equilibrio completo del sistema aeroportuario mexicano. E-mail: raviles0829@gmail.com

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La semana pasada escuchamos una noticia que parecía alentadora: un acuerdo entre México y EU para finiquitar las desavenencias en el bilateral aéreo y la inclusión del Aeropuerto Felipe Ángeles en el destino “Valle de México”. Menos de 15 minutos después del primer comunicado -firmado al alimón por Comunicaciones y Relaciones Exteriores- el secretario de Transporte de EU, Sean P. Duffy desmentía que había acuerdo y hablaba sólo de “un primer paso” que abría camino al acuerdo si, y sólo si, México rectificaba el camino.

Todo esto empezó en 2022, cuando el entonces presidente pensó que si limitaba las operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) las aerolíneas irían en masa a utilizar el AIFA (claro, habría que descontar a Toluca para que no se usara como alternativa). Dos decretos redujeron la capacidad de 61 a 43 operaciones por hora, usando una justificación que parecía coherente (saturación en los edificios terminales), pero que ni estaba sustentada técnicamente, ni podía ser permanente (el AICM podría tener más espacios de edificio terminal en áreas desocupadas) y, sobre todo, fue una medida no consensuada donde todas las aerolíneas -incluidas las de EU- resultaron afectadas con menos slots.

El otro asunto fue el decreto para que las aerolíneas exclusivas de carga se mudaran al AIFA que tuvo tintes parecidos y, además, implicó muchos gastos y reacomodos que, aunque hoy en día se hayan subsanado de algún modo, dejaron un antecedente que contraviene directamente lo acordado en el bilateral aéreo con EU, cuya revisión en 2015 concretamente establece condiciones de consenso y de no discriminación que no se cumplieron en estos casos.

Lo peor vino después: el Departamento de Transporte de EU (DOT) hizo una serie de gestiones que fueron desestimadas, hasta que llegó la hora de las sanciones. Aunque México invocó las deficiencias de su infraestructura como excusa, lo cierto es que el resto de los países no pueden hacerse cargo de ello, porque la responsabilidad es del país que no logra mantener lo ofrecido, de modo que incurrió en otras violaciones del acuerdo y, de paso, afectó a diversas aerolíneas.

Ya en la era Trump, las sanciones del DOT han sido contundentes: primero requerimientos administrativos, seguimiento milimétrico, suspensión de rutas de aerolíneas mexicanas a EU, prohibición de transportar carga en aerolíneas de pasajeros y la amenaza de continuar la escalada.

Desde luego que iniciar un camino para regresar a los términos del bilateral del 2015 es una buena noticia y el que el AIFA se considere como un aeropuerto de la Zona Metropolitana del Valle de México es una forma de darle presencia a la infraestructura, aunque en realidad eso no modifica en nada la situación. Y es que hay que leer con cuidado la declaración de Duffy: lo alcanzado entre la Cancillería, la SICT y el Departamento de Estado de EU, es un Memorándum de Consultas, no un acuerdo y un primer paso sujeto a que México cumpla compromisos concretos: implementar un proceso de declaración de capacidad conforme a mejores prácticas internacionales, garantizar acceso justo y transparente a los slots del AICM para aerolíneas estadounidenses, y reformar sus políticas de franjas horarias. Mientras eso no ocurra, las sanciones se mantienen. Es hora de rectificar. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Pues finalmente se inauguró la línea ferroviaria entre el AIFA y Lechería, la que, mediante un transbordo en esta última estación, permitirá que los pasajeros procedentes de la terminal Buenavista en la Ciudad de México y que quieran volar desde y hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, utilicen este medio de transporte que pinta para tener, al menos, mayor certidumbre y consistencia.El tren llega tarde. En realidad, debió haberse iniciado su construcción desde que empezó la del propio aeropuerto. El general Gustavo Vallejo solía decir que a él le encargaron un aeropuerto y eso es lo que hizo, no las vías de acceso. Y eso fue, sin duda, producto de una mala planeación.

Sin embargo, la idea es buena. Ese tren debió haberse construido hace muchos años porque el corredor de Pachuca a la CDMX, por donde circulan más de 4 millones de personas al día, lleva años siendo servido por transporte vehicular que resulta muy caro para los pobladores de esa zona. Se entiende que el tren tendrá precios más o menos accesibles, pero aun así, será un costo para el gobierno federal: no hay tren en el mundo (¡vaya!, ni en Suiza) que sea rentable.

