En el año 1972 por cortesía de mis abuelos maternos, tuve la oportunidad de acudir con ellos a una agencia de viajes en Madrid, España, para adquirir los boletos que nos llevarían a visitar París, Francia y Londres, Inglaterra, triángulo de vuelos que me permitió sumar dos en Boeing 727-200s de Air France, iniciando con en el segmento Barajas-Orly y después hacia a Heathrow, para finalmente aterrizar de regreso en Barajas a bordo de un Douglas DC-8-50 de Iberia. Interesantes vuelos sin duda los que me tocó elegir, pero que a la luz del paso de los años y con la visión que ahora tengo de la aeronáutica me parecen constituyen uno de los peores errores a la hora de escoger vuelos, que jamás haya cometido, toda vez que si bien nunca había volado en Air France ya fuese el Madrid-París o el París-Londres, bien pudo haber sido a bordo de uno de sus, ahora comprendo, hermosos Sud Aviation SE-210 “Caravelle”.

¿Qué tal se vería además en mi bitácora de vuelos como pasajero uno en Hawker Siddeley HS-121 “Trident” de la británica BEA en el segmento Heathrow-Barajas? ¡A todo dar!

En fin; tenía yo apenas 10 años de edad y por ende, se me podían perdonar con más facilidad errores tan garrafales como esos; y es que tanto el “Caravelle” y más aún el “Trident”, no son aeronaves con un historial verdaderamente importante en el Continente Americano, en especial en México, lo que significa, que tal y como ocurrió con mi bitácora, las oportunidades de sumarlos a ella eran realmente pocas y no debían desperdiciarse, tal y como lo hice en el año 1972. Baste decir que, hasta donde entiendo, ninguna aerolínea de mi continente natal operó el “Trident” del cual no encuentro registro alguno en sus aeropuertos. El caso del “Caravalle” es diferente y hay que decirlo notable; de hecho, la idea de compartir su operación en las tierras que aun se dice descubrió Cristóbal Colón en el año 1492 es el origen de esta entrega, más que lo que hice con esos vuelos familiares del año 1972.

El “Caravelle” además de hermoso por fuera era tan buena aeronave que a comienzos de la década de los 60 llamó la atención de algunos operadores norteamericanos, incluyendo a sus proveedores como la Douglas Aircraft Company que se asoció con la francesa Sud Aviation con la intención de comercializar en el hemisferio occidental y eventualmente fabricar bajo licencia el “Caravelle”,  archivando temporalmente su proyecto de birreactor de corto alcance que finalmente comenzó a volar en el año 1965 bajo la designación DC-9. El diseño francés que por cierto le debe mucho al de Havilland “Comet” al incorporar su sección de nariz, influyó también al convertirse en pionero en la colocación de motores en la parte trasera del fuselaje en lugar del ala, a la cual deja limpia, como en los futuros trirreactores, caso del ya citado “Trident” y de forma notable en el Boeing 727, que emplearon el concepto del estabilizador horizontal en lo alto del vertical, concebido para el birreactor ensamblado en Toulouse, Francia.

La aerolínea norteamericana United Airlines vio potencial en el avión al grado de sumar 20 VI-Rs a su flota, operándolos de 1961 a 1970 en vuelos regulares que hasta donde sé, nunca tocaron aeropuertos mexicanos, como entiendo tampoco tocaron los ejemplares operados por aerolíneas de pasajeros y carga sudamericanas y del Caribe (sí hay evidencia de lo contrario, me encantaría tenerla), incluyendo empresas de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Martinica, Venezuela, en cuyos aeropuertos anduvo bastante activo.

Los “Caravelle” mexicanos:

Lo que sí queda claro es que hubo “Caravelles” que tocaron, por lo menos un aeropuerto civil y un aeródromo militar, además de quedarse para siempre en México, tema que abordo apoyándome en una muy buena nota de investigación de carácter histórico publicada en Sentinel México, medio de comunicación privado e independiente dedicado a la difusión de información, historia, análisis y periodismo sobre las fuerzas armadas de nuestro país.

Veamos entonces:La nota de Sentinel refiere que fueron tres los “Caravelles” que terminaron en nuestro territorio producto de ser empleados en actividades de transporte de droga. Desgraciadamente no he logrado obtener datos del tercero, más allá que terminó en Baja California Sur, no así de los primeros dos:  El serie 211 respondería a un “Super Caravelle”, operado por una aerolínea colombiana antes de que la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) se hiciese de él en el año 1996, registrándolo con el número 10506, luego de ser incautado en Sonora, tal y como sucedió con el serie 232, un “Caravelle” 10R, también operado por una aerolínea colombiana antes de hacer cosas indebidas en México, incautado en Zacatecas y registrado en la FAM con el número 10507.

Las crónicas y lo que me comentan mis allegados es que estas aeronaves no pudieron volar mucho que digamos para la FAM, si acaso unas cuántas horas, entre otras cosas por falta de manuales y refacciones, permaneciendo en la Base Aérea Militar Número 1 de Santa Lucía, Estado de México (donde está ahora el Aeropuerto Internacional “Felipe Ángeles”), luego de una breve estadía en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, hasta el año 2008 en el que fueron vendidas a un parque acuático denominado “Los Manantiales” por los rumbos de Chapa de Mota, Estado de México, en donde todo indica, están en total abandono, sí es que queda algo de ellas, situación que me encantaría constatar.

