Es notoria la frecuencia de los cambios de altos funcionarios de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), máxima autoridad aeronáutica mexicana que desde que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se transformó en la AFAC en octubre del año 2019.

Las rotaciones comienzan por sus titulares, cuyo número llega a cuatro desde que fue creada, tres de ellos militares  con rango de General (Carlos Antonio Rodríguez Munguía de febrero 2021 a octubre 2022; Miguel Enrique Vallín Osuna de Octubre 2022 a Octubre 2025 y el actual Emilio Avendaño García a partir de octubre 2025) y uno civil (Rodrigo Vázquez Colmenares desde el inicio de labores de la dependencia de la hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes hasta el mes de noviembre 2020).

En comparación, el ingeniero Juan Guillerno Villasana ocupó el máximo cargo aeronáutico del país unos 11 años entre 1920 y 1930 y en 1944; el general Alberto Salinas Carranza unos siete años de 1952 a 1959; el ingeniero Alberto Acuña Ongay unos 5 años de 1959 a 1964;  el ingeniero José Rodríguez Torres unos seis años de 1970 a 1976; el ingeniero Juan Antonio Bargés Mestres unos cinco años de 1995 al 2000 y entre 2003 y 2008, es decir, unos cinco años tenemos otra longeva gestión a cargo del capitán Gilberto López Meyer ocupó cinco años de 2003 a 2008.

Lo cierto es que los breves tiempos al frente de la AFAC por parte de sus titulares no son extraordinarios, toda vez que entre los cuarenta directores de la DGAC ha habido procesos sumamente breves, menores inclusive a un año algo que me parece preocupante, como me parece la alta rotación de los titulares de áreas particularmente importantes para la seguridad, eficiencia, sostenibilidad y sustentabilidad de la aviación civil en México, ya fuese en la DGAC o actualmente en la AFAC en la que los cambios son constantes.

Y es que la complejidad de la gestión regulatoria aeronáutica en México es tal que aun perfiles con antigüedad en el medio requieren cierto tiempo para familiarizarse con el quehacer, marcos de actuación y costumbres (buenas y malas). ¿Qué decir de las decenas, si es que no centenas de novatos que han ocupado cargos de alta dirección en ella, a los que de plano a veces hay que enseñarles hasta cómo y porqué vuela una aeronave? Muchos de ellos, hay que decirlo, logran dominar las artes de su labor y terminan siendo grandes funcionarios hasta que llega un nuevo jefe y los separan del cargo.

Insisto, el problema es que todo esto impacta en la calidad de la gestión de una entidad de la mayor importancia para la correcta operación de aeronaves en el espacio aéreo mexicano, lo que me lleva a pensar que quizás sea tiempo de recuperar y aplicar en serio aquello que se conoce como “Servicio Profesional de Carrera”, mecanismo creado para garantizar la igualdad de oportunidades en el acceso a la función pública con base en el mérito para beneficio de la sociedad, a partir de lo cual se vayan desarrollando los cuadros competentes que inclusive encabecen dependencias que como el caso de la autoridad aeronáutica requieren muchos conocimientos, habilidades y experiencias, claro está, además de un muy buen prestigio personal y peso político.

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Presto a abordar un vuelo en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) me doy cuenta de la solución arquitectónica que sus administradores le dieron con esto de las impresionantes obras de remodelación a la que lo han sometido en los últimos meses (mismas que abordaré en posteriores entregas con el análisis que el asunto merece),  a un espacio que los veteranos aeroportuarios locales conocíamos como Sala C, el cual sabemos ha pasado por todo, desde sala de documentación, acceso a salas de última espera, acceso a restaurantes (¿alguien se acuerda de ese restaurante Wings con vista a la plataforma?), salones oficiales y oficinas de aerolíneas y hasta como sede de la autoridad aeronáutica mexicana, la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil, luego de los efectos en su oficinas del terremoto del 85, y claro está, para disfrute de los que valoramos la cultura como una galería detrás de la cual, acumulando polvo, se encontraba una atractiva colección de placas y bustos alusivos a la historia del aeropuerto, la aviación y algunos de sus héroes.

La verdad es que me encantó lo que los de la Secretaría de Marina hicieron con la colección; me parece que la sacaron de esa oscuridad en la que se encontraba y la dignificaron. Me parece que la decisión y la manera como se ejecutó la obra en ese espacio le regresa al AICM mucho de ese espíritu que lo caracterizó en las décadas de los 50, 60, 70 y 80’s del siglo pasado que lo presentaba como algo más que una simple terminal de transporte.

