La más reciente confrontación en materia de aviación entre México y Estados Unidos trasciende lo meramente operativo: está cargada de implicaciones legales, soberanas y comerciales. Para analizarla cabalmente, es indispensable acudir directamente a los documentos oficiales: el Acuerdo Bilateral de Transporte Aéreo de 2015, el Decreto Presidencial publicado en el Diario Oficial de la Federación en febrero de 2023, y las órdenes emitidas por el Departamento de Transporte de EE.UU. el 19 de julio de 2025.

Marco Legal: Obligaciones y Facultades

El Acuerdo Bilateral establece, entre sus principios, la obligación de que ambos países garanticen condiciones justas y equitativas de competencia para las líneas aéreas de ambos Estados y prohíbe limitar unilateralmente la capacidad, frecuencia o tipo de aeronave, salvo por razones técnicas, operacionales o de seguridad. Asimismo, reconoce la soberanía de cada Estado sobre su espacio aéreo y su facultad de aplicar sus leyes y reglamentos internos a la operación y navegación de aeronaves dentro de su territorio.

Por otro lado, el Decreto Presidencial mexicano establece —con fundamento en leyes nacionales y en el Convenio de Chicago de 1944— el cierre del Aeropuerto Internacional Benito Juárez para operaciones exclusivas de carga, alegando “saturación” y priorizando la seguridad operacional e integridad de las instalaciones, usuarios y empleados. Esta disposición se acompaña de plazos de transición y mecanismos para reasignar slots y rutas, todo ello supervisado por la autoridad aeronáutica federal.

Acciones de EE.UU.: Respuesta y Repercusiones

Las Órdenes del DOT de julio de 2025 imponen a las aerolíneas mexicanas obligaciones adicionales, como la presentación detallada de horarios y la obtención de autorizaciones previas para vuelos chárter a EE.UU., sancionando así lo que interpreta como incumplimiento de México respecto al Acuerdo de 2015. Adicionalmente, se propone el retiro de la inmunidad antimonopolio a la alianza Delta/Aeroméxico, alegando afectaciones a la competencia y a los operadores estadounidenses.

Justificación de México: Seguridad, Saturación y Legalidad

Al analizar estos documentos, resulta evidente que México basa su actuar en dos factores fundamentales: seguridad operacional y saturación de la infraestructura aeroportuaria. No se trata de una medida discriminatoria contra operadores estadounidenses, sino de una decisión administrativa sustentada en dictámenes técnicos, que ha afectado por igual a operadores mexicanos y extranjeros, como lo exige la normativa internacional.

El propio Acuerdo Bilateral permite, bajo ciertas condiciones excepcionales, la adopción de restricciones por motivos de seguridad o capacidad, siempre que se apliquen de manera uniforme y tras consultas bilaterales. El Derecho Aeronáutico internacional y la OACI reconocen expresamente la facultad de los Estados para limitar operaciones ante riesgos para la seguridad o saturación.

El Diálogo como Ruta Obligada

A la luz de estas disposiciones, la respuesta oficial mexicana deberá ser consistente: debe proponer la instalación urgente de una mesa de trabajo bilateral con cronograma y objetivos definidos, solicita la suspensión temporal de sanciones mientras avanzan las consultas y ofrece cooperar estrechamente en áreas técnicas y de capacitación. Lejos de buscar el enfrentamiento, México podría extender una invitación diplomática para resolver las diferencias conforme al propio mecanismo de consultas y arbitraje que prevé el Acuerdo Bilateral.

Convertir la Crisis en Oportunidad

La actual coyuntura puede y debe servir como catalizador para el fortalecimiento institucional del acuerdo bilateral, la actualización de procedimientos de asignación de slots —a la luz de los lineamientos internacionales más recientes— y la modernización conjunta de la infraestructura aeroportuaria. La clave radica en privilegiar la cooperación técnica por encima de posiciones de fuerza unilateral, sentando bases para una mejor conectividad y mayores oportunidades de negocio para ambas industrias.

Reflexión Final

Esta controversia ofrece la oportunidad para que México y EE.UU. honren el espíritu de colaboración de los tratados que los rigen. Es momento de que las tensiones den paso al diálogo estructurado y a la búsqueda creativa de soluciones que beneficien a los usuarios, las líneas aéreas y la economía de ambos países.

Rodrigo Soto Morales

Abogado especialista en Derecho Aeronáutico

Ciudad de México, 19 de julio de 2025

Fuentes:

• Acuerdo Bilateral de Transporte Aéreo de 2015 (PDF)
  
• Decreto Presidencial – Diario Oficial de la Federación
  
• Orden del DOT: Charter Prior Approval – 2025-7-10
  
• Orden del DOT: Schedule Filing – 2025-7-11
  
• Anuncio del DOT sobre sanciones a México
  
• Lineamientos internacionales sobre slots – WASG edición 3
  

La aviación nacional e internacional se encuentran en un momento de definiciones. Ante los pobres resultados en conectividad, flujo de pasajeros y como negocios, Mexicana de Aviación, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, y el mantenimiento y rehabilitación del AICM, así como la constitucionalidad de las reformas aprobadas a la Ley de Aviación Civil el cinco de mayo del año pasado, el decreto que asigna aeródromos a los grupos de administración aeroportuaria de la SEDENA y la SEMAR y la poca incidencia de IATA y OACI en el tablero mexicano; la debilidad técnica y de capacidades operacionales de AFAC y SENEAM –no por falta de talento, sino por falta de presupuesto– y la práctica inviabilidad como agente de peso de la CANAERO hacen necesario que con ocasión del “sprint final” del sexenio se haga balance: ¿Qué hay? ¿Qué se quiere?…¿Qué se puede?

En el ámbito internacional, la crisis de fabricantes como Boeing, la apuesta por el espacio y la industria de los satélites pequeños para acceder a derechos orbitales y explotar las telecomunicaciones, el conflicto bélico en Ucrania y en Medio Oriente, con una polarización creciente que ha puesto a prueba la viabilidad de la ONU y sus organismos como agentes catalizadores de choque y su eficacia en el plano diplomático, con una creciente polarización ante liderazgos opuestos, definidos sí pero que se traducen en riesgos al “establishment” es algunos polos conformados por países, nos presentan un horizonte complicado pero al mismo tiempo apasionante.

