De enero a octubre de este año, el tráfico de pasajeros en el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) reportó una baja de 4.5%, respecto al mismo periodo de 2025; pero tan solo en el mes de octubre, los 12 aeropuertos mexicanos de este Grupo registraron un decremento de 7.6% en el tráfico total de pasajeros respecto al mismo periodo del año anterior.

De acuerdo con su reporte enviado al público inversionista de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), de enero a octubre de este año, el número de pasajeros ascendió a 50 millones 324 mil personas; mientras que, en el mismo periodo de 2025, la cifra fue por 52 millones 680 mil 700.

GAP precisó que, en el mes de octubre, los aeropuertos de Puerto Vallarta, Tijuana, Los Cabos y Guadalajara tuvieron decrementos de 19.8%, 14.4%, 4.6% y 1.3%, respectivamente, en comparación con octubre de 2025.

En lo que respecta a los aeropuertos de Jamaica, el aeropuerto de Kingston creció 3.7%, mientras que el aeropuerto de Montego Bay disminuyó 0.9%.

De acuerdo con el análisis del Grupo Financiero Monex, a nivel doméstico, destacó la caída en el tráfico de pasajeros de algunos de los principales complejos como Guadalajara, Tijuana, Los Cabos y Puerto Vallarta (que representan 75.0% del tráfico local) de 8.3%, 17.1%, 2.6% y 19.4%.

Por otro lado, a nivel internacional, destacó el avance de los complejos de Guadalajara y Guanajuato de 15.1% y 4.5%, sin embargo, persisten retos importantes en los aeropuertos relacionados con Turismo de playa como Los Cabos y Puerto Vallarta con un retroceso de 5.9% y 20.3%.

Explicó que el desempeño del tráfico de GAP durante el décimo mes del año resultó débil, ya que sigue reflejando una menor capacidad de oferta por parte de las aerolíneas mexicanas; además de ciertas condiciones meteorológicas que afectaron al segmento turístico.

“Hacia el cierre del 2026, nos mantendremos atentos al reacomodo de la oferta, así como las expectativas de crecimiento económico, que puedan detonar mayor tráfico”, destacó Monex.

Este 23 de noviembre próximo se cierra el plazo para recibir las solicitudes de los interesados para adquirir Mexicana MRO y hasta la fecha existe el interés de 6 o 7 empresas, de las cuales, tres son extranjeras, expresó Óscar Arguello Ruiz, director general.

En conferencia de prensa, luego de un recorrido por las instalaciones de Mexicana MRO, el taller de mantenimiento más grande en México, el directivo sostuvo que la gestión que se ha hecho “es llegar a buen puerto y los recursos que se obtengan sean para los extrabajadores”.

Dejó en claro que este taller de mantenimiento está a la altura de cualquier otro sitio en el mundo, incluso por encima.

Por su parte, Rafael Gutiérrez Barajas, presidente del Consejo de Administración aclaró que este proceso de venta no lo hace la administración del MRO, si no el Comité Técnico del Fideicomiso Mexicana MRO 2100.

“Nosotros meramente como MRO somos gestores de esta venta, lo que hacemos es proporcionar el Data Room, proporcionar la información que requieren los que están interesados en comprar Mexicana MRO”, afirmó.

Precisó que ellos proporcionan la información técnica al Comité Técnico del Fideicomiso y éste se encargará de quién se va a quedar en un futuro próximo con el taller.

En tanto, el director general Arguello Ruiz puntualizó que el precio de la compañía no se conoce y las propuestas se harán a sobre cerrado,  y deberán recibirse, como última fecha, el 23 de noviembre de este año.

Además, aclaró, que para la venta de la empresa se busca proteger a sus trabajadores, que son el activo más importante de la compañía, es decir, se quiere que quien lo adquiera garantice que no se va a despedir a nadie.

Gutiérrez Barajas puntualizó que sí existe interés de compradores, pero por cuestiones de confidencialidad, no se pueden dar nombres, así como cifras de la situación actual de Mexicana MRO.De acuerdo con sus estimaciones, se requiere una inversión de 10 millones de dólares en el equipamiento y herramientas, dijo Alejandro Torres, director de Administración.

Incluso, comentó, que ante la situación financiera de la empresa, se llegó a un acuerdo con los trabajadores para hacer recortes salariales, así como aumentos de días de descanso, sin goce de sueldo, pero aclaró, que esto se normalizará en los primeros meses de 2027.

Factores externos afectan al MRO

Gutiérrez Delgado comentó que la contracción de la aviación, así como las políticas comerciales y hacendarias de Estados Unidos golpearon a este taller y no solo a ellos, sino a muchos más.

Por ello, esto ha sido uno de los elementos que los lleva a apresurar la venta, pues reconoce que el taller tiene potencial.

Finalmente, el presidente del Consejo de Administración lamentó que en el país no exista una política aeronáutica de Estado, pues en otros países se apoyan a sus aerolíneas y talleres y aquí, no.

El incremento en los precios del combustible de aviación ha representado uno de los principales desafíos para la industria aérea durante 2026, señaló Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group, en entrevista con A21, durante el ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2026, realizado recientemente en la Ciudad de México.

“Yo estoy tranquilo porque el modelo de LATAM ha demostrado ser resiliente, independientemente del desafío que tenemos de los mayores costos de combustible; estamos optimistas en el resto del año y de lo que viene en 2027”, aseguró.

De acuerdo con los resultados del tercer trimestre del año, LATAM Airlines Group registró una utilidad neta de 441 millones de dólares, 16.3% más respecto del mismo trimestre del año anterior.

Mientras que los ingresos operacionales alcanzaron los 4 mil 567 millones de dólares, 18.4% más en relación con igual trimestre del 2025, mientras que el EBITDA ajustado fue de mil 095 millones de dólares. El resultado operacional ajustado alcanzó los 573 millones de dólares, con un margen operacional ajustado de 12.5%, frente al 18.1% registrado en el tercer trimestre de 2025.

