La aviación civil en México no es solo un termómetro económico; es un sistema de relojería donde la seguridad operacional (Safety) y la seguridad de la aviación (Security) son los engranes que dictan el rumbo. Al observar el panorama de este 2026 desde la experiencia operativa, la pregunta no es si tenemos la capacidad de volar más alto, sino si nuestra arquitectura institucional posee la solidez necesaria para soportar el ascenso.

Si bien la recuperación de la Categoría 1 hace un par de años representó un respiro indispensable, la realidad presupuestal de este ejercicio -con recortes que rondan el 8.5%– nos coloca en una posición vulnerable. Hay que decirlo con claridad: una autoridad que carece de recursos para contar con inspectores bien remunerados y capacitados está condenada a ser reactiva. La seguridad no se decreta por voluntad política; se financia, se entrena y se supervisa con rigor técnico.

A pesar de diversos intentos, México sigue adoleciendo de una Política Pública en Materia Aeronáutica que trascienda los calendarios electorales. Hoy, en pleno 2026, el reto no es únicamente la saturación del espacio aéreo o la conectividad del Sistema Metropolitano, sino la certeza jurídica. Necesitamos un plan maestro que integre la infraestructura con una visión de competitividad regional. No podemos permitir que el costo de la TUA y las cargas impositivas sigan siendo el lastre que impida a nuestras aerolíneas competir en igualdad de condiciones con los gigantes del norte.

Frente a las amenazas emergentes, mi mayor preocupación radica en la evolución de los riesgos y la falta de una respuesta contundente ante la ilegalidad. El Mundial de 2026 ha puesto de manifiesto que los protocolos tradicionales de AVSEC (Aviation Security) son insuficientes frente a la guerra electrónica y el uso hostil de drones y RPAS en perímetros aeroportuarios. La gestión de riesgos ya no se limita al arco detector de metales; hoy ocurre también en la ciberseguridad y en la protección de infraestructuras críticas frente a fenómenos naturales, como el impacto de ceniza volcánica, un tema que hemos documentado exhaustivamente.

Sostengo que el capital humano es nuestro activo más devaluado. La aviación comercial en México enfrenta una escasez de talento técnico sin precedentes. Si la AFAC y las empresas no apuestan por una formación de vanguardia que incluya gestión integral de riesgos y nuevas tecnologías, seremos simples espectadores del crecimiento ajeno, mientras nos quedamos en tierra por falta de personal certificado.

El panorama para la aviación mexicana en este 2026 es amplio, pero permanece nublado por la falta de una visión sistémica. La seguridad operacional es el único terreno firme sobre el cual se puede construir. Sin una AFAC robusta, una política de Estado clara y una academia vinculada al sector, seguiremos “volando por instrumentos” en una zona de turbulencia severa. Es momento de tomar los controles con responsabilidad técnica, no solo política y alcanzar el Horizonte Seguro anhelado.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Las desviaciones no aparecen de golpe: primero se toleran, luego se justifican y finalmente se normalizan.

En aviación, pocas cosas resultan tan peligrosas como aquello que una organización termina por considerar “normal”. Las prácticas, decisiones y silencios que se repiten con el tiempo pueden transformarse en paradigmas operativos que influyen directamente en la cultura de seguridad. En ese punto, la relación entre ética y paradigma se vuelve inevitable: mientras el paradigma define la forma en que una organización entiende su realidad, la ética establece los límites de lo aceptable dentro de ella. Bajo esa premisa, y en la búsqueda permanente de un Horizonte Seguro, vale la pena reflexionar sobre el papel que ambos conceptos desempeñan en las organizaciones de la aviación civil.

Como señalé este año en A21 en el artículo “Subestimar el riesgo reputacional también es asumir riesgo operacional”, “no resulta difícil inferir que determinadas organizaciones han normalizado desviaciones en sus procesos, abarcando desde lo técnico y operacional hasta lo estrictamente administrativo y de gestión” (Sánchez, 9 de enero de 2026). Con el paso del tiempo, estas desviaciones pueden integrarse silenciosamente a la cultura organizacional hasta convertirse en prácticas toleradas o incluso normalizadas.