Son tiempos difíciles que amenazan con volverse convulsos. Fenómenos como la ciberseguridad y la irrupción velocísima de la inteligencia artificial son ahora realidades que no pueden ser ignoradas prácticamente en ninguna actividad comercial o empresarial, mucho menos gubernamental. En el sexenio de los guacamaya leaks y de la “guerra de bots”, todos deben atender y alfabetizarse y educarse en higiene digital.

Son tiempos de definiciones en temas como regulación de drones; de contramedidas contra drones hostiles en espacios prohibidos o restringidos; son tiempos de definiciones en asignar el presupuesto debido a las autoridades de aviación civil para  reclutar, desarrollar y retener talento para conformar un capital humano transgeneracional y dotarlo de las herramientas y capacidades necesarias para hacer bien su trabajo y promover y preservar la seguridad operacional y la protección de la aviación con todos sus agentes. Y esto requiere un planteamiento orgánico y visión de conjunto –la aviación es un ecosistema–. La respuesta y simplista es apostar por la visión monolítica y dejar todo en manos de una sola institución. En la aviación ese es un gran y costosísimo error. Espero que no se consuma.

Son tiempos de definiciones, lo que equivale a que son tiempos de seriedad, profesionalismo, optimismo y sobre todo, apertura. Las empresas privadas, tanto en el negocio de la construcción y administración de aeródromos, como en la operación aérea con transporte de pasajeros, carga y paquetería, deben replantearse una apertura colaborativa para poder lograr más solidez como gremio y más colaboración con las autoridades. Evitar los compadrazgos, fortalecer el cumplimiento de la normativa y ser delicados en el derecho de cumplimiento de la regulación para así crear un entorno donde reine la cultura de la legalidad, pues al final de todo esto, está en juego vidas humanas. Que la aviación siga siendo el medio de transporte históricamente más seguro de la humanidad, y ajeno a la “bota en el cuello” del crimen organizado, depende mucho también de la iniciativa propia en medidas preventivas y protocolos de actuación.

Retomar la narrativa de una política aeronáutica es conveniente ahora al alba del sexenio, donde los candidatos estarán “en la pasarela” buscando “lucir sus mejores galas”… Se puede aprovechar para obtener algunos compromisos y entretejer un esquema de asuntos urgentes e importantes para acometer en los próximos años –pero con visión de Estado– sin provisionalismos o concesiones una idea de un México protagonista influyente en la industria aeroespacial en la región. 

Y todo esto no está desconectado con lo que pase en las próximas elecciones federales. Piénselo estimado lector, que como diría Calderón de la Barca: “la vida es sueño” y los pioneros de la aviación soñaron y nos dejaron un legado…¿Qué haremos con ese legado?

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La aviación nacional e internacional se encuentran en un momento de definiciones. Ante los pobres resultados en conectividad, flujo de pasajeros y como negocios, Mexicana de Aviación, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, y el mantenimiento y rehabilitación del AICM, así como la constitucionalidad de las reformas aprobadas a la Ley de Aviación Civil el cinco de mayo del año pasado, el decreto que asigna aeródromos a los grupos de administración aeroportuaria de la SEDENA y la SEMAR y la poca incidencia de IATA y OACI en el tablero mexicano; la debilidad técnica y de capacidades operacionales de AFAC y SENEAM –no por falta de talento, sino por falta de presupuesto– y la práctica inviabilidad como agente de peso de la CANAERO hacen necesario que con ocasión del “sprint final” del sexenio se haga balance: ¿Qué hay? ¿Qué se quiere?…¿Qué se puede?

En el ámbito internacional, la crisis de fabricantes como Boeing, la apuesta por el espacio y la industria de los satélites pequeños para acceder a derechos orbitales y explotar las telecomunicaciones, el conflicto bélico en Ucrania y en Medio Oriente, con una polarización creciente que ha puesto a prueba la viabilidad de la ONU y sus organismos como agentes catalizadores de choque y su eficacia en el plano diplomático, con una creciente polarización ante liderazgos opuestos, definidos sí pero que se traducen en riesgos al “establishment” es algunos polos conformados por países, nos presentan un horizonte complicado pero al mismo tiempo apasionante.

Son tiempos difíciles que amenazan con volverse convulsos. Fenómenos como la ciberseguridad y la irrupción velocísima de la inteligencia artificial son ahora realidades que no pueden ser ignoradas prácticamente en ninguna actividad comercial o empresarial, mucho menos gubernamental. En el sexenio de los guacamaya leaks y de la “guerra de bots”, todos deben atender y alfabetizarse y educarse en higiene digital.

Son tiempos de definiciones en temas como regulación de drones; de contramedidas contra drones hostiles en espacios prohibidos o restringidos; son tiempos de definiciones en asignar el presupuesto debido a las autoridades de aviación civil para  reclutar, desarrollar y retener talento para conformar un capital humano transgeneracional y dotarlo de las herramientas y capacidades necesarias para hacer bien su trabajo y promover y preservar la seguridad operacional y la protección de la aviación con todos sus agentes. Y esto requiere un planteamiento orgánico y visión de conjunto –la aviación es un ecosistema–. La respuesta y simplista es apostar por la visión monolítica y dejar todo en manos de una sola institución. En la aviación ese es un gran y costosísimo error. Espero que no se consuma.

Son tiempos de definiciones, lo que equivale a que son tiempos de seriedad, profesionalismo, optimismo y sobre todo, apertura. Las empresas privadas, tanto en el negocio de la construcción y administración de aeródromos, como en la operación aérea con transporte de pasajeros, carga y paquetería, deben replantearse una apertura colaborativa para poder lograr más solidez como gremio y más colaboración con las autoridades. Evitar los compadrazgos, fortalecer el cumplimiento de la normativa y ser delicados en el derecho de cumplimiento de la regulación para así crear un entorno donde reine la cultura de la legalidad, pues al final de todo esto, está en juego vidas humanas. Que la aviación siga siendo el medio de transporte históricamente más seguro de la humanidad, y ajeno a la “bota en el cuello” del crimen organizado, depende mucho también de la iniciativa propia en medidas preventivas y protocolos de actuación.

