En aviación existe una máxima silenciosa: cuando la frecuencia de la torre empieza a sonar tensa, más vale corregir rumbo antes de entrar en conflicto de tráfico.

Y eso exactamente está ocurriendo hoy en México.

El Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, (SINACTA), encabezado por ALFREDO COVARRUBIAS AGUILAR, acaba de poner a todo el sistema aeronáutico en alerta preventiva con un emplazamiento de huelga ante el Tribunal Federal de Conciliación y Arbitraje.

Y no estamos hablando de cualquier área operativa.

Estamos hablando de quienes literalmente mantienen separados los aviones en el cielo mexicano.

Los hombres y mujeres que autorizan despegues, asignan niveles de vuelo, secuencian aproximaciones y evitan que el caos entre en frecuencia abierta.

Mientras millones de pasajeros duermen tranquilos en cabina, ellos trabajan con la presión de un espacio aéreo cada vez más saturado… Y ahora también con problemas laborales, falta de personal y hasta retrasos salariales para nuevos controladores.

Sí… en México primero les ponen audífonos y radar… y luego ven cómo resolverles el contrato.

El propio Covarrubias Aguilar ha sido claro: el problema ya no puede seguir entrando en patrón de espera.

Y tiene razón.

Porque un controlador aéreo no trabaja en condiciones normales de oficina. Trabaja tomando decisiones en segundos, coordinando arribos, salidas, alternos, demoras y conflictos de tráfico bajo una presión mental brutal.

Aquí no existe el “ahí luego vemos”.

Aquí un error no rebota en un escritorio.

Rebota a 35 mil pies de altura.

Por eso preocupa profundamente que el SINACTA reconozca que llevan más de un año operando bajo protesta.

En términos aeronáuticos eso significa una sola cosa: el sistema viene volando con combustible mínimo desde hace tiempo.

Y aun así los controladores siguen sosteniendo la operación nacional con profesionalismo admirable.

Mientras tanto, desde tierra, la burocracia parece seguir rodando lento por la calle de rodaje.

Las reuniones con SENEAM, a cargo de JAVIER ALONSO VEGA, con la SICT de JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA y con EDGAR AMADOR ZAMORA de Hacienda parecen más una espera interminable de autorización IFR que una solución inmediata a una emergencia operacional.

Eso sí… discursos sobran.

Pero en cabina de control los discursos no separan aeronaves.

Los controladores sí.

Y por eso resulta importante que ASPA bajo el liderazgo de JESÚS ORTIZ ÁLVAREZ haya salido en respaldo del SINACTA.

Los pilotos saben perfectamente que detrás de cada aproximación estable existe una voz calmada en frecuencia organizando el espacio aéreo mexicano.

La seguridad aérea no despega sola.

Se coordina. Se vigila. Se administra. Y también se respeta.

Por eso hoy va una llamada directa desde torre hacia Palacio Nacional:“México Torre a Palacio nacional… frecuencia saturada, personal fatigado y tráfico incrementando.

Se recomienda prioridad inmediata antes de entrar en condición de emergencia”.

Porque esto ya dejó de ser turbulencia sindical.

Aquí estamos hablando del radar humano que mantiene vivo el orden en los cielos mexicanos.

Y cuando la torre empieza a levantar la voz… lo peor que puede hacer un gobierno es quedarse en silencio de radio.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Faltan apenas dos semanas para que arranque el Mundial y México sigue jugando el partido más importante fuera de la cancha: la imagen aeroportuaria que dará ante el planeta.

Porque sí… el balón está por rodar.

Pero el verdadero silbatazo inicial será en los aeropuertos.

Y ahí todavía hay terminales haciendo calentamiento mientras el reloj ya corre en tiempo de compensación.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, bajo el timón de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS sigue en plena carrera contra el cronómetro entre baños remodelados, plafones nuevos, salas intervenidas y trabajadores acelerando obras como defensa desesperada al minuto 89.

Oficialmente todo avanza “en tiempo y forma”.

Pero la realidad operativa sigue mostrando vuelos demorados, áreas en obra y una terminal que desde hace años juega permanentemente al límite de su capacidad.

