El Aeropuerto de Doncaster Sheffield, ubicado en la región de South Yorkshire, en Inglaterra, reforzó su equipo de control de tráfico aéreo e incorporó nueva tecnología para avanzar en los preparativos de su reapertura. 

Las inversiones forman parte del plan de recuperación de la terminal, que contempla operaciones de carga en 2027 y vuelos de pasajeros en 2028.

La administración del aeropuerto cubrió varias vacantes en las áreas de Control de Tráfico Aéreo y Servicios de Tráfico Aéreo. 

Entre las incorporaciones destacan nueve aprendices que cursan formación práctica y teórica para obtener sus certificaciones de Torre de Control y Radar.

El proyecto busca atender la falta de controladores aéreos que enfrenta el Reino Unido debido al retraso en los procesos de capacitación y al incremento en las jubilaciones dentro del sector.

El departamento está encabezado por Andy Hudson, quien también incorporó personal con experiencia procedente de otros aeropuertos británicos. 

La mayoría de los nuevos controladores en formación reside en South Yorkshire, como parte de la estrategia de FlyDoncaster Ltd para impulsar empleo local y formar nuevos especialistas en aviación.

Además de ampliar su plantilla laboral, el aeropuerto instaló sistemas tecnológicos para supervisar y coordinar aeronaves desde la torre de control.

Estas herramientas permitirán ejecutar entrenamientos operativos y aplicar procedimientos antes del reinicio de actividades. El avance coincide con la siguiente etapa del Proceso de Cambio de Espacio Aéreo, iniciativa necesaria para restablecer las operaciones aeroportuarias.

Andy Hudson, jefe de servicios de control de tráfico aéreo del aeropuerto de Doncaster Sheffield, destacó que la combinación de personal en formación y trabajadores con experiencia fortalece la base operativa del aeropuerto y permite mantener los estándares de seguridad y cumplimiento normativo durante el proceso de reapertura.

Durante el primer cuatrimestre del año, la aerolínea de bajo costo, Viva, reportó una baja de tráfico de pasajeros de 1.0%, respecto al mismo periodo de 2025.

De acuerdo con su reporte de tráfico de pasajeros del mes de abril, enviado al público inversionista de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), de enero a abril de este año, los pasajeros movilizados por Viva ascendieron a 9 millones 262 mil, cifra que comparada con los 9 millones 353 mil de los primeros cuatro meses del año pasado, implica esta baja de 1.0%.

Tan solo en el mes de abril, Viva transportó 2 millones 339 mil personas, mientras que, en el mismo mes, pero de 2025, la cifra fue de 2 millones 519 mil, lo que se tradujo en una baja de 7.1%.

“Durante abril, el volumen de pasajeros registró una disminución de 7.1%, con un factor de ocupación de 84.1%. Estos resultados reflejan ajustes proactivos en la capacidad para alinearse con el entorno macroeconómico actual y los precios elevados del combustible.“En este contexto, mantenemos nuestro compromiso con un enfoque operativo disciplinado, priorizando la confiabilidad operativa mientras gestionamos la puesta en tierra de motores Pratt & Whitney y monitoreamos de cerca las condiciones de mercado frente a un entorno de cautela del consumidor”, mencionó Juan Carlos Zuazua, director general de Viva.

De acuerdo con su reporte, Viva disminuyó su capacidad total en asientos por milla disponibles (ASMs) en un 7.8% con respecto a abril de 2025, reflejando una reducción de 4.6% en la capacidad doméstica y una de 20.8% en la capacidad internacional.

Mientras que el factor de ocupación fue de 84.1%, derivado de factores de ocupación de 85.7% y 76.3% en el mercado nacional e internacional, respectivamente, destacó el reporte de la aerolínea.

A través de un comunicado se informó que la iniciativa establece, por primera vez, un sistema coordinado que permitirá identificar y actuar ante este delito, tanto en tierra como en el aire.

Indicó que este proyecto fue el resultado del trabajo conjunto entre Volaris, GAP y ECPAT – movimiento mundial cuyo objetivo es lograr el fin de la prostitución, la pornografía y la trata de niñas, niños y adolescentes con fines de explotación sexuales-, lo cual busca articular a estas instituciones y a la autoridad con el fin de lograr una respuesta más efectiva ante posibles casos.