Durante el período, LATAM enfrentó un escenario de mayores costos de combustible, cuyo precio promedio aumentó 52.1% respecto del igual período del año pasado, generando un impacto de aproximadamente 520 millones de dólares.

De acuerdo con su reporte, el grupo actualizó sus proyecciones para el año completo 2026, elevando su estimación de ingresos a un rango de entre 17 mil 600 millones de dólares y 17 mil 800 millones. A su vez, espera alcanzar un EBITDA ajustado de entre 3 mil 900 millones y 4 mil 050 millones de dólares bajo un supuesto de precio de combustible de 180 dólares por barril en el cuarto trimestre de 2026.

Alvo indicó que LATAM siempre está viendo oportunidades de nuevas rutas, en el caso específico de México actualmente operan las rutas Ciudad de México, desde tres hubs y Cancún desde dos hubs de la región, “veremos cómo se desarrollan las alternativas, pero creo que hay oportunidades interesantes de crecimiento en México”.

LATAM ve a ALAS como un beneficio para la región

Sobre el Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS) -donde actualmente están 6 naciones sudamericanas-, Alvo dijo que en esta región se ha ido suavizando con los años y hoy en día es un mercado sumamente abierto.

“El desarrollo de esta industria ha pasado por esa desregulación, y el que sea así hace que signifique que sea más fácil de operar, que haya más posibilidades para el desarrollo de la industria, bienvenida por LATAM”, dijo.

Indicó que ALAS, en largo plazo intenta tener un esquema similar al que tiene la Unión Europa con el Espacio Schengen, que agrupa a 29 países.

Es decir, ALAS lo que busca es que cualquier línea aérea de alguno de los seis países miembros – Argentina, Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay y Bolivia-, pueda volar en alguno de esos países.

“Yo creo que es un proyecto de largo plazo y me parece bien que vayamos avanzando a un mundo más integrado, porque la verdad es que las sociedades, cada vez, están más integradas”, dijo.

Sobre la posibilidad de invitar a México a permanecer a esta asociación, el directivo sostuvo que el mundo va para allá y en la medida en que esto se expanda, irá en beneficio, no solo de la industria aérea, si no de las personas que viven en la región.

Mencionó que la conectividad aérea genera mucho beneficio y desarrollo económico y tener políticas que incentiven ese desarrollo es bueno para las sociedades que participan.

“Ojalá los Gobiernos tomen medidas en otras políticas importantes en temas de tasas, tributarias, donde hoy en día tenemos desafíos y barreras al crecimiento. Yo creo que esto si es visto como una ecuación completa va a ser buena para toda Latinoamérica”, sostuvo.

En materia de tráfico de pasajeros, tanto grupos aeroportuarios como aerolíneas reportaron resultados mixtos al mes de octubre de este año, con relación al mismo periodo de 2025.

De acuerdo con los informes enviados al público inversionista de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), en el caso de los grupos aeroportuarios del Sureste y del Centro Norte (ASUR y OMA), de enero a octubre reportaron una baja de 3.3% y un alza de 1.3%, respectivamente, con relación al mismo periodo del año pasado.

Mientras que las aerolíneas Aeroméxico y Volaris tuvieron resultados de una baja de 2.1% y un incremento de 8.1%, respectivamente, en los 10 meses del año, respecto a igual periodo de 2025.

ASUR en sus aeropuertos de América mueve más de 9.3 millones de pasajeros

Para el caso de ASUR, dirigida por Adolfo Castro Rivas, en los nueve aeropuertos que administra en México, de enero a octubre de este año registró un tráfico de pasajeros de 32 millones 335 mil 518 personas.

Cifra que comparada con los 33 millones 443 mil 544 mil del mismo periodo de 2025, significó una baja de 3.3%.

Tan solo en octubre, ASUR tuvo un decremento en el tráfico de pasajeros por 5.4%, al pasar de 2 millones 962 mil 147 en el décimo mes de 2025 a 2 millones 801 mil 399 en octubre de este año.

Durante el décimo mes del año, en todos los aeropuertos que administra ASUR en América, el tráfico de pasajeros ascendió a poco más de 9.3 millones de pasajeros, representando un movimiento relativamente estable respecto a octubre de 2025 de 0.9% de decremento.

En Colombia hubo incrementos en el tráfico doméstico e internacional de 1.8% y 6.2%, respectivamente; Puerto Rico hubo incremento del tráfico doméstico del 6.2% y disminución del tráfico internacional de 3.0%; Brasil tuvo incrementos en el tráfico de pasajeros doméstico de 1.0%, parcialmente compensados por una disminución en el tráfico internacional de 3.5%.

Ecuador reportó incremento en el tráfico internacional de 5.9% y una disminución en el tráfico doméstico de 4.9%; mientras que México tuvo decrecimientos en el tráfico doméstico e internacional de 3.7% y 7.6%, respectivamente.

En Costa Rica hubo incremento de pasajeros domésticos en 6.9% y disminución en el tráfico internacional en 6.8% y en Curazao un incremento en tráfico doméstico en 16.8% y en el tráfico internacional disminuyó en 9.1%.

Grupo Financiero Monex consideró que estos resultados de ASUR durante el décimo mes del año fueron neutrales, ya que por un lado persisten los retos en el complejo de Cancún, pero muestra resiliencia en el resto de los mercados, incluidos los de reciente integración en Brasil y otras regiones.

OMA reporta crecimiento

Mientras que para OMA, dirigida por Ricardo Dueñas Espriu, registró un incremento de 1.3% en el tráfico de pasajeros en los primeros 10 meses del año con relación al mismo periodo del año pasado.

De esta forma, de enero a octubre de este año, el tráfico de pasajeros en sus 13 aeropuertos que administra en México ascendió a 23 millones 929 mil 129, mientras que en el mismo periodo de 2025 la cifra fue de 23 millones 619 mil 565 personas.