Una mirada a la historia reciente de la aviación mexicana -en la que algunos hemos sido testigos de la desaparición de aerolíneas- permite comprender que existe una línea muy delgada entre actuar con ética o permanecer atrapados en paradigmas organizacionales que terminan siendo destructivos.

La historia de la aviación demuestra que muchas crisis no surgen por falta de procedimientos, sino por culturas organizacionales que aprendieron a convivir con las desviaciones.

En la práctica, persisten conductas que ilustran este problema: transportar personal en cabina de carga; asumir responsabilidades sin la preparación adecuada por compadrazgo; omitir acciones correctivas frente a desviaciones por paternalismo; privilegiar la producción inmediata para generar ingresos por sobre la capacitación del personal técnico; incurrir en prácticas de nepotismo o, simplemente, evitar la toma de decisiones ejecutivas necesarias. Son ejemplos de paradigmas que aún sobreviven en algunas estructuras organizacionales y que, tarde o temprano, terminan afectando la seguridad, la eficiencia o la reputación institucional con la salida del personal altamente calificado rumbo a su desaparición.

La ética, en esencia, constituye una concepción evaluativa de la vida basada en valores compartidos que sustentan la organización institucional de una sociedad. En la aviación civil, estos principios suelen expresarse a través de distintos enfoques: el positivista, centrado en la neutralidad de la ciencia y en hechos medibles; el deontológico, basado en reglas, deberes y códigos de conducta; y el humanista o del bien común, enfocado en la dignidad humana y en el bienestar colectivo.

Desde esta perspectiva, el paradigma ético define el marco desde el cual una organización determina qué es correcto o justo en un momento determinado. En ese sentido, la Cultura Justa promovida por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) constituye un referente fundamental, aunque con frecuencia sea malinterpretada. La Cultura Justa no implica ausencia de responsabilidad. Si bien fomenta el reporte de errores y desviaciones sin temor a represalias injustificadas, también establece que cuando existe dolo o negligencia, los responsables deben enfrentar las consecuencias correspondientes.

Persistir en paradigmas tradicionales bajo la lógica de que “aquí siempre se ha hecho así” conduce inevitablemente a prácticas alejadas de la ética. Cuando estas conductas son conocidas -o toleradas- por los niveles directivos, el riesgo no solo es operativo, sino también reputacional. Y ambos, en la aviación, suelen ir de la mano.

Avanzar hacia un auténtico Horizonte Seguro exige algo más que procedimientos y manuales. Requiere una cultura organizacional genuinamente ética, donde la voz técnica sea escuchada, respetada y protegida.

En la aviación, levantar la voz no es un acto de rebeldía. Es, simplemente, una obligación profesional.

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Desde la mesa redonda de la alta dirección, minimizar el riesgo reputacional equivale, en los hechos, a asumir un riesgo adicional para la seguridad operacional. Esta realidad queda nuevamente expuesta a partir de un video que circula en diversas plataformas digitales, en el cual quien ostenta -por mandato legal- la responsabilidad última de la seguridad del vuelo, evidencia públicamente las malas prácticas dentro de la organización que representa. Lamentablemente, el caso dista de ser un hecho aislado.

No resulta difícil inferir que determinadas organizaciones han normalizado desviaciones en sus procesos, abarcando desde lo técnico y operacional hasta lo estrictamente administrativo y de gestión. Estas conductas, lejos de corregirse mediante los canales institucionales previstos por los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), parecen formar parte de una cultura organizacional tolerante al incumplimiento.