No puedo concluir esta entrega sin referirme, hablando de relevantes aeronaves abandonadas en México, al caso del de Havilland DH.106 “Comet” 4C que alguna vez operó Mexicana de Aviación con la matrícula XA-NAT que permaneció al interior de un parque zoológico en Irapuato, Guanajuato, hasta el año 2015 cuando, dada su mala condición terminó siendo chatarrizado. Me tocó verlo alguna vez en el citado lugar; recuerdo que portaba marcas y logotipos de la refresquera Coca Cola. Como es bien sabido, el “Comet” integra uno de los más apasionantes e importantes capítulos del aerotransporte mexicano. Debo reconocer que no me tocó volar en uno, algo que también lamento, si bien la decisión, contrario a lo que ocurrió con el “Caravelle” no dependía de mí.

¿Y a usted le tocó volar en un “Caravelle”, un “Trident” o un Comet”?¡Lo felicito si fue el caso!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Imposible negar que eso de la evolución del desarrollo y manufactura de las grandes aeronaves comerciales, no así, debo admitir, la de los equipos de vuelo militar o los destinados a la aviación general, es un tema que ha llamado mi atención desde ese año 1966 en el que me enteré que se estaban construyendo dos maravillosos aviones: un gigante de 500 asientos (el Boeing 747) y un supersónico anglo-francés llamado “Concorde”. No en balde “The Sporty Game: The High-Risk Competitive Business of Making and Selling Commercial Airliners” del autor John Newhouse y “L’épopée du ciel clair: De Lindbergh à l’Airbus” de Lew Bogdan me parecen libros extraordinarios sobra el tema.

A comienzos del mes de agosto pasado, nos hemos enterado que, luego de casi una década de análisis y revisión de resultados en la solución de los complejos problemas técnicos que comprometieron su seguridad y hasta pusieron en peligro al futuro del fabricante, la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos, finalmente certificó al MAX 7, el menor de los modelos MAX del 737 de Boeing y también el que menos pedidos tiene en cartera, abriendo las puertas a su puesta en servicio por parte de las aerolíneas, algo que debe ocurrir en el año 2027.

De acuerdo a mis fuentes, al momento de redactar el presente el MAX 7 tiene apenas pedidos por 332 unidades, cantidad que contrasta con las 4,850 del MAX 8 (la más exitosa versión del controversial derivado del 737) y también con los 500 MAX 9 y 1500 MAX 10 que se han sido ordenados, este último todavía sin recibir su certificación, pero que mantiene dinamismo en su cartera de clientes, a diferencia del MAX 7 del que aproximadamente el 75% de los pedidos provienen de su cliente de lanzamiento (Southwest).

Dicho en otras palabras: el MAX 7 existe y va a ser operado con todo y las demoras en su certificación porque Southwest pidió muchos de ellos (unos 250). Quizás las versiones ejecutivas (BBJs) sumen a su cartera como lo harían aerolíneas que deseen una flota totalmente integrada por 737s en lugar de agregar a ella Embraer E Jets o Airbus A220s, por ejemplo. ¿Qué hay de Aeroméxico para reemplazar a sus Embraer 190s en lugar de hacerlo con los más grandes MAX 8s, por ejemplo?

La pregunta es obligada: ¿Y por qué la insistencia de la de Dallas, Texas de esperar tanto a que el MAX 7 fuese certificado en lugar de incorporar en su lugar MAX 8s?

La respuesta se puede resumir en que, además de que su modelo de negocios se sustenta en la operación de un solo tipo de avión, por su capacidad y prestaciones el MAX 7 sigue siendo, aun con el paso de los años, la aeronave que Southwest necesita para atender rentablemente una cantidad importante de rutas en las cuales el MAX 8 resulta ser demasiado grande.

La insistencia de operar un tipo de avión que realmente no le es atractivo a otras aerolíneas no es un caso único. Voy a poner el ejemplo del enorme Airbus A380, virtualmente despreciado por el mercado, incluyendo aerolíneas que inicialmente lo incorporaron, caso notable de la aerolínea “de casa” de Airbus (Air France) pero que para la basada en Dubái llamada Emirates resultó ser, por diversas razones muy propias de la operadora, la columna vertebral de su expansión, de ahí que una parte importantísima de los pedidos que se hicieron del avión provinieron de ella. Por cierto, y quizás estoy adelantando lo que seguramente trataré en alguna columna futura, el A380 está comenzando a convertirse en un serio dolor de cabeza, inclusive existencial, para la que aún comanda Tim Clark.

Pero volvamos al MAX 7 al que pronto daremos pronto la bienvenida en los aeropuertos, principalmente los norteamericanos. Esperemos que la certificación del MAX 10 sea pronto también una realidad, todo indica en este mismo 2026, dándole un muy necesario respiro a una Boeing muy pero muy atribulada con los retrasos en las certificación de algunas de sus más modernas aeronaves, caso además del 777X, llámense 777-8 y 9, cuya aprobación “nada más no despega, y por ende le están pegando duro, no solamente a las finanzas del fabricante norteamericano, sino también a las de sus clientes, entre los cuales, paradójicamente se encuentra Emirates que lo emplearía para irse deshaciendo del A380.

Le digo estimado lector, esto de las construcciones de aeronaves comerciales es un tema apasionante. ¿O no lo cree usted?