Retomar la narrativa de una política aeronáutica es conveniente ahora al alba del sexenio, donde los candidatos estarán “en la pasarela” buscando “lucir sus mejores galas”… Se puede aprovechar para obtener algunos compromisos y entretejer un esquema de asuntos urgentes e importantes para acometer en los próximos años –pero con visión de Estado– sin provisionalismos o concesiones una idea de un México protagonista influyente en la industria aeroespacial en la región. 

Y todo esto no está desconectado con lo que pase en las próximas elecciones federales. Piénselo estimado lector, que como diría Calderón de la Barca: “la vida es sueño” y los pioneros de la aviación soñaron y nos dejaron un legado…¿Qué haremos con ese legado?

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Antier se publicó en el Diario Oficial de la Federación un acuerdo por el que se agrupan al sector coordinado por la Secretaría de Marina, las entidades paraestatales denominadas “Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V.”; “Servicios Aeroportuarios de la Ciudad de México, S.A. de C.V.”, y “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S.A. de C.V”.

Por otra parte, el artículo 4º de la Ley de Aeropuertos reformado el tres de mayo de 2023 establece:

“[…] Los aeródromos civiles se rigen por lo previsto en la presente Ley y en los tratados internacionales, en lo que no se opongan a lo dispuesto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. A falta de disposición expresa, se aplicarán supletoriamente las disposiciones contenidas en: 1. La Ley de Vías Generales de Comunicación; 2. La Ley General de Bienes Nacionales; 3. La Ley de Aviación Civil; 4. La Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 5. La Ley de Infraestructura de la Calidad, y 6. Los códigos de Comercio; Civil Federal, y Federal de Procedimientos Civiles. Las definiciones de los tratados internacionales en materia de aviación civil suscritos por el Estado mexicano que no estén contenidas en las leyes expedidas por el Congreso de la Unión, normas oficiales mexicanas, ni en las disposiciones técnico-administrativas aplicables, se utilizarán supletoriamente, siempre que no se opongan a lo dispuesto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Las características técnicas de infraestructura aeroportuaria deben apegarse a las normas y métodos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional en sus diversos anexos y documentos”.

Es decir, estrecha el derecho de cumplimiento para las empresas concesionarias, incluidas aquellas en las que el Estado mexicano es el “principal accionista”.

La administración y operación de aeropuertos en México ha estado tradicionalmente en manos de un número reducido de empresas concesionarias. Este escenario ha llevado a cuestionamientos sobre el uso de posiciones dominantes y la falta de transparencia en la asignación de oportunidades a terceros para prestar servicios complementarios. El reciente decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación, que agrupa a varias entidades paraestatales bajo la coordinación de la Secretaría de Marina, añade una dimensión nueva y compleja al asunto, pero abriendo la posibilidad de mayor competencia y fragmentación de proveedores de las mismas.

En México, la concentración de aeropuertos bajo un pequeño número de empresas concesionarias ha llevado a preocupaciones sobre prácticas monopólicas. La agrupación de aeródromos limita la competencia y podría impedir la entrada de nuevos actores en el mercado. La falta de transparencia en la asignación de servicios complementarios a terceros puede perjudicar a pequeñas y medianas empresas que deseen participar en el sector aeroportuario. Asimismo, podría resultar en una calidad de servicio inferior para los usuarios y costos más elevados. Aunque las tarifas siempre deben ser aprobadas por la autoridad de aviación civil.

La Ley de Aeropuertos en México podría requerir una reforma para evitar concentraciones innecesarias y promover una competencia económica positiva. Una regulación más estricta podría fomentar la participación de nuevos jugadores en el mercado, lo que aumentaría la eficiencia y la innovación en la prestación de servicios. El origen y diseño de la actual Ley de Aeropuertos tenía como contexto favorecer la desincorporación de los aeródromos en aquel entonces en manos del Estado para que rápida y ágilmente pasaron a manos de particulares. Hoy vemos una tendencia retrógrada con el decreto recién publicado pero que puede tener el efecto colateral de ampliar la oferta y por tanto el negocio.

El decreto reciente agrupa al “Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México”, “Servicios Aeroportuarios de la Ciudad de México” y “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” bajo la coordinación de la Secretaría de Marina. Este movimiento es parte de una estrategia para preservar la seguridad interior y exterior del país, aprovechando la infraestructura aeroportuaria. El acuerdo, firmado por el presidente Andrés Manuel López Obrador, tiene importantes implicaciones:

1. Seguridad: la transferencia de control a la Secretaría de Marina podría mejorar la coordinación y seguridad en los aeropuertos, contribuyendo a combatir el tráfico de armas, drogas, mercancías ilegales y personas.

2. Competencia económica: la resectorización podría abrir la puerta a una mayor participación de empresas que serán concesionarias aeroportuarias de la Secretaría de la Defensa y la Secretaría de Marina, creando una competencia más justa.

3. Desafíos de transición: la transferencia de control implica desafíos en la actualización del capital social, la transferencia de acciones y recursos humanos, financieros y materiales.

La situación actual de las concesiones de aeropuertos en México exige una revisión y posiblemente una reforma en la Ley de Aeropuertos. La reciente agrupación de entidades paraestatales bajo la coordinación de la Secretaría de Marina podría ser un factor que contribuya a mejorar la seguridad y la competencia económica en el sector. Sin embargo, la transición será compleja y requiere un seguimiento cuidadoso para asegurar que los objetivos deseados sean alcanzados sin perjudicar el bienestar de la población y la eficiencia del sector aeroportuario. La colaboración entre las diferentes entidades gubernamentales y privadas será crucial para lograr una implementación exitosa del acuerdo y garantizar que la concentración de concesiones no se convierta en una barrera para la innovación y la competencia en el mercado aeroportuario mexicano.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Antier se publicó en el Diario Oficial de la Federación un acuerdo por el que se agrupan al sector coordinado por la Secretaría de Marina, las entidades paraestatales denominadas “Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V.”; “Servicios Aeroportuarios de la Ciudad de México, S.A. de C.V.”, y “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S.A. de C.V”.