El desenlace suele ser predecible. Tal como señala el propio protagonista del video, la consecuencia inmediata no es la corrección del desvío, sino el cese de labores del denunciante bajo argumentos recurrentes como: “no alinearse con la cultura corporativa”; “cambios organizacionales” o, en su forma más cínica, “por necesidades del servicio”. Estas últimas pueden traducirse en reasignaciones geográficas inviables como si de una pila se tratara, p.ej., trasladar a un colaborador de Mérida a Ensenada, ¿Recuedan Eveready? como si la vida personal, familiar y profesional fuese irrelevante y aún así la algarabía de implementar acciones como las de la docena sucia y mandar nuevamente a capacitación al personal en afán de proteccionismo, nepotismo o paternalismo escudándose en la “cultura justa”.

Lo verdaderamente alarmante es la reiterada carencia de ética directiva al encubrir malas prácticas. Se olvida con frecuencia que quienes hoy toman decisiones desde posiciones de poder también pueden verse mañana sometidos al mismo escrutinio público y legal. En aviación, la rueda de la fortuna gira con rapidez.

Exigir perfiles altamente especializados a cambio de salarios de nivel analista; tolerar golpes a las aeronaves sin reporte adecuado; trasladar personas en compartimientos de carga; instalar componentes sin trazabilidad documental. La lista es extensa y refleja no solo creatividad mal entendida, sino una peligrosa erosión de los principios básicos de la industria. Sin embargo, el foco no debe centrarse únicamente en el catálogo de irregularidades, sino en lo que el video pone de manifiesto: aún existen profesionales con un sólido compromiso ético, dispuestos a priorizar la seguridad aun cuando ello comprometa su estabilidad laboral.

En paralelo, proliferan discursos corporativos y memes sobre retención de talento, mejores prestaciones, jornadas laborales “flexibles” o incentivos triviales como pizzas y reconocimientos simbólicos. No obstante, tras la narrativa atractiva suele aparecer el desencanto, cuando la realidad operacional contradice los valores declarados.

La aviación civil es una disciplina construida sobre décadas de análisis, investigación y mejora continua. Cuenta con múltiples áreas de especialidad y marcos normativos robustos. Pero también, inevitablemente, convive con actores que erosionan su credibilidad desde dentro. Aun así, respaldar acciones como las evidenciadas en el video resulta imprescindible. Muchos profesionales compartimos la convicción de que la ética y el profesionalismo no son negociables.

Solo a través de una cultura organizacional verdaderamente ética, donde la voz técnica sea escuchada y protegida, será posible avanzar hacia un auténtico Horizonte Seguro. Levantar la voz no es un acto de rebeldía: es una obligación profesional.

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En las últimas semanas he tenido la oportunidad de participar en diversos foros dedicados al sector de los drones. Ahí se reunieron principalmente operadores, pero llamó la atención la escasa presencia de la autoridad regulatoria, un vacío que se hizo evidente en cada conversación.

Lo que más sorprendió fue que existe mayor desconocimiento del Subcomité de Drones de la AFAC, creado para fortalecer la gestión de la seguridad operacional, que de la propia Norma Oficial Mexicana que regula los lineamientos de operación y esto ocurre en un contexto donde los vuelos en espacios compartidos entre aeronaves tradicionales y sistemas no tripulados ya no son escenarios futuros, sino realidades operativas de todos los días.

No hay duda: los drones representan una enorme oportunidad para el desarrollo y la competitividad de México como Estado-nación. Sin embargo, la falta de transdisciplinariedad en la creación de normas y modelos regulatorios nos obliga, como especialistas en aviación civil, a replantear nuestra visión. Las necesidades de los operadores varían según los usos que cada industria asigna a esta tecnología: protección civil, seguridad ciudadana, agricultura de precisión, control de fauna, vigilancia, construcción, levantamientos y topografía aérea, por mencionar solo algunos.

Cada sector tiene retos específicos y, por tanto, requiere respuestas regulatorias igualmente específicas. Es justo ahí donde el diálogo debe ampliarse y donde esa transdisciplinariedad que tanto hace falta puede marcar la diferencia.

A partir de las ponencias y los intercambios recientes, sintetizo este reto en un modelo que denomino A³ por la interrelación que debe existir entre tres pilares: la Autoridad, la Academia y los Actores que participan en la operación directa de drones.