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Pretendo seguir publicando, tan frecuentemente como sea posible, textos que hablen bonito de algo tan hermoso como es la aviación, olvidándome, por lo menos un rato de lo feo, que sin duda, a veces tiene.

La idea de redactar esta entrega en particular con ese talante tiene mucho que ver con el hecho de que mi admirado amigo el aeronáutico e historiador Fernando Morlett invariablemente agrega alguna efeméride relacionada con la música, en particular la clásica, a ese su cotidiano “Periodiquito” que tanto aporta a la cultura aeronáutica, comenzando por la mexicana, a cuya preservación sin duda contribuye.

¿Música y aeronáutica? ¡Notas en el aire!

Recuerdo el título “Volar es un arte” de una magnífica exposición de arte pictórico que se presentó hace ya varios años en la Torre Mexicana, esa la de Xola 535 en la Ciudad de México, que para muchos de nosotros alguna vez fue nuestra casa.

Sigo pensando que, como la música, volar es un arte, de ahí que, insisto, inspirado en la labor de Morlett, me voy a dar el lujo elaborar sobre el vínculo que percibo existe entre el arte de volar y el arte de componer y ejecutar piezas musicales, comenzando por intentar recuperar la labor del maestro Candelario Castañeda, reconocido pintor mexicano contemporáneo con una fuerte veta musical que se ha distinguido por integrar a sus series pictóricas partituras musicales e imágenes de aeronaves o aviadores honrando la historia y la cultura aeronáutica, particularmente la mexicana.Si bien lo musical y lo aeronáutico convergen de varias maneras, caso por ejemplo del ambiente a bordo de las aeronaves comerciales en las que la música es empleada para calmar los nervios de algunos pasajeros “temerosos” y por ahí crear además una experiencia agradable, y del empleo de la aviación para facilitar las giras por el mundo de los grandes músicos, lo que me interesa del vínculo entre la pauta musical y un plan de vuelo para efectos esta columna se refiere a la inspiración que algunos artistas obtienen provenientes del espacio aéreo.

Entre los músicos que se han inspirado por la conjunción del vuelo y la aviación se encuentran David Gilmour de la banda Pink Floyd que compuso “Learning to Fly” reflejando su pasión personal por pilotar aeronaves y como metáfora de un nuevo comienzo en la vida; Bruce Dickinson de Iron Maiden, quien también es piloto comercial y escribió “Aces High”, inspirada en los pilotos de combate de la Batalla de Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial; Lenny Kravitz y su “Fly Away”, que utiliza la sensación física y espiritual de volar como símbolo de libertad absoluta, y hasta los Beatles que grabaron una canción instrumental de la autoría de sus cuatro integrantes, llamada “Flying” para su álbum y película Magical Mystery Tour, explorando paisajes sonoros oníricos de vuelo.

En lo personal me encanta “Concorde”, composición instrumental creada en 1975 por el director de orquesta francés Franck Pourcel a pedido de Air France con motivo del vuelo inaugural del legendario avión supersónico de pasajeros en los colores de esa aerolínea.

Imposible olvidar al actor e interprete sinaloense Pedro Infante, apasionado piloto aviador que se afirma acumuló casi 3,000 horas de vuelo antes de su fatídico accidente aéreo en Mérida, Yucatán el 15 de abril del año 1957, operación en la que actuó como uno de los pilotos. Su amor por la aviación quedó grabado en su repertorio musical como intérprete de canciones que mencionan aviones, vuelos y naves espaciales, tales como “Doscientas horas de vuelo” que emplea la métrica del tiempo de vuelo como metáfora del esfuerzo realizado para volver a ver a una mujer; “El volador” cuya letra menciona textualmente volar en un platillo volador de propulsión a chorro, mezclando conceptos de la aviación moderna de la época y la ciencia ficción y “El Aeroplano”, pieza instrumental que hace alusión directa a las aeronaves de la época.

Otro grande cuya música e interpretación admiro, y que también perdió la vida en un accidente aéreo, en este caso el 12 de octubre de 1997, en Monterrey, California, piloteando en 1997 su Rutan Long EZ, fue el norteamericano John Denver, cuya música celebra la aviación, la pasión por navegar en el cielo y su identidad como piloto. Yo no sé qué opine a usted, pero su canción “Leaving on a Jet Plane” me parece fantástica, como me parece es y de hecho me emociona escuchar su “Flying for Me” escrita como un tributo a la tripulación del transbordador espacial “Challenger” que explotó al despegar de Cabo Kennedy el 28 de enero de 1986. Un dato que la verdad ignoraba era que Denver había aplicado para esa misión y así poder convertirse en el primer civil privado en un vuelo espacial.

¿Qué opina del tema que desarrollé en esta entrega, estimado lector?

Creo que en medio de tanta mala noticia, en especial relacionadas con la política, la inseguridad de los ciudadanos, la guerra y el deterioro del medio ambiente, los textos en columnas como la que me honro firmar a veces nos deben llevar a pensar en cosas agradables, aun cuando a veces refieran a ciertas desgracias, caso de las de Pedro Infante y John Denver al mando de los controles de un avión, pero cuyo amor y legado aeronáuticos más que opacar el maravilloso lazo entre la nota musical y el vuelo, lo exaltan.

Esa es mi intención con este texto: celebrar a los creadores que aman lo aéreo, algo que realizan otros aeronáuticos mexicanos, caso de un Fernando Morlett que no se cansa de hacerlo por medio de su magnífico material de divulgación histórica y para quien el tema principal de la película Aeropuerto ’79, compuesto por Lalo Schifrin, es todo un referente.Y para usted, ¿cuál es?