Por otra parte, el artículo 4º de la Ley de Aeropuertos reformado el tres de mayo de 2023 establece:

“[…] Los aeródromos civiles se rigen por lo previsto en la presente Ley y en los tratados internacionales, en lo que no se opongan a lo dispuesto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. A falta de disposición expresa, se aplicarán supletoriamente las disposiciones contenidas en: 1. La Ley de Vías Generales de Comunicación; 2. La Ley General de Bienes Nacionales; 3. La Ley de Aviación Civil; 4. La Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 5. La Ley de Infraestructura de la Calidad, y 6. Los códigos de Comercio; Civil Federal, y Federal de Procedimientos Civiles. Las definiciones de los tratados internacionales en materia de aviación civil suscritos por el Estado mexicano que no estén contenidas en las leyes expedidas por el Congreso de la Unión, normas oficiales mexicanas, ni en las disposiciones técnico-administrativas aplicables, se utilizarán supletoriamente, siempre que no se opongan a lo dispuesto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Las características técnicas de infraestructura aeroportuaria deben apegarse a las normas y métodos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional en sus diversos anexos y documentos”.

Es decir, estrecha el derecho de cumplimiento para las empresas concesionarias, incluidas aquellas en las que el Estado mexicano es el “principal accionista”.

La administración y operación de aeropuertos en México ha estado tradicionalmente en manos de un número reducido de empresas concesionarias. Este escenario ha llevado a cuestionamientos sobre el uso de posiciones dominantes y la falta de transparencia en la asignación de oportunidades a terceros para prestar servicios complementarios. El reciente decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación, que agrupa a varias entidades paraestatales bajo la coordinación de la Secretaría de Marina, añade una dimensión nueva y compleja al asunto, pero abriendo la posibilidad de mayor competencia y fragmentación de proveedores de las mismas.

En México, la concentración de aeropuertos bajo un pequeño número de empresas concesionarias ha llevado a preocupaciones sobre prácticas monopólicas. La agrupación de aeródromos limita la competencia y podría impedir la entrada de nuevos actores en el mercado. La falta de transparencia en la asignación de servicios complementarios a terceros puede perjudicar a pequeñas y medianas empresas que deseen participar en el sector aeroportuario. Asimismo, podría resultar en una calidad de servicio inferior para los usuarios y costos más elevados. Aunque las tarifas siempre deben ser aprobadas por la autoridad de aviación civil.

La Ley de Aeropuertos en México podría requerir una reforma para evitar concentraciones innecesarias y promover una competencia económica positiva. Una regulación más estricta podría fomentar la participación de nuevos jugadores en el mercado, lo que aumentaría la eficiencia y la innovación en la prestación de servicios. El origen y diseño de la actual Ley de Aeropuertos tenía como contexto favorecer la desincorporación de los aeródromos en aquel entonces en manos del Estado para que rápida y ágilmente pasaron a manos de particulares. Hoy vemos una tendencia retrógrada con el decreto recién publicado pero que puede tener el efecto colateral de ampliar la oferta y por tanto el negocio.

El decreto reciente agrupa al “Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México”, “Servicios Aeroportuarios de la Ciudad de México” y “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” bajo la coordinación de la Secretaría de Marina. Este movimiento es parte de una estrategia para preservar la seguridad interior y exterior del país, aprovechando la infraestructura aeroportuaria. El acuerdo, firmado por el presidente Andrés Manuel López Obrador, tiene importantes implicaciones:

1. Seguridad: la transferencia de control a la Secretaría de Marina podría mejorar la coordinación y seguridad en los aeropuertos, contribuyendo a combatir el tráfico de armas, drogas, mercancías ilegales y personas.

2. Competencia económica: la resectorización podría abrir la puerta a una mayor participación de empresas que serán concesionarias aeroportuarias de la Secretaría de la Defensa y la Secretaría de Marina, creando una competencia más justa.

3. Desafíos de transición: la transferencia de control implica desafíos en la actualización del capital social, la transferencia de acciones y recursos humanos, financieros y materiales.

La situación actual de las concesiones de aeropuertos en México exige una revisión y posiblemente una reforma en la Ley de Aeropuertos. La reciente agrupación de entidades paraestatales bajo la coordinación de la Secretaría de Marina podría ser un factor que contribuya a mejorar la seguridad y la competencia económica en el sector. Sin embargo, la transición será compleja y requiere un seguimiento cuidadoso para asegurar que los objetivos deseados sean alcanzados sin perjudicar el bienestar de la población y la eficiencia del sector aeroportuario. La colaboración entre las diferentes entidades gubernamentales y privadas será crucial para lograr una implementación exitosa del acuerdo y garantizar que la concentración de concesiones no se convierta en una barrera para la innovación y la competencia en el mercado aeroportuario mexicano.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El pasado 20 de julio del presente, Pablo Chávez publicó en este mismo medio que la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) admitió dos acciones de inconstitucionalidad sobre los cambios realizados a las leyes Orgánica de la Administración Pública Federal, Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos, de Aeropuertos y de Aviación Civil, en materia de Protección del Espacio Aéreo Mexicano, publicado el 3 de mayo de 2023 en el Diario Oficial de la Federación (DOF).

Cito: “Según el decreto de creación, esta ley busca establecer y regular las medidas, acciones y procedimientos para preservar la seguridad y la soberanía e independencia nacionales del Espacio Aéreo Mexicano, mientras otorga a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) la atribución (de la que no gozaba anteriormente) de coordinar la participación de las diversas autoridades (FAM, Semar, SICT, Seneam, SSPC, Guardia Nacional, Segob, INM) para que, desde su ámbito de competencia, coadyuven a la vigilancia y protección del Espacio Aéreo, en el ámbito que compete a la Seguridad Nacional”.

¿Era realmente necesario aventurarse en esta reforma desde el punto de vista de una exigencia material y real? La respuesta –parece ser–, es “No”.