A través de su reporte, el grupo aeroportuario detalló que en el mes de octubre de 2026 disminuyó 4.8% con respecto a lo registrado en el mismo periodo de 2025; el tráfico de pasajeros nacionales decreció 6.5% y el de pasajeros internacionales aumentó 5.9%.

Precisó que, del volumen total de pasajeros del mes, 99.5% provino de la aviación comercial y 0.5% de la aviación general.

Grupo Financiero Monex consideró que a nivel doméstico, el tráfico de pasajeros en los complejos de Monterrey, Culiacán, Chihuahua y Ciudad Juárez (representan 75.0% del tráfico local) presentaron un retroceso de 10.4%, 5.2%, 1.6% y 13.8%, respectivamente.

Por el otro lado, en el segmento internacional, Monterrey presentó un importante avance de 8.8%, validando que los viajes relacionados con el nearshoring, el cual se mantienen fuertes.

En los últimos tres meses (agosto-octubre), el tráfico de pasajeros de la emisora ha reportado un retroceso de 1.9%.

“Consideramos que el desempeño del tráfico de OMA durante el décimo mes del año fue mixto, ya que mantiene resiliencia en el segmento internacional, impulsada por su principal complejo, Monterrey; mientras que, en el segmento doméstico, persisten retos en los principales complejos. Para el resto del 2026 y hacia el 2027, nuestra atención estará enfocada en el segmento de negocios, así como al desempeño económico local e internacional”, explicó Monex.

El Caballero Águila ante un entorno de precios de turbosina

Por su parte, la aerolínea Aeroméxico precisó que en los 10 meses del año, el tráfico de pasajeros ascendió a 19 millones 977 mil, que comparados con los 20 millones 413 del mismo periodo de 2025, significó una baja de 2.1%.

“Los resultados de tráfico de octubre reflejan el buen desempeño de nuestra red. La demanda creció cerca de 6% respecto al año anterior, por encima de la capacidad, y el factor de ocupación también mejoró. Esto confirma que nuestra estrategia de ajustar la capacidad a la demanda está dando resultados y nos coloca en una buena posición para el inicio de la temporada alta de fin de año.

“Ante un entorno de precios de turbosina que se mantiene elevado, continuamos implementando medidas para reducir su impacto y fortalecer la rentabilidad de la compañía en el largo plazo”, manifestó Andrés Conesa, director general de Aeroméxico.

De acuerdo con su reporte, Aeroméxico la oferta total, medida en asientos-milla disponibles (ASMs), aumentó 4.5% año contra año, mientras que la demanda, medida en pasajeros-milla (RPMs), aumentó 5.9%.

Mientras que el factor de ocupación de octubre se ubicó en 88.2%, 1.1 puntos porcentuales por arriba de octubre 2025; durante el mes, Aeroméxico transportó 2 millones 11 mil pasajeros.

Volaris reporta crecimiento 8.1%

En tanto, la aerolínea de bajo costo, Volaris, dirigida por Enrique Beltranena, de enero a octubre de este año, registró un incremento de 8.1% de tráfico de pasajeros, respecto al mismo periodo de 2025.

En los 10 meses del año, el tráfico de pasajeros ascendió a 27 millones 421 mil, mientras que en el mismo periodo de 2025 la cifra fue de 25 mil 357 mil personas.

Tan solo en el mes de octubre, el tráfico de pasajeros ascendió a 2 millones 631 mil personas, mientras que en el mismo mes de 2025 fue por 2 millones 553 mil, lo que implicó un crecimiento de 3.0%.

“Volaris continúa priorizando la calidad y la rentabilidad de su crecimiento, por encima del crecimiento en sí mismo. Nuestro desempeño de tráfico de octubre refleja principalmente la ejecución de la expansión de capacidad que planeamos para el cuarto trimestre entre Estados Unidos y México, respaldada por una demanda resiliente en el mercado transfronterizo y por años de inversión estratégica en nuestra red.

“Como resultado, nuestras operaciones internacionales representan la mitad de nuestra capacidad total, medida en ASMs. Estamos alineando estratégicamente nuestra capacidad doméstica con la demanda estacional y ampliando nuestra presencia internacional, aprovechando así el impulso comercial del tercer trimestre de cara al cuarto y fortaleciendo mayores ingresos unitarios mediante una asignación disciplinada de capacidad en los mercados donde los retornos económicos son mayores”, dijo Enrique Beltranena, presidente Ejecutivo y director general de Volaris.

De acuerdo con Monex, en octubre, Volaris presentó un crecimiento de 3.0% en su tráfico total de pasajeros vs., octubre 2025, alcanzando cerca de 2.6 millones de viajeros.

Este resultado fue impulsado por un destacado incremento en el segmento internacional de 18.5%, parcialmente contrarrestado por un ajuste en el rubro doméstico de 2.6%.

La empresa, durante el mes, presentó un aumento de 3.3% en la demanda pasajeros-milla (RPM´s), el cual considera un crecimiento a nivel internacional de 21.7%, pero un ajuste en el segmento doméstico de 8.4%.

En cuanto a la oferta de pasajeros-milla (ASM´s), la emisora reportó un avance de 7.7%, dichos resultados contemplan un fuerte incremento a nivel internacional de 27.5%, aunque un ajuste en el doméstico de 6.8%.

Lo anterior, implicó que el factor de ocupación se ubicara en 82.4%, nivel que resulta inferior respecto al periodo comparable de 85.9%.

Seguimiento al desempeño en el Precio del Petróleo

“Consideramos que el desempeño del tráfico de Volaris durante el décimo mes del año fue mixto con un sesgo positivo, ya que, pese a los retos actuales en términos de demanda turística, la emisora mantiene un efecto operativo favorable en el segmento internacional, reflejando la recuperación en términos de capacidad.