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En algún momento en este año 2026 un aviador o una aviadora cumplirá 65 años de edad, luego de haberse incorporado desde hace cinco años por haber nacido en el glorioso 1961 (risas) al grupo social conocido como el de los adultos mayores, al que se accede al cumplir los 60, momento en el cual muchos de los pilotos de Grupo Aeroméxico agremiados a la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México, terminan su carrera en esas aerolíneas.

Los 65 años marcan un hito muy importante para un piloto, sindicalizado o de confianza, toda vez que el Anexo 1 “Licencias al personal” al Convenio de Chicago Sobre Aviación Civil Internacional cuya aplicación global es promovida y supervisada por la Organización de Aviación Civil Internacional, por sus siglas OACI, establece que ningún Estado Contratante que haya expedido licencias de piloto permitirá que los titulares de las mismas actúen como único piloto de una aeronave que se encuentre dedicada a operaciones de transporte aéreo comercial internacional, cuando los titulares de la licencia hayan cumplido los 60 años o, en el caso de operaciones con más de un piloto, cuando hayan cumplido los 65 años.

Estos límites solo aplican a vuelos comerciales (vuelos regulares y chárter), no aplican a vuelos privados, donde la OACI permite cualquier edad, claro está, mediando el certificado de reconocimiento médico aprobado como restricción.

Si no me equivoco, en el ámbito mexicano, más allá de lo dispuesto en el Anexo 1 del Convenio de Chicago, el Reglamento para la Expedición de Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico establece que al cumplir los 65 años, la licencia de piloto de Transporte Público Ilimitado, es decir, la famosa TPI, es revocada para ser canjeada por una de piloto comercial con la limitante de que en ningún caso, el titular de esa licencia que tenga 65 años o más podrá actuar como piloto al mando en vuelos internacionales o en aeronaves con un peso máximo de despegue superior a 5,700 kilogramos. Atención que la redacción tanto de los textos OACI como los mexicanos hablan solamente de “vuelos internacionales”, lo cual puede dar pie a ciertas interpretaciones que no voy a tratar en esta oportunidad, como tampoco voy a sumarme al debate de si los 65 años de edad son o no, una edad correcta para quitarle a alguien esas cuatro barras de su uniforme.

Preparando esta entrega, el muy estimado capitán Gerardo Brand me comentó que el tema lo abordó hace años, por ahí de finales de los años setenta el capitán Jorge Guzmán Lavat en su libro “Miedo de no volar”, desde la perspectiva de que, por alguna razón, no solamente por haber llegado a cierta edad, un aviador pudiera tener que dejar de volar, con todo el dolor que ello pudiera conllevar.

Lo cierto es que para la inmensa mayoría de los aviadores del mundo los 65 años de edad marcan ese hito de tener que bajarse permanentemente de su avión comercial, o por lo menos quitarse el título de comandante del vuelo, lo cual refiere a un ámbito más humano y menos técnico, que versa sobre el haber tenido el privilegio llegar con vida —y espero con salud y alegría, a la mitad del sexto piso, acercándose, cada día pareciera más velozmente al séptimo y por ahí a la ancianidad, que me parece es una categoría superior de la llamada “tercera edad”, en la que ahora sí me da la impresión nadie debe conducir vehículo automotor alguno y menos uno que vuela.

Mi reconocimiento entonces a quienes, a diferencia de mí, llegaron en este 2026 al mando de una aeronave, apagando 65 velitas en su pastel —más bien todo un fuego.

¿Disfrutaron sus carreras?¿Volverían a ser pilotos o como “yo comprenderé” u orientarían su pasión por la aeronáutica de otra manera que no sea al mando de una aeronave?¿Qué cambios harían en sus carreras? ¿Están contentos con la evolución que ha tenido la aviación civil mexicana en las décadas en las que estuvieron activos en ella?Los leo, pero por lo pronto, ¡los felicito!

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Se acabó esa borrachera que nos duró 39 días que fue el Mundial de Futbol de la FIFA, fiesta en la que la aviación civil mexicana no solamente tuvo un papel protagónico, sino que además terminó beneficiada, en particular nuestra aerolínea bandera (Aeroméxico) que operó decenas de chárters nacionales e internacionales transportando a los equipos participantes a los juegos en las sedes mexicanas, dándole, según me entero, un muy bienvenido respiro temporal a sus atribuladas finanzas.

Atribuladas finanzas…

Las malas noticias en la aviación civil mexicana no solamente provienen de los retos monetarios que enfrentan las concesionarias, tema que por cierto ya he abordado con anterioridad en el contexto de esa integración accionaria que pretenden finalizar los de Viva con los de Volaris.

Los dolores de cabeza en los cielos mexicanos también tienen que ver entre otras cosas con las condiciones en las cuales se están prestando los servicios de control de tránsito aéreo, la reducción de la demanda proveniente del extranjero en una parte importante de los destinos turísticos de México, la inseguridad en las operaciones de algunos proveedores, la falta de oportunidades laborales o los bajos salarios, la saturación de algunos aeropuertos, la reducción de viajes a su tierra de los mexicanos residentes en el extranjero, las presiones arancelarias, migratorias y aeronáuticas emanadas de la Casa Blanca, los conflictos sindicales y claro está, de manera notable, los problemas de gestión en el seno de la autoridad aeronáutica nacional a la cual ya no se ve manera de cómo ayudarla o de que, en el fondo, se deje hacerlo.