Aquí la pregunta es si los pasajeros optarán por este medio de transporte y qué tantas opciones de conectividad aérea les dará el AIFA a quienes decidan aprovechar la oportunidad. Lo que siempre se ha dicho es que los aeropuertos tienen su propia dinámica de crecimiento y que no es a través de decretos o de trucos como limitar la capacidad del AICM, como el AIFA va a crear su propia conectividad.

Es con paciencia y con una labor constante de atracción como este aeropuerto complementario al de la Ciudad de México va a poder crecer y en un momento dado llegar a la máxima capacidad que le permitan sus condiciones orográficas y la interacción con otros aeropuertos.

El tren en las condiciones en que está siendo inaugurado será una buena alternativa para muchos pasajeros, pero si la idea es atraer a aquellos pasajeros que vuelan a lugares premium aún falta mucho. En aeropuertos de ciudades como Londres, París, Amsterdam, Haneda, etc., el tren es una opción muy viable porque es un tren dedicado (nadie se baja o se sube en estaciones intermedias o si acaso habrá una de éstas) y es de alta velocidad. ¿Por qué? Porque eso es lo que pide el pasajero aéreo.

Desde luego que no es imposible y tal vez será la opción más certera que le quedará al viajero, pero le resta atractivo el que el tren vaya a una velocidad media, tener que parar en múltiples estaciones e incluso hacer un transbordo. No obstante, es un buen comienzo.

Lo oí en 123.45: Donde aún hay un enorme caos a mes y medio del mundial es en el AICM. Las obras de remodelación van lentas y los contratistas de la Semar no le hacen ningún favor. Sin ir más lejos, Copemsa, la empresa del estacionamiento de la T2, que dizque lo está reparando, tiene formas muy curiosas de informar de sus restricciones a los sufridos usuarios, con unos letreros mal redactados y personal muy mal capacitado. Si así están construyendo, habrá que cuidarse. E-Mail: raviles0829@gmail.com

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El próximo Mundial de Futbol 2026 está poniendo a prueba la capacidad de respuesta del sistema aeroportuario mexicano, no solo en términos de volumen, sino de calidad operativa. Lo que hoy se observa en las tres sedes -Guadalajara, Monterrey y la CDMX- es contrastante: dos aeropuertos regionales que avanzan con claridad estratégica y una sede principal que sigue operando bajo presión estructural.

Guadalajara ha mostrado planeación aeroportuaria con visión de evento y de legado. La inversión superior a 15 mil millones de pesos en su modernización no solo responde a los estándares de FIFA, sino que lo posiciona como un hub internacional robusto. La expectativa de alcanzar hasta 1.9 millones de pasajeros en junio de 2026 -medio millón más de lo habitual- refleja no solo la demanda inducida por el Mundial, sino la capacidad instalada para absorberla. La ampliación de rutas, el fortalecimiento de procesos migratorios y la integración con transporte masivo como el BRT “Mi Macro Aeropuerto” son señales de una lógica sistémica que trasciende el evento.

Monterrey, por su parte, ha optado por una estrategia distinta pero igualmente efectiva: la tecnificación de la experiencia aeroportuaria con confort para el pasajero. El aeropuerto ha invertido en automatización -eGates, filtros migratorios autónomos, self bag drop- con una lógica clara de eficiencia operativa. Estos 128.5 millones de pesos en tecnología forman parte de un plan mucho más ambicioso de 8 mil millones en cinco años, con el objetivo explícito de consolidarse como el principal hub del país. Hoy mueve 15.5 millones de pasajeros al año y se prepara para incrementos de hasta 20% durante el Mundial, lo que confirma una apuesta de largo plazo que utiliza al evento como catalizador, no como fin en sí mismo.

En contraste, la CDMX presenta una faceta más ambigua. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha anunciado inversiones cercanas a 9 mil millones de pesos para rehabilitación y modernización, incluyendo mejoras en drenaje, señalética, filtros de seguridad y calles de rodaje. Se trata de intervenciones necesarias -incluso urgentes- para un aeropuerto saturado en el lado tierra, pero que difícilmente transforman la experiencia de fondo. La construcción de nuevas calles de rodaje, por ejemplo, optimiza tiempos en pista y seguridad operacional, pero no resuelve el problema central: la falta de capacidad inducida por la limitación de slots que, cada día queda más claro, está estrangulando a la principal terminal del país.

En este contexto, el papel del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) sigue siendo incierto. Aunque se le presenta como solución a la “saturación” del AICM, hay poca información pública sobre adecuaciones específicas de cara al Mundial. Su infraestructura moderna podría jugar a favor, pero la ausencia de una narrativa clara de integración operativa con el sistema aeroportuario metropolitano limita su impacto potencial.