Para no extender más este artículo, dejo aquí el diagrama general del modelo de mí creación, con la invitación abierta a que lo revisen, lo cuestionen y lo enriquezcan desde su experiencia en el campo.

Desde mi perspectiva, la Autoridad debe fomentar la colaboración; la Academia, diseñar y actualizar el currículo especializado; y los Actores, impulsar el licenciamiento y reglas de operación acorde a su actividad. Solo así podremos profesionalizar la operación de drones en México y avanzar, en conjunto, hacia un verdadero Horizonte Seguro.

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Cada día el calendario nos recuerda algo: un aniversario histórico, un logro científico, una celebración cultural… o incluso un cumpleaños. Estas efemérides, más allá de ser simples fechas, son oportunidades para reflexionar sobre lo que somos y sobre quienes, con su trabajo, dejan huella en la sociedad.

Hoy decidí buscar qué conmemoración coincide con mi cumpleaños y encontré una sorpresa grata: se celebra el Día Internacional del Controlador de Tránsito Aéreo. Una efeméride que resalta la labor de quienes, desde las torres y centros de control, hacen posible que la aviación funcione de manera segura y ordenada.

Ser controlador de tránsito aéreo no es una tarea sencilla. Es, quizá, una de las profesiones más exigentes de la aviación civil: demanda concentración total, capacidad de reacción inmediata y sangre fría frente a situaciones inesperadas. Ellos son la voz que guía a las tripulaciones, el punto de referencia que evita colisiones y el engranaje invisible que mantiene en movimiento la red aérea mundial.

En México, de acuerdo con la AFAC, contamos con más de 1,100 controladores, distribuidos en 70 torres de control, que vigilan y gestionan más de 3.5 millones de kilómetros cuadrados de espacio aéreo. Detrás de esas cifras están hombres y mujeres que, con profesionalismo, garantizan que cada vuelo despegue y aterrice con seguridad.

Hoy, además de celebrar mi cumpleaños, celebro a quienes convierten su vocación en un compromiso diario: los Controladores de tránsito aéreo. A ellos debemos buena parte de la confianza que nos inspira volar, y a ellos corresponde un aplauso que traspasa fronteras.

Muchas felicidades en su día a nuestros controladores en México y en todo el mundo. Gracias por darnos, cada jornada, un verdadero Horizonte Seguro.

Referencias:

AFAC (Junio 9, 2025). Política aeronáutica [Conferencia]. Conmemoración del 60 Aniversario de ASA, CIIASA, CDMX, México.

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Uno de los grandes paradigmas en materia de seguridad de la aviación civil (AVSEC) radica en el acceso a la formación especializada. Hoy en día, los cursos y talleres de seguridad suelen estar reservados para quienes ya forman parte del medio laboral, lo que limita las oportunidades para estudiantes y pasantes de ingeniería aeronáutica.

El panorama es aún más complejo en el terreno de la seguridad aérea, donde los programas de capacitación representan costos elevados que resultan difíciles de asumir sin un empleo formal dentro de la industria.

Esta situación genera una paradoja: mientras los jóvenes buscan diversificar su perfil profesional más allá de las áreas de disciplina tradicionales –mantenimiento, operaciones, diseño o manufactura-, las barreras de entrada los mantienen al margen de una especialización crucial para el futuro de la aviación.

La formación universitaria en ingeniería aeronáutica en México enfrenta un reto clave: la inclusión de la seguridad aérea en los planes de estudio. Como se señala en “Repensando la educación superior: prospectiva de la ingeniería aeronáutica en México”, la mayoría de las universidades no incorporan asignaturas específicas sobre seguridad operacional (SMS) ni seguridad de la aviación civil (AVSEC), limitándose a materias de legislación aeronáutica que, en un semestre, resultan insuficientes para profundizar en estos temas estratégicos.