Y el problema no termina ahí.

Muchos creen que únicamente sufrirán presión los aeropuertos sede del Mundial.

Error.

La verdadera turbulencia llegará a toda la red aeroportuaria regional.

Porque cuando un aeropuerto se satura, los vuelos empiezan a dispersarse hacia terminales alternas y cercanas.

Ahí entran al partido el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, Toluca, Puebla y Querétaro como válvulas de alivio para la zona centro.

Pero también vienen semanas bravas para el Aeropuerto Internacional de Monterrey, de OMA dirigida por RICARDO DUEÑAS ESPRIU, donde además coinciden obras viales y trabajos del Metro que ya afectan accesos a la terminal.

Y cuidado con Monterrey y con el “gober” SAMUEL ALEJANDRO GARCÍA SEPÚLVEDA.

Porque la Sultana del Norte será punto estratégico de negocios, selecciones, vuelos privados y patrocinadores internacionales.

Cualquier caos vial o saturación terminará viéndose a nivel global.

Mientras tanto, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara también enfrentará una enorme presión operativa.

Guadalajara no solamente moverá aficionados.

Moverá conexiones internacionales, prensa, logística comercial y tráfico regional derivado del Mundial.

Y aunque su expansión avanza, la terminal tapatía también vive desde hace tiempo entre obras, crecimiento acelerado y demanda creciente.

El problema es que el visitante extranjero no distingue entre concesionarios, marinos, soldados, AFAC o grupos aeroportuarios.

Para ellos todo tiene una sola camiseta: México.

Y si encuentran filas eternas, migración lenta, equipaje atorado, accesos colapsados o terminales todavía oliendo a remodelación de último minuto… Esa será la imagen que el país proyectará al mundo.

Porque en aviación, como en futbol, una mala jugada puede corregirse.

Pero un autogol frente al planeta… queda grabado en la repetición.

¡No fue penal!… ¡No fue penal!…

¡Queda Dicho!

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Mientras medio mundo anda distraído viendo si los ovnis del Pentágono finalmente traen marcianos o políticos interplanetarios, la aviación mundial enfrenta un problema mucho más terrenal: la turbosina.

Sí… el combustible.

Ese líquido milagroso que convierte un avión de 90 toneladas en un pájaro elegante… Y que hoy tiene a más de un directivo aeronáutico haciendo cuentas como si estuviera jugando poker en Las Vegas.

La crisis en Medio Oriente ya comenzó a pegarle al sector aéreo como turbulencia en aproximación nocturna.

Irán aprieta el Estrecho de Ormuz, Europa entra en modo alerta, Israel ya habla de enviar combustible de aviación a Alemania y las aerolíneas empiezan a admitir lo que siempre intentan esconder detrás de campañas de “viaja feliz”: cuando sube la turbosina… El pasajero paga.

Aeroméxico, la empresa al mando de ANDRÉS CONESA LABASTIDA ya reconoció ante autoridades de Estados Unidos que ha tenido que aplicar recargos y aumentar tarifas en algunas rutas.

Traducido al español de mostrador: prepárese para boletos más caros… Aunque le sonrían bonito en el check-in.

Y mientras eso ocurre, organismos internacionales ya analizan medidas de emergencia dignas de épocas de guerra: rodar aviones con un solo motor, bajar velocidades, modificar descensos y hasta flexibilizar el uso de combustibles Jet A y Jet A-1 para evitar desabasto.

Pero en México, como siempre, vivimos en una dimensión paralela donde todo “va muy bien”.

El AICM donde JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, hace malabares previos al mundial, recibió autorización para pasar de 44 a 46 operaciones por hora.

Dos vuelos más… Dos… Y casi faltó mariachi en el Diario Oficial.

La realidad es otra: el aeropuerto capitalino sigue operando como una terminal que intenta correr un maratón con los zapatos amarrados.

Mientras tanto, el AIFA de ISIDORO PASTOR ROMÁN presume ya ser el tercer aeropuerto de carga más importante de América Latina.

Y ahí sí hay que decirlo con seriedad: en carga, el AIFA comenzó a encontrar su verdadera pista.