Insisto: ¡estoy feliz! con lo que hicieron con esa exhibición en particular. Y es que como decía el filósofo y escritor español George Santayana,  “Aquellos que no pueden recordar el pasado están condenados a repetirlo”,  señalando además que el progreso depende de la memoria, y mire usted que en lo aéreo hay mucho que recordar, tanto como me gustaría que no olvidemos a otros próceres aeronáuticos nacionales e internacionales que merecen ser recordados en esta galería, caso en mi opinión de un Neil Armstrong y Jimmy Doolittle en el ámbito global y de manera destacada nuestros valiosos  Roberto Kobeh y Manuel Ruiz Romero.

Es así que respetuosamente invito a la comunidad aeronáutica de México, incluyendo a sus autoridades y organizaciones empresariales, gremiales o culturales a coordinarse en un esfuerzo que permita que quien por méritos deba ser sumado a los homenajeados en la “Galería de la Sala C” del AICM lo sea.

Bien decía Antoine de Saint-Exupéry : “No pedimos ser eternos, tan solo pedimos que nuestros actos no pierdan de pronto su sentido”.

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No cabe duda que el balón de fútbol (soccer) está en el ambiente con esto del Mundial, incluyendo el del aerotransporte; basta con darse una vuelta a la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para darse una idea de lo que hablo al ver ese enorme balón en su vialidad de acceso terrestre.

La logística tiene mucho que ver con el éxito del deporte organizado amateur o profesional global; deportistas, cuerpo técnico, auxiliares, directivos y utilerías se desplazan frecuentemente por tierra, mar y claro está, por aire, las más de las veces en grupo, con el objetivo de asistir a torneos, presentaciones o promociones. Una mala logística tiene el potencial de arruinar cualquier evento, de ahí la imperiosa necesidad de que sea manejada por manos expertas, tal y como me consta, suele ser el caso.Y es que atendiendo razones profesionales, he tenido recientemente el privilegio de estar cerca de expertos de la logística del deporte ostentando diversa clase de títulos de licenciatura y maestrías en la fascinante especialidad relacionada con la participación informal u organizada de personas en actividades físicas con fines de entretenimiento o cuidado de la salud, en la forma de juego o competición, cuya práctica supone organización, entrenamiento y algo muy importante: normas, lo cual nos lleva a la necesidad de contemplar la variable “Cultura” a la hora de involucrarse en esta actividad.

Cultura…. ¡Me encanta esa palabra!, tanto que me voy a permitir a volver a compartir con mis estimados lectores lo que significa para mi:

“Cultura son las creencias, valores y comportamientos que se comparten en un grupo. Incluye el lenguaje, las costumbres y las creencias acerca de las funciones que desempeñan las personas y las relaciones entre ellas”.

Luego entonces, la cultura además de un sano entretenimiento contribuye a mejorar la comunicación en un gremio, facilitando el entendimiento, sustento de asuntos tan importantes como son la capacitación y el adecuado funcionamiento de los procesos.

Habiendo dicho lo anterior, me voy a dar el lujo de elaborar un poco en esta entrega sobre el tema de la relación cultural e histórica que existe entre el llamado “juego de las patadas” y el aerotransporte con el fin de sumar a ese sentimiento “pambolero” que en este 2026 se ha apoderado del ambiente de mi México con eso del “Mundial”.

Voy a comenzar con una pregunta: ¿Cómo se transportaron hasta Uruguay las selecciones nacionales de fútbol que participaron en el Mundial del año 1930?

¿Se imagina usted la complejidad, desgaste, limitantes y costos de trasladarse hasta Montevideo procedente de Europa o Norteamérica hace 100 años? Seguramente los desplazamientos se realizaron en su mayoría por barco y por ende, los plazos en los que los participantes estuvieron lejos de casa fueron largos. Hoy día los equipos vuelan, participan y regresan a sus orígenes descansados, en plazos breves y con base en una enorme flexibilidad y tarifas mucho más bajas de lo que transportar a algo o a alguien en 1930 representaba.

¿Qué tan añeja es la relación del fútbol con el avión?Antes de intentar responder esta pregunta me atrevería a compartir que una de las razones por las cuales soy un fan del colchonero Atlético de Madrid se debe a que alguna vez me enteré de la íntima e histórica relación que el club tiene con la aviación, la cual lo vincula con el Club Aviación Nacional creado en 1937 y desaparecido en 1939 tras un acuerdo con al Athletic de Madrid, formado en buena parte por aviadores militares en plena Guerra Civil Española. Es decir: aviones, aviadores y “Alétic” para mi disfrute, van de la mano.