En este contexto conozco decenas de hombres y mujeres que, desilusionados, están abandonando sus carreras en la aviación, ya sea en aire o en tierra, para buscar opciones en otras especialidades, por lo que me cayeron como refrescantes Coca Colas en el desierto dos generosos gestos promotores de la cultura de lo aéreo, emanados de un gran aviador regiomontano: el capitán José Ochoa González, que primero me regaló un juego de mesa estilo “Monopolio” inspirado en la legendaria Pan Am y hace unos días me compartió los títulos de unos libros aeronáuticos que le parecieron interesantes, surgiendo entre nosotros a partir de ello un breve intercambio sobre otras obras literarias que desde la visión de cada uno parecen particularmente valiosas.

¡Aviación y literatura!

Este tema lo he abordado varias veces, comenzando por invocar en especial a ese aviador que también sabía escribir, al que a veces se le tachaba de escritor que también volaba, llamado Antoine de Saint-Exupéry, que afirmaba que “para escribir hay que tener algo que decir”. No sé qué opine usted estimado lector, pero siento que pocas actividades nos dan algo que decir como lo hace la aeronáutica. No en balde, en el alma de cada aviador vuela un poeta; algunos no lo reconocen y sólo lo sienten, lo guardan en lo más profundo de su intimidad, pero lo saben. Otros lo aceptan y lo llevan consigo sin grandes alardes, pero para otros, la experiencia de enfrentar a la naturaleza y ser testigos de la belleza que rodea el vuelo humano, los obliga a convertirse en narradores, integrando así este atractivo capítulo en el arte de escribir, llamado literatura aeronáutica.

La pregunta es obligada: ¿Y dónde encuentro lo mejor de ella?

La oferta es amplia y además cada lector tiene sus gustos. En lo particular las obras de Manuel Ruiz Romero me parecen fascinantes e indispensables, y si bien resulta difícil encontrarlas a la venta el intento vale la pena, como me parece es el caso de hacer un esfuerzo en adquirir clásicos de talla mundial como los que nos regalaron las plumas de autores como Richard Bach, Ernest K. Gann, Charles Lindbergh, Tom Wolfe, Len Deighton, Wolfgang Langewiesche y la del propio Saint-Exupéry, que además de escribir llegaba a ilustrarlos.

Para fortuna de aquellos que como el capitán Ochoa y su servidor tendemos a refugiarnos “en lo bonito” de la aviación con tal de olvidarnos “de lo feo” en ella, una parte importante de lo más representativo de lo mejor de la literatura sobre el vuelo humano aún está a nuestro alcance si logramos adquirir tres libros que me parecen extraordinarios y por ende, altamente recomendables:

1. “Slipping the Surly Bonds: Great Quotations on Flight” del año 1998 que reúne más de mil citas aeroespaciales, editado por David English y publicado por McGraw-Hill. ¡Toda una verdadera delicia para encontrar ese fascinante fragmento de algo verdaderamente grande!2. “The Armchair Aviator”, del año 1983; antología editada por John Thorn and David Reuther, publicada por Charles Scribner’s Sons, que reúne ensayos, textos breves, poemas y recuentos explorando la fascinación del ser humano con el vuelo.3. “Men in the Air: The Best Flight Stories of All Time from Greek Mythology to the Space Age”, otra valiosa antología de textos aeronáuticos, pero del año 1990, editada por Brandt Aymar y publicada por Crown.

Es más, sólo de pensar en ellos se me olvida, siquiera un rato, la triste realidad de la aviación moderna, invitándome a no dejar de estar cerca de otros aeronáuticos, caso de mi regio amigo, que me recuerdan que los aviones son algo más que máquinas voladoras. Debo presumir que poseo estos libros, que valoro tanto, que los conservo en mi buró de noche, se dice fácil, junto al “Principito” de mi amigo “Toño”.Bien dijo Richard Bach que el día en que dejemos de leer a los Gann, a los Lindbergh o a los Saint-Ex, los habremos abandonado y por ende los habremos, ahora sí que enterrado. Sobra decir que sumo a los Ruiz Romero y a cualquier otro autor aeronáutico a esta premisa.

A sacar entonces del librero, closet o caja esa obra literaria sobre el vuelo humano que podríamos tener en casa o en la oficina para dejar que lo aéreo nos siga inspirando, siquiera sólo por este día.

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Seguramente usted, estimado lector (a) recuerda con cariño su paso por alguna empresa, tal y como puede ser el caso que su experiencia con cierta organización en la cual usted prestó sus servicios, cualquiera que sea la razón, no le haya resultado del todo grato.

A lo largo de una vida profesional que comenzó en el año 1983 en la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México, es decir las famosas DGAC y SCT, este columnista ha pasado por la nómina decenas de entidades públicas y privadas, algunas de ellas de la mayor importancia inclusive a nivel global.Quienes hacemos las cosas con pasión y ahora sí que, aplicando el lenguaje de la mercadotecnia, tendemos a calificar nuestras vivencias ya sea como todos unos favorecedores, como neutrales (debo que admitir que las menos de las veces) o como verdaderos detractores de esas organizaciones.