Porque mientras muchos siguen obsesionados con las selfies en la terminal vacía o las filas kilométricas para llegar desde la Ciudad de México, la carga aérea sí empezó a darle sentido operativo al proyecto.

El problema es que una cosa son pallets… y otra pasajeros.

Y eso todavía no termina de despegar.

En paralelo, los aeropuertos turísticos empiezan a encender focos amarillos.

Puerto Vallarta cayó 17 por ciento en pasajeros.

Tijuana retrocedió 7.7 por ciento. Los Cabos también perdió tráfico.

Pero claro… luego aparecen los genios del escritorio diciendo que “el turismo va excelente”.

Sí. Tan excelente que las aerolíneas ya empiezan a mover tarifas como quien acomoda costales de arena antes del huracán.

Y mientras unos caen, otros buscan sobrevivir regalando incentivos.

Puebla ya ofrece descuentos del 40 por ciento en la TUA para nuevas rutas.

Eso confirma algo: hoy los aeropuertos mexicanos están peleando pasajeros como aerolíneas low cost peleando equipaje de mano.

En medio del caos aparece otro tema delicadísimo: la posible alianza Volaris-Viva.

Setenta y tres por ciento del mercado doméstico concentrado entre dos gigantes.

También suena peligrosamente parecido a esas historias donde primero prometen tarifas bajas… y luego terminan cobrando hasta por respirar cerca de la ventanilla.

Los demás solo sobrevuelan la tormenta rezando para que no se encienda la luz de “low fuel”.

¡Queda Dicho!

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Laredo, Texas.– En una decisión de alto calado político y social, el Aeropuerto Internacional de Laredo formalizó el nombramiento de una de sus terminales en honor al congresista Henry Cuéllar, en reconocimiento a su trayectoria y capacidad de gestión en favor del desarrollo regional y la comunidad hispana del sur de Texas.

“Este reconocimiento no es solo para mí, es para toda la comunidad de Laredo y del Condado de Webb; seguiremos trabajando para traer más recursos, más oportunidades y un mejor futuro para nuestra gente”, expresó Cuéllar durante su intervención en la ceremonia.

El evento, realizado este viernes 1 de mayo, congregó a autoridades locales, líderes empresariales y representantes de la sociedad civil, consolidando un mensaje de respaldo institucional hacia una figura que ha sabido capitalizar su posición en el Congreso para generar beneficios tangibles.

Por su parte, el alcalde Víctor Treviño subrayó el impacto del legislador en la región al destacar que su gestión ha permitido canalizar millones de dólares en fondos federales para infraestructura, seguridad y desarrollo económico.

Con casi veinte años representando al Distrito 28 de Texas, Cuéllar ha mantenido una presencia estratégica en comités clave como Presupuesto y Asignaciones, además de participar en áreas de defensa, seguridad fronteriza y logística, lo que ha fortalecido el posicionamiento de Laredo como nodo clave en la dinámica binacional.

Antes de su etapa en el Congreso, el legislador se desempeñó como secretario de Estado de Texas, consolidando una carrera política marcada por la interlocución efectiva entre niveles de gobierno y la generación de valor público.

La designación de la terminal aeroportuaria con su nombre no solo honra una trayectoria, sino que también envía una señal clara sobre el peso de la gestión política orientada a resultados en la construcción del desarrollo local.

Hay decisiones que no solo nombran edificios… Nombran resultados.

El Aeropuerto Internacional de Laredo, Texas hoy ya lleva el nombre de HENRY CUELLAR. Y no es un gesto simbólico.

Es, en términos de negocio público, un reconocimiento directo al rol político de casi dos décadas del congresista laredense, con fuertes raíces mexicanas que ha gestionado recursos federales con precisión quirúrgica.

Cuellar no solo corta listones… Trae dinero.

Hablamos de más de un billón de dólares en fondos federales canalizados al sur de Texas a lo largo de su carrera, una parte sustancial destinada a infraestructura logística, seguridad fronteriza y, sí, claro, al aeropuerto de su ciudad natal.