Hasta donde entiendo, el primer equipo de fútbol en emplear un avión para asistir a un partido fue el londinense Chelsea FC en 1957.

Creo que para nadie es un secreto la estrecha y valiosa relación comercial y publicitaria entre los equipos de fútbol y algunas de las aerolíneas más importantes del orbe, casos notables de Emirates y Qatar Airways con equipos europeos y de la original Mexicana de Aviación con las Chivas de Guadalajara en México. Recordemos que a finales de la década de los noventas uno de sus Boeing 727-200, bautizado “Guadalajara”, matrícula XA-MEF (Mejor equipo de fútbol) portaba el logo y franjas del club, lo anterior en buena medida atribuido a que el entonces director de la aerolínea (Fernando Flores) es fan de esos colores.

Las operadoras aéreas tienden a buscar firmar contratos con clubes para transportarlos, patrocinarlos y promoverse respectivamente. Hay ocasiones en las que los equipos de plano afirman haberse hecho de aviones propios, sin que sea cierto, tal y como lo hizo en el año 2020 el Cruz Azul de México donde el Embraer ERJ 145LR, matrícula XA-RUV con capacidad de 50 pasajeros y el escudo del club en el exterior que emplea, en realidad es propiedad y es operado por un taxi aéreo mexicano. Por otra parte, los grandes jugadores, o dicho de otra manera: los jugadores mejor pagados del mundo no dudan en invertir en aeronaves ejecutivas para su uso personal. Un ejemplo de esto es el Bombardier BD-700 Global Express del portugués Cristiano Ronaldo, completamente personalizado para el jugador que luce con sus iniciales “CR7” junto a la puerta del aparato y una silueta suya en su famosa pose de celebración.

Un dato curioso es que investigando para preparar este texto descubro que entre el 20 y el 22 de marzo del 2026 se realizó el torneo denominado “Aviation Soccer Tournament”, evento anual del sur de la Florida en los Estados Unidos, realizado nada menos que en el Amelia Earhart Park de Hialeah (Miami) en el que los mundos de la aviación (fabricantes, talleres de mantenimiento y escuelas, por ejemplo) se combinan con el amor por el soccer.

Pero no todo es “miel sobre hojuelas” en la relación entre las porterías y las pistas de aterrizaje; la mala aviación, es decir aquella en la que la negligencia o la irresponsabilidad son la norma, desgraciadamente le ha costado la vida decenas de veces a integrantes de equipos, caso relevante del lamentable accidente registrado cerca de Medellín, Colombia en el año 2016 cuando una aeronave Avro RJ85 operado por la aerolínea chartera boliviana LaMia se estrelló matando a 71 personas, incluyendo la mayor parte de quienes conformaban al Chapecoense, conjunto brasileño.

El gran reto a la hora de que los futbolistas abordan un vuelo es precisamente que la operación de las aeronaves sea debidamente gestionada y supervisada.

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Me presenté en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a documentarme para un vuelo internacional con esas rigurosas tres horas de anticipación que no todo el mundo respeta con el potencial de llegar a perder su vuelo, o por lo menos ganarse un dolor de cabeza por estrés.

Se trataba de un traslado que involucraba una conexión operada por la que quizás es la aerolínea más grande del mundo, en la que esa vez hice un total de cuatro vuelos en un viaje de tres días de duración, 75% de los cuales tuvieron algún contratiempo. El vuelo de mi socio hacia nuestro destino también sufrió una demora. Mientras lo esperé por lo menos otro vuelo más con la misma marca sufrió otra importante demora. Conforme redactaba el presente y compartí experiencia con un amigo me compartió que no hace mucho tuvo un importante contratiempo con la misma proveedora, lo cual habla que el “salado” no fui yo.

Regreso al AICM: En los mostradores de la aerolínea había una enorme fila de pasajeros; pregunté a una agente de tráfico dónde debía formarme. “¡Venga en dos horas, su vuelo a Dallas está demorado cinco horas!”  “Y mi conexión”? Pregunté -“¡No lo sé!” Me respondió, añadiendo que la demora no era culpa de la aerolínea ¡sino de los pilotos! ¿En serio? Quería liberar a su empresa de una clara responsabilidad con un argumento verdaderamente falso.