Para el resto del 2026 y hacia 2027, mantendremos la atención principalmente en el precio del petróleo, así como al cumplimiento de la guía de crecimiento por parte de la emisora.

Con una población de 3.5 millones de habitantes, Uruguay no puede competir en escala con hubs como São Paulo o Miami; sin embargo, sí puede hacerlo en términos de rapidez y flexibilidad, atributos que le permiten atraer aerolíneas y empresas interesadas en establecerse en esa nación sudamericana, comentó Diego Arrosa, CEO de Aeropuertos Uruguay.

Entrevistado durante el WAGA 2026, realizado en la ciudad de Lima, Perú, en semanas pasadas, el directivo dijo que lograr una normativa moderna y ágil para atraer a compañías y negocios que se instalen en Uruguay, es cómo compite el país ante otros hubs aéreos.

Explicó que Aeropuertos Uruguay pertenece a un conglomerado denominado Corporación América Airports, que opera 53 aeropuertos en seis países, Argentina, Armenia, Brasil, Ecuador, Italia y Uruguay.

De estos 53 aeropuertos, ocho están en Uruguay, entre ellos la terminal de carga Latin America Cargo City, así como los aeropuertos de Carrasco, Punta del Este y Rivera.

Comentó que Latin America Cargo City (LACC) ha trabajado mucho en materia normativa para darle ventajas competitivas para que compañías logísticas, farmacéuticas y market place se instalen en esa terminal aérea sudamericana y de ahí, distribuir a toda la región.

Arrosa mencionó que hay pocos aeropuertos en el mundo, solo Dubái y el LACC tienen este esquema de aeropuerto libre, es decir son una zona franca, “free zone” donde las empresas que ahí se instalen tienen beneficios impositivos para manejar sus stocks.

“Es tan importante, al igual que la infraestructura, la regulación, que sea de acuerdo con las necesidades de los clientes, que sea flexible, que sea rápida y que tenga poca fricción, con eso se pueden atraer más compañías.

Estimaciones para este 2026

El CEO de Aeropuertos Uruguay comentó que estiman cerrar el año con 2.5 millones de personas en lo referente al tráfico de pasajeros; además de que en los últimos dos años inauguraron seis aeropuertos nuevos y están en plena etapa de desarrollo.

Además, añadió, LACC, está albergando nuevas compañías y en noviembre concluirán la obra de un centro de fulfillment -cumplimiento de pedidos-para todo lo relacionado con el e-commerce.

GUADALAJARA, Jal., 4 de nov.- Con una inversión cercana a los 23 mil millones de pesos, el Grupo Aeroportuario del Pacifico (GAP) presentó los avances en las obras de infraestructura carretera, hidráulica, así como la construcción de la Terminal 2 (T2) del Aeropuerto Internacional de Guadalajara.

En entrevista con A21, Raúl Revueltas Musalem, director general de GAP, explicó que en este Plan de Desarrollo para el aeropuerto de Guadalajara, del quinquenio 2025-2029, incluye todo lo referente al tema legal, 17 kilómetros de vialidades con un nuevo acceso para que esta terminal aérea tenga un segundo acceso por la avenida Aldof Horn.

La segunda gran parte, dijo, es el desarrollo del lado aire, es decir la nueva terminal, la cual incluye obras de plataformas, rodaje, etc., las cuales iniciaron hace 20 meses con la inauguración de la segunda pista.

Respecto a la construcción de la T2, detalló que ésta será de más de 109 mil metros cuadrados, que comparados con los poco más de 81 mil metros cuadrados de la T1, significa un crecimiento de 130%.

“Sistemas de reconocimiento facial para acceder a los filtros de seguridad, sistemas de retorno de bandejas para que sea muy cómodo el pase por el filtro de seguridad, grandes espacios, grandes alturas que realmente van a hacer que los pasajeros estén cómodos en la terminal”, detalló.

Durante el recorrido, Martín Pablo Zazueta Chávez, director de Aeropuertos y Negocios de GAP comentó que la nueva T2 tendrá 19 puertas, siete de contacto-de aeropasillo-, 8 puertas de abordaje de a pie y 4 puertas de acceso remoto, a través de aerocares.

Revuelta Musalem consideró que esta terminal podría estar concluida hacia finales de 2028 e iniciaría operaciones en 2029.

Proyecciones hacia futuro

El director general de GAP dijo que históricamente el aeropuerto de Guadalajara, en los últimos 28 años, ha mantenido una tasa compuesta de crecimiento de 6% por lo que en los próximos 10 años podría ser de 5%.

Este porcentaje se traduciría en poco más de 30 millones de pasajeros. En la actualidad en México solo hay dos aeropuertos que manejan estas cifras, Cancún  con 30 millones y el de la Ciudad de México, con 49 millones de pasajeros.

Precisó que la capital de Jalisco está teniendo un crecimiento interesante, por lo que si se mantienen esas cifras, el aeropuerto de Guadalajara podría convertirse en un hub.

La parte más difícil para lograr el desarrollo del combustible sostenible de aviación (SAF) ha sido el crear mercado de este energético, expresó César Velarde, coordinador de proyectos ACT-SAF, OACI.

En entrevista con A21, durante el ASA SAF-MX Summit 2026, realizado en días pasados en la Ciudad de México, el especialista sostuvo que el SAF tal y como se produce hoy, es bastante más caro que los combustibles tradicionales.

Mencionó que México tiene que reducir cerca de 35 millones de toneladas de gases de efecto invernadero por año, si quiere llegar a esa neutralidad climática para el año 2050-2060.

Mientras que la Unión Europea tiene que reducir el orden de 120 y 130 millones de toneladas al año y eso significa que todos los sectores tienen que contribuir, el energético, el transporte -la aviación-, el sector económico, la producción de energía eléctrica, entre otros.

Por ello, señaló que es necesario impulsar este proceso mediante la creación de un mercado que establezca obligaciones graduales para los proveedores, con porcentajes crecientes de SAF (combustible sostenible de aviación), que comenzarían en 2% en 2025, aumentarían a 6% en 2030 y alcanzarían 70% en 2050.