¿El resultado?

Un aeropuerto que ya no juega en ligas menores.

Hoy, Laredo mueve más de 220 mil toneladas de carga aérea al año, colocándose dentro del Top de aeropuertos de carga en Estados Unidos, compitiendo con hubs que hace apenas una década parecían inalcanzables.

Pero el dato que realmente debería incomodar de este lado del Río Bravo es otro.

Hoy, líneas aéreas de carga mexicanas que antes aterrizaban en territorio mexicano han migrado operaciones a Laredo, Texas.

¿La razón? Simple: eficiencia.

En esa terminal de Laredo ya opera incluso aduana mexicana en sitio, lo que permite procesos binacionales más ágiles, reducción de tiempos y costos logísticos más competitivos y más dinero para esa ciudad.

Traducido al lenguaje empresarial:
ellos optimizan… Nosotros del lado mexicano observamos.

Mientras allá se alinean política pública, infraestructura y visión logística y empresarial en una sola estrategia, de este lado seguimos operando en silos, con decisiones fragmentadas y sin una figura que verdaderamente “se ponga la camiseta” de su aeropuerto como activo estratégico.

Y aquí es donde la comparación duele.

Porque no se trata de ideologías, ni de colores, ni de discursos.

Se trata de gestión.
De tener —aunque sea una vez— un senador, diputado local o federal o cualquier político que entienda que un aeropuerto no es solo una pista o una responsabilidad federal ahora administrada por ejercito y marina…

Un aeropuerto, es una plataforma de desarrollo económico, un nodo logístico, un generador de empleo y una puerta de competitividad global.

Allá, un congresista HENRY CUELLAR convirtió su aeropuerto en un caso de éxito medible.

Acá… Seguimos esperando a que alguien levante la mano.

Porque al final del día, en este juego binacional, el que gestiona gana…

Y el que no, se queda viendo cómo los aviones cambian de pista.

¡Queda Dicho!

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Al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), le quedan pocas semanas para rendir examen ante el mundo, pero el muelle luce aún en faena.

Mientras la cuenta regresiva rumbo al Mundial navega con reloj suizo, en la principal terminal aérea del país todavía se respira polvo de obra, pasillos cerrados, rutas improvisadas y esa vieja costumbre de confiar en que la marejada no nos alcance.

El director del AICM, JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, tiene una travesía complicada: mantener a flote un aeropuerto saturado mientras se le cambia la cubierta a toda prisa.

No es tarea menor. Pero una cosa es administrar infraestructura y otra gobernar la percepción pública.

Y hoy, la brújula ciudadana marca tormenta.

Porque el pasajero no revisa bitácoras ni contratos.

El pasajero vive la travesía. Y lo que encuentra son trayectos más largos, zonas acordonadas, señalización provisional, filas interminables y una terminal donde la comodidad parece haberse ido por la borda.

Eso sí, hay algo impecablemente terminado: la presencia institucional.

El AICM está forrado con logotipos, insignias y el ancla de la Secretaría de Marina.

Cada muro y cada acceso recuerdan que el aeropuerto es territorio de los hombres de la mar.

Lo que aún no queda claro es si también será puerto de eficiencia y buen servicio.

La estampa diaria deja escenas que no deberían verse en una terminal internacional: personal arreando flujos humanos con megáfonos, instrucciones gritadas entre ecos, pasajeros desplazados en bloque como romería, viajeros buscando puertas y filtros como quien busca salvavidas en cubierta.

Más que hub global, por momentos parece operativo de contingencia.

Y mientras tanto, varias obras estratégicas siguen navegando con retraso.

Equipaje, elevadores, accesibilidad y áreas sensibles continúan bajo presión de calendario.

Traducido al idioma del usuario: más espera, más desgaste y mayor riesgo reputacional justo cuando México abrirá sus puertas al planeta.

Porque el Mundial no solo traerá aficionados.

Traerá cámaras, comparativos y millones de ojos atentos al detalle.

El aeropuerto será la primera aduana emocional del país.

Ahí comenzará el verdadero partido de la imagen nacional.

Nadie discute que modernizar el AICM era indispensable.