De acuerdo con el comunicado, se espera aumentar el número de personas capacitadas para la identificación de situaciones sospechosas, incluyendo a toda la comunidad aeroportuaria, así como mejorar el monitoreo de los casos y estadísticas.

El comunicado, precisó que esta alianza resulta principalmente relevante en el contexto del próximo evento internacional de gran escala, la copa mundial de fútbol, el cual representa una de las mayores oportunidades económicas y turísticas para el país, con una movilización sin precedentes de visitantes, turistas y viajeros nacionales e internacionales.

La colaboración entre Volaris y GAP representa un nuevo estándar para la industria aérea mexicana y sienta las bases para replicar este modelo en otros aeropuertos y mercados, destacó Norma Negrete, coordinadora de ECPAT México.

Estimaciones de viajeros en el Mundial

Se estima la llegada de 5.5 millones de visitantes adicionales a México, así como una derrama económica nacional cercana a los 81 mil millones de pesos y la generación de aproximadamente 90 mil empleos temporales.

En este contexto, Volaris, la aerolínea que transporta el mayor número de pasajeros en México, tendrá un papel clave en la conectividad del torneo, con presencia en 10 de las 16 ciudades sede y la expectativa de movilizar a 3.8 millones de pasajeros desde y hacia estas.

Por su parte, GAP, operador de 12 aeropuertos en México, muchos que funcionarán como puerta de entrada para los aficionados, será también un actor estratégico para el turismo y la conectividad del país, destacó el comunicado conjunto.

Por ello, la relevancia del transporte aéreo para este evento también se refleja en la inversión federal cercana a los 9 mil millones de pesos anunciada para fortalecer la infraestructura aeroportuaria.

La campaña “A veces sí es lo que parece”

Para llegar a más personas, se presentó la campaña de comunicación conjunta “A veces sí es lo que parece” para invitar a identificar y reportar posibles señales de alerta, fortaleciendo así la prevención desde cada punto de contacto del viaje.

El comunicado destacó que esta campaña estará disponible a partir de junio de 2026 en espacios estratégicos de los aeropuertos de GAP.

“En Volaris, asumimos con seriedad la responsabilidad de contribuir a la seguridad de nuestros pasajeros y, desde hace más de una década, trabajamos para fortalecer acciones que ayuden a proteger a nuestros pasajeros menores de edad en cada etapa de su viaje.

“Cada año, capacitamos a más de 6 mil colaboradores para identificar y actuar ante posibles casos de trata y explotación sexual comercial y, tan solo en los últimos tres años, estas acciones han contribuido directamente a cambiar el destino de 18 niñas, niños y adolescentes.

“Hoy celebramos que GAP, bajo el liderazgo de Raúl Revuelta, se sume a este esfuerzo conjunto para fortalecer la prevención de este delito en espacios clave para la movilidad y el turismo”, externó Enrique Beltranena, presidente ejecutivo y fundador de Volaris.

Por su parte, Raúl Revuelta Musalem, director general de GAP, afirmó que en GAP no solo brindan servicios aeroportuarios, también asumen un rol activo en la prevención de riesgos dentro de nuestros aeropuertos.

“Con la implementación de este protocolo, en coordinación con Volaris, fortalecemos un sistema que integra la observación en tierra y en el aire, lo que nos permite anticipar y atender, de manera más eficaz, posibles situaciones que puedan vulnerar los derechos de niñas, niños y adolescentes, consolidando así entornos aeroportuarios más seguros para todos e impulsando una industria ética”, dijo.

En tanto, Michelle Fridman Hirsch, secretaria de Turismo de Jalisco, agradeció la incorporación del Gobierno del estado a esta iniciativa y subrayó la importancia de unir esfuerzos entre instituciones y sector privado.

“Es muy importante que como destinos estemos conscientes, pongamos los temas complicados también sobre la mesa, sin temor, y diagnostiquemos lo que se tiene que hacer para que el turismo sea un ejercicio sano y seguro para todos”, comentó.