Ante este panorama, algunas instituciones educativas optan por abrir espacios alternos como programas de educación continua, foros y congresos, con el fin de acercar a sus alumnos a estas áreas de conocimiento. Sin embargo, es la participación de la industria y profesionistas destacados quienes comienzan a marcar la diferencia.

Estas iniciativas no solo abren oportunidades de especialización más allá de las áreas tradicionales, sino que también consolidan un modelo de cooperación academia-industria que responde a las necesidades de seguridad y profesionalización del sector aéreo en el país.

Tal es el caso del reciente evento organizado por la Unidad Profesional Ticomán del IPN, en el marco de la Semana de Operaciones Aeronáuticas 2025 -tercera edición-, celebrado del 1 al 3 de septiembre, en donde fui invitado para impartir, con base en mi expertise, la ponencia “Implantando AVSEC en talleres de mantenimiento aeronáutico” generando gran expectativa al abrir el abanico de opciones a las que pueden acceder los futuros ingenieros en aeronáutica de la ESIME Ticomán. Un ejemplo concreto de cómo, desde este trabajo colaborativo, se comienza a forjar un verdadero HORIZONTE SEGURO para la industria.

Referencias:

Sánchez, R. E. (2021). Repensando la educación superior: prospectiva de la ingeniería aeronáutica en México. Monterrey: Editorial Digital del Tecnológico de Monterrey.

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Fortaleciendo la Seguridad en Recintos Aeroportuarios

Desde su fundación, la OACI ha mantenido un firme compromiso con el fortalecimiento de las medidas de seguridad. A lo largo de la historia, diversos incidentes con repercusiones en vidas humanas, aeronaves e infraestructura aeroportuaria han subrayado la necesidad de establecer protocolos más robustos, tanto en materia preventiva como en acciones de protección. Frente a amenazas emergentes y escenarios operativos cada vez más complejos, la organización refuerza su llamado a adoptar estrategias integrales que garanticen la resiliencia del sistema aeronáutico global.

Un evento inesperado con pérdida de vidas, lesiones y daños materiales puede generar un impacto social catastrófico para cualquier organización. La vida humana es irremplazable y, en contraste, las consecuencias reputacionales y el riesgo operativo derivados de una aparente omisión de procesos de prevención -o del llamado ‘error humano’- evidencian la necesidad de adoptar e implantar medidas preventivas sólidas. En un entorno donde la percepción pública y la continuidad operativa son tan críticas como la seguridad misma, la gestión proactiva del riesgo se convierte en un imperativo estratégico.

En la evolución de los enfoques de seguridad, especialmente en lo relacionado con la seguridad de la aviación civil, conocida como AVSEC, algunos Estados contratantes han centrado sus esfuerzos casi exclusivamente en reforzar procesos vinculados a aerolíneas y aeropuertos. Sin embargo, este énfasis ha dejado en segundo plano a otros prestadores de servicios complementarios y comerciales, bajo la premisa de que la probabilidad de perpetrarse un acto de interferencia ilícita en dichos ámbitos es menor. Como resultado, gran parte de la atención se ha orientado hacia la seguridad operacional, consolidando un sistema de gestión reconocido internacionalmente como SMS (Safety Management System), mientras la integración plena de la seguridad AVSEC en todos los sectores de la cadena aún enfrenta retos significativos.

“Los organismos dedicados al mantenimiento aeronáutico no son la excepción y es hasta las recientes reformas de las leyes de aviación civil y de aeropuertos, incluidos sus reglamentos, que comienza a cobrar especial relevancia su aplicación en estas prestadoras de servicios complementarios dedicadas al mantenimiento de aeronaves” como señalan Sánchez Escobar, R., & Núñez Morales, J. I. (2025) en “Implantando la seguridad de la aviación civil (AVSEC) en talleres de mantenimiento aeronáutico: caso México”.