Se le veía rebasada y por ende su trato al pasajero no era el correcto. Me enteré que la larga fila correspondía a otro vuelo con una demora aún superior.  Supe que a esos pasajeros los bajaron del avión alegando también que no había pilotos. ¿Cómo abordaron entonces sin que los pilotos lo autorizaran? Les dieron un voucher de comida que ningún restaurante del aeropuerto aceptó, por lo menos es lo que me compartieron algunos de los afectados.

En mi vuelo de regreso a México, demorado casi seis horas en Miami por temas de mantenimiento, también nos dieron 12 dólares en vouchers de comida, mismos que no pudimos usar debido a que a esa hora de madrugada ya no había dónde redimirlos. Además, ¿qué puede uno comer con esa pequeña cantidad de dinero en un aeropuerto?

Nuevamente vuelvo a los mostradores en el AICM: “No señorita le dije, llegué a tiempo a documentarme y me voy a formar para que sus compañeras me informen qué va a suceder con mi vuelo y no me tachen de haber llegado tarde, ya que ese es el procedimiento” y terminar perdiendo el avión le comenté. “¡Haga lo que quiera!”, me dijo! Lo hice, pero sin discutir, y es que mejor “flojito y cooperando” pensé y más con las líneas aéreas de los Estados Unidos.

Logré que otro pasajero me apartase mi lugar en la fila y me acerqué a un mostrador en donde pedí apoyo. “¡Fórmese en la fila!” fue la imperativa indicación. Rudo, muy rudo en general el personal de esa compañía en el AICM. Entonces decidí presentarme como parte de la comunidad del aerotransporte, aun así no había disposición para ayudar. Pedí hablar con una supervisora que en un principio también me estaba “bateando”. Quizás mis formas y lo que le dije finalmente la convencieron de apoyarme y cinco minutos después salí con mis pases de abordar protegido por medio de una ruta alterna.

Da gusto saber que aún queda algo de solidaridad entre los aeronáuticos, pero da pena y hay que decir, hasta molestia, el perfil de la mayoría del personal de tierra de las aerolíneas modernas para el que una demora causada por temas de tripulación no es problema de la operadora.

Así las cosas en el aerotransporte moderno. Lo peor es que vamos a seguir de mal en peor en la medida en la que los clientes sigamos permitiendo abusos.

¿Cómo le hacemos para no tolerarlos?

De la misma manera como sucede en una democracia hay que votar y, en este caso, elegir el menos malo de los proveedores, y también, una vez en el lado tierra del aeropuerto, es decir, fuera de la jurisprudencia de la aerolínea, hay que reclamar y hacérselo saber a quién se deje, como en esta oportunidad empleando mi espacio editorial lo hago para decirle a cierta y por ahí identificable concesionaria que no es correcto lo que hace a sus pasajeros.

Creo que no soy el único en compartir su molestia, las encuestas de satisfacción lo dicen todo.  Lo invito estimado lector a preguntarle a la Inteligencia Artificial ¿cuáles son las peores aerolíneas de los Estados Unidos? Ahí está ella, en los primeros lugares entre las malas. ¡Qué triste! Solía ser grande, no solamente en tamaño y además no tenía personal diciendo a sus pasajeros que la demora no es atribuible a ella, ¡sino a sus pilotos! ¡A lo que hemos llegado!

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En mi opinión Grupo Aeroméxico tiene un problema importante con su flota y se llama Embraer 190, operado por su filial Aerolitoral que emplea el nombre comercial de Aeromëxico Connect, cuyas economías ya no están resultando las óptimas y por ende hay que pensar en ir reemplazando esos 34 ejemplares actualmente en su flota.

La que con justicia es considerada la aerolínea bandera mexicana dado el alcance internacional de red de rutas también tiene un problema laboral relacionado con los Embraer, llamado Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México, por sus siglas ASPA de México, que complica la sustitución de esos equipos por esas complejas aristas que caracterizan sus relaciones bilaterales.

Si bien es cierto que todo tiende a que, conforme se retiren los 190’s de la flota de Connect, Aeroméxico empleará sus Boeing 737-800 y MAX 8 en las rutas operadas por el modelo brasileño, por lo menos es lo que escucho entre mis cercanos versados en el tema, también es cierto es que ahora sí que “hasta no ver no creer”.