La funcionaria estatal añadió que necesitan que este tipo de prácticas, este tipo de alianzas, se queden por el resto del tiempo en los destinos, en Guadalajara, en Puerto Vallarta, en los Pueblos Mágicos, y también en el resto del país y en el resto de los aeropuertos.

Por su parte, Norma Negrete, coordinadora de ECPAT México, dijo: “sabemos que la explotación sexual comercial de niñas, niños y adolescentes es una realidad global persistente. En México, enfrentar este desafío requiere de una respuesta coordinada.

Por ello, añadió, la prevención no es tarea de una sola institución, sino un compromiso que se debe asumir en conjunto para que sea realmente efectiva.

Por ello, la alianza que hoy celebramos entre GAP y Volaris con un eje transversal a través de The Code, crea una estructura de protección completa. Unimos el punto de partida con el destino; la experiencia en el aire con la gestión en tierra, con un solo fin, “proteger a las niñas, niños y adolescentes de la trata y explotación sexual comercial”, dijo.

Tras la suspensión de operaciones por parte de la aerolínea Magnicharters, la Secretaría de Turismo (SECTUR) ha establecido contacto con agencias de viajes, operadores turísticos y clientes afectados por dicha suspensión de actividades.

A través de un comunicado, la dependencia Federal expresó su solidaridad con el sector de intermediación turística relativa a los paquetes turísticos contratados con Magnicharters.

Asimismo, informó que desde el conocimiento público de la situación de Magnicharters, la SECTUR activo las gestiones, una mesa de coordinación, es decir un espacio de diálogo con representantes de agencias de viajes, operadores de paquetes turísticos, cadenas hoteleras y otras aerolíneas comerciales, con el propósito de explorar alternativas que permitan dar continuidad, en la medida de lo posible, a los servicios turísticos comprometidos.

En el marco de esta mesa, se ha convocado a operadores aéreos con presencia en los destinos afectados a fin de examinar la disponibilidad de opciones de reubicación para pasajeros, sujeto a disponibilidad de inventario y a las condiciones comerciales de cada empresa, dijo.

El comunicado precisó que en la inteligencia de que las empresas privadas harán la determinación final de dichas opciones, continúa facilitando el diálogo entre las partes.

También se tiene coordinación con la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO), se mantiene la orientación a los consumidores sobre mecanismos disponibles para la presentación de quejas, reclamaciones y procedimientos conciliatorios.

Precisó que la SECTUR hace un llamado respetuoso a la ciudadanía y a las agencias a mantener contacto con PROFECO para continuar con los procesos conciliatorios bajo dos premisas, apoyo a los clientes y el acercamiento con la Procuraduría.

En lo referente al apoyo a los clientes: las agencias están en derecho de informar a sus clientes que la causa del incumplimiento deriva de una decisión unilateral de la aerolínea, debidamente documentada por la autoridad federal (AFAC/SICT).

Mientras que en el acercamiento con PROFECO, las agencias de viajes que actúen como vendedoras de paquetes pueden también acercarse a la Procuraduría para ser asesoradas para presentar reclamaciones como proveedores intermediarios afectados, documentando los contratos suscritos con Magnicharters y los montos no recuperados.

Finalmente, la SECTUR reconoció que las agencias de viajes, muchas de ellas micro y pequeñas empresas, representan un pilar fundamental de la política turística nacional, y esta dependencia está comprometida con su estabilidad y fortalecimiento.

Para ese fin, se mantiene en contacto con dichas agencias y la CONCANACO-SERVYTUR.  Para información y orientación directa, las agencias de viajes y operadores turísticos pueden escribir al correo institucional habilitado para este tema: contacto@sectur.gob.mx

Aeroméxico y la Universidad del Valle de México (UVM) lanzaron en alianza la carrera de ingeniería aeronáutica, mediante la cual se busca atender la demanda de talento en el sector dentro de nuestro país.

“Esta sinergia entre academia e industria brinda un respaldo muy sólido y una visión clara de la educación de calidad, demostrando el compromiso de UVM por fortalecer las ingenierías STEM (Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas) y ofrecer programas altamente relevantes y con un gran futuro”, afirmó Raúl Caraballo Guevara, vicepresidente Académico de la UVM.