He tenido la oportunidad de compartir en el pasado en textos publicados en los espacios editoriales que me ofrecen los medios del Grupo T21 algunas experiencias negativas que he experimentado, caso notable de la que transcurrió con mi paso, no hace mucho tiempo, por las filas de la que se considera es la operadora más grande el  mundo de servicios de apoyo en tierra a las aeronaves, conocida como Swissport, como he comentado lo afortunado que me he sentido de haber sido parte del talento de empresas como Aeropuertos y Servicios Auxiliares y la carguera queretana RegionalCargo, ambas generándome enormes satisfacciones, y lo más importante, amistades.

En esta oportunidad me voy a dar el gusto de invocar el recuerdo de una aerolínea que dejó de volar en un mes de agosto como éste, pero del año 2010 y que, dada la frecuencia con la que es mencionada en las redes sociales, a quienes somos fans de esos medios de comunicación y de difusión de contenidos nos queda claro se mantiene positivamente en la memoria de muchas personas, en especial en la de aquellos que alguna vez portamos su uniforme; me refiero a la Compañía Mexicana de Aviación, es decir, la verdadera y no la que se nos ha estado intentando presentarnos como resurgida por parte del obradorato.

Y es que evocar a Mexicana, en particular a la de tiempos de Don Manuel Sosa de la Vega, equivale a sentir una profunda emoción, caracterizada, por lo menos en mi caso, por un enorme sentimiento de privilegio y agradecimiento, de ahí que no dudo darle “like” con todo y corazón rojo, cuando alguien postea algo que nos la recuerde.

Disfruto ver su memorabilia o las fotos que se comparten, por ejemplo de sus tripulaciones o de las aeronaves que volaban, incluyendo las de ese que bien puede terminar siendo el avión comercial más venerado de la historia (el Boeing 727), que no es el modelo de aerotransporte más vendido, ni el más grande o espectacular, sino que como Mexicana que tampoco fue la aerolínea más grande, son poseedores de una magia que me temo solamente podemos apreciar quienes volamos en el 727, en Mexicana o trabajamos y volamos como empleados en ese binomio.

Ojalá y uno pudiera decir lo mismo de todos sus patrones, algo que no siempre es posible; aun la misma Compañía Mexicana de Aviación tenía enormes deficiencias y retos, entre otros temas, en materia de gestión de su talento. Con todo y ello soy de los que piensan que era extraordinaria, al grado que se convirtió en una entrañable escuela, evaluación que siento comparten muchos de los lectores de este espacio, a los que les dedico esta entrega, sabedor de que, como su servidor, la extrañan y mucho.

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Durante el primer semestre del 2026 tuve la oportunidad de conocer y hasta saludar de mano a algunas de las personalidades más importantes del fútbol mundial, comenzando por el siempre amable Presidente de la Federación Internacional de Fútbol Asociación (FIFA), el hoy sumamente conocido y polémico Gianni Infantino, cuya influencia global trasciende ese deporte, alcanzando altísimos niveles en ámbitos como la mercadotecnia, los medios de prensa y comunicación y, de manera destacada, la política. Y es que para nadie es un secreto que ni Donald Trump se niega a tomarle una llamada. ¿Qué decir de los grandes líderes en la península arábiga?

Sumo a Infantino a una lista de famosos con los que he tenido el privilegio de interactuar a lo largo de los años, —muy poco, es cierto, pero al final de cuentas interactuar, entre los cuales puedo destacar a Neil Armstrong (comandante del Apollo XI de 1969) y a Paul Tibbets (piloto del bombardero B-29 del que cayó la bomba atómica en Hiroshima, Japón en 1945), ambos en mi opinión figuras históricas de primer nivel, nos guste o no lo que hizo el segundo.

Todo un caso este de las figuras públicas, tema que he podido de abordar y analizar, en especial, conforme me he relacionado con la vida y obra de algunos héroes aeronáuticos, de manera destacada con la de Charles Lindbergh, al que se considera el primer héroe mediático mundial y quien irónicamente es uno de los casos más representativos de la fobia que algunos personajes le tienen precisamente a la fama.

Desde que se hizo extremadamente popular a comienzos del año 1927 al anunciar su intención de contender por el Premio Orteig, ofrecido a quien lograste volar sin escalas entre Nueva York y París o las costas de Europa o desde París a Nueva York o las costas de América del Norte, y hasta su muerte en 1974, Lindbergh luchó vehemente por conservar su anonimato, manteniéndose lo más alejado posible de los reflectores y las cámaras. Es más, el también llamado “Águila Solitaria” atribuyó el secuestro y asesinato de su primogénito en el año 1932 a la fama y al acoso de la prensa hacia él y a su familia por lo que reconocerle en un espacio público, saludarle y peor aún pedirle un autógrafo lo consideraba algo más que una molestia, reaccionando de maneras poco amables, —a veces demasiado, debo admitir. Soy de la idea de que, si bien Lindbergh tenía el derecho de ser dejado en paz en la calle, también debió haber hecho conciencia de lo que su vuelo a París representó para una opinión pública siempre ávida de tener héroes, y mire usted estimado lector que Lindbergh lo fue.