Y es que no solamente me parece que el 737-800 es demasiado avión para la mayoría de las rutas operadas por los Embraer (un Ciudad de México-Querétaro sería un claro ejemplo), sino que los propios 737’s en general, incluyendo hasta el MAX, me resultan cada día más modelos anacrónicos que requieren con urgencia el comienzo del desarrollo de su sustituto o sustitutos, llámense Boeing 797 o Airbus A360, mismos que se estima andarán en un rango de capacidad muy superior al que tienen los Embraers de Connect con esos 99 asientos, número éste relacionado con temas de contratos colectivos de trabajo con ASPA.

Hace unas semanas tuve la oportunidad de ver por primera vez en mi vida un ejemplar de un Airbus A220 en un aeropuerto norteamericano; es más, había casi una decena de ellos en el lugar. La verdad es que me pareció una aeronave con una apariencia sumamente atractiva de ahí que le di una revisadita a la más reciente literatura en el internet sobre sus prestaciones y desempeño operativo, confirmando algo que yo sospechaba: Lenta, pero consistentemente y luego de ir superando importantes problemas con sus motores, el otrora CSeries de la canadiense Bombardier se está ganando el favor de los pasajeros y de las aerolíneas, tanto que ya se habla de incrementar su producción y ofrecer nuevas y más capaces versiones. A la par de preparar esta entrega me entero que la malaya AirAsia acaba de hacer el pedido de A220’s más grande hasta ahora: 150 ejemplares.

Si tomamos en cuenta que la principal socia estratégica y capitalista de Aeroméxico es la norteamericana Delta y que la de Atlanta es la mayor operadora de A220’s en el orbe, no me parece descabellado afirmar que en una de esas el modelo en sus diversas versiones puede sustituir a Embraer 190 sino inclusive convertirse en la columna vertebral de la flota de aeronaves de un solo pasillo de la que comanda Andrés Conesa.

Insisto, igual y por ahí comienzan a salir las cuentas y el A220 se vuelve todavía más atractivo para Aeroméxico de lo que de por sí siento que ya es. Al tiempo….

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En una columna del año 2018 comenté con mis estimados lectores que me parecía sorprendente que la aerolínea conocida como Magnicharters (Grupo Aéreo Monterrey) siguiese operando en el complicado entorno competitivo en el que se desenvolvía caracterizado por presencia en sus mercados de aerolíneas mexicanas que ofrecían no solamente las mismas tarifas (sí es que no mejores), aeronaves más nuevas, mejores horarios y frecuencias y algo muy importante: paquetes hotel-avión.

Todo parece indicar que conforme la aerolínea abruptamente dejó de volar el pasado 11 de abril y anunció un paro de operaciones de dos semanas de duración, por cierto, alegando problemas logísticos, el tiempo me dio la razón y nos ahora virtualmente nos estamos ante la liquidación de una operadora de aerotransporte de pasajeros más que se suma al creciente panteón de líneas aéreas de la historia de la aviación comercial mexicana.

En entrevista con el periódico Reforma unas horas después del anuncio califiqué la suspensión de operaciones de Magnicharters como “crónica de una muerte anunciada”, apuntando a una grave y deteriorada capacidad financiera (demostrada por la publicación unos días después de un manifiesto público por parte de algunos de sus pilotos en el cual hablan de falta de pagos, por ejemplo de viáticos) y criticando a una autoridad aeronáutica incapaz de auditarla, supervisarla correctamente a tiempo y por ende anticipando su desempeño futuro, permitiendo que la situación de Magnicharters se sume a las de otras empresas de la industria que de plano han dejado tirados a sus pasajeros en diversos aeropuertos y desprotegido a su personal.

Y es que aquello que hace que una aerolínea deje de operar, sean dos semanas o más, suele ser tan grave y por ende evidente que cualquier autoridad responsable ya lo debería tener en el radar, como debió tener a los problemas de Magnicharters desde el 19 de diciembre pasado cuando uno de sus pilotos se negó a despegar un vuelo de CDMX a Cancún, reteniendo el avión como protesta por la falta de pago de 5 meses de sueldo y su despido, atrincherándose en la cabina y dando como resultando en la intervención de las autoridades y su posterior detención.

Sobra decir que solidario como siempre he intentado serlo con la industria del aerotransporte mexicano, comenzando por los que trabajan en ella, deseo que Magnicharters retome pronto el vuelo, pero eso sí, en mejores condiciones, producto de una adecuada gestión tanto de los propietarios, administradores e insisto, autoridades. Me temo que no será el caso toda vez que en buena medida entre las autoridades y la propia empresa ya le están cortando las alas, seguramente para siempre. ¡Lamentable!