De acuerdo con datos del Commercial Market Outlook de Boeing, el sector requerirá cerca de 700 mil nuevos especialistas técnicos a nivel mundial en las próximas dos décadas para sostener la expansión de las flotas comerciales.

El plan de estudios fue diseñado por expertos de la universidad y especialistas técnicos de Aeroméxico Formación y entre las áreas clave que lo conforman se incluyen: seguridad y operaciones, mantenimiento predictivo y tecnología y componentes avanzados.

“Hoy la industria aeronáutica en México enfrenta una escasez importante de talento altamente especializado. La demanda a nivel nacional es alta y creciente, y requiere respuestas concretas desde la formación. Nuestro objetivo es claro: llevar a los estudiantes más allá del aula, hacia la práctica, buscando egresar a los mejores ingenieros aeronáuticos, preparados para responder a los retos del sector en México”, dijo por su parte Ernesto García Tapia, director de Aeroméxico Formación.

Además del acceso a los laboratorios básicos de ingeniería con los que cuenta la UVM, los estudiantes de esta carrera se beneficiarán de las instalaciones de Aeroméxico, entre las que se incluye acceso a hangares, laboratorios de mantenimiento altamente especializados y simuladores de aeronáutica.

Además, personal técnico y de ingeniería de Aeroméxico Formación participará activamente en la docencia de las materias.

La aceleración de la infraestructura aeroportuaria fue la que, de alguna manera, ayudó a que en los hechos acabaran conduciendo a los accidentes de los 737 MAX, pues la última generación de motores, al tener mayor diámetro, simplemente no cabía en un 737, que casi los iría arrastrando por el suelo. La situación de Boeing fue compleja, pues había un mercado de rutas medias y largas para aviones más pequeños; ya no tenía la opción de resucitar los B757, hacerlo era muy complejo, aunque pudo haberse habilitado para volar rutas transoceánicas. El proyecto se salía de todos los parámetros y resultaba muy costoso; además, rutas largas con aviones de un pasillo no eran cómodas para los pasajeros. Es por esa razón que Boeing necesitaba buscar una solución que pasara por presentarse bajo la etiqueta del 737, y es ahí donde nace el proyecto del B737 MAX.

La solución que encontró Boeing consistió en que, en lugar de colgar los motores del ala, los empotró en ella y los colocó en una posición un poco más adelantada; en principio, esa fue la solución al problema, pero esto trajo consigo otro. El comportamiento del avión cambiaba y, por lo tanto, ponía en peligro la posibilidad de certificarlo como una variante del 737 original. La solución que se encontró fue que fuera de la mano del software y, puesto que su legalidad era muy dudosa, la fábrica decidió callar y no mencionar que el avión llevaba un software que podía corregir las órdenes del piloto sin que este tuviera siquiera noticia de su existencia; este es el origen del MCAS. Si el MCAS hubiera estado mejor diseñado y Boeing hubiera introducido dos sensores en lugar de uno solo, algún fallo hubiera podido detectarse si ocurriese en alguno de ellos, y hubiera pasado mucho tiempo sin que alguien se hubiera percatado de una irregularidad grave que poco tiempo antes había causado un accidente grave en un avión SAAB.

En un avión que no es fly by wire se había introducido un sistema que alteraba las órdenes del piloto sin que este supiera de su existencia y sin que tuviera manera de desactivarlo. Las últimas versiones de la regulación prohíben de forma explícita este tipo de solución, pero Boeing se había excedido todavía más: quizá por un ahorro de costos había instalado un solo sensor y, si este fallaba, entraba en funcionamiento un dispositivo que el piloto no podía desactivar, entre otras cosas porque lo desconocía y este llevaba el avión directamente al suelo. Los dos accidentes sucedieron antes de lo que le habría gustado a Boeing, pero aun así, con 400 aviones modelo MAX volando y casi 5,000 en pedidos, resultaba muy difícil para cualquier regulador, como la FAA, adoptar una posición firme y exigir que este avión no volara nunca más.

Esa opción habría provocado un cataclismo de dimensiones macro en el sector porque Boeing simplemente hubiera quebrado; habría seguido la de todos aquellos operadores que hubieran comprado el avión y no pudieran recuperar su dinero de una compañía quebrada. No era posible para los reguladores aplicar soluciones más radicales y tuvieron que exigir que se añadieran medidas de seguridad a un sistema que, simplemente, no debería haber estado ahí.

