Será hasta dentro de 57 días cuando se dé la recepción del informe final de la evaluación correspondiente al Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), realizada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) a la la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

A través de un comunicado, la AFAC informó que concluyó la semana de evaluación correspondiente al Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), realizada del 10 al 14 de agosto pasado.

El organismo indicó que atendió los cuestionamientos formulados por los auditores y presentó las evidencias técnicas requeridas sobre los procesos, procedimientos y acciones implementadas por la Autoridad Aeronáutica Mexicana en materia de seguridad operacional.

Las preguntas requeridas fueron contestadas en su totalidad y la FAA agradeció a la Agencia por entregar la información solicitada.

“Concluida esta etapa, se prevé la recepción del informe final en un plazo de 60 días -el comunicado se publicó el 15 de agosto-, en el que se darán a conocer los resultados correspondientes de esta evaluación”, explica la Agencia.

Ante esto, la AFAC refrendó su compromiso con el fortalecimiento continuo de la seguridad operacional y con el cumplimiento de los estándares internacionales, en beneficio del desarrollo y la confianza en la aviación civil mexicana.

Lo que está por venir

Por su parte, el Grupo de Profesionales de la Aviación explicó que esta evaluación hecha por la FAA toma como referencia el Convenio de Chicago, principalmente los estándares contenidos en los Anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) relacionados con licencias al personal, operación de aeronaves y aeronavegabilidad, así como los ocho elementos críticos de un sistema estatal efectivo de supervisión, definidos en el Documento 9734 de OACI.

A través de un comunicado, este Grupo comentó que, a nombre del Estado mexicano, la AFAC debe demostrar mediante leyes, reglamentos, expedientes y evidencia de aplicación que dispone de legislación aeronáutica suficiente, reglamentación técnica actualizada, organización, presupuesto, personal y recursos adecuados.

Además, contar con inspectores calificados y capacitados, tener manuales, procedimientos y herramientas de supervisión, procesos efectivos de licenciamiento, certificación y autorización, vigilancia continuada sobre operadores, personal y organizaciones aprobadas y capacidad para corregir incumplimientos y resolver oportunamente los problemas de seguridad.

Puntualizó que no basta con mostrar normas o manuales, sino que debe acreditarse que el sistema funciona realmente y produce resultados verificables.

¿Cuáles son los resultados posibles?

El Grupo de Profesionales de la Aviación, reiteró que la FAA utiliza dos categorías: Categoría 1, donde la autoridad auditada sí cumple los estándares de la OACI evaluados y la Categoría 2, donde la autoridad no demuestra una supervisión conforme a dichos estándares, debido a una o más deficiencias legales, regulatorias, organizacionales, técnicas, documentales o de vigilancia.

Explicó que al permanecer con la Categoría 1, las aerolíneas, en este caso las mexicanas, pueden mantener sus operaciones y solicitar nuevas rutas, frecuencias y acuerdos comerciales hacia Estados Unidos, siempre sujetas a las demás autorizaciones del Departamento del Transporte (DOT) y de la FAA.

Pero si se degrada a Categoría 2, los servicios existentes generalmente pueden continuar en los niveles ya autorizados, pero bajo vigilancia reforzada; asimismo, quedan restringidos el crecimiento, las nuevas rutas y determinados acuerdos de codeshare.

Precisó que esto no significa que todas las aerolíneas sean inseguras ni que todos los vuelos se suspendan, significa que el Estado no logró demostrar plenamente la capacidad de supervisión exigida.

Por ello, dijo, la conclusión de la visita no necesariamente será inmediata, pues la Administración deberá integrar la evidencia, consolidar sus hallazgos y completar el proceso antes de comunicar una determinación.

Hasta entonces, corresponde evitar tanto el triunfalismo como la especulación y esperar información oficial, dijo.

“Sin embargo, no podemos soslayar que, desde la última auditoría realizada en 2021 hasta la fecha, AFAC no ha cumplido con solucionar, entre otros, dos de los principales señalamientos marcados como fundamentales para lograr el cumplimiento de las funciones obligatorias de AFAC relacionadas con la seguridad operacional y que son: insuficiencia de personal competente y falta de presupuesto, y la ausencia de un sistema de vigilancia y control en tiempo real lo que inevitablemente puede incidir en la decisión de FAA de la presente evaluación”, destacó el comunicado.

La tarde de este sábado aterrizó la octava aeronave de Mexicana, la aerolínea del Estado mexicano, un nuevo Embraer E190-E2 procedente de la fábrica de Embraer en Brasil.

Esta aeronave estuvo piloteada por la Capitán Valeria Casas, externó el director general de Mexicana, el General Leobardo Ávila Borquez.