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Dedico esta entrega a mi amigo y compañero de pasiones aeroespaciales Antonio Mendoza, muy querido integrante de nuestro medio.

En enero de 2024, una parte de la población de la Tierra, por lo menos a los que nos interesa lo que ocurre en ella y los avances tecnológicos generados por quienes la habitan, comenzando por quienes nos seguimos maravillando por la magia del vuelo humano, recibimos un banquete de información, imágenes y emociones conforme el helicóptero robótico de fabricación norteamericana llamado Ingenuity,  realizó con éxito en nuestro vecino planeta Marte, el primer vuelo atmosférico (en este caso no tripulado) de una aeronave propulsada y controlada humana fuera de la Tierra, logro que me obligó evocar al pionero del helicóptero práctico el ucraniano Igor Sikorski, desde mi perspectiva uno de los más grandes diseñadores e industriales aeronáuticos que jamás hayan existido.Las sensaciones positivas relacionadas con los viajes espaciales regresaron en este mes de abril conforme los cuatro integrantes de la misión Artemis II exitosamente dieron la vuelta a la Luna, rompiendo en el proceso varios récords, como el de la distancia más lejana en el espacio que un ser humano haya logrado alcanzar, marcando además hitos de índole racial y geopolítico y sentando las bases para que más pronto de lo que creemos un ser humano vuelva a pisar el suelo de nuestro satélite natural.

Tal y como lo expresé al comentar sobre el éxito de la misión del Ingenuity en Marte me voy a dar el lujo nuevamente de compartir con mis estimados lectores la alegría que me generó el vuelo del Artemis II. Y es que si bien me considero más bien un hombre del aire que del espacio, siento que lo uno va de la mano de lo otro; baste recordar que una parte importante de los astronautas que han viajado al espacio han sido también, pilotos aviadores, caso notable de ese maravilloso ser humano y excelente profesional de la ingeniería y el vuelo que fue Neil Armstrong, personaje al que tuve el privilegio de conocer en Las Vegas, Nevada en el año 2004, presentándome ante él como Presidente de la Lindbergh Collectors Society, lo que valió para que aceptase a tener un breve intercambio de anécdotas conmigo, comenzando por decirme ¿”sabía usted que llegamos a la Luna gracias a Lindbergh”? ¡Así lo dejo!

¿Qué pensaría Armstrong del proyecto Artemis y de la posibilidad real de regresar a la faz de la Luna?

La verdad es que, dada la naturaleza del emprendimiento, que no hay que olvidar es de carácter mixto (gobiernos norteamericano-NASA y canadiense además capitales privados- SpaceX y Boeing, por ejemplo) y tomando en cuenta sus objetivos, más bien científicos y estratégicos que militares, algo me dice que Artemis sería una enorme fuente de orgullo para Armstrong como lo es para muchos de nosotros.

Sobra decir que, de tener vida para ello, no solamente quien firma esta columna, si no estoy seguro el mundo entero, estará pendiente de la misión Artemis IV, programada para una fecha aún sin definir en el año 2028, misma que intentará posarse con humanos a bordo en la Luna, evento que si mis lectores me lo permiten hacer al seguir leyendo mis columnas, comentaré en una nueva entrega, más bien en varias, ya que siento que el regreso de nuestra especie a ese cuerpo espacial merece ser tratado extensamente.  Al tiempo…

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De pronto me cae, como se dice, “el veinte” de que, ya sea para entretenimiento o para atender responsabilidades laborales, una parte interesante de los aeronáuticos —por lo menos de México— tenemos como una aplicación favorita en nuestros celulares y computadoras, a la que recurrimos cada día más para consultar información sobre vuelos, aeronaves u operadores: Flightradar24 (www.flightradar24.com), empresa sueca fundada en el año 2006 por sus actuales principales propietarios y apasionados por la aviación, Mikael Robertsson y Olov Lindberg, este último que, hasta donde entiendo, no tiene relación con el también muy sueco Charles A. Lindbergh. El portal, en mi opinión, ha superado por mucho a otras populares opciones de rastreo de vuelos como FlightAware, merced a su calidad gráfica, facilidad de utilización, variedad de contenidos, disponibilidad y precisión.