La seguridad nacional y la aviación civil son dos componentes intrínsecamente ligados, especialmente en el contexto de los actos de interferencia ilícita. En México, el marco jurídico que rige estos temas se articula principalmente a través de la Ley de Aviación Civil, la Ley de Aeropuertos y la Ley de Seguridad Nacional. Además, estas leyes locales se vinculan con el marco internacional proporcionado por el Tratado de Chicago de 1944 y sus anexos técnicos, principalmente el Anexo 13, el Anexo 17 y el Anexo 19. Y la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en su artículo 27, deja claro que el Estado es responsable y buscará preservar la soberanía de dicho espacio aéreo, aunque no prescribe que sea a través de una militarización. De hecho, muchos temas en ese mismo artículo, cuya preservación y rectoría son asignadas al Estado, son llevados a cabo por entidades civiles sin el menor reparo.

La Ley de Aviación Civil mexicana establece las normas y regulaciones para la operación de la aviación civil en México, y dedica un espacio importante a la prevención de actos de interferencia ilícita. El artículo 78 Bis, por ejemplo, menciona que las aeronaves estarán sujetas a la inspección de las autoridades para prevenir y reprimir dichos actos. Por su parte, la Ley de Aeropuertos estipula en el artículo 46 que las autoridades aeroportuarias deben implementar medidas de seguridad necesarias para prevenir estos actos.

En el marco de la Ley de Seguridad Nacional, el artículo 5 fracción VI clasifica a los actos de interferencia ilícita en la aviación civil como amenazas a la seguridad nacional. Esto indica la importancia que México concede a la seguridad de la aviación civil y su relación directa con la seguridad nacional.

Los tres anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, o Tratado de Chicago, mencionados anteriormente proporcionan un marco adicional y detallado para garantizar la seguridad de la aviación civil. El Anexo 13 proporciona pautas sobre la investigación de accidentes e incidentes de aviación; el Anexo 17 se centra en la seguridad, definiendo medidas para proteger la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita; y el Anexo 19 establece los sistemas de gestión de la seguridad que deben adoptar los estados miembros.

En este contexto, el papel de la seguridad nacional en la prevención de actos de interferencia ilícita en la aviación civil es crucial. Es por esto que las leyes locales y las regulaciones internacionales se entrelazan para crear un marco sólido y efectivo. Las leyes mexicanas y los anexos del Tratado de Chicago crean un marco de colaboración que permite prevenir y reaccionar de manera eficiente ante cualquier amenaza. Pero siempre –al menos es lo natural según la regulación internacional– sería en un primer momento a través de agencias civiles y sólo una respuesta in extremis a través del brazo armado del Estado. Es decir, tampoco se debe entender que los temas de Seguridad Nacional son competencia exclusiva de militares, o que los implican necesariamente; aunque todo lo militar –en su deber ser– debería de estar relacionado con la Seguridad Nacional, pero no viceversa. Urge una lectura de la Seguridad Nacional en clave civil y multidisciplinaria.

Es importante destacar que las leyes y regulaciones, tanto locales como internacionales, sólo son efectivas si se implementan correctamente –no hay que andar inventando el hilo negro-, pues como suelo decir (ya parece estribillo): “legislar no es la piedra filosofal”, la realidad no cambia por poner una serie de cosas en papel… Esto requiere un compromiso continuo de las autoridades responsables y la cooperación de todos los actores implicados en la aviación civil. La educación y la formación también juegan un papel vital, ya que proporcionan a los individuos las herramientas necesarias para identificar y reportar posibles amenazas.

Es más importante recuperar la Categoría 1 que andar militarizando… dixit…

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

El pasado 20 de julio del presente, Pablo Chávez publicó en este mismo medio que la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) admitió dos acciones de inconstitucionalidad sobre los cambios realizados a las leyes Orgánica de la Administración Pública Federal, Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos, de Aeropuertos y de Aviación Civil, en materia de Protección del Espacio Aéreo Mexicano, publicado el 3 de mayo de 2023 en el Diario Oficial de la Federación (DOF).

Cito: “Según el decreto de creación, esta ley busca establecer y regular las medidas, acciones y procedimientos para preservar la seguridad y la soberanía e independencia nacionales del Espacio Aéreo Mexicano, mientras otorga a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) la atribución (de la que no gozaba anteriormente) de coordinar la participación de las diversas autoridades (FAM, Semar, SICT, Seneam, SSPC, Guardia Nacional, Segob, INM) para que, desde su ámbito de competencia, coadyuven a la vigilancia y protección del Espacio Aéreo, en el ámbito que compete a la Seguridad Nacional”.

¿Era realmente necesario aventurarse en esta reforma desde el punto de vista de una exigencia material y real? La respuesta –parece ser–, es “No”.

La seguridad nacional y la aviación civil son dos componentes intrínsecamente ligados, especialmente en el contexto de los actos de interferencia ilícita. En México, el marco jurídico que rige estos temas se articula principalmente a través de la Ley de Aviación Civil, la Ley de Aeropuertos y la Ley de Seguridad Nacional. Además, estas leyes locales se vinculan con el marco internacional proporcionado por el Tratado de Chicago de 1944 y sus anexos técnicos, principalmente el Anexo 13, el Anexo 17 y el Anexo 19. Y la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en su artículo 27, deja claro que el Estado es responsable y buscará preservar la soberanía de dicho espacio aéreo, aunque no prescribe que sea a través de una militarización. De hecho, muchos temas en ese mismo artículo, cuya preservación y rectoría son asignadas al Estado, son llevados a cabo por entidades civiles sin el menor reparo.

La Ley de Aviación Civil mexicana establece las normas y regulaciones para la operación de la aviación civil en México, y dedica un espacio importante a la prevención de actos de interferencia ilícita. El artículo 78 Bis, por ejemplo, menciona que las aeronaves estarán sujetas a la inspección de las autoridades para prevenir y reprimir dichos actos. Por su parte, la Ley de Aeropuertos estipula en el artículo 46 que las autoridades aeroportuarias deben implementar medidas de seguridad necesarias para prevenir estos actos.

En el marco de la Ley de Seguridad Nacional, el artículo 5 fracción VI clasifica a los actos de interferencia ilícita en la aviación civil como amenazas a la seguridad nacional. Esto indica la importancia que México concede a la seguridad de la aviación civil y su relación directa con la seguridad nacional.