Durante la recepción de la aeronave, en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el director general de Mexicana comentó que para la aerolínea conectar no significa solamente unir dos aeropuertos, sino acercar personas y reencontrar familias, impulsar negocios y generar oportunidades, permitir que más mexicanos descubran la extraordinaria riqueza del país y significa contribuir a que las regiones reciban turismo, inversión, pero sobre todo, desarrollo.

“Integrar cada vez más a nuestro país, porque México es una nación extraordinariamente diversa, no solamente en lo cultural y geográfico, somos norte, centro y sur, somos grandes ciudades y comunidades en crecimiento, somos industria, comercio, turismo y cultura, pero principalmente somos millones de personas con familia, proyectos, sueños y oportunidades que necesitan estar conectadas”, manifestó.

Indicó que cada nueva aeronave debe permitir hacer más y hacer mejor el trabajo, fortalecer la red y ofrecer mayores alternativas para los pasajeros, pero también debe traducirse en mayor productividad, eficiencia y competitividad.

La llegada de la aeronave número 8 confirma que Mexicana sigue avanzando, porque la aspiración es que el crecimiento de Mexicana continúe alineado a la visión estratégica del Gobierno de México.

El avión E190 E2, matrícula XA-MXH,  forma parte del programa de integración de 20 aeronaves Embraer de la familia E2 y tiene capacidad para 108 pasajeros, con una configuración de asientos 2+2 sin asiento intermedio.

La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) presentó su nueva campaña 2026 contra el cáncer de mama, denominada “Bordando Muuk, puntadas que unen vidas”, con la que refrenda, por décimo año consecutivo, su colaboración con la Fundación de Cáncer de Mama (FUCAM).

Como parte de esta iniciativa, ASPA presentó también una nueva corbata rosa, cuyo diseño incorpora un bordado elaborado por mujeres mayas. La campaña inició este jueves y se prevé que los pilotos porten la prenda durante todo octubre, mes dedicado a la concientización y prevención del cáncer de mama.

Además, en el auditorio de ASPA, se llevó a cabo la entrega simbólica del cheque por 468 mil 890 pesos, cantidad recabada por los pilotos desde el año pasado, a través de la venta de corbatas rosas, para la lucha contra el cáncer de mama.

El Capitán Jesús Ortiz Álvarez, secretario general de ASPA agradeció a los pilotos que año con año participan con la compra y portación de estas corbatas rosas.

Indicó que todo ese dinero se está generando, no solo de los patrocinios que hay, sino de la buena confianza que existe hacia ASPA de México.

“La convicción de que ASPA de México no solo tiene la responsabilidad de defender los derechos laborales de los pilotos, sino también la oportunidad de generar un impacto positivo en la sociedad y tender la mano a quienes más lo necesitan”, externó.

Comentó que al cumplirse 10 años, refrendan su compromiso, por lo que esperan que está causa llegue más lejos, que inspire a más escuelas, que sume a más aliados y siga creciendo.

Los salones VIP han sido durante años una industria de “una solución para todos”, pero poco a poco han migrado hacia la segmentación, con la identificación de diferentes mercados y perfiles de viajeros, así como de sus necesidades, gustos y preferencias, comentó Alan Salgado, director ejecutivo de The Grand Lounge Elite (TGLE).

Explicó que, como operadores de salones VIP, el reto consiste en crear servicios y productos diferenciados que respondan a las necesidades y nuevos gustos de los viajeros, quienes buscan experiencias, hiperpersonalización y propuestas distintas a las que tradicionalmente ofrecen estos espacios.

En entrevista con A21, durante la pasada edición del Foro Comercial Aeroportuario ACI-LAC 2026, realizado en la Ciudad de México, el directivo señaló que uno de los principales desafíos es precisamente crear productos diferenciados y segmentar a los pasajeros, para lo cual, “hay que conocerlos”.El director ejecutivo de TGLE mencionó que parte de su trabajo consiste en realizar estudios de mercado para comprender los diferentes perfiles de pasajeros que utilizan sus salas y “desarrollar productos y servicios que entiendan y atiendan los gustos y preferencias de estos segmentos que hoy nos piden cosas diferentes”.

Comentó que, dentro de su portafolio de clientes, atienden a aerolíneas europeas y asiáticas. Además, sus salones VIP están ubicados en los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México, Felipe Ángeles y Toluca, por lo que han tenido que desarrollar productos y servicios diferenciados para responder a las necesidades de cada segmento.

“Por dar un ejemplo, uno de nuestros clientes es Air France, y al pasajero francés le gusta estar tranquilo, donde no haya mucha actividad, mucho movimiento, en un entorno en calma, donde el trato sea más lejano, no muy invasivo, por lo que se ha tenido que adaptar una de las salas”, dijo.

Por otro lado, está Lufthansa, aerolínea alemana, en la que los pasajeros disfrutan los espacios más sociables, así como contar con una mejor opción de cervezas; mientras que el segmento latinoamericano se adapta mucho más fácil a los espacios.