El Mundial 2026 será, en términos aeroportuarios, un stress test de coordinación, infraestructura y experiencia de usuario. Guadalajara y Monterrey parecen haber entendido que la competencia global ya no es por pistas, sino por eficiencia, conectividad y percepción del pasajero. El AICM enfrenta el reto de demostrar que puede operar al límite sin comprometer la calidad. La diferencia no es menor: en un evento de esta magnitud, el aeropuerto es la primera y última impresión del país. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Hace 30 años que la aviación mexicana padece del mismo síndrome: nacen y mueren aerolíneas en todo el territorio, llámense troncales, regionales o lo que se dio en llamar alimentadoras, y de la misma manera un día se cierra el ciclo y dejan de operar. Los pasajeros que en ese momento son víctimas del paro de operaciones, de un modo u otro regresan a sus lugares de origen, pero las pérdidas de empleo, de derrama económica, de impulso a las regiones afectadas constituyen el peor de los saldos de esta recurrencia.

Ha sido más o menos fácil culpar a los dueños, directivos y administradores de estas aerolíneas en problemas. Después de todo ellos fueron los que gestionaron el rumbo que, en su momento, siguió la empresa y decidieron un día parar operaciones. Pero sería muy miope pensar que ahí se queda todo. En realidad, esto constituye ya un patrón que acumula al menos 30 aerolíneas que han quebrado en las últimas 3 décadas y eso no puede ser una casualidad, es un síntoma de algo mucho más grave y es que hemos ignorado lo que es evidente: se necesita (¡con urgencia!) una política de Estado, de largo plazo, consensuada entre los actores de la industria y de otros sectores adyacentes.

Y es que, aun cuando el sector es bastante complicado, no suele tener rentabilidades altas y a nivel mundial tenemos muchos casos de cese de operaciones, lo cierto es que aquellas naciones que han logrado que su aviación funcione, es porque han tenido la capacidad de planear a largo plazo y de involucrar a todos los actores para que se logre un modelo específico que le permita usar al transporte aéreo como una herramienta de competitividad, de crecimiento económico, de desarrollo regional y de conectividad con el mundo.

Tenemos algunos casos de muestra dentro de México. Allá por los inicios de los 90 Puerto Vallarta tenía un problema de conectividad que estaba comprometiendo la inversión turística en la zona. Los responsables de la coinversión del aeropuerto, Aeroplazas de México, se reunieron con el gobierno del Estado, el municipal, los hoteleros, los desarrolladores inmobiliarios, los empresarios del entretenimiento y las aerolíneas para diseñar un plan de apoyo que permitiera “calentar” la ruta.

Claro, eso no sucedió ni en un año ni en dos, pero hoy PVR es un destino mega-demandado, el aeropuerto ya tiene dos terminales e incluso se complementa con el otro aeropuerto de la zona, el de Tepic, para atender la demanda creciente.

El secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jesús Esteva, prometió el año pasado que en 2026 tendríamos una política pública de largo plazo en el sector transporte aéreo. Aunque dicha promesa la hicieron muchos funcionarios en el pasado, parece que lo que hoy vemos con esta enésima prueba de que la aviación requiere con urgencia una solución real y con visión de futuro, hace insoslayable que se cumpla su palabra.

No será tan difícil y ojalá que así lo entiendan los encargados de gestionar el transporte aéreo, puesto que esto ayudará a darle viabilidad a las aerolíneas, pero también a los aeropuertos, a las poblaciones a las que sirven y a sus pobladores. Razones más que suficientes para intentarlo y prevenir la enésima quiebra. E-mail: raviles0829@gmail.com

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El incremento al precio del petróleo por la guerra en Irán y el enfriamiento del turismo hacia Estados Unidos por decisiones y problemas de gestión en ese país, están creando un entorno turbulento para la industria aérea: por un lado, suben costos; por el otro, se deteriora parte de la demanda internacional más rentable. El efecto inmediato viene del costo del crudo. El cierre del Estrecho de Ormuz llevó al marcador Brent a dispararse y el conflicto está afectando un corredor por donde pasa una quinta parte del petróleo que se consume a nivel mundial. Analistas advierten de precios potencialmente aún mayores si el conflicto persiste, lo cual empieza a ser muy probable.

Para la aviación este es un golpe directo: la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estimaba apenas en junio pasado que el combustible representaría 25.8% de los costos operativos globales en 2025, pero en la coyuntura actual y para algunas aerolíneas, el combustible puede representar hasta 38%. Además, la capacidad global cayó 1.9% en marzo y la internacional 3.7%, lo que muestra que no se trata sólo de precios sino también de oferta y de programación de vuelos.