Los tres anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, o Tratado de Chicago, mencionados anteriormente proporcionan un marco adicional y detallado para garantizar la seguridad de la aviación civil. El Anexo 13 proporciona pautas sobre la investigación de accidentes e incidentes de aviación; el Anexo 17 se centra en la seguridad, definiendo medidas para proteger la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita; y el Anexo 19 establece los sistemas de gestión de la seguridad que deben adoptar los estados miembros.

En este contexto, el papel de la seguridad nacional en la prevención de actos de interferencia ilícita en la aviación civil es crucial. Es por esto que las leyes locales y las regulaciones internacionales se entrelazan para crear un marco sólido y efectivo. Las leyes mexicanas y los anexos del Tratado de Chicago crean un marco de colaboración que permite prevenir y reaccionar de manera eficiente ante cualquier amenaza. Pero siempre –al menos es lo natural según la regulación internacional– sería en un primer momento a través de agencias civiles y sólo una respuesta in extremis a través del brazo armado del Estado. Es decir, tampoco se debe entender que los temas de Seguridad Nacional son competencia exclusiva de militares, o que los implican necesariamente; aunque todo lo militar –en su deber ser– debería de estar relacionado con la Seguridad Nacional, pero no viceversa. Urge una lectura de la Seguridad Nacional en clave civil y multidisciplinaria.

Es importante destacar que las leyes y regulaciones, tanto locales como internacionales, sólo son efectivas si se implementan correctamente –no hay que andar inventando el hilo negro-, pues como suelo decir (ya parece estribillo): “legislar no es la piedra filosofal”, la realidad no cambia por poner una serie de cosas en papel… Esto requiere un compromiso continuo de las autoridades responsables y la cooperación de todos los actores implicados en la aviación civil. La educación y la formación también juegan un papel vital, ya que proporcionan a los individuos las herramientas necesarias para identificar y reportar posibles amenazas.

Es más importante recuperar la Categoría 1 que andar militarizando… dixit…

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

En los últimos años, el gobierno mexicano ha tomado medidas para transferir el control de varios aeropuertos civiles a instituciones militares. Por ejemplo, el presidente López Obrador confirmó que la Marina tomará el control completo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Aunque la Marina ya estaba a cargo de la seguridad en el AICM, esta medida representa una transferencia completa del control del aeropuerto a una institución militar.

Esta decisión ha generado preocupación entre algunos expertos en el sector de la aviación. Rosario Avilés, experta en el sector de la aviación, señaló que las fuerzas armadas deberían centrarse en la seguridad nacional en lugar de en la gestión de aeropuertos. Según ella, sus esfuerzos están siendo distraídos por la gestión de infraestructuras y la construcción de hoteles, lo cual no es su función.

La industria aérea y luego la aeroespacial han sido un importante foco en el desarrollo económico mexicano, tanto como sector industrial como en relación con el crecimiento de la aviación comercial, privada y defensa. Todos estos factores se combinan para hacer que la aviación civil y lo aeroespacial sea una parte clave de nuestra estrategia de sector prioritario y un sector líder en perspectivas para México.

Sin embargo, aún queda por ver cómo afectará exactamente esta transferencia del control militar a los aeropuertos civiles al desarrollo y crecimiento de la industria de la aviación de pasajeros y carga en México. Es importante seguir monitoreando esta situación y evaluar su impacto en el futuro.

Posibles ventajas y desventajas de la toma de control militar de los aeropuertos civiles en México:

Ventajas:

–Seguridad: El presidente López Obrador ha afirmado que la Marina ha hecho un “muy buen trabajo” en la seguridad del AICM. Según él, ya no hay robos de maletas como ocurría antes y se toman medidas para evitar el contrabando y la entrada de drogas.

-Orden y disciplina: El director general del AICM, Carlos Velázquez Tiscareño, dijo que el aeropuerto se beneficiará del control de la Marina en una serie de aspectos. Según él, habrá “mayor seguridad, certeza, adhesión a las normas, orden y disciplina”.

Desventajas:

-Distracción de esfuerzos: Las fuerzas armadas deberían centrarse en la seguridad nacional en lugar de en la gestión de aeropuertos. Sus esfuerzos están siendo distraídos por la gestión de infraestructuras y la construcción de hoteles, lo cual no es su función.

-Impacto en el desarrollo comercial y la conectividad: Aunque aún no está claro cómo afectará exactamente esta transferencia del control militar a los aeropuertos civiles al desarrollo comercial y la conectividad en México, es posible que haya preocupaciones sobre cómo afectará a la industria de la aviación sobre todo por el tema de contar con un capital humano con la mentalidad, habilidades y creatividad que se requieren para la orientación a negocio y desarrollo económico.

Según la información en fuentes públicas, la Marina tomará el control completo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Además, el presidente López Obrador también anunció que la Marina tomará el control de los aeropuertos en Ciudad del Carmen, Campeche; Ciudad Obregón, Sonora; y Guaymas, Sonora.

Por otro lado, el Ejército tendrá la responsabilidad del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), que abrió en una ubicación al norte de la capital en marzo de 2022; el aeropuerto en Tulum, Quintana Roo, que actualmente está en construcción; y los aeropuertos en Campeche, Puebla y la ciudad fronteriza de Tamaulipas de Nuevo Laredo.

La militarización de sectores y servicios típicamente del ámbito civil puede tener tanto ventajas como desventajas desde el punto de vista del crecimiento económico. Aquí hay algunos ejemplos:

Ventajas:

-Seguridad: La presencia militar en sectores y servicios civiles puede mejorar la seguridad y reducir el riesgo de actividades ilegales, lo que puede tener un impacto positivo en el crecimiento económico.

-Estabilidad: La presencia militar también puede proporcionar estabilidad en situaciones de conflicto o disturbios civiles, lo que puede ser beneficioso para el crecimiento económico.

Desventajas:

-Costos: La militarización de sectores y servicios civiles puede ser costosa y requerir una inversión significativa en infraestructura y personal. Esto puede tener un impacto negativo en el crecimiento económico si los recursos se desvían de otras áreas importantes.

-Distorsiones del mercado: La presencia militar en sectores y servicios civiles puede distorsionar el mercado y afectar la competencia, lo que puede tener un impacto negativo en el crecimiento económico.