Obras en el AICM

Sobre las obras de remodelación que se llevaron a cabo en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) previo a la realización del Mundial 2026 y que ahora se retomaron, dijo que los locatarios apreciaron y agradecieron que se hayan realizado.

Reconoció que fue complicado operar durante ese periodo de remodelación, ya que se afectó tanto a los pasajeros como a los locatarios; sin embargo, señaló que se entiende que, al final, los trabajos fueron en beneficio de todos, particularmente para mejorar la experiencia del pasajero.

“Tuvimos nuestros retos en la remodelación, pero estamos muy contentos con el resultado, por lo menos en la Terminal 1”, subrayó.

Sobre nuevos proyectos, el directivo dijo que se mantienen los existentes en el AICM, AIFA y Toluca.

En los últimos 10 años, la aviación ejecutiva en el país ha crecido “muchísimo” y mantiene un crecimiento sostenido desde la pandemia, misma que fue un detonador del mercado, debido a que se dio a conocer entre la población que desconocía la existencia de estos servicios, externó Guillermo Morales Montesinos, presidente de Patriot Aviation.

En conferencia de prensa, el presidente de esta empresa de taxis aéreos, con sede en el Aeropuerto Internacional de Toluca, comentó que, a raíz de la pandemia, mucha gente conoció las bondades de este medio de transporte para utilizarlo, no solo con fines lúdicos, sino como una herramienta de trabajo.

Si bien tanto la aviación comercial como la civil sigue creciendo, la producción de aeronaves no alcanza para satisfacer la demanda de productos a nivel mundial y nacional.

“La demanda de aviones usados es grandísima, porque no hay manera de conseguir un avión nuevo; es imposible porque las entregas son en 3, 4 o 5 años y de repente las empresas, como nosotros, tenemos un crecimiento impresionante y necesitamos incrementar nuestra flota, necesitamos echar mano de aviones usados que tienen un historial adecuado para poderlos utilizar”, explicó.

El presidente y fundador de Patriot Aviation comentó que cuentan con una flota de 18 aviones y que para los próximos 5 años buscan incrementarla entre 4 a 10 aeronaves más.

Precisó que por el mantenimiento que les dan a sus aeronaves, éstas tienen la antigüedad del último mantenimiento que le dieron, es decir, si el mantenimiento fue hace un año, el avión tiene un año de antigüedad.

Indicó que actualmente tiene presencia en Cancún, Guadalajara, Monterrey, además de tener sus propios hangares y su taller de mantenimiento.

Precisó que el Aeropuerto Internacional de Toluca es el que tiene más aviones ejecutivos a nivel mundial y donde se atienden más de 200 operaciones al día.

Dejó en claro que, en este modelo de negocio, el avión no es un lujo, sino una herramienta de trabajo, donde el tiempo es lo que más se valora. “Nosotros no vendemos aviones, vendemos ahorro de tiempo, el tiempo es lo más caro”, aseveró.

Esta empresa mexicana cuenta con 18 aeronaves, entre ellas un helicóptero y aviones Learjet, Fokker y Bombardier.

En los primeros 7 meses del año, Viva reportó una disminución del tráfico de pasajeros de 0.9%, respecto al mismo periodo de 2025.

A través de un comunicado enviado al público inversionista de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), la aerolínea de bajo costo, dirigida por Juan Carlos Zuazua, informó que entre enero y julio de este año transportó a 16 millones 910 mil pasajeros.

Cifra que comparada con las 17 millones 056 mil personas de los primeros 7 meses de 2025, implicó esta baja de 0.9%.

Precisó que tan solo en el mes de julio, Viva tuvo un incremento en el tráfico de pasajeros de 1.4% comparados con julio de 2025.

“Durante julio, continuamos desplegando capacidad de manera disciplinada conforme las tendencias de la demanda se normalizaron tras los cambios temporales asociados con la Copa Mundial de la FIFA.

“El volumen de pasajeros aumentó 1.4%, impulsado por la resiliente demanda internacional, reflejada en un crecimiento de 6.6% en pasajeros internacionales, así como por la estabilidad en el volumen de pasajeros nacionales, el cual aumentó 0.8%. Asimismo, el factor de ocupación continuó en un sólido nivel de 88.5%, externó Juan Carlos Zuazua, director general de Viva.

El directivo dijo que, hacia adelante, seguirán priorizando la confiabilidad operativa y alineando la capacidad con las condiciones prevalecientes de la demanda, mientras que las continuas inmovilizaciones de aeronaves derivadas de las inspecciones de motores Pratt & Whitney siguen limitando la disponibilidad de la flota.

El Aeropuerto Internacional de El Salvador busca replicar el modelo desarrollado por el Aeropuerto Internacional de Querétaro (AIQ) para consolidar un clúster aeronáutico, denominado “Air City”, señaló Federico Anliker, presidente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) de esa terminal aérea.