“Esas son obligaciones que ya están en vigor y tiene que ser aplicadas por los proveedores y evidentemente, los aeropuertos tienen que poner también de su parte, para que ello sea una realidad y las compañías aéreas contribuyan a ese proceso.

“En realidad los tres sectores, proveedores, aeropuertos y aerolíneas están de una forma u otra, obligadas a las disposiciones del reglamento de aviación; en el sector marítimo ocurre algo parecido, pero con un método diferente, el objetivo es el mismo: descarbonizar, pero en lugar de promover una tecnología en particular, el objetivo es reducir la intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero”, dijo.

Velarde sostuvo que se tiene que ir en paralelo los temas de regulación, tecnología y financiación, y eso fue lo que se aplicó en Europa, mientras que en América Latina, añadió, que tiene claro que ese es el camino a seguir.

Y es que el mundo se encuentra en una trayectoria de descarbonización, debido a las obligaciones que han asumido los países para los años 2050-2060, una meta europea, misma a la que se ha suscrito México, comentó el coordinador de proyectos ACT-SAF, OACI.

El especialista explicó que hay sectores más fáciles y difíciles de descarbonización, como el de la aviación y el marítimo por el uso de los combustibles tradicionales y la dificultad de esa sustitución.

Por ello, señaló que desde la Unión Europea lo que se ha hecho para llevar a cabo esa transición es poner a disposición una serie de instrumentos reglamentarios.

Durante su participación en el panel del reporte del avance en el estudio de factibilidad de México, elaborado por la OACI, comentó que la estrategia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para el impulso de los combustibles sostenibles de aviación (SAF) está dividida en cuatro bloques.

Detalló que el primero tiene que ver con la política de planificación, donde se busca tener una visión global colectiva aspiracional de reducción de CO2 en la aviación internacional en 5% para el año 2030, a través del uso de estas nuevas tecnologías.

Esto, dijo, fue el marco de referencia para que los Estados establezcan las políticas necesarias para llegar y contribuir al objetivo de 2030.

El segundo bloque es el establecimiento y desarrollo de marcos regulatorios y para ello, lo que se acordó entre todos los Estados miembros, fue el establecimiento de los criterios de sostenibilidad de CORSIA, que es el esquema global de compensación de carbono establecido para la aviación internacional.

En el tercer bloque fue el apoyo a la implementación y es aquí donde se lanza el programa ACT-SAF de la OACI, el cual está diseñado para establecer un marco global de apoyo a los Estados en el impulso de estos nuevos combustibles.

Velarde recordó que actualmente OACI tiene más de 280 socios de los cuales 120 son Estados miembros que se han sumado al programa ACT-SAF -asistencia, capacitación y apoyo a la implementación-, como es el caso de México.

Y el cuarto bloque, tiene que ver con el financiamiento para estos proyectos.

La industria aeronáutica mundial atraviesa una situación peculiar: mientras las aerolíneas necesitan cada vez más aviones para atender el crecimiento de la demanda y renovar sus flotas, los fabricantes enfrentan dificultades para incrementar la producción, principalmente por los problemas que persisten en las cadenas de suministro. A esto se suman la volatilidad de los precios del combustible, las tensiones geopolíticas, la incertidumbre comercial y los desafíos de la transición energética.

Para Arturo Barreira, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, la incertidumbre se ha convertido en una condición permanente de la industria. Sin embargo, el directivo considera que la demanda de transporte aéreo continuará creciendo, como ha ocurrido históricamente a pesar de las crisis económicas, sanitarias y políticas.

En entrevista con A21, realizada en el marco de la 22 Asamblea General Anual de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), celebrada en Ciudad de México, Barreira analizó las perspectivas de la aviación comercial, los desafíos industriales de Airbus, el papel estratégico de México en la fabricación aeroespacial y las posibilidades de cumplir las metas de descarbonización.

También abordó los efectos de la política arancelaria estadounidense, las dificultades para producir combustibles sostenibles de aviación y la posibilidad de que la llegada de fabricantes chinos modifique, en los próximos años, la estructura competitiva del mercado mundial de aeronaves.

—El precio del combustible continúa siendo uno de los principales factores de presión para las aerolíneas. ¿Cómo observa Airbus esta situación?

—El combustible representa una parte muy importante de la cuenta de resultados de las aerolíneas, que puede llegar a alrededor del 40%. El problema es que muchas compañías, en determinados mercados, no pueden trasladar los incrementos del precio del combustible a sus pasajeros.

Cuando tienes un pasajero que paga una tarifa de 30 dólares, no puedes decirle que ahora tendrá que pagar 60, porque simplemente lo sacas del mercado. Y si se va del mercado aéreo, se vuelve pasajero de autobús.

Esto está generando mucha presión sobre algunas aerolíneas que ya tienen dificultades de rentabilidad. Y no es un problema exclusivo de América Latina, sino global.

—¿Esto explica que las aerolíneas estén apostando por productos de mayor valor y cabinas premium?

—Hay una parte del mercado que puede absorber mejor esos sobrecostos, pero en la parte económica del avión la situación es muy distinta.

Lo estamos viendo en Estados Unidos, donde algunas aerolíneas de ultrabajo costo, como Spirit, están pasando por dificultades. En cambio, otras compañías, sobre todo en vuelos de largo radio, están desarrollando más las cabinas premium.

Por ejemplo, nosotros expusimos en Farnborough un A321XLR de United Airlines. Es un avión que, en una configuración de ultrabajo costo, puede transportar hasta 240 pasajeros, pero United tiene una configuración para 185 pasajeros, distribuidos en diferentes clases: primera, ejecutiva, económica premium y económica.

Es un producto de largo recorrido con una oferta de servicios muy buena y representa una forma diferente de atender la demanda y mejorar los ingresos.