Debió hacerse hace tiempo. Lo cuestionable es haber dejado avanzar la marea hasta convertir una renovación necesaria en maniobra de última llamada.

En aviación y en la mar hay una verdad elemental: no basta con zarpar, hay que llegar a tiempo.

Y hoy el AICM avanza entre oleaje, con el mundo mirando el puente de mando.

La pregunta final es inevitable:

¿Hasta cuándo harán cambios en el timón?

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Aquel domingo de julio de 1969 no fue un día cualquiera.
El mundo se detuvo.
Las calles guardaron silencio y millones de personas dirigieron la mirada hacia una pantalla que, en muchos casos, apenas lograba sostener una imagen borrosa en blanco y negro.
Ese día, el Apolo 11 cambió para siempre la historia de la humanidad.
Yo estaba ahí.
No en Houston ni en Cabo Kennedy, sino en la recámara de mis padres, frente a un televisor Philips de bulbos que parecía hacer un esfuerzo extraordinario por sostener la imagen.
Recuerdo la voz firme de Jacobo Zabludovsky guiando la transmisión.
Pero también recuerdo algo más…
Esos pequeños ruidos que acompañaban la voz de Neil Armstrong.
Un sonido entrecortado, metálico, como si viajara desde otra dimensión.
No era una transmisión limpia.
Era una señal que cruzaba el vacío, que venía rebotando desde la Luna hasta ese cuarto en silencio.
Cada palabra tardaba en llegar.
Cada frase parecía abrirse paso entre el universo.
Y de pronto, la voz de Zabludovsky irrumpió con una claridad que aún resuena en la memoria:
“Siendo en México las 8:56 de la noche del 20 de julio de 1969, el primer ser humano ha puesto su pie sobre la superficie lunar”.
Fue un momento suspendido en el tiempo.
Cuando su pie tocó la superficie lunar, no solo llegó un hombre… llegó la humanidad entera.
Aquel pequeño paso fue, en realidad, el mayor salto emocional y tecnológico que habíamos dado como especie.
Después vinieron más misiones.
Más huellas.
Más historias.
Hasta que en diciembre de 1972, Eugene Cernan se convirtió en el último ser humano en caminar sobre la Luna.
Y entonces… el silencio.
Un silencio largo, de más de cinco décadas.
La Luna quedó ahí, intacta, como un recuerdo glorioso que parecía pertenecer más a la nostalgia que al futuro.
Pero la historia —como los grandes vuelos— nunca se queda en tierra.
Hoy, ese silencio comienza a romperse.
La NASA ha trazado una nueva ruta con el programa Artemis, y en ese plan hay una misión que vuelve a encender la imaginación del mundo: Artemis II.
Es la primera misión tripulada en viajar alrededor de la Luna desde 1972.
No aterrizará, pero sí marcará el regreso del ser humano al vecindario lunar.
A bordo viajarán cuatro astronautas: Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch y Jeremy Hansen.
Sus nombres no solo representan una tripulación.
Representan una nueva generación.
Una que no creció viendo llegar al hombre a la Luna… sino soñando con volver.
Artemis II no es solo una misión.
Es un puente.
Un enlace entre aquel niño que miraba asombrado una televisión de bulbos y este presente que vuelve a mirar hacia arriba con la misma emoción.
Porque hay cosas que no cambian.
El asombro.
El silencio antes del despegue.
La respiración contenida.
Y esa certeza íntima de que, allá arriba, siempre habrá algo esperándonos.
Lo que me ha tocado ver… no es el final de una historia.
Es su segundo gran comienzo.

Esto ya no es una metáfora suave. Es un jalón seco.

La aviación mexicana está montada en un sube y baja, similar al de los parques infantiles… Pero el equilibrio se rompió. Y los primeros en tocar suelo ya tienen nombre: Cancún y Tijuana.

Dos plazas clave, dos motores distintos… y el mismo síntoma: menos pasajeros.

Cuando el principal destino turístico del país pierde ritmo y la frontera más dinámica empieza a aflojar, no estamos hablando de estacionalidad.