En entrevista con A21, durante la edición pasada del Foro Comercial Aeroportuario ACI-LAC 2026, realizado en la Ciudad de México, el directivo comentó que busca desarrollar una zona franca destinada a temas logísticos, de aviación, así como partes de aviación para poderlas fabricar ahí.

“Es por eso por lo que un grupo de este aeropuerto viajó a Querétaro, porque (el Aeropuerto Internacional de…) Querétaro tiene muy buena experiencia en la parte de aeroclúster, de empresas que se han ido a establecer para hacer parte de aviones y hacer otro tipo de industrias dentro del aeropuerto”, dijo.

Anliker dijo que tienen muy buenas relaciones con el AIQ para poder replicar esos modelos financieros y económicos dentro de un proyecto aeroportuario.

Añadió que en el Aeropuerto Internacional de El Salvador tienen el centro de mantenimiento más grande del mundo en un solo sitio, el cual lleva por nombre Aeroman, así como su MRO y buscan que se puedan crear en ese sitio las piezas que se utilizarán para el mantenimiento de las aeronaves, para darle un valor agregado.

“Ahora queremos transcurrir a la parte de fabricación de piezas de aeronaves y todo lo relacionado que tenga que ver con la aviación, en una zona franca destinada especialmente dentro de los terrenos del Aeropuerto Internacional de El Salvador”, detalló.

Precisó que, en 2025, este aeropuerto salvadoreño transportó 5.2 millones de pasajeros, y están creciendo anualmente en 7%; mientras que la carga lo hace en 12% anual, gracias a la economía del país, así como a las políticas públicas de su Gobierno.

Añadió que llegarán dos nuevas líneas aéreas procedentes de Europa, en particular de España, Iberojet y AirEuropa.

Indicó que el Aeropuerto Internacional de El Salvador se posiciona como uno de los más modernos de la región centroamericana y eso gracias a las inversiones que se han hecho a la largo de la administración del presidente Nayib Bukele.

El presidente de la CEPA de esa terminal aérea dijo que se han hecho “inversiones importantísimas” en ese aeropuerto.

“Hemos construido 5 salas de abordaje nuevas, hemos inaugurado una terminal nueva de check in -de prechequeo-, recientemente hemos inaugurado la nueva terminal de llegadas, donde está la nueva parte de Migración, la parte de equipaje y aduanas”, dijo.

Anliker añadió que próximamente comenzarán con la construcción de plantas en el edificio del estacionamiento -parqueos- y luego irán por 6 salas más de abordaje, para proyectarse en un aeropuerto nuevo de aquí a los siguientes 10 años.

Además, dijo, están construyendo el Aeropuerto del Pacífico, el cual estará ubicado en el Oriente de esa nación centroamericana, en el Departamento de La Unión y se espera que esté terminado para finales de 2027 o principios de 2028.

Precisó que la zona donde se está construyendo el aeropuerto fue un lugar que durante la guerra civil fue muy golpeado y abandonado y ahora, el presidente Bukele le está apostando a la reactivación económica.Comentó que en la primera etapa de operación de este aeropuerto estiman movilizar alrededor de 300 mil pasajeros y una vez que se llegue a esa cifra seguirán con las ampliaciones del mismo.

Precisó que los aeropuertos son motores económicos, plataformas de economía que tienen que dinamizar no solo en número de vuelos o kilos de carga, sino también la calidad de vida, de la industria que se generen alrededor de la terminal aérea.

“La importancia de un aeropuerto la hemos entendido y la tenemos en el día a día en nuestra sangre para poder crear los polos de desarrollo que genera”, dijo.

Los pilotos no están en contra de la tecnología ni del uso de la Inteligencia Artificial (IA) como una herramienta para reducir cargas de trabajo y apoyar la toma de decisiones; sin embargo, rechazan que esta tecnología pueda utilizarse para sustituir al piloto, puntualizó Fernando Miragaya Ramírez de Gamboa, presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA).

Entrevistado durante la celebración de la Asamblea General Conmemorativa de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), el Capitán Miragaya Ramírez de Gamboa precisó que, hoy en día, la IA no tiene un instinto de supervivencia y esa intuición puede salvar vidas.

Y esto viene a colación por el proyecto conocido como Extended Minimum Crew Operations (eMCO) y Single Pilot Operations (SiPO) -tener un solo piloto en cabina- el cual está “temporalmente suspendido” en Europa.

El presidente de SEPLA reiteró que se oponen a la reducción de pilotos en cabina, pero no se oponen a la tecnología, para que les ayude a volar.

Puntualizó que la IA no puede suplir todo el factor humano. “Nosotros hemos hecho una campaña muy grande en contra de Airbus, porque a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) se quería aprobar, ahora está pausado, tenemos que seguir adelante y seguir oponiéndonos”, dijo.