Quienes hemos desempeñado alguna función en un aeropuerto frecuentemente nos encontramos en sus instalaciones con algún personaje de la cultura, el deporte, el espectáculo, el empresariado, la religión o la política, muchas veces idolatrados en extremo, con los que podemos llegar a tener cierto trato, oportunidad que, por lo menos a quien firma esta columna, le ha permitido conocerlos un tanto en su faceta “terrenal”, por ejemplo, cuando uno de ellos, muy pero muy importante, bajó corriendo de un auto en un FBO, urgido de “hacer una escala técnica” en un baño, que por cierto estaba en obras de remodelación, antes de que abordase un jet ejecutivo, para comprender que, por más icónicos que nos parezcan, esos hombres y mujeres al final de cuentas muchas veces nuestros clientes o pasajeros, son seres humanos con todo lo que ello significa, aunque la mayoría no los vea así.

Quizás sea tiempo de tratarlos de una manera más “normal”, en una de esas nos lo agradecen.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

He tenido la oportunidad de abordar con anterioridad el tema del Aeropuerto Internacional “Del Norte” (NT) en los alrededores de Monterrey, Nuevo León, es decir el mítico ADN y debo reconocer, criticando la decisión del gobierno federal de ponerlo en manos de la Secretaría de la Defensa Nacional por medio del Grupo Aeroportuario, Ferroviario, de Servicios Auxiliares y Conexos Olmeca-Maya-Mexica o GAFSACOMM (estoy seguro que este nombre emanó de una fumada de mota en un rancho de Palenque, Chiapas), entidad que en unos dos años ha designado por lo menos a cuatro diferentes personas para dirigirlo, algo que en mi opinión habla mucho de su problemática.
Lo veía yo venir y así lo expresé en anteriores columnas; me entero por medio de fuentes confiables provenientes directamente de Monterrey, que una parte importante tanto de los operadores otrora con base en ADN, como de aquellos que eventualmente lo empleaban en sus vuelos a esa urbe, literalmente están huyendo de él, quejándose de exceso de controles, trámites absurdos, incrementos de costos y diversas limitaciones, sin lograr nada a cambio, para preferir hacer o para hacer base o simplemente hacer los vuelos desde el Aeropuerto Internacional “Mariano Escobedo” (MTY) cuyas excelentes facilidades para la aviación general y ejecutiva (ICCS/FBO incluido) ya están siendo superadas por la demanda, obligando a los operadores a considerar alternativas como el Aeropuerto “Plan de Guadalupe” de Saltillo, Coahuila (SLW) que aun a pesar de sus propias limitaciones, en particular geográficas y climáticas, gracias a su conectividad terrestre por diversas autopistas, termina resultando accesible para muchos de “los patrones” del poniente del área metropolitana de Monterrey y municipios conurbados.
No me sorprende entonces que el ADN haya dejado de ser atractivo; siento que el tiempo ha demostrado que la administración castrense de aquello que debería depender de civiles lo único que hace es complicar las cosas en todos los sentidos, comenzando por la facilitación, impactando en el caso del transporte aéreo en su competitividad en relación a otros medios. Lo que me preocupa es que los mexicanos nos estamos acostumbrando a la idea de vivir en una virtual dictadura respaldada, “a la Venezuela”, por unas fuerzas armadas a las que se le ha puesto a cargo de entidades que simple y sencillamente no funcionan, caso de nuevos emprendimientos como el Tren Maya o de otras que hacen su trabajo marginalmente y que ahora están destruyendo, caso del ADN o hasta de la propia autoridad aeronáutica nacional, a todas luces cada día menos eficiente.
Malo, muy malo el día en el que al “Peje” se le ocurrió poner en manos equivocadas tantas cosas en México. Esa me parece es parte importante del lamentable legado que dejó una presidencia que por años nos lo advertían algunas voces “era un peligro para México”.
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