Estamos hablando de un mercado que empieza a resentir el golpe.

Y el golpe viene desde arriba… literalmente.La turbosina se disparó y se convirtió en el factor dominante del negocio.

Ya no es un componente más de la ecuación, es la ecuación completa. Y detrás de esa escalada no hay misterio: tensión global, ruido geopolítico y decisiones de presión internacional encabezadas por DONALD TRUMP que han metido incertidumbre en el suministro energético.

Resultado: combustible caro… y boletos más caros.

Y aquí es donde el sube y baja se vuelve brutal. Sube el costo… Baja el pasajero. Sube la tarifa… Cae la ocupación.

No hay narrativa que lo maquille.Pero mientras unos se quejan del movimiento, otros ya están cambiando la jugada.

Volaris, bajo la dirección de ENRIQUE BELTRANENA MEJICANO, no está esperando a que el mercado se acomode.

Está moviendo fichas. La apuesta es clara: abrir rutas donde otros no están mirando.

Ahí entra el vuelo AIFA–Saltillo, una jugada quirúrgica.

Conectar el centro con el norte industrial, capturar flujo corporativo y posicionarse donde la competencia aún no se instala con fuerza.

Del otro lado, Viva Aerobus, comandada por JUAN CARLOS ZUAZUA, también está en modo ofensivo. Su lógica es la misma: volumen, eficiencia y expansión inteligente en mercados sensibles al precio.

Y en medio de este tablero aparece el movimiento institucional: el AIFA–Ixtepec.Una ruta que, en frío, podría parecer menor… Pero que en realidad responde a una estrategia más amplia: construir conectividad regional desde cero.

No es glamour, es músculo territorial.Cinco frecuencias semanales, incremento de asientos y una apuesta por movilidad institucional, turismo de negocios y tráfico familiar. Es decir, demanda real, no aspiracional.

Pero aquí viene el punto incómodo.Mientras las aerolíneas están saliendo a cazar mercado, del otro lado hay decisiones que juegan en contra.

Monterrey, por ejemplo, elevando la TUA a niveles que simplemente encarecen el acceso al avión.

En un entorno donde el pasajero ya está más sensible al precio, subirle más peso al boleto es, en términos simples, empujarlo fuera del sube y baja.

Y el pasajero no discute… Se va.

Hoy la aviación mexicana no está en crisis, pero sí en un momento donde se están definiendo ganadores y rezagados.

Los que entiendan que esto ya no es crecimiento automático, sino ejecución estratégica, van a sostenerse arriba.

Los que no… van a empezar a sentir cómo el juego se inclina.

Porque este sube y baja ya no es de niños.Aquí, el que no se mueve… Se cae.

¡Queda Dicho!

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Monterrey, Nuevo León.– Como parte de las acciones para impulsar el desarrollo turístico, económico y la movilidad regional, el Gobierno del Estado de Tamaulipas fortalece su conectividad aérea con la incorporación y reactivación de rutas estratégicas que conectan a la entidad con importantes destinos del país; una de ellas es la ruta Monterrey–Tampico.

Así lo señaló María Beatriz del Cos Lara, representante del Gobierno de Tamaulipas en Nuevo León, quien indicó que la Secretaría de Turismo de Tamaulipas anunció la reactivación de la ruta Monterrey–Tampico, la cual fortalece la conexión entre el norte del país y la zona sur de Tamaulipas. Esta ruta permitirá a los usuarios trasladarse en menos de dos horas, impulsando la llegada de visitantes a destinos turísticos clave como playas, espacios naturales y sitios de interés cultural.

“Desde Nuevo León celebramos el fortalecimiento de la conectividad aérea, ya que facilita el desarrollo económico, turístico y la vinculación entre regiones”, señaló.

También se refirió al anuncio del inicio de operaciones de la ruta aérea Ciudad Victoria–Ciudad de México (AIFA), la cual permitirá reducir significativamente los tiempos de traslado, facilitando el acceso a la capital del país en menos de una hora. Esta nueva conexión contará con frecuencias programadas a lo largo de la semana, ofreciendo opciones accesibles para usuarios que viajan por motivos de negocios, turismo o vinculación institucional.