Hasta ese momento, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, gozaba de una gran credibilidad; sin embargo, alguien debía tener la culpa de privilegiar la reducción de costos y el abandono del diseño que había tenido en los últimos años. Muilenburg salió de Boeing recibiendo un pago millonario, aceptando ser el malo de la novela. El papel del fabricante fue claro, aunque no fue el único actor en esta película; no podemos dejar de pensar en el regulador norteamericano, la FAA, y cómo delegó la obligación de supervisión a la entidad supervisada, a saber, a los empleados de Boeing.

El asunto no terminó en el ámbito local, sino que se extendió por todo el mundo. Ya sabemos que el diseño de un avión es sumamente costoso, pero sería inviable si además el fabricante tuviera que certificar el avión desde cero en cada uno de los países en que iba a operar; esto se solventa por medio de acuerdos entre los principales reguladores: cuando uno de ellos acepta algo que le compete, es casi automáticamente aceptado por los firmantes del acuerdo. Este tipo de mecanismo fue lo que permitió que la colusión Boeing-FAA ampliara sus efectos a otros reguladores importantes como el europeo EASA, el chino CAAC y otros más pequeños. Eso es lo que hizo que, cuando se produjo el segundo accidente, ya hubiera 400 737 MAX volando y no solo en Estados Unidos. Una vez resuelto el problema de exigir a los operadores en el mundo tomar las medidas de seguridad específicas, podríamos afirmar: ¿el regulador “líder”, la FAA, es realmente confiable? ¿Qué pasa con los locales, se puede confiar en ellos también?

Sería conveniente acudir a algunos ejemplos de accidentes:

Durante la certificación del DC-10, antecesor del MD-11, cuando este todavía era fabricado por McDonnell Douglas, una vez adquirida esta por Boeing, entre otros asuntos hubo problemas con la operación de las puertas de los compartimentos de carga, porque el sistema de cerrado de estas puertas, por diseño, podía provocar un mal cierre y una despresurización explosiva.

Bueno, pues sucedió en un vuelo AA96, que no pasó a mayores debido a la buena actuación de los pilotos; Boeing “negoció” que al asunto no se le diera demasiada importancia como para exigir una revisión del diseño de la modificación de las puertas, y la FAA aceptó hacerlo de esa manera. Dos años más tarde, en la ciudad de París, en el vuelo TK981, por una situación con estas puertas se accidentó el avión, dejando 325 víctimas. En 1987, un MD-83 de la línea Northwest se estrelló en Detroit, provocando 154 víctimas fatales; al parecer, la configuración al despegue no era la correcta, el caso es que no se activó la alarma de despegue. Como en el caso del DC-10, no hubo una exigencia más firme de la autoridad; solo se dio una recomendación al operador. A los 21 años, en 2008, en Madrid se tuvo un accidente por la misma razón. ¿Fue necesario que hubiera otro accidente para reconocer abiertamente la falla en el primero?

Claramente, las agencias reguladoras tienen un conflicto de intereses: teóricamente, su interés está en garantizar la seguridad de la aviación, pero, especialmente si su ámbito de competencia coincide con la presencia de un gran fabricante, como es el caso de Estados Unidos, tienen como segundo objetivo promover la aviación en su ámbito y, como consecuencia, los fabricantes de su área disfrutarán de un trato especialmente comprensivo; es decir, la seguridad pasa a segundo término. Mientras los reguladores no sean más objetivos, no se puede reducir la brecha del riesgo de tener un accidente. Recuerdo que el caso de la recertificación del 737 MAX en México se dio casi de manera automática solo porque ya lo había aprobado Estados Unidos; hubo presión para que acá se aprobara casi de inmediato. Otro caso que me tocó vivir fue el del DC-10 de AA cuando se desprendió el motor tres en un despegue en Chicago; bueno, un accidente casi igual se dio en un MD-11. De no cuidarse esos aspectos, difícilmente se va a tener plena confianza en que la posibilidad de un accidente por la razón que ya se tuvo se evite con una mayor vigilancia.