Flightradar24 obtiene la información de los vuelos procedente de plataformas digitales que emplean receptores ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), a partir de tecnologías que permiten determinar la posición de una aeronave principalmente por medio de satélites de navegación.

Estamos hablando de una organización valuada en unos 500 millones de dólares americanos, cuyo producto principal es una plataforma web en la que los usuarios pueden acceder a valiosas referencias, dependiendo de su nivel de cliente, mismo que puede ser desde uno que la emplea de forma gratuita hasta consumidores que requieren mayor detalle de ciertas operaciones, por lo cual pagan ciertas sumas de dinero.

En los aeropuertos ya es una imprescindible herramienta que es empleada, entre otros, por oficinas de despacho de aeronaves, centros de control operativo, módulos de información, proveedores de servicios en tierra y autoridades.

Las preguntas son obligadas: ¿Qué haríamos sin Flightradar24? ¿Cómo rastreábamos los vuelos de los usuarios externos que no fuesen parte de los servicios de control de tránsito aéreo?

Lo cierto es que parecen lejanos los tiempos en los que se tenía que recurrir al Teleprinter Exchange o Telex, o simplemente al teléfono para ello. Sobra decir que estimar la llegada de un vuelo a su destino era todo un arte y, por ende, un reto, en especial para los prestadores de servicios aeroportuarios y para el personal de las aerolíneas, que debían atender a los ansiosos familiares o amigos que esperaban a los pasajeros en el destino.

Gracias a plataformas como Flightradar24, esos dolores de cabeza no solamente se han acabado, sino que se han transformado en una económica e interesante alternativa de entretenimiento que, por lo menos para quien firma esta columna, resulta indispensable.

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El muy querido y recordado periodista e historiador aeronáutico Manuel Ruiz Romero alguna vez me compartió un proverbio chino: “Un niño es un niño, dos son medio niño y tres no son en absoluto un niño”, lo cual me indica que, conforme más personas se suman a una misma tarea, hay posibilidades reales de que la productividad y la eficiencia disminuyan producto de distracciones, conflictos, bromas, egos impuestos o falta de coordinación.

Decía el hispano-mexicano que el día en el que desarrollase “en equipo” una de sus valiosas obras, simple y sencillamente no habría tal libro. Eso no quita que recurría a diseñadores, patrocinadores, entrevistas e impresores para publicar la que muchos seguimos considerando la mejor colección de textos de historia de la aviación mexicana. En lo que el autor, ahora sí que “volaba solo”, era en aquello que tenía que ver con la planeación, preparación, redacción y producción de sus materiales; es decir, él y nada más que él estaba al mando. Por cierto, Manuel nunca fue piloto y, conociéndolo un poco, bien podría decir que nunca tuvo la menor intención de serlo.

Sin embargo, soy de la idea de que la calidad de lo que generó confirma que le asistía alguna razón en su método de trabajo, tanto así que procuro imitarlo; es más, estoy convencido de que si decidiese o se me forzase a colaborar con alguien en la preparación de los materiales que semanalmente someto a la consideración de mis estimados editores, difícilmente cumpliría mis compromisos de entrega con ellos. Quizás por ahí tendrían mejor calidad, no así oportunidad.

¿Cuántas decisiones, actividades o entregas se demoran más de lo necesario por un exceso de voces autorizadas participando en ellas? Aun en el marco de los modernos conceptos laborales, como el muy aeronáutico CRM (Crew Resource Management), sistema concebido para mejorar la seguridad operativa optimizando el uso de todos los recursos en la cabina (personas, procedimientos y equipo), enfocándose en un liderazgo maduro, alguien debe tomar decisiones y las cosas se deben hacer, muchas veces sin demora y hasta de inmediato bajo la dirección de un actor competente.

¿Qué pensaría el individualista por excelencia Charles Lindbergh del CRM? Déjeme que le cuento que, cuando se le cuestionó por qué pretendía hacer su épico vuelo en solitario entre Nueva York y París en mayo de 1927, respondió que un acompañante, aun un copiloto, más que aportar a la seguridad o al logro del objetivo, se convertiría en una suerte de lastre, el cual, mis estimados lectores familiarizados con la logística y el transporte, saben que en la mayoría de los casos es prescindible. Aun así, quienes conocemos cómo transcurrió en realidad este memorable vuelo sabemos que no le hubiese hecho daño alguno al “Águila Solitaria” contar con alguien que lo alertase cuando se estaba quedando dormido en medio del Atlántico Norte. Como en todo, encontrar el justo medio es el verdadero reto.