—En este escenario, ¿qué tan importante resulta acelerar la utilización de combustibles sostenibles de aviación, el SAF?

—Más que hablar de una apuesta por el SAF, pensamos que enfrentamos un reto brutal durante los próximos 25 años para alcanzar las cero emisiones netas. Ojalá podamos conseguirlo, pero será muy complicado.

La solución depende de una serie de medidas. Una de ellas es el SAF, pero también está la renovación de las flotas. Los aviones de última generación son alrededor de 25% más eficientes que los de generaciones anteriores.

El SAF puede contribuir a reducir la huella de carbono asociada al combustible hasta en 80%, dependiendo de su proceso de producción.

Además, estamos desarrollando nuevas tecnologías para la siguiente generación de aviones. Podría ser alguna forma de hibridación, pero todavía estamos trabajando en diferentes soluciones tecnológicas.

Nuestra intención es tener, a principios de la próxima década, los elementos necesarios para decidir cuál será el futuro avión que podríamos desarrollar.

—Además de los nuevos combustibles y aeronaves, ¿qué otras medidas pueden contribuir a reducir el consumo?

—Hay muchas oportunidades en las operaciones. Por ejemplo, Airbus ha trabajado en herramientas para optimizar los perfiles de descenso y evitar que los aviones tengan que hacerlo de manera escalonada.

Cuando un avión desciende, acelera y vuelve a descender, consume más combustible. Un descenso continuo resulta mucho más eficiente.

También se pueden mejorar las trayectorias de salida, establecer rutas más directas y optimizar las operaciones dentro de los aeropuertos.

Incluso hay medidas relacionadas con el peso de las aeronaves, como utilizar materiales más ligeros en las cabinas o mejorar la cantidad de catering que se transporta, porque no siempre se utiliza todo lo que se carga.

Cada kilogramo que consigues ahorrar ayuda. Son muchas medidas que, sumadas, pueden representar una diferencia significativa.

—¿Qué está impidiendo que la producción de SAF alcance los volúmenes que necesita la industria?

—El problema del SAF es que no se trata solamente de un asunto de aviación. Involucra a muchas otras industrias, particularmente a los sectores energético y agrícola.

Y alinear los intereses de todos es extraordinariamente complicado. En muchos países, la energía o la agricultura tienen un peso económico y político mayor que la aviación.

El sector agrícola quiere producir aquello por lo que pueda recibir un mejor precio; la industria energética también quiere aprovechar nuevas oportunidades de negocio.

Y lo que buscamos en aviación es resolver el problema de las emisiones, porque creemos que es extremadamente importante para las próximas generaciones y para el futuro del transporte aéreo.
Tenemos que encontrar un equilibrio entre todos estos intereses.

—¿Considera que los gobiernos valoran suficientemente la contribución de la aviación al desarrollo económico?

—Creo que como industria no hacemos suficiente trabajo para que nuestros gobiernos valoren lo que la aviación aporta a los países.

Pensemos en México. Sin aviación sería muy difícil tener el nivel de turismo que existe actualmente. También sería mucho más complicado exportar mercancías de alto valor hacia Estados Unidos o Europa.

Y está la conectividad de las personas. Pensemos en los mexicanos que viven en Chicago y quieren visitar a sus familiares en Guadalajara. Sin transporte aéreo, esos desplazamientos serían extraordinariamente complicados.

La conectividad genera negocios, oportunidades y empleos. Creo que en muchos países no se valora suficientemente la aportación que hace la aviación a sus economías, particularmente mediante empleos de alto valor añadido.

—México ha logrado consolidarse como un centro importante de manufactura aeroespacial. ¿Qué representa el país para Airbus?

—Tenemos más de 800 empleados en México y una planta que es esencial para el crecimiento de nuestra producción de la familia A320.

En esa instalación fabricamos alrededor de 4,000 puertas de avión al año, y ese volumen seguirá creciendo conforme aumente nuestra producción.
Son componentes fundamentales. Sin una puerta no hay avión.

En otros negocios, si falta determinado producto, puedes continuar vendiendo los demás. En nuestra industria, si falta una pieza esencial, no puedes entregar el avión.

Además de los empleos directos, estimamos que nuestra actividad contribuye a generar alrededor de 15,000 empleos indirectos, mediante proveedores y empresas de la industria aeroespacial, entre ellas Safran, Honeywell y muchas otras.

Todo esto refleja el valor que ha adquirido México dentro de la industria aeronáutica internacional.

—Uno de los problemas que han enfrentado los fabricantes es la recuperación de las cadenas de suministro. ¿Qué tan complicada sigue siendo la situación?

—Es un problema que afecta a muchas industrias, pero en la aviación tiene características particulares.
En otros sectores, si un proveedor deja de producir determinado componente, puede ser relativamente sencillo encontrar otro fabricante. En nuestro caso no funciona así.

Certificar, calificar y validar a un nuevo proveedor, incluso para un componente relativamente sencillo, puede llevar mucho tiempo. Y cuando se trata de piezas complejas, el proceso puede tardar años.

Durante la pandemia tuvimos que reducir considerablemente nuestra producción. Después vinieron la crisis energética, la guerra de Ucrania y las tensiones en Oriente Medio.

Todo esto ha afectado a nuestros proveedores, que a su vez dependen de otras empresas. Es una cadena muy compleja.

Hemos tenido que realizar enormes esfuerzos para conocer directamente la situación de miles de proveedores en todo el mundo y anticipar posibles dificultades.

Somos una industria de ciclos largos. Muchas de las decisiones que tomamos hoy tendrán resultados dentro de 18 o 24 meses.

—¿El suministro de motores continúa siendo uno de los principales obstáculos para cumplir los calendarios de entrega?

—Sí. Tanto el año pasado como este hemos tenido problemas con el suministro de motores de los dos fabricantes que equipan a la familia A320.

Esto ha provocado que tengamos aviones prácticamente terminados, pero sin motores, lo que llamamos gliders.