El segundo golpe es más político que energético. Mientras la Oficina Nacional de Viajes y Turismo de EU mantiene una previsión oficialmente optimista y calcula 85 millones de visitantes internacionales en 2026, por encima de los niveles prepandemia, la propia U.S. Travel Association advierte que la cuota estadounidense del turismo internacional de larga distancia se está reduciendo y que persisten barreras de política pública y percepción. Sus datos más recientes señalan que las llegadas desde el exterior seguían débiles al arranque de 2026 y acumulaban una caída interanual en lo que va del año. A esto se suma el endurecimiento del escrutinio a visitantes, incluida la propuesta de exigir redes sociales a viajeros del programa de exención de visa.

Este verano se verán cambios muy interesantes en los viajes aéreos, pues pese a las altas tarifas el grueso de los visitantes (incluidos ciudadanos de EU) están reorientando sus destinos hacia Europa y el Lejano Oriente. Para la temporada de verano en Europa las reservas anticipadas están a doble dígito y hay más de 400 nuevas rutas internacionales en la temporada 2026, lo que habla de una temporada robusta ya que, además, el turismo a Medio Oriente está por ahora suspendido.

Por otro lado, en febrero los visitantes extranjeros a EU cayeron casi 6% aun cuando el turismo mundial seguía creciendo. Es decir: la gente no está dejando de viajar, está cambiando de destino.

También hay divergencia dentro de las aerolíneas. Algunas ya recortan vuelos o aplican aumentos y cargos adicionales por el combustible; otras sostienen que las reservas aún resisten. Por ejemplo, Air New Zealand volverá a reducir operaciones y subir tarifas por el encarecimiento del combustible, mientras que Lufthansa, SAS o United están ajustando capacidad, pero no ven una caída en reservas. Se observa una fragmentación del mercado y para los países europeos, de América Latina y del Lejano Oriente se vislumbra una temporada de bonanza.

El petróleo caro castiga a todos; el conflicto a EU y Medio Oriente. Cuando costo y percepción negativa coinciden el verano puede seguir existiendo, pero no en el mismo lugar. E-mail: raviles0829@gmail.com

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El conflicto entre Irán y EU está generando uno de los mayores choques operativos para la aviación comercial desde la pandemia, con efectos inmediatos en la conectividad global, la estructura de costos de las aerolíneas y la dinámica del turismo internacional. A diferencia de crisis previas más localizadas, este escenario impacta un nodo crítico del sistema aéreo mundial: el Medio Oriente como hub intercontinental.

En términos operativos, la disrupción ha sido abrupta y profunda. En los primeros días del conflicto, las aerolíneas cancelaron hasta el 73% de la capacidad desde y hacia la región, con afectaciones particularmente severas en los corredores entre Asia-Pacífico, Europa y América. Las rutas entre Asia y Europa, que ya dependen significativamente de hubs como Dubai, Doha o Abu Dhabi, tuvieron cancelaciones de hasta el 80%, lo que evidencia el grado de dependencia estructural del sistema global respecto a estos nodos de conexión . Este fenómeno no solo interrumpe itinerarios, sino que obliga a rediseñar rutas con desvíos más largos, incrementando tiempos de vuelo, consumo de combustible y presión sobre las flotas.

El turismo internacional resiente estos efectos de forma casi inmediata. La incertidumbre geopolítica tiende a modificar la percepción de riesgo de los pasajeros, lo que reduce la demanda hacia destinos cercanos al conflicto y, en algunos casos, genera cancelaciones en mercados de largo radio.

Más relevante aún es el efecto indirecto: al deteriorarse la conectividad global, especialmente entre Asia y otros continentes, se encarece y complica el acceso a múltiples destinos, afectando cadenas completas de valor turístico. La experiencia reciente demuestra que el turismo es altamente sensible a factores de seguridad, pero también a la confiabilidad operativa del transporte aéreo.

Adicionalmente, el conflicto coincide con otros factores de presión sistémica. Problemas operativos en aeropuertos, como los nuevos sistemas de control fronterizo en Europa o crisis de personal en EU, amplifican las disrupciones, generando cuellos de botella que deterioran la experiencia del pasajero y reducen la eficiencia del sistema. El asunto amenaza con fuertes pérdidas para las economías globales y puede extenderse a eventos como el Mundial de Fútbol a celebrarse en Canadá, México y EU en el verano.

El hecho es que ahora se junta el hambre con las ganas de comer y ello revela una fragilidad estructural: la aviación global opera con márgenes operativos muy ajustados y alta interdependencia, lo que la hace particularmente vulnerable a choques exógenos.