Añadió que trabajan con la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), debido a que la seguridad del pasajero es un derecho.

El presidente del SEPLA puntualizó que no consideran que se trate de un asunto laboral relacionado con la eventual eliminación de un piloto en la cabina, sino de un tema de seguridad, pues, subrayó, “con la seguridad no se juega”.

Explicó que, de acuerdo con la propuesta, si un vuelo cuenta con tres pilotos, se eliminaría uno de los puestos y, de los dos restantes, uno se iría a descansar mientras el otro permanecería solo en la cabina. Esto, dijo, es una “barbaridad”, ya que, si ese capitán enfrenta una emergencia, a pesar de toda la tecnología disponible, “creemos que es un riesgo tremendo que se quede un solo piloto en cabina”.Responsabilidades legales

El Capitán Miragaya Ramírez de Gamboa dijo que, en caso de haber un incidente con IA, en materia legal, la pregunta es quién va a tener la responsabilidad, el software, la compañía aérea; desde un punto legal hay una barrera muy grande.

“A nivel económico se habla de 4% lo que supone quitar un piloto de cabina, son los costo operativos de un vuelo, ¿merece la pena por un 4% quitar un piloto de cabina?, de ninguna manera”, aseveró.

El presidente de SEPLA señaló que Estados Unidos “no quiere hablar de la eliminación de un piloto en cabina, sin embargo, otros países, como algunos de Oriente Medio -Catar y Emiratos Árabes Unidos-  tienen otra regulación y ellos han ofrecido que sí la quieren aprobar”.

Mencionó que recientemente, el pasado 28 de julio, Airbus realizó el vuelo más largo del mundo: 23 mil 200 kilómetros durante 24 horas y 22 minutos, a bordo de un A350-1000ULR, entre las ciudades de Melbourne y Toulouse. Si bien precisó que desconoce el número de tripulantes que participaron en este vuelo, señaló que, mientras sean suficientes para relevarse durante el trayecto, no existe problema.

“Siempre que sea la tripulación mínima y básica para garantizar la seguridad del vuelo”, puntualizó.

La modernización del sistema aeroportuario nacional no depende de una sola institución, ya que requiere coordinación, planeación y una visión compartida entre Gobierno, operadores aeroportuarios, prestadores de servicio e inversionistas, externó Tania Carro Toledo, subsecretaria de Transporte de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

Durante el panel “Modernización del sistema aeroportuario mexicano”, realizado en la XXV Reunión Nacional de Vías Terrestres, la funcionaria señaló que México tiene una oportunidad histórica, ya que cuenta con una industria aeroportuaria sólida, operadores con visión a largo plazo, autoridades comprometidas con la modernización y esquemas innovadores de inversión que impulsan nuevos proyectos en el sector.

Durante su discurso, la funcionaria Federal dijo que cuando se habla de modernización aeroportuaria, no solo se habla de terminales, pistas o torres de control, si no de competitividad económica, conectividad regional, atracción de inversiones, turismo, comercio exterior.

“De la capacidad de México de integrarse a las cadenas globales de valor. Hoy el sistema aeroportuario mexicano vive una de las etapas de transformación más importantes de su historia. México moviliza a más de 120 millones de pasajeros al año a través de todos sus aeropuertos.

“Nuestro país cuenta con más de 80 aeropuertos, con servicio comercial y una red que conecta, prácticamente cualquier región con los principales centros económicos nacionales e internacionales”, comentó.

Carro Toledo sostuvo que se enfrenta una coyuntura única, por un lado, el crecimiento sostenido de la demanda aérea que exige ampliar la capacidad e incorporar nuevas tecnologías y por el otro lado, fenómenos como la digitalización, la automatización, el uso creciente de aeronaves no tripuladas, la gestión avanzada del espacio aéreo.

Así como los retos asociados a la sostenibilidad obligan a replantear la forma en cómo se concibe la infraestructura aeroportuaria; la modernización ya no consiste únicamente en construir más infraestructura, si no en operar mejor, integrar tecnología, fortalecer la seguridad operacional, optimizar el espacio aéreo y generar esquemas innovadores de inversión.

Papel de los drones en sistema aeroportuario

La subsecretaria fungió como moderadora en ese panel, donde preguntó acerca de cómo evolucionará la regulación ante la llegada masiva de drones y aeronaves no tripuladas.

Ante ello, el director general de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), el General Emilio Avendaño García, comentó que los drones llegaron para quedarse y que la autoridad aeronáutica está en el proceso de hacer el marco normativo.

“No existe a nivel mundial un marco normativo que nos permita el empleo de los drones, se nos adelantó el uso de la tecnología para que pueda convivir con nuestra aviación de forma segura y que garantice la seguridad de las personas”, dijo.