A diferencia de otras industrias, nosotros no podemos mantener grandes inventarios de componentes tan costosos. Los motores llegan prácticamente cuando se necesitan para integrarlos a los aviones.

Durante 2025 tuvimos bastantes aviones en esa situación y este año también.

Esperamos que durante los últimos meses podamos recuperar el ritmo necesario para alcanzar nuestro objetivo de 870 entregas durante 2026, lo que representaría un récord para Airbus.

—¿Qué tan exigente será cumplir esa meta de entregas?

—Tenemos una concentración muy importante de entregas hacia el final del año.

Durante los primeros nueve meses crecimos alrededor de 8% frente al mismo periodo del año anterior, pero todavía necesitamos entregar una cantidad muy importante de aviones durante el último trimestre.

Esto supone una presión considerable para nuestros equipos de producción, aunque es una característica que se ha presentado en otros ejercicios.

Al mismo tiempo, estamos incrementando nuestra capacidad de fabricación de la familia A320, con el objetivo de alcanzar una cadencia de 75 aviones mensuales hacia finales de 2027.

—A pesar de estas dificultades, la demanda de aeronaves sigue aumentando. ¿Qué explica ese comportamiento?

—La demanda es muy fuerte, tanto de aviones de pasillo único como de fuselaje ancho.

En los últimos años hemos observado una recuperación muy importante de la demanda de aviones de doble pasillo.

Actualmente tenemos una cartera de pedidos de alrededor de 9,300 aeronaves, lo que refleja la fortaleza del mercado, pero también significa que los plazos de entrega se están extendiendo.

Hay aerolíneas que necesitan renovar sus flotas y otras que requieren capacidad adicional para atender el crecimiento de sus mercados.

Lo interesante es que, independientemente de las crisis que hemos atravesado, la tendencia de largo plazo muestra que el mercado aéreo tiende a duplicarse aproximadamente cada 15 o 20 años.

—¿Cuáles son las perspectivas específicas para América Latina y el Caribe?

—La región mantiene un potencial de crecimiento muy importante. Estamos hablando de la necesidad de incorporar alrededor de 2,700 aviones durante los próximos 20 años.

Hay una combinación de factores. Por un lado, las aerolíneas necesitan sustituir aviones antiguos por modelos más eficientes; por otro, existe una demanda creciente de conectividad.

Y aunque las perspectivas económicas pueden cambiar, la tendencia estructural sigue siendo de crecimiento.

Esto representa una oportunidad extraordinaria para la región.

—¿Cuánto invierte Airbus en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías?

—Invertimos alrededor de 3,000 millones de dólares anuales en investigación y desarrollo tecnológico.

Los recursos se destinan a mejorar nuestros productos, desarrollar tecnologías para el futuro y, fundamentalmente, reducir los costos de nuestros clientes, entre ellos el consumo de combustible.

Son inversiones que muchas veces tienen aplicaciones en diferentes áreas y no siempre es sencillo separar cuánto corresponde a una tecnología específica.

Pero todo está orientado a contar con productos más competitivos y a desarrollar las tecnologías de las próximas generaciones.

—La política arancelaria de Estados Unidos ha introducido otro factor de incertidumbre. ¿Cómo ha afectado a Airbus?

—Al principio fue un descontrol, porque las medidas cambiaban continuamente. Se anunciaba una cosa y después se publicaba otra.

Para nuestros equipos de contabilidad y administración fue bastante complicado entender y aplicar las diferentes disposiciones, especialmente durante los primeros meses.

Después la situación se fue estabilizando y ahora está prácticamente todo bajo control.

Hemos vuelto al principio de zero for zero, es decir, el comercio de aeronaves y componentes sin aranceles.

Hay que recordar que Airbus también fabrica aviones en Estados Unidos, en nuestra planta de Alabama, y tenemos otras instalaciones industriales relacionadas con helicópteros y otras actividades.

Aunque el ensamblaje final se realice en Estados Unidos, muchos componentes proceden de diferentes países. Incluso los proveedores estadounidenses utilizan piezas que vienen de otras partes del mundo.

Por eso, imponer aranceles indiscriminadamente puede terminar perjudicando también a las empresas que producen dentro de Estados Unidos.

La industria hizo ver las consecuencias que estas medidas podían tener sobre sus operaciones.

—¿Qué grado de certidumbre ofrecen los acuerdos comerciales cuando sus condiciones pueden cambiar continuamente?

—Es difícil responder. ¿Qué certidumbre puedes tener de que un tratado comercial que se firme hoy mantendrá exactamente las mismas condiciones dentro de seis meses o un año?

Nosotros estamos en una situación similar.

Vivimos en un mundo en el que la incertidumbre parece haberse convertido en una constante para nuestros negocios.

Creo que lo único que tenemos claro es que la incertidumbre será el pan nuestro de cada día y que tendremos que ser cada vez más resilientes y capaces de adaptarnos a cualquier entorno que se presente.

—¿Esa incertidumbre podría afectar los planes de expansión de las aerolíneas?

—El problema es que, aunque exista incertidumbre, las aerolíneas siguen necesitando aviones.

Durante la pandemia se redujo la producción de aeronaves y todavía estamos enfrentando las consecuencias. No hemos conseguido incrementar la capacidad de fabricación tan rápidamente como el mercado esperaba.

Esto está cambiando incluso los modelos de negocio de algunos arrendadores.

Antes había empresas que no querían comprometerse con entregas a más de cinco años. Hoy, con la disponibilidad tan limitada, esos criterios han tenido que modificarse.

Las aerolíneas tienen que pensar qué harán si necesitan aviones a partir de 2031 y no cuentan con pedidos asegurados.

Sus opciones podrían reducirse a conseguir aeronaves mediante un arrendador, comprarlas a otra compañía o continuar operando aviones de segunda mano, posiblemente menos eficientes.