En términos estratégicos, este conflicto reabre el debate sobre la resiliencia del modelo de hubs concentrados. Si bien el Medio Oriente ha sido clave para articular flujos intercontinentales (con más de 67 millones de pasajeros en conexión anual), la concentración de tráfico en esta región implica riesgos sistémicos cuando se presentan disrupciones prolongadas . A mediano plazo, podría acelerarse una reconfiguración de rutas y una mayor diversificación de hubs, aunque ello implica inversiones y ajustes que no son inmediatos.

Lo oí en 123.45: La familia Abadíe es de estirpe aeronáutica. Este fin de semana nos dejó la señora Ana María Vázquez Mc Gregor, madre de los Abadíe Vázquez, descendientes también del Cap. Héctor Abadíe, uno de los fundadores de ASPA de México. Ana María: gran persona, periodista de radio y poseedora de un don de gentes que heredó a sus hijos y nietos. Abrazos para ellos.

E-mail: raviles0829@gmail.com

El más reciente ejercicio de prospectiva de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) confirma una tendencia que, aunque esperada, adquiere nuevas implicaciones estratégicas: el transporte aéreo global seguirá creciendo de manera sostenida hasta 2050, pero lo hará bajo una lógica distinta a la que definió las últimas tres décadas.

La previsión de un crecimiento anual de la demanda (medida en RPK’s), de entre 2.9% y 3.3% implica, en términos absolutos, una expansión significativa: el tráfico más que se duplicaría, pero lo verdaderamente relevante no es la magnitud del crecimiento, sino lo estructural.  ???

Durante el periodo previo a la pandemia, la aviación comercial operaba como un reflejo casi automático del dinamismo económico global. La estrecha correlación entre el crecimiento del PIB y el tráfico aéreo (proverbial a la hora de hablar de la industria), consolidó al sector como un termómetro. La disrupción provocada por el COVID 19 rompió ese vínculo histórico y, de acuerdo con IATA, esta brecha no se cerrará ni siquiera en el horizonte de 2050. Este es un punto crítico: el transporte aéreo deja de ser simplemente una función derivada del crecimiento económico y comienza a comportarse como un sistema con dinámica propia.

El hecho de que la demanda aérea proyectada supere la idea de que se mueve en función del PIB, revela un cambio profundo en los motores del sector. Ya no se trata únicamente de cuánto crece la economía mundial, sino en dónde y cómo crece. En este sentido, la geografía del crecimiento adquiere centralidad. Asia-Pacífico, África y Medio Oriente no solo concentrarán la mayor expansión del tráfico, sino que redefinirán las rutas, los hubs y la arquitectura del sistema aeronáutico global. Este desplazamiento hacia mercados emergentes responde a factores estructurales: la consolidación de clases medias, la urbanización acelerada y una mayor accesibilidad al transporte aéreo.

Desde una perspectiva estratégica esto implica una reconfiguración de capacidades: infraestructura aeroportuaria, disponibilidad de flota y gestión del espacio aéreo deberán alinearse con estos nuevos polos de demanda. No hacerlo generará cuellos de botella que limitarán el crecimiento potencial. Pero más allá de la infraestructura física, el reto será sistémico: integrar sostenibilidad, eficiencia operativa y resiliencia en un entorno de expansión prolongada.

Hay otra dimensión crítica: la transición energética. El crecimiento proyectado ocurre en paralelo a presiones regulatorias y sociales crecientes para descarbonizar la aviación. La viabilidad de duplicar la demanda sin comprometer los objetivos climáticos dependerá de la velocidad de adopción de combustibles sostenibles (SAF), mejoras tecnológicas y mecanismos de mercado. En otras palabras, el crecimiento ya no puede analizarse en términos puramente cuantitativos; su calidad será determinante.

El  informe de IATA sugiere también una lectura más amplia sobre la resiliencia del sector. A pesar de haber sufrido la mayor crisis de su historia reciente, la aviación no solo se recupera, sino que proyecta una expansión robusta en el largo plazo. Pero esta resiliencia no es homogénea. Las economías avanzadas tendrán un crecimiento más moderado, condicionado por factores demográficos y de madurez de mercado, y el dinamismo se trasladará hacia regiones con menor penetración del transporte aéreo.

La aviación del futuro será más descentralizada geográficamente, más exigente en términos ambientales y menos dependiente de los ciclos económicos tradicionales. El reto será adaptarse a una nueva lógica de crecimiento. E-mail: raviles0829@gmail.com

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