“Estas acciones forman parte de la estrategia del gobernador Américo Villarreal Anaya para continuar consolidando a Tamaulipas como un destino competitivo, facilitando la conectividad entre sus principales ciudades y promoviendo su riqueza turística, así como sus oportunidades de inversión y desarrollo”, expresó María Beatriz del Cos Lara.

“Con el fortalecimiento de estas rutas aéreas, Tamaulipas reafirma su compromiso de seguir generando condiciones que impulsen el crecimiento económico, el turismo y la integración regional”, añadió.

Finalmente, informó que, desde la Oficina de Representación del Gobierno de Tamaulipas en Nuevo León, se continúa trabajando para promover las ventajas competitivas del estado.        

Hay momentos en la aviación donde el discurso entra en ascenso… Y otros donde conviene revisar los instrumentos.

Lo que vimos esta Semana Santa en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), fue, sin duda, una postal potente: ocupación al cien por ciento, salas llenas y narrativa en modo “todo va viento en cola”.

La propia presidenta CLAUDIA SHEINBAUM, salió de los días de descanso y no dudó en subrayarlo: el AIFA “va muy bien”, igual que Mexicana de Aviación. Y los números, hay que decirlo, empiezan a tomar forma: 18.6 millones de pasajeros acumulados, siete millones en lo que va de 2026, más de un millón 136 mil toneladas de carga y —dato clave— punto de equilibrio financiero alcanzado desde el primer trimestre de 2024, según su director, ISIDORO PASTOR ROMÁN.

En paralelo, la nueva Mexicana —bajo la conducción de LEOBARDO ÁVILA BOJÓRQUEZ— presume más de un millón 22 mil boletos vendidos, 19 mil 900 horas de vuelo y una satisfacción del 95 por ciento.

Incluso ya tiene en ruta su plan de flota con Embraer y expansión a destinos como Acapulco y Hermosillo.

Hasta aquí, la cabina suena estable.

Pero vayamos a lo que no se dice en la “mañanera”: el costo real de volar en México.

El famoso TUA —Tarifa de Uso de Aeropuerto— se ha convertido en el pasajero incómodo de esta historia.

Hoy, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el TUA ronda aproximadamente los 30 dólares en vuelos nacionales y más de 60 dólares en internacionales, lo que en términos de mercado lo coloca entre los más altos de América Latina.

En contraste, el AIFA ha buscado jugar la carta de competitividad con un TUA más bajo, cercano a los 20 dólares en vuelos nacionales, como incentivo para aerolíneas y usuarios.

Estrategia válida… pero incompleta.Porque aquí viene la turbulencia: el pasajero no compra TUA, compra experiencia total.

Y en esa ecuación, el AIFA sigue cargando un lastre operativo: el costo de acceso es un verdadero Viacrucis.

Más de 800 pesos desde el centro de la ciudad. Restricciones al transporte por aplicación. Tiempos logísticos que no siempre juegan a favor.

Es decir, lo que ahorras en TUA, lo terminas pagando en traslado.

Entonces, ¿dónde está realmente la ventaja competitiva?

Hoy el Sistema Aeroportuario Mexicano está volando con lógica fragmentada: un AICM caro pero eficiente, saturado pero indispensable; y un AIFA más accesible en tarifa, pero aún en fase de maduración en conectividad integral.

Y mientras tanto, el usuario —ese que no sale en la foto oficial— hace cuentas.

Porque la aviación, más allá de cifras acumuladas y discursos de crecimiento de doble dígito, se define en una sola variable: decisión de compra.

El AIFA empieza a generar masa crítica, sí. Mexicana empieza a construir narrativa, también.

Pero el mercado no se conquista con ocupaciones de Semana Santa ni con métricas aisladas.

Se conquista con competitividad real.

Hoy México tiene infraestructura, tiene aerolínea estatal, tiene demanda… Pero aún le falta algo esencial: sincronización estratégica.

Porque en aviación, como en la vida, no basta con despegar.

Hay que saber mantener el plan de vuelo.

¡Queda Dicho!

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