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Tuve el privilegio de asistir a la edición 2026 de la feria comercial y conferencia denominada MRO Americas es el evento más grande del mundo para la comunidad aeronáutica en el segmento del mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de aeronaves, en esta ocasión celebrada en Orlando, Florida los días 21 al 23 de abril, celebrando su treintava edición.
Quiero pensar que habiendo participado en diversas capacidades que van desde un simple visitante, periodista, expositor, comprador, conferenciante o hasta integrando el comité organizador en eventos aeronáuticos dentro y fuera de México de diversa talla que van desde un humilde Festival del Aire en el Aeropuerto de Atizapán, Estado de México, hasta esa epítome de la arrogancia a la que se puede llegar en lo aeronáutica que es el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París, pasando por ediciones de la HELI-EXPO hoy día VERTICON de la Helicopter Association International (HAI), de la Convención y Exhibición de Aviación Ejecutiva de la National Business Aviation Association de los Estados Unidos (NBAA-BACE), el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y decenas de simposios de corte cultural aeronáutico, sumando a ello centenares de ferias comerciales de industrias fuera del ámbito de lo aéreo, como son las de los muebles de oficina, el turismo (incluyendo el Tianguis Turístico en México), metalmecánica, plásticos, transporte, seguridad, artes gráficas, mercancías en general, y automotriz, por citar algunos rubros, estoy en condiciones de comentar con mis estimados lectores sobre aquello que percibí al acudir a un evento tan importante como es el MRO AMERICAS.
Pero volvamos al evento que da origen a esta entrega:
De acuerdo a cifras de los organizadores, caso notable de la importantísima revista especializada en aviación “Aviation Week”, asistimos más de 17,000 personas y mil expositores procedentes de 93 países. Y ahí estaba este columnista haciendo además alguna labor profesional, eso sí, como siempre con ojos abiertos y oídos destapados para hacer lo suyo.
Creo que es importante destacar que MRO AMERICAS es un evento realmente profesional al que solamente pueden y deben asistir verdaderos integrantes de la especialidad con el objetivo de hacer negocios, socializar o actualizarse. A MRO AMERICAS no se va a ver aviones o a coleccionar artículos promocionales sino a interactuar con bases con expertos y líderes de la industria. Claro está que se vale invocar en los encuentros a la cultura aeronáutica como esa parte esencial de la actividad, algo que como siempre procuro hacer aun en los foros de más alto nivel, toda vez que me otorga un a veces muy valioso y oportuno diferenciador que me permite abrir ciertas puertas.
La organización me sorprendió gratamente, algo que es propio de este tipo de eventos en los Estados Unidos. Percibí un ambiente neutral respecto al presente y futuro de las actividades MRO globales con algunas empresas manteniendo una visión positiva del negocio mientras que algunas otras comienzan a preocuparse de las consecuencias del entorno militar y económico en la demanda de vuelos y por ende de sus servicios, lo anterior con la siempre presente amenaza a la seguridad que suponen los componentes y refacciones falsas o caducas que bien sabido son el centro de un cuantioso mercado negro de alcance mundial.
Respecto a la participación de actores latinoamericanos, especialmente mexicanos puedo comentar que me encontré con stands de gobiernos estatales (Chihuahua), organismo del gremio (FEMIA), alguna empresa mexiquense de ingeniería y talleres, caso notable del de Mexicana MRO que me da gusto verlo aun peleando en el mercado.
Sobra decir que tal y como le “debe” ocurrir a cualquier asistente a un evento de este calibre, sea en calidad de lo que sea, terminé exhausto y más a mis casi 65 años de edad. Y digo “debe” toda vez que quien no termine extremadamente cansado luego de participar en él, o no hizo bien su trabajo o no lo recorrió como se merece. Aun así no tengo dudas que el esfuerzo de asistir valió la pena y por ende lo recomiendo a mis lectores para una futura edición.