Para el Estado y los talleres de mantenimiento aeronáutico, resulta crucial analizar de manera profunda los actos intencionales que puedan causar daños a personas, instalaciones, aeronaves o a la industria en general. Este enfoque permite diseñar medidas de protección específicas para estos recintos, evitando la simple adopción de procesos creados para aerolíneas o aeropuertos, cuyo contexto operativo es distinto. Al no transportar pasajeros, carga, ni operar directamente en pistas, uso de radio-ayudas o depósitos de combustible, los talleres tienen la posibilidad de establecer criterios AVSEC adaptados a sus amenazas reales. Este marco flexible permite dimensionar correctamente los riesgos y evitar la sobreestimación o subestimación de las amenazas que enfrentan, sentando las bases para un modelo de seguridad más eficiente y proporcional.

Dado que se está iniciando en México el fortalecimiento de la seguridad en estas instalaciones, vale la pena revisar los permisos asignados como taller aeronáutico nacional y el cumplimiento de esta normativa. Desde sus inicios se han otorgado un total de 548 autorizaciones, de las cuales se mantienen vigentes exclusivamente el 47.99 % de estas (263 talleres), de acuerdo con lo publicado por la AFAC en su portal oficial en “Permiso de taller aeronáutico2025” en donde más del 80 % de estos retiros del padrón son derivados de baja documental, seguidos por la cancelación, suspensión y procedimiento administrativo de acuerdo con Sánchez Escobar, R., & Núñez Morales, J. I. (2025).

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha acreditado a Mexicana MRO como la primera organización dedicada exclusivamente al mantenimiento aeronáutico al obtener la certificación formal en materia de seguridad de la aviación civil (AVSEC) mediante la aprobación de su Programa de Seguridad contra Actos de Interferencia Ilícita para Talleres Aeronáuticos (PSPAII-TA) y su Programa de Instrucción en Materia de Seguridad de la Aviación Civil (PIMSAC). Este avance se enmarca en la estrategia nacional de implantación AVSEC en talleres de mantenimiento aeronáutico, resultado de la estrecha colaboración entre la autoridad aeronáutica e industria. La iniciativa busca integrar a los talleres de mantenimiento a la cultura de seguridad de la aviación civil, en cumplimiento con el Anexo 17, el Documento 8973 y el Plan Global para la Seguridad de la Aviación Civil (GASeP). Este primer paso no solo marca un precedente regulatorio, sino que también abre la posibilidad de replicar buenas prácticas en otros talleres nacionales, fortaleciendo de manera integral la cadena de protección frente a amenazas ilícitas y las capacidades institucionales.

Con estas iniciativas, es probable que el siguiente paso sea la creación del Programa de Control de Calidad en Seguridad de la Aviación Civil, sentando las bases para el desarrollo en México de un Sistema de Gestión de Seguridad Específico, conocido como SeMS. Este avance representaría un fortalecimiento integral del marco regulatorio y operativo, consolidando la cultura de seguridad en todos los talleres de mantenimiento aeronáutico nacionales.

Referencias:

Sánchez Escobar, R., & Núñez Morales, J. I. (2025). Implantando la seguridad de la aviación civil (AVSEC) en talleres de mantenimiento aeronáutico: caso México. Ciencias Espaciales, 16(1), 73–94. https://doi.org/10.5377/ce.v16i1.20510

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Una mirada al uso civil, la regulación y los desafíos emergentes de seguridad en México y el mundo

M.E. Roberto Sánchez Escobar. Escuela Nacional de Protección Civil, Campus Chiapas

En México, el uso de drones civiles muestra un crecimiento moderado. Tras la pandemia, los registros de drones de uso personal disminuyeron, mientras que el uso comercial repuntó en 2022, alcanzando 2,840 drones registrados, la mayor cifra entre las tres categorías existentes. En total, ese año se reportaron 5,189 drones en operación.