Y aunque es difícil decir con certeza qué tendrían que temer los concesionarios aeroportuarios privados en México ante la militarización de los aeropuertos y el anhelo militar por concesiones civiles de aeropuertos. Sin embargo, aquí hay algunas posibles preocupaciones que podrían tener:

-Competencia: La presencia militar en la gestión de aeropuertos podría representar una competencia para los concesionarios aeroportuarios privados, lo que podría afectar su rentabilidad y viabilidad a largo plazo.

-Cambios en las regulaciones: La transferencia del control de los aeropuertos a instituciones militares podría llevar a cambios en las regulaciones y políticas que afecten a los concesionarios aeroportuarios privados.

-Incertidumbre: La militarización de los aeropuertos y el anhelo militar por concesiones civiles de aeropuertos podría generar incertidumbre entre los concesionarios aeroportuarios privados sobre el futuro de sus operaciones.

Estas son solo algunas posibles preocupaciones y es importante tener en cuenta que el impacto real de la militarización de los aeropuertos, en los concesionarios aeroportuarios privados, puede variar según el contexto específico de la región del país y el aeródromo en cuestión.

Por otra parte, México fue degradado de la Categoría 1 a la Categoría 2 por la Administración Federal de Aviación (FAA) en mayo de 2021, lo que significa que el país no cumple con los estándares internacionales de seguridad en la aviación. Desde entonces, el gobierno mexicano ha estado trabajando para recuperar la Categoría 1 y ha afirmado que está determinado a hacerlo rápidamente… pero los meses pasan y no se ve la luz al final de túnel.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En los últimos años, el gobierno mexicano ha tomado medidas para transferir el control de varios aeropuertos civiles a instituciones militares. Por ejemplo, el presidente López Obrador confirmó que la Marina tomará el control completo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Aunque la Marina ya estaba a cargo de la seguridad en el AICM, esta medida representa una transferencia completa del control del aeropuerto a una institución militar.

Esta decisión ha generado preocupación entre algunos expertos en el sector de la aviación. Rosario Avilés, experta en el sector de la aviación, señaló que las fuerzas armadas deberían centrarse en la seguridad nacional en lugar de en la gestión de aeropuertos. Según ella, sus esfuerzos están siendo distraídos por la gestión de infraestructuras y la construcción de hoteles, lo cual no es su función.

La industria aérea y luego la aeroespacial han sido un importante foco en el desarrollo económico mexicano, tanto como sector industrial como en relación con el crecimiento de la aviación comercial, privada y defensa. Todos estos factores se combinan para hacer que la aviación civil y lo aeroespacial sea una parte clave de nuestra estrategia de sector prioritario y un sector líder en perspectivas para México.

Sin embargo, aún queda por ver cómo afectará exactamente esta transferencia del control militar a los aeropuertos civiles al desarrollo y crecimiento de la industria de la aviación de pasajeros y carga en México. Es importante seguir monitoreando esta situación y evaluar su impacto en el futuro.

Posibles ventajas y desventajas de la toma de control militar de los aeropuertos civiles en México:

Ventajas:

–Seguridad: El presidente López Obrador ha afirmado que la Marina ha hecho un “muy buen trabajo” en la seguridad del AICM. Según él, ya no hay robos de maletas como ocurría antes y se toman medidas para evitar el contrabando y la entrada de drogas.

-Orden y disciplina: El director general del AICM, Carlos Velázquez Tiscareño, dijo que el aeropuerto se beneficiará del control de la Marina en una serie de aspectos. Según él, habrá “mayor seguridad, certeza, adhesión a las normas, orden y disciplina”.

Desventajas:

-Distracción de esfuerzos: Las fuerzas armadas deberían centrarse en la seguridad nacional en lugar de en la gestión de aeropuertos. Sus esfuerzos están siendo distraídos por la gestión de infraestructuras y la construcción de hoteles, lo cual no es su función.

-Impacto en el desarrollo comercial y la conectividad: Aunque aún no está claro cómo afectará exactamente esta transferencia del control militar a los aeropuertos civiles al desarrollo comercial y la conectividad en México, es posible que haya preocupaciones sobre cómo afectará a la industria de la aviación sobre todo por el tema de contar con un capital humano con la mentalidad, habilidades y creatividad que se requieren para la orientación a negocio y desarrollo económico.

Según la información en fuentes públicas, la Marina tomará el control completo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Además, el presidente López Obrador también anunció que la Marina tomará el control de los aeropuertos en Ciudad del Carmen, Campeche; Ciudad Obregón, Sonora; y Guaymas, Sonora.

Por otro lado, el Ejército tendrá la responsabilidad del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), que abrió en una ubicación al norte de la capital en marzo de 2022; el aeropuerto en Tulum, Quintana Roo, que actualmente está en construcción; y los aeropuertos en Campeche, Puebla y la ciudad fronteriza de Tamaulipas de Nuevo Laredo.

La militarización de sectores y servicios típicamente del ámbito civil puede tener tanto ventajas como desventajas desde el punto de vista del crecimiento económico. Aquí hay algunos ejemplos:

Ventajas:

-Seguridad: La presencia militar en sectores y servicios civiles puede mejorar la seguridad y reducir el riesgo de actividades ilegales, lo que puede tener un impacto positivo en el crecimiento económico.

-Estabilidad: La presencia militar también puede proporcionar estabilidad en situaciones de conflicto o disturbios civiles, lo que puede ser beneficioso para el crecimiento económico.

Desventajas:

-Costos: La militarización de sectores y servicios civiles puede ser costosa y requerir una inversión significativa en infraestructura y personal. Esto puede tener un impacto negativo en el crecimiento económico si los recursos se desvían de otras áreas importantes.

-Distorsiones del mercado: La presencia militar en sectores y servicios civiles puede distorsionar el mercado y afectar la competencia, lo que puede tener un impacto negativo en el crecimiento económico.

Y aunque es difícil decir con certeza qué tendrían que temer los concesionarios aeroportuarios privados en México ante la militarización de los aeropuertos y el anhelo militar por concesiones civiles de aeropuertos. Sin embargo, aquí hay algunas posibles preocupaciones que podrían tener:

-Competencia: La presencia militar en la gestión de aeropuertos podría representar una competencia para los concesionarios aeroportuarios privados, lo que podría afectar su rentabilidad y viabilidad a largo plazo.