La noticia publicada en CNN el pasado 8 de julio conmocionó al mundo entero: en la Argentina un instructor de vuelo abrió la puerta del Cessna 150 en que daba instrucción a una estudiante en pleno vuelo, salió de la cabina y se arrojó al vacío, suicidándose, situación que me refiere una fuente conocedora del tema, no es inédita.
Qué triste evento y qué difícil ha de haber resultado para la joven cadete a la que su mentor simple y sencillamente le dijo “ya sabes lo qué tienes que hacer, adelante con ello…” antes de proceder a acabar con su vida de tan inusual manera.
Creo que no soy el único entre quienes favorecemos este espacio editorial ya, sea en calidad de lectores o escritores,en haber de pronto observado a nuestro instructor de vuelo abrir la puerta de la aeronave con el motor aun encendido antes de escucharle decir algo como “ya sabes qué hacer…”; en mi caso fue un contundente: “un toque y despegue y regresas, sabes cómo hacerlo ¡suerte!”, que siento queda claro se trataba de mi “soltada” y que la avioneta no estaba en vuelo sino en tierra.
Pero volvamos a la Argentina:
Las crónicas refieren que sin embargo, la incipiente aviadora, claro está en total shock, para su fortuna e integridad física logró aterrizar la aeronave sin más complicaciones. Seguramente le espera un largo proceso de terapia psicológica antes de recuperar su salud emocional, algo que le deseo de todo corazón.
¿Será el fin de su carrera como piloto? ¡Puede ser!
Y es que eventos como esos pueden pegarle muy duro a quien los experimenta, caso por ejemplo, de mi amigo Bill Allen, gran coleccionista y aeronáutico norteamericano que poseía un hermoso Stearman (Boeing) PT-17 “Stearman” con base en el aeropuerto “Gillespie” de la localidad de El Cajón, en las cercanías de San Diego, California, aeronave en la que en el marco de algún simposio de la Lindbergh Collectors Society a comienzos de la primera década de este siglo, a la cual ambos pertenecíamos, tuve el privilegio de volar con Bill en los controles y quien poco tiempo después aceptó realizar otro vuelo recreativo en el mismo avión, llevando como pasajero a un caballero de avanzada edad que en el aire, tal y como ocurrió con el caso del instructor argentino, se desabrochó el cinturón de seguridad, salió de la nave y se arrojó al terreno. Me enteré que el suicida era un enfermo terminal de cáncer que había dejado en manos de su abogado un carta disculpando a Bill por haberle proporcionado la plataforma aérea para acabar con su vida al tiempo de otorgarle alguna compensación económica por el incidente. Lo cierto es que, hasta donde tengo conocimiento, mi amigo Bill dejó de volar para siempre producto del trauma que el suicidio de su pasajero le causó.
Para colmo de males, el evento que da origen a esta entrega tuvo lugar unos días después de que un ciudadano chino, impactase la aeronave que piloteaba, todo indica voluntariamente, contra el edificio mas alto de Beijing, lo cual no hace otra cosa que resaltar algo que ya nadie puede —y de hecho ni debería, intentar ocultar: Hay una epidemia de suicidios masculinos y la misma incluye a pilotos aviadores. Las estadísticas no mienten, por lo creo que es tiempo de actuar tanto en el aire como en el terreno, no solamente para proteger a los suicidas, al los que hay que decir, debemos otorgarles cierto grado de empatía, bien se dice que “nadie sabe lo que está pasando en otro hasta que se pone en sus zapatos”, sino también a los que afectan con sus actos, que ahora sí que “ni la deben ni la temen”.
No cabe duda, estamos viviendo tiempos muy difíciles en muchos sentidos, en los que me da la impresión que lo humano está perdiendo muchísimo su valor.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Con esto de que “se me da” hablar con la gente y hacer migas con ella, más aun cuando forman parte del sector en el que me manejo que es el aerotransporte, no me cuesta trabajo verme comentando con terceros diversos temas que en una de esas terminan siendo el eje de alguna columna, caso de lo que me ocurrió recientemente en un importante aeropuerto internacional del oriente mexicano, en el que tuve el privilegio de charlar por un rato con una amable integrante de los cuerpos de seguridad privada contratados por esa terminal aérea para hacer labores de “security” en sus instalaciones, es decir, vitales y complejos procesos que inciden en algo tan importante como es la integridad de cosas y personas en esos inmuebles.

Debido a que durante la interacción la noté cansada, es más, podría decir que agotada, me atreví a preguntarle si se sentía bien. Su respuesta me dejó frío: “Llevo cuatro turnos de nueve horas seguidos sin descansar…”

Las preguntas son obligadas:

¿A quién se le ocurre pensar que un elemento de seguridad va a estar en condiciones de realizar, tal y como se requiere, sus labores de prevención de actos de interferencia ilícita luego de más de cuarenta horas sin dormir?

¿Será que nadie se ha puesto a pensar en el riesgo que supone para esta persona exponerse a amenazas de seguridad dentro y fuera del aeropuerto en esas condiciones?

¿Qué clase de controles tiene el administrador aeroportuario sobre sus proveedores de esta clase de servicios que contribuyan a evitar violaciones tan grandes a los derechos humanos y a los protocolos de seguridad?

¿Qué opinaría de ello una entidad extranjera con derecho a hacerlo por haber aerolíneas de ese país operando o vuelos de aerolíneas mexicanas con destino a esa nación en ese aeropuerto, caso de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) de los Estados Unidos?

¿Dónde está la labor de supervisión del cumplimiento de la normatividad por parte de la autoridad aeronáutica representada por el Comandante de Aeródromo?

Insisto, estamos hablando de guardias que están destacados, por ejemplo, en esos infames filtros de seguridad en los aeropuertos, destinados a evitar que quien no debe o lo que no debe ingresen a áreas restringidas (salas de última espera y plataformas, etc.), que desde mi perspectiva además de contar con la debida capacitación uno supondría están en condiciones físicas y mentales de realizar, no bien, sino muy bien, su crucial labor, algo que me parece no es el caso de una persona que voluntaria o involuntariamente se fleta cuatro turnos de nueve horas de trabajo sin descansar.

Nadie debe ser obligado a trabajar tiempo extra más allá de lo que la normatividad aplicable establezca, como tampoco debe permitirse que alguien, con tal de ganar más dinero, lo haga.

Sobra decir que en este contexto, más allá de darme coraje el tener que someterme inconsistentes, abusivas y por lo visto incompetentes revisiones al pasar por los filtros de seguridad para abordar un vuelo, me parece ilusorio pensar que por lo menos en ese aeropuerto, la premisa de la seguridad se está cumpliendo y lo que es peor, me temo que no es la única terminal aérea en el orbe en la que violaciones tan graves como estas tienen lugar algo que estoy seguro debería ser considerado como totalmente inaceptable.

Lo he dicho una y otra vez: En la medida en la que sigamos teniendo autoridades aeronáuticas tan débiles como las que despachan en México, la seguridad de las operaciones aéreas, sea la propia del hecho de volar o la que intenta prever que en torno a ella se cometan delitos, no está ni remotamente garantizada tal y como la comunidad aeronáutica internacional con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) al frente, pero en especial el público usuario, merece y espera.

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