El director general de la AFAC aseguró que México, junto con otros países, trabaja para hacer un marco normativo que permita regular en los próximos años, el uso de los drones en el sistema aeroportuario.

Lo que se tiene previsto, dijo, es el empleo de drones en forma intensiva para el transporte de carga, desde cargas pequeñas como puede ser de comidas, medicamentos, pero también el posible uso de drones para el transporte de pasajeros, de ahí que primero se tenga que regular el empleo, no es posible que empiecen a volar sin ningún control.

“Tenemos que poner reglas claras para su empleo para los próximos años, pero sin duda es que los drones ya están con nosotros y llegaron para quedarse, vamos a hacer las reglas claras para su empleo”, sostuvo.

Por su parte, Cintya Martínez Maldonado, country manager en México de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), reconoció que no existe una regulación de drones en la actualidad, por lo que desde este organismo internacional se está integrando un equipo de trabajo para analizar y hacer recomendaciones.

Con una buena regulación, contemplando todo y que evolucione de una manera sólida, se podrá ver en un futuro los beneficios que esta nueva tecnología trae, comentó.

Por su parte, Javier Vega Dour, director general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), explicó que la llegada de nuevas tecnologías no debe “preocuparnos, si no ocuparnos”.

De ahí que se deben empezar a diseñar esquemas de operación seguro y de primera mano, lo que se tiene que hacer con los drones, es incrementar las áreas de protección e ir trabajando de mano para establecer rutas preestablecidas para cuando se decida usar a los drones para entrega de mercancías.

Mientras que Raúl Revueltas Musalem, director general del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), señaló que SENEAM tendrá una tarea importante para definir cuáles vías aéreas deberán vigilarse ante la presencia de drones, en tanto que la AFAC tendrá a su cargo el aspecto regulatorio.

Va a cambiar el tema de la infraestructura, habrá una transformación absoluta, concluyó.

En estos días,  la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) llevará a cabo una nueva auditoría a las autoridades mexicanas en materia de seguridad en la aviación y está abierta la posible degradación a categoría 2, como sucedió en 2021.

Sin embargo, el sector aeronáutico nacional se muestra optimista en salir avante de esta nueva auditoría, la cual se supone que iniciará el lunes próximo y para septiembre, posiblemente, se conocería la decisión.

Jesús Ortiz Álvarez, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) comentó a A21 que ya hubo un requerimiento por parte de la entidad estadounidense a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para responder una serie de preguntas: “ya se contestaron, ya se enviaron aunque no sabemos cómo están contestadas, eso está entre ellos, pero de que hay algo de que ya tienen en la mesa, ya está”, afirmó.

El Capitán reconoció que, en la actual administración de la AFAC, encabezada por el General de División Piloto Aviador en retiro, Emilio Avendaño García, ya se han gestado muchos cambios con resultados, pero se ve topado por el tema presupuestal.

Y es que, de acuerdo con cálculos del sector, la AFAC debería contar con un presupuesto mínimo de mil 200 millones de pesos anuales. Para ello, se requeriría que los legisladores atiendan las necesidades presupuestales de esta autoridad, lo que permitiría solventar buena parte de sus carencias.

Por su parte, Juan Carlos Machorro, socio de Santamarina & Steta, comentó que la FAA evalúa a las autoridades de aviación civil de todo el mundo, a través de su programa de revisión de seguridad en materia de aviación internacional y no a las líneas aéreas.

Si bien no hay un anuncio oficial de que la FAA vaya a proceder con una degradación o que México se encuentre en zona de degradación, sí es posible que pueda venir una decisión en ese sentido en esta nueva auditoría de la Administración estadounidense.

El socio experto en derecho aeronáutico y aeroportuario explicó que las revisiones de la FAA ocurren en ciclos de 10 años o cuando hay indicios de irregularidades.

“En el caso de México es posible que vengan revisiones inminentes, porque hay indicios de que la autoridad no ha cumplido con su obligación de mantener impecable el cumplimiento de los anexos de la OACI”, dijo,

Esto se debe, añadió, entre otras razones a que, con la llegada de la 4T al poder, se ha venido reduciendo el presupuesto asignado a la autoridad en materia de aviación civil y con menos recursos presupuestales ha habido mermas en la capacidad de recursos humanos, la capacitación y en recursos tecnológicos.

“Son menos recursos presupuestales, menor calidad de recursos humanos y tecnológicos, que son sumamente importantes en materia de seguridad en la industria de la aviación”, subrayó.

Anexos de la Convención de Chicago

Machorro comentó que los 19 Anexos de la Convención de Chicago de 1944 generan la obligación de que los países den cumplimiento a los mismos con el riesgo de que en las revisiones que hace la FAA, se llegue  a un escenario de degradación.