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La modernización del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) avanza con la construcción de tres nuevas calles de rodaje de salida rápida en la pista 05 Derecha–23 Izquierda, con el objetivo de mejorar la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas.
Las calles D1 y D2, que estarán listas en las próximas semanas, cuentan con longitudes de 477 y 367 metros, respectivamente, y permitirán un desalojo más ágil de aeronaves tras el aterrizaje, optimizando así los tiempos de despegue y llegada. Por su parte, la construcción de la calle D3 iniciará en la segunda mitad del año.
Los trabajos contemplan la demolición de la carpeta asfáltica existente, excavaciones profundas y la colocación de nuevas capas estructurales, además de obras hidráulicas y sistemas electromecánicos. La inversión total asciende a 204 millones de pesos (mdp).
Con estas acciones, el AICM busca reforzar la seguridad operacional, cumplir con la normatividad vigente y mejorar la experiencia de los usuarios al reducir los tiempos de ocupación en pista.
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Detienen a estudiante por fotografiar el “avión del fin del mundo” en EE.UU.

Un estudiante universitario identificado como Tianrui Liang fue detenido en Estados Unidos tras ser acusado de fotografiar aeronaves militares en instalaciones de alta seguridad, incluido el Boeing E-4B, conocido como el “avión del fin del mundo” (Doomsday Plane).
De acuerdo con documentos judiciales, el joven, quien estudia ingeniería aeronáutica en la Universidad de Glasgow, Escocia, ingresó a territorio estadounidense desde Canadá y recorrió varias ciudades antes de llegar a bases aéreas estratégicas como Ellsworth Air Force Base y Offutt Air Force Base, donde presuntamente tomó imágenes sin autorización.
Las autoridades lo detuvieron en el John F. Kennedy International Airport cuando intentaba salir del país. Aunque inicialmente fue liberado bajo fianza, volvió a ser arrestado por considerarse riesgo de fuga.
El Federal Bureau of Investigation (FBI) señaló que el estudiante admitió conocer la ilegalidad de sus actos, aunque aseguró que las fotografías eran para uso personal. El caso permanece bajo investigación en medio de preocupaciones sobre posibles actividades de espionaje vinculadas a entornos académicos.
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Agrede turista a prestador de servicios afuera del Aeropuerto de Cancún

Un turista fue captado en video mientras agredía con una botella de plástico a un prestador de servicios a las afueras del Aeropuerto Internacional de Cancún, en Quintana Roo.
De acuerdo con testigos, el incidente se originó tras un percance vial, cuando el agresor se aproximó de forma intimidatoria al trabajador, quien conducía una camioneta de traslado de pasajeros.
La situación no escaló gracias a la intervención de personas presentes en el lugar. Hasta el momento, las autoridades no han emitido información oficial ni confirmado si hubo detenidos o sanciones.
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Hay quiebras que se anuncian en balances contables y hay suspensiones que se escuchan en silencio.

Un piloto guardando su uniforme. Una sobrecargo bajando por última vez del avión. Un mecánico que se queda mirando un hangar vacío. O el agente de tráfico que deja de escuchar el llamado de abordaje…

En la aviación, cuando una empresa cae, no sólo se apagan motores: se sacuden miles de vidas. El de la letra lo ha vivido…

El 13 de abril de 1988 comenzó la huelga en Aeronaves de México o mejor dicho, Aeroméxico, que en esos años era dirigida por ROGELIO GASCA NERI.

La interrupción de actividades, fue promovida por el sindicato de tierra, por supuestas violaciones al contrato colectivo.

Más de 400 vuelos quedaron suspendidos y cerca de 10 mil trabajadores entraron en una espiral de incertidumbre.

Días después, el 18 de abril, vino la quiebra de la paraestatal. Lo que siguió no cabe en una estadística: hipotecas sin pagar, hijos cambiando de escuela, matrimonios tensados por la angustia y carreras enteras obligadas a empezar de cero.

Muchos nombres nunca salieron en los periódicos. El comandante con 20 años de servicio. La sobrecargo que criaba sola a sus hijos. El técnico especialista que sabía escuchar una falla en un motor antes que cualquier computadora. Ellos fueron el verdadero costo de la crisis…

Gasca Neri, años después, fue premiado con la Dirección de la Comisión Federal de Electricidad…

Y como si el calendario tuviera memoria cruel, 38 años después, exactamente el mismo día, hace una semana, suspendió operaciones Magnicharters.