En contraste, España registró en 2024 más de 25,000 nuevos operadores, superando los 119,000 registros, reflejando un mercado mucho más dinámico. Los drones se han integrado a la vida diaria de las nuevas generaciones, junto con celulares, relojes inteligentes e inteligencia artificial. Su uso recreativo y comercial crece, muchas veces sin conocimiento de las normas que regulan el espacio aéreo. Este fenómeno refleja lo que el sociólogo Ulrich Beck llamó “la sociedad del riesgo”: una modernidad que avanza, pero genera nuevas amenazas.

Más allá del entretenimiento o emprendimiento, los drones también implican riesgos reales: pueden interferir con aeronaves, invadir la privacidad o incluso ser utilizados con fines delictivos, entre otros usos. El conflicto en Ucrania mostró su potencial bélico en la materia, y en México, el crimen organizado ya imita su uso para lanzar explosivos o vigilar territorios. Esto obliga a repensar cómo se regula y se responde ante esta tecnología, no solo desde la aviación civil, sino desde una perspectiva social que comprenda su impacto en la seguridad, la economía informal y la convivencia urbana.Frente a estos riesgos, es crucial adoptar una perspectiva de seguridad integral como advierte la teoría del riesgo social en donde los peligros tecnológicos surgen también de la desigualdad, la informalidad y la ausencia de regulación efectiva. La ley debe ir más allá del papel: necesita anticipar, prevenir y adaptarse a nuevas formas de violencia que pueden surgir desde el aire, incluido el terrorismo transnacional que se espera en eventos masivos o lugares concurridos en países como Israel, Estados Unidos, México, Canadá, Inglaterra, Francia, Alemania y España, de acuerdo con Rodríguez Castro (2025) en “El terrorismo que viene es la sustitución de la guerra”.

Además, frente a un entorno global cada vez más complejo —donde los drones han sido usados como armas en conflictos como el de Ucrania—, México no puede ignorar que actores criminales ya están adaptando estas tecnologías para actividades violentas. Esto obliga al Estado a reforzar no solo la regulación, sino también los mecanismos de respuesta, vigilancia y prevención desde una perspectiva de seguridad pública y defensa civil, sino también establecer los mecanismos de cooperación internacional y locales en prevención de cualquier atentado a través del uso de drones frente al posible objetivo del terrorismo internacional: el Mundial de futbol 2026 (Rodríguez Castro, 2025).

En definitiva, los drones simbolizan un dilema moderno: ¿cómo aprovechar la innovación tecnológica sin convertirla en un nuevo factor de riesgo? La respuesta no está solo en las leyes, sino en la capacidad del Estado y la sociedad para comprender y gobernar la tecnología desde una mirada crítica, democrática y preventiva.El monopolio del uso legítimo de la fuerza para garantizar la unidad, preservación y seguridad de la población pertenece al Estado; sin embargo, existen otros actores en lo nacional e internacional que pueden hacer uso ilegítimo de la violencia para el logro de sus objetivos de acuerdo con Richaud Torres, J. I., 2016. Actores no estatales ya utilizan esta tecnología con fines delictivos replicando estrategias observadas en conflictos como el de Ucrania.

En aras de asistir al Estado bajo criterios de colaboración, cooperación y coordinación adecuados, los esfuerzos deben orientarse a los principios rectores del Doc. 10118 de la OACI, para que, con base en sus experiencias y consecución de tales tentativas o actos de interferencia ilícita se presenten avances en la ejecución del plan para la seguridad de la aviación civil (GASeP) consolidando así el fortalecimiento del Estado.Recordemos que las amenazas materializadas que nos han brindado lecciones en la aviación civil corresponden a un momento histórico; sin embargo, son dinámicas y evolucionan constantemente bajo el contexto global de acuerdo a los avances en la ciencia y tecnología, como lo es con los drones, así como por la difusión mediática que propicia “imitadores y seguidores” o crea conocimiento a quienes desconocían los métodos de perpetrar actos de interferencia ilícita incitándoles a realizarlos.

Un gran reto para todos en México de frente al mundial de futbol 2026.

M.E. Roberto Sánchez Escobar1Escuela Nacional de Protección Civil, Campus Chiapas

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”