Precisó que los anexos más relevantes para la vigilancia de la seguridad operacional y del programa IASA de la FAA son el número 1, 6, 8 y 19, con algunos elementos del 11 y 13, el anexo en materia de licencias y personal, de operación de aeronaves, de aeronavegabilidad, de gestión de seguridad operacional y algunos elementos de tránsito aéreo y de investigación de accidentes e incidentes.

Precisó que hay 8 elementos críticos que la FAA evalúa para asignar la Categoría 1 o 2 que tiene que ver con legislación primaria de aviación, reglamentos operativos específicos, sistemas de funciones del Estado, personal técnico calificado, orientación técnicas y herramientas de información crítica de seguridad, obligaciones de otorgamiento de licencias, certificación, autorización y aprobación; obligaciones de vigilancia y resolución de problemas de seguridad.

Entonces, añadió, “la verdad de las cosas es que la autoridad mexicana no está en presencia de simples recomendaciones técnicas, ya que estas disposiciones sí constituyen un mínimo indispensable, un estándar mínimo de seguridad y el cumplimento efectivo por la AFAC es lo que determina, entre otras cosas, para la FAA si un país mantiene o pierde la Categoría 1”, dijo.

Recordó que, en el caso mexicano, las deficiencias históricas que han llevado a degradar a la autoridad se han concentrado, principalmente, en temas relacionados con el personal técnico suficiente y capacitado con la vigilancia continua, con la resolución de problemas de seguridad y de alguna manera en la robustez del marco regulatorio.

Por ello, insistió que al no haber recursos presupuestales suficientes que impacten en la capacidad o el perfil de los recursos humanos y tecnológicos, se encuentra en permanente zona de riesgo una autoridad civil que puede ser revisada en cualquier momento por la FAA y que puede encontrar cualquier incumplimiento que la lleve a determinar una nueva degradación.

Atención con el tema de los controladores

El socio de Santamarina & Steta comentó que uno de los temas que han estado en los medios durante ya un tiempo ha sido la queja de los controladores de tránsito aéreo, quienes han externado problemas con su  situación salarial, así como la falta de personal, y eso, dijo, es un tema al que se tiene que poner atención.

Asimismo, reiteró que de manera formal no hay una señal de parte de la FAA de que se pueda estar en una zona de riesgo de degradación, pero ante una revisión sí se puede poner en una situación crítica o de vulnerabilidad a la autoridad mexicana.

*Historia de la recuperación de la C1*

Fue en septiembre de 2023, luego de que México fuera degradado en mayo de 2021 por incumplir con los estándares de seguridad de la OACI, cuando la FAA informó al Gobierno mexicano que el país recuperaba la Categoría 1.

En esa ocasión, el recuperar la C1 llevó dos años, a pesar de que en aquel entonces el presidente Andrés Manuel López Obrador aseguró que se regresaría muy pronto.

Anteriormente, en julio de 2010, la FAA bajó a Categoría 2 a la otrora Dirección General de Aviación Civil (DGAC), bajo el argumento de escasez de inspectores de vuelo, así como deficiencias en la supervisión de las aerolíneas.

En esa ocasión, en la administración del presidente Felipe Calderón Hinojosa, se logró, en cuatro meses, regresar a la Categoría 1.

*Largo proceso de regresar a la C1 en la administración pasada*

Durante la administración pasada, quien estaba a la cabeza de AFAC al  regresar a Categoría 1, era el general Miguel Enrique Vallín Osuna, director general de la agencia.

Como lo dio a conocer en su momento A21, el director del Programa Estatal de Seguridad Operacional del Estado Mexicano, dependiente de la AFAC, Víctor Manuel Rosales Siurob, relató los procesos y los pasos que se dieron para salir adelante con estos compromisos.

El directivo detalló cómo fue el proceso de la recuperación de la Categoría 1 ante la FAA. El proceso inició entre el 19 y 30 de octubre de 2020, cuando se llevó a cabo la primera fase de la Auditoría de Evaluación de Seguridad en la Aviación Internacional (IASA, por sus siglas en inglés) de manera virtual.

Después, entre el 8 y 11 de febrero de 2021, se llevó a cabo la segunda fase de la Auditoría IASA, de manera virtual; y para el 31 de marzo de ese año, se entregó el reporte final de la Auditoría IASA.

En éste se reportaron 28 hallazgos, de los cuales 4 fueron cerrados durante la discusión final de la Auditoría IASA.

Para el 25 de mayo la FAA emitió una resolución para degradar a México a Categoría 2, lo que supuso un fuerte golpe; por lo que el 23 de julio de 2021 se firmó el memorándum de Entendimiento para el Programa de Asistencia Técnica de la FAA a la AFAC.

A partir de ahí se inició un camino largo y complicado, que por fortuna terminó con la recuperación de la Categoría 1, pero la AFAC habría de pasar muchas vicisitudes antes de ver la luz al final del túnel.