La decisión, derivada de observaciones financieras y la suspensión de su Certificado de Operador Aéreo por parte de la AFAC, dejó pasajeros varados, agencias de viaje en riesgo y trabajadores otra vez mirando al vacío.

La empresa fundada por AUGUSTO BOJÓRQUEZ y LUIS BOJÓRQUEZ MAZA, bajo la razón social Grupo Aéreo Monterrey, no sólo detuvo vuelos: dejó una estela de adeudos.

Según el sector turístico, las agencias de viaje enfrentan pasivos por más de 150 millones de pesos…

Pero el problema no empieza ni termina ahí.

En las últimas décadas desaparecieron, entre otras: Aviacsa, AeroCalifornia, Alma, Mexicana de Aviación, TAESA, Interjet y Aeromar.

Cada una dejó su propio cementerio laboral:

Mexicana arrastró a más de ocho mil empleados directos y afectó a miles más de forma indirecta.

Interjet colapsó con alrededor de cinco mil trabajadores entre pilotos, sobrecargos y personal operativo.

Aeromar impactó a cientos de familias especializadas en aviación regional.

TAESA, en su momento, dejó a una generación completa fuera del mapa laboral aéreo.

Y aquí viene la pregunta incómoda de cabina

¿Cuántas veces más vamos a repetir la misma ruta?

Porque siempre aparecen las mismas señales previas: deuda creciente, decisiones erráticas, expansión sin respaldo, autoridad tardía y empleados usados como fusible corporativo.

Se cortan listones, se inauguran terminales, se presume conectividad y se venden grandes planes sexenales. Pero ninguna pista nueva sustituye una administración responsable. Ningún discurso paga nóminas. Ningún boletín rescata pensiones.

El 13 de abril no debería ser sólo una efeméride amarga. Debería ser una alerta permanente para empresarios, sindicatos y gobierno.

Porque cuando una aerolínea quiebra, el titular dura un día… Pero la herida laboral dura años.

Los aviones pueden volver a volar…

Los empleos perdidos no despegan tan fácil….

¡Queda Dicho!

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United Airlines podría sacar un beneficio importante en caso de que Spirit tenga que salir del mercado como advirtió esta misma semana ante los bajos ingresos registrados en el último trimestre y dificultad para recaudar recursos.

De acuerdo a información de Forbes, United tuvo un 10% de incremento en sus acciones tras las malas noticias de Spirit, liderando así el rally bursátil. American Airlines y JetBlue también aumentaron 12%, mientras que Delta Air Lines, Alaska Air y Southwest registraron alzas.

En caso de que Spirit salga del mercado, United podría aprovechar para hacerse de algunas puertas de embarque en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, en Florida.

“Esto le permitiría crear un hub competitivo para rutas a Latinoamérica, desafiando el dominio de American Airlines desde Miami y mejorando la conectividad en el rentable mercado del sur de Florida”, explicó el medio especializado.

También tendría la posibilidad de arrendar las puertas de Spirit en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, “donde el espacio es escaso y muy codiciado”.

El impacto en la industria en caso de un quiebre para Spirit se vería reflejado sobre todo en que las otras aerolíneas podrían aumentar los precios en rutas donde ésta mantenía tarifas bajas; también se podrían obtener activos como una joven flota de Airbus A320, slots, puertas y hangares a menor costo.

Esta semana, durante su reporte del segundo trimestre de 2025, Spirit reveló que tuvo una pérdida neta de 245.8 millones de dólares (mdd), superior a los 192.9 mdd del mismo periodo del año anterior.

Apenas hace cinco meses la aerolínea con base en Florida salió del Capítulo 11 al que se acogió en noviembre pasado ante problemas financieros.

Para hacer frente a la situación la operadora está aplicando licencias temporales a 270 pilotos y degradó a otros 140, además analiza la venta de activos como aviones, inmuebles y derechos de uso de puertas de embarque para obtener liquidez.

“Aunque el mercado se muestra optimista ante la reducción de competencia y posibles aumentos de tarifas, el desenlace sigue siendo incierto. Spirit aún podría conseguir financiamiento o un socio para fusionarse. Si cesara operaciones, los beneficios para grandes aerolíneas como United serían notables, aunque la medida podría atraer la atención de los reguladores por la concentración de mercado”, agregó Forbes.