-Cambios en las regulaciones: La transferencia del control de los aeropuertos a instituciones militares podría llevar a cambios en las regulaciones y políticas que afecten a los concesionarios aeroportuarios privados.

-Incertidumbre: La militarización de los aeropuertos y el anhelo militar por concesiones civiles de aeropuertos podría generar incertidumbre entre los concesionarios aeroportuarios privados sobre el futuro de sus operaciones.

Estas son solo algunas posibles preocupaciones y es importante tener en cuenta que el impacto real de la militarización de los aeropuertos, en los concesionarios aeroportuarios privados, puede variar según el contexto específico de la región del país y el aeródromo en cuestión.

Por otra parte, México fue degradado de la Categoría 1 a la Categoría 2 por la Administración Federal de Aviación (FAA) en mayo de 2021, lo que significa que el país no cumple con los estándares internacionales de seguridad en la aviación. Desde entonces, el gobierno mexicano ha estado trabajando para recuperar la Categoría 1 y ha afirmado que está determinado a hacerlo rápidamente… pero los meses pasan y no se ve la luz al final de túnel.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

¡Felicitaciones a todos ustedes, graduados de la facultad de derecho! Este es un momento emocionante para todos ustedes, y es el comienzo de una carrera emocionante y desafiante como abogados. Se han formado durante cinco años en la facultad de derecho, aprendiendo las habilidades necesarias para tener éxito.

Como abogados, ahora tienen la oportunidad de hacer una diferencia real en la sociedad y de ayudar a otros a resolver sus problemas legales y recibir la justicia que merecen. Pero ser abogado es más que solo ganar casos y obtener ganancias. Se trata de ser éticos, comprometidos a buscar la verdad y la justicia, incluso cuando eso es difícil.

En el mundo de hoy, el entorno a menudo se llena de corrupción, políticas polarizadas, y una falta de transparencia. Puede ser tentador buscar el dinero en lugar de buscar la verdad y la justicia, pero como abogados, es importante no claudicar: “lo que fácil llega, fácil se va”. Debemos ser abogados que ven más allá de los resultados monetarios y buscan el bienestar de la sociedad.No olvidemos lo que señala Cicerón en su opúsculo “Los Oficios”: La avaricia y la ambición son dos causas muy comunes de la injusticia. La ambición de honra y del dinero es causa de la omisión de las obligaciones [1].

Por eso, las habilidades y los valores que han aprendido en la facultad de derecho son más importantes ahora que nunca. Como abogados, tienen la responsabilidad de ayudar a construir un sistema que se fortalezca más allá de los cambios políticos y la pluralidad de ideas. La técnica, la transparencia, la cultura de la legalidad, las libertades y buscar honrar la verdad y lo justo no pueden ser el régimen de excepción, sino el estado  normal de las cosas… ¡Aunque el entorno les grite constantemente lo contrario! –Falta mucho para lograr esta realidad ideal, pues la condición humana siempre entra en contradicción con su máximo natural de la excelencia–; pero como decía mi profesor Carlos Llano: “Más vale proponerse la meta de la excelencia y no lograrla, que la de la mediocridad y conseguirla”.  Para lograr esto, deben ser estudiosos, creativos y dedicados. Solo con esta dedicación es que podrán ser capaces de superar todos los obstáculos que puedan surgir en su camino y dar servicio social, pero sobre todo, ser útiles y necesarios para la sociedad que hoy tanto necesita de hombres y mujeres preparados. La Inteligencia Artificial nunca podrá tener alma, sentido común, intuición y sensibilidad así como el genio humano para discernir prudencialmente cómo y cuándo defender con la estrategia conducente la razón y la justicia.

“El fin es lo primero en la intención y lo último en la consecución”, reza el viejo adagio filosófico. Y es muy cierto. Hace cincos años, cada uno de los que ahora se gradúa tenía como finalidad e ilusión el llegar a ser abogados. Hoy se podría pensar que por fin esa meta se ha alcanzado. Lo que realmente han conseguido es terminar los estudios mínimos requeridos para empezar a ejercer la profesión –y aún queda pendiente la última piedra de la titulación–. A partir de hoy comienza el camino para la edificación de su prestigio y su consolidación como profesionales, pero lo que es más importante, a partir de hoy sus responsabilidades de ciudadanos y de personas maduras deben de llevarlos a considerar que de nada vale ser una abogada o abogado brillante si antes no se es una buena persona. 

Como profesor, considero que es mejor tener en el aula alumnos “buenos”, que alumnos “brillantes”. Éstos podrán ser astutos y exitosos, pero los primeros son generosos y entregados, lo que a la larga contribuye más al bien común de la sociedad y a la felicidad propia. Es mejor entonces ser virtuoso que ser simplemente muy inteligente.

Ustedes no están listos para enfrentar cualquier adversidad – y no pasa nada, nadie lo está–. Son tiempos donde hay que abandonar la ilusión del control y hacer de la incertidumbre la compañera de viaje… Y desde ahí, construir y reconstruir, porque lo sólido es el ideal, no la circunstancia…

Sí, es verdad que el país y el mundo atraviesa por una crisis fuerte y que todo apunta que llevará tiempo superarla. Sí, es verdad que el mundo está lleno de injusticias, corrupción y sinsabores. Sí, es verdad que las leyes del mercado se imponen a las leyes de la naturaleza. Sí, es verdad que la duda y el relativismo campean como los dueños de la realidad. Pero como dijera Tomás Moro, célebre jurista y académico inglés: “Los tiempos nunca fueron tan malos, como para que un hombre bueno viva en ellos”. El pesimismo es inútil, si lo vemos desde el punto de vista práctico. Sólo el optimismo es la más realista de las actitudes en un mundo donde, pase lo que pase, la verdad brilla por su belleza. La verdad brilla en ustedes en este momento, no dejen que se opaque ese brillo viviendo en contra de su conciencia.

Referencias:
[1] CICERÓN, “De los Oficios y Deberes”, Porrúa, México, 2006, pp. 13-14

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”