Y todo esto ocurre en un momento en el que el costo del combustible hace todavía más importante contar con aeronaves modernas.

—Finalmente, ¿cómo observa Airbus el desarrollo del fabricante chino COMAC y del C919? ¿Podría convertirse en un competidor relevante en los próximos años?

—Por ahora están fabricando relativamente pocos aviones y muchos de sus proveedores son similares a los nuestros.

Seguramente les gustaría desarrollar una cadena de producción más integrada, con fabricantes propios de motores y otros componentes, pero eso requiere tiempo.

No sé si ocurrirá dentro de cinco, diez o quince años, pero estoy convencido de que debemos contar con los fabricantes chinos en el futuro.

Sería un error subestimarlos. Tienen capacidad financiera y tecnológica para desarrollar sus productos, aunque fabricar aviones comerciales competitivos internacionalmente exige mucho más que diseñar y producir una aeronave.

Necesitan obtener certificaciones de autoridades como la FAA y EASA, establecer redes internacionales de soporte técnico, contar con simuladores, servicios de mantenimiento y toda la infraestructura que requieren las aerolíneas.

Es un proceso complejo que no se desarrolla de un día para otro.
Pero creo que llegará un momento en el que dejaremos de tener un duopolio en este segmento del mercado.

La pregunta no es necesariamente si ocurrirá, sino cuándo.

Durante el tercer trimestre, la aerolínea de bajo costo, Viva, ajustó su capacidad a la demanda estacional, con reducciones moderadas durante la temporada alta de viajes en julio y agosto, y un ajuste mayor en septiembre, impulsado principalmente por inspecciones de motores no programadas por parte de Pratt & Whitney que provocaron la puesta en tierra de motores.

Juan Carlos Zuazua, director general de Viva, comentó que la capacidad disminuyó 4.4% respecto al mismo periodo del año anterior, mientras que el factor de ocupación mejoró 1.0 punto porcentual, a 89.2%.

“El tercer trimestre continuó marcado por costos de combustible persistentemente elevados, un entorno macroeconómico más débil y un consumidor cauteloso. En este contexto, mantuvimos el enfoque en proteger la liquidez mediante una gestión disciplinada de la capacidad y los costos, acompañada de una sólida ejecución operativa”, dijo.

Al presentar al público inversionista de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) los resultados del tercer trimestre del año, durante julio a septiembre de este año, explicó, Viva continuó gestionando su red con flexibilidad y adaptando la capacidad a las condiciones del mercado y la disponibilidad de motores.

Indicó que los ingresos aumentaron 6.1% respecto al mismo periodo del año anterior, a 696 millones de dólares, con una mejora de 11.0% en el ingreso total operacional por asientos millas disponibles (TRASM), a 11.49 centavos de dólar.

Los costos unitarios permanecieron bajo presión, principalmente por el combustible, con un incremento de 48.6% en el CASM combustible, a 3.99 centavos de dólar.Mientras que el CASM ex-combustible aumentó 11.9%, a 7.37 centavos de dólar, mientras que las continuas afectaciones relacionadas con Pratt & Whitney siguieron limitando la disponibilidad de flota.

El CASM total aumentó 22.5%, a 11.37 centavos de dólar. A pesar de estas presiones, Viva generó un EBITDAR de 186 millones de dólares, con un margen de 26.8%, y una utilidad de operación de 8 millones de dólares.

“Nuestro margen de pérdida neta fue de 3.9%, frente a 9.7% en el segundo trimestre, lo que refleja una mejora secuencial sostenida.

“Cerramos el trimestre con un saldo de efectivo de 724 millones de dólares, equivalente al 28.8% de los ingresos de los últimos doce meses, mientras que el apalancamiento neto se situó en 2.8 veces. Preservar la liquidez y mantener la flexibilidad financiera siguen siendo prioridades clave en el entorno actual”, dijo.

“De cara a la temporada de viajes de fin de año, mantenemos la prudencia en nuestras decisiones operativas y financieras.

Continuaremos alineando la capacidad con la disponibilidad de motores y la demanda, gestionando de manera rigurosa los costos y el efectivo, y manteniendo la flexibilidad para adaptarnos conforme evolucionen las condiciones”, sostuvo el directivo.

Para llevar a cabo inversiones en grandes proyectos de aeropuertos lo que se considera es el crecimiento del mismo, así como factores relacionados con el medio ambiente y nuevas tecnologías, comentó Eliseo Llamazares, Jefe de Aviación y Turismo para las Américas de KPMG.

En entrevista con A21, el especialista en temas de aviación detalló que, si bien el crecimiento es un hecho, éste tiene altibajos, como son los ciclos económicos del país donde se va a desarrollar el aeropuerto, además de alinearse a la capacidad de las aerolíneas en ese país y en el aeropuerto.

Por ello, añadió, entre las recomendaciones está el  intentar agotar la capacidad del aeropuerto, no a través de unas inversiones gigantes, si no aprovechar temas como la tecnología, en la que puede entrar la digitalización y con ello hacer más eficiente el espacio aéreo. Llamazares precisó que muchas veces se puede hacer crecer la capacidad de los aeropuertos sin hacer grandes inversiones.

Durante su participación en el WAGA 2026, celebrado recientemente en Lima, Perú, el especialista señaló que uno de los temas que evalúa ACI para ampliar la capacidad aeroportuaria es la modificación de las regulaciones relacionadas con la asignación de slots.

“La regulación actual, en casi todos los aeropuertos del mundo, viene de regulaciones muy muy antiguas, entonces es verdad que ACI intenta que esto se actualice, se adecúe a las situaciones actuales, pero siempre en consenso, tanto con autoridades como aerolíneas”, dijo.

El especialista añadió que, además, para hacer un proyecto no solo hay que basarse en los números, sino considerar otros factores como los relacionados con el cambio climático, los retos en la energía -tanto la propia como las nuevas energías- y la resiliencia tecnológica.