Con un proceso que en principio pareció muy lento, se logró ir desbrozando el camino e identificar cada pregunta y cada hallazgo y realizar una nueva estructura de identificación de cada uno de ellos para darle una solución definitiva, y evitar que volviera a suceder lo mismo en el futuro.

En su momento, Rosales explicó que del 9 al 13 de agosto de 2021 se llevó a cabo la primera visita de Asistencia Técnica por parte de la FAA; del 13 al 17 de septiembre de ese año se da la segunda visita; del 11 al 15 de octubre la tercera -ahí es donde se dio la validación del cierre de 10 hallazgos-; del 1 al 5 de noviembre de 2021 se dio la cuarta visita -con la validación del cierre de 6 hallazgos-.

Para 2022, en los días 21 al 25 de febrero se dio la quinta visita de Asistencia Técnica de la FAA -donde se dio la validación del cierre de 3 hallazgos-; mientras que del 28 de marzo al 1 de abril se dio la sexta visita de Asistencia Técnica, con la validación del cierre de los últimos 5 hallazgos.

En esta fecha, explicó, se dio la firma de conclusión del Plan de Acción Correctivo, que, aunque aparentemente ya cerraba el proceso, aún debía pasar por varios pasos antes de considerarse solventado.

Narró que del 13 al 17 de junio del 2022 se llevó a cabo la séptima visita de asistencia técnica, donde se dio la llamada “Technical Review de FAA” -ejercicio de preparación para la atención de la Auditoría IASA-, señaló.

Para el 25 de julio de ese año se tuvo la recepción del reporte oficial de la Technical Review, donde se reportaron no conformidades de acuerdo con los 8 elementos críticos de la OACI. Una de las más fuertes noticias fue la determinación de 39 no conformidades, lo que encendió las alarmas e hizo pensar que las cosas al interior de la AFAC estaban peor de lo que se había supuesto.

Rosales Siurob comentó que del 12 al 14 de septiembre se dio la octava visita de asistencia técnica; del 24 al 28 de octubre de 2022 la novena y el 28 de octubre se llevó a cabo la reunión de alto nivel entre el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, el nuevo director general de la AFAC, general Vallín, quien sustituyó al general Rodríguez Munguía, y el titular de la FAA en la ciudad de Washington DC.

De esta manera, entre el 5 y el 8 de diciembre de 2022, se dio el primer simulacro de solución de las 39 no conformidades y del 12 al 16 de diciembre se llevó a cabo la décima visita de asistencia técnica de la FAA.

Entre enero y mayo de 2023 fue la recepción del informe final de la décima visita, con la validación del cierre de 12 no conformidades; y el 24 de enero se llevó a cabo otra reunión de alto nivel entre las autoridades mexicanas y de la FAA.

Del 26 al 27 de enero se realizó el segundo simulacro de revisión de 27 no conformidades; del 6 al 10 de febrero se hizo la onceava visita técnica de la FAA y del 15 de febrero al 3 de marzo, el primer simulacro de Auditoría IASA.

Ya para el 6 de marzo se llevó a cabo la recepción del informe final de la onceava visita de asistencia técnica, con la validación de 17 no conformidades.

Del 14 al 17 de marzo fue el segundo simulacro de Auditoría IASA; del 20 al 24 de ese mes la doceava visita técnica y se concretaron 7 no conformidades para el cierre.

Y para el período 3 a 5 de abril se realizó el tercer simulacro de Auditoría IASA y al mismo tiempo, del 2 al 3 de abril fue el cuarto simulacro de Auditoría IASA.

Mientras tanto, la SICT envió al legislativo las iniciativas de reformas a las Leyes de Aviación Civil, Aeropuertos y otras normatividades, para que se viera que los cambios tendrían ya seguridad jurídica y eran irreversibles.

De esta forma, después del período legislativo, el 4 de mayo se envió por correo electrónico a la FAA, con evidencias, las 3 no conformidades pendientes de cierre, que incluían la publicación del Decreto de modificación de la Ley de Aviación Civil.

Entre el 29 de mayo al 2 de junio de 2023 se dieron reuniones de los equipos de trabajo de México y de la FAA, así como las auditorías a las normas, métodos recomendados por la OACI en los anexos 1,6 y 8, referentes a licencias al personal, parte uno, operación de aeronaves y aeronavegabilidad, respectivamente.

En esta parte, explicó, se llevó a cabo la discusión final, con el informe de los hallazgos detectados durante la auditoría. Luego se dio el informe final con los hallazgos de la auditoría, entregados a la embajada de Estados Unidos en México.

Finalmente, expresó, el 6 de septiembre se dio la conclusión del dictamen final, por lo que el 14 de septiembre de 2023, se le notificó al Gobierno mexicano la recuperación de la Categoría 1 en materia de seguridad aérea.