Al final de cuentas, no puedo esconder la molestia que siento al constatar cómo aquello que puede ser atendido de manera expedita y efectiva en una organización o proceso se convierte con facilidad en una pesadilla de gestión conforme participan voces que, en lugar de contribuir a atender el pendiente, lo complican. Estoy hablando de jefes, colegas y subordinados en la propia entidad, y también de terceros que participan o son invitados a sumarse por perfiles con capacidad de decisión, atendiendo factores como la desconfianza en el actor principal, el pretender quedar bien, el miedo a la toma de decisiones, una mala interpretación de la transparencia o simplemente darle algo que hacer a alguien, sin tomar en cuenta el potencial impacto negativo que ello puede tener en el proceso.

Aclaro: no es que quien firma esta columna no aprecie o no sepa trabajar en equipo; por el contrario, como Lindbergh, que llegó al grado de titular su primer libro narrando su vuelo a París “We”, es decir “Nosotros”, refiriéndose no solamente a su Ryan y a él, sino también a sus socios de San Luis, Misuri, este servidor y amigo se precia de haber logrado grandes cosas “ala con ala” con profesionales que comprenden que volar en formación es contribuir productiva y eficientemente al recorrido, en lugar de participar en el proyecto cuestionándolo o demorándolo todo, tal y como ocurre en muchas organizaciones públicas y privadas del mundo entero.

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Es evidente que los colaboradores de las aerolíneas mexicanas con funciones que implican trato directo con sus favorecedores, inclusive a nivel gerencial, realmente desconocen la diferencia del significado e implicaciones de los términos cliente y pasajero e insisten a en referirse a los pasajeros como clientes, lo cual me lleva a la necesidad de retomar un tema que ya había abordado en alguna columna del pasado: ¿Clientes o pasajeros?

Tal y como ocurre en otras especialidades, caso por ejemplo de la hotelería, la restauración, la educación o los hospitales, en los que “los clientes” a la hora de reclamar el servicio son sus huéspedes, sus comensales, sus alumnos o sus pacientes sin necesariamente ser ellos los que pagan por los servicios, en el aerotransporte se le da el trato de cliente al pasajero, comenzando por definirlo como tal, algo que no es necesariamente lo correcto.

Todos los pasajeros de alguna manera son clientes, pero no todos los clientes son pasajeros. Y es que el cliente es la persona física o moral que adquirió el boleto de avión, mientras que el pasajero es la persona física que aborda el vuelo, es decir que pueden no ser la misma, aunque puede suceder que lo sean.

Ambos tienen derechos y obligaciones en el marco de la normatividad; como cliente una persona física o moral tiene derechos y obligaciones más bien relacionadas con actos de comercio propios de códigos de comercio de aplicación general, mientras que el pasajero tiene además derechos vinculados con las finas y complejas  disposiciones contenidas en la normatividad aeronáutica nacional e internacional, básica pero no limitadamente para efectos de un boleto adquirido en México para ser empleado desde, hacia o dentro de nuestro país de la Ley de Aviación Civil y su Reglamento y de ciertos instrumentos legales internacionales como aquellos que integran el llamado Sistema Varsovia-La Haya que viene siendo un conjunto de normas de derecho aeronáutico originalmente adoptadas en 1929 y modificadas en 1955, que regulan la responsabilidad de las aerolíneas en el transporte internacional de pasajeros, equipaje y carga.

Lo dije en mi anterior columna respecto al asunto: definir al pasajero como cliente convierte al aerotransporte en otra industria proveedora de servicios cualquiera, restándole diferenciadores que solían distinguirlo para bien conforme se le aplican al pasajero políticas y procedimientos propios de un simple negocio y peor aún, de uno que opera en base a estándares de servicio ajenos a lo que, por lo menos los de mi generación relacionábamos al vuelo en una aerolínea, caso de los modernos y mal entendidos conceptos de alta eficiencia operativa y bajos costos a los que me he referido decenas de veces como fuente de mal servicio y hasta de abusos hacia los pasajeros, algo que no debería ser el caso al aplicarse como es debido y siempre sin menospreciar la importancia de la calidad en el servicio.

Es así que nuevamente debo insistir en la necesidad de tratar al pasajero como tal, simple y sencillamente para mantener en el contexto legal adecuado el uso de un servicio tan especializado y fascinante como es el aerotransporte, o más bien como solía serlo.

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