El 14 de mayo del año en curso, se presentó otra iniciativa de reforma a la Ley de Aviación Civil (LAC) en México, con el objetivo de, entre otras cuestiones, incrementar el monto de la indemnización para pasajeros afectados por la sobreventa de vuelos.

Esta iniciativa se ha sumado a otras que en últimas fechas han buscado restringir o cancelar la sobreventa de vuelos, o aumentar el monto de indemnización a los consumidores afectados por dicha práctica, la cual, vale recordar, es legal no solo en México, sino en el resto del mundo.

En la exposición de motivos, el diputado autor de la iniciativa, Luis Orlando Quiroga Treviño, del Partido Verde, indicó que esta tiene como objetivo la protección de los derechos de movilidad para todas las personas, especialmente las más vulnerables, así como el derecho de los usuarios como consumidores.

Se hace mención en el texto de la iniciativa, del amparo en revisión 401/2023 (el Amparo) en el que la Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (la Corte) confirmó la obligación de las aerolíneas de indemnizar a los pasajeros a quienes nieguen el abordaje debido a la sobreventa de vuelos. Esto con independencia de la opción que el pasajero elija, de las contempladas en la LAC.

En el caso de sobreventa de vuelos, que se traduce en la venta de más boletos que asientos disponibles, las aerolíneas solicitan voluntarios que renuncien al embarque, a cambio de beneficios que sean negociados entre el pasajero y la aerolínea.

En  México, si los pasajeros se niegan renunciar a su asiento, entonces la aerolínea deberá, a elección del pasajero: (i) reintegrarle el precio del boleto o la porción que corresponda a la parte no realizada del viaje, (ii) ofrecerle transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle comunicación telefónica, alimentos, hospedaje en caso de pernocta y transporte al y desde el hotel en caso que esté localizado fuera del aeropuerto; y (iii) transportarle en fecha posterior hacia el destino originalmente señalado.

En los tres casos anteriores, la Corte decidió que la aerolínea deberá pagar al pasajero afectado, además, una indemnización que no será menor del 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje (artículo 52 de la LAC). Lo anterior, ya que la LAC solo contempla que dicha indemnización será aplicable en los casos descritos en los numerales (i) y (iii) mencionados en el párrafo anterior inmediato, y omite el señalado en el numeral (ii).

Con esta iniciativa, el legislador propone reformar el artículo 52 de la LAC justamente para que la indemnización incluya expresamente los tres supuestos mencionados en línea con el criterio de la Corte, pero elevar la indemnización de un 25% a un 35%. También propone un plazo para el pago de la indemnización, el cual no deberá ser mayor a 15 días hábiles.

Además, el diputado enfatizó que debido a que el Amparo fue resuelto por una mayoría de tres votos de los ministros integrantes la Primera Sala, y por lo tanto “la decisión no es vinculante, sino solo orientativa para otros juzgadores” resultaba necesario reformar el artículo 52 en los términos referidos.

Comentarios de la iniciativa

Siempre son bienvenidas las iniciativas que tengan como objetivo optimizar el marco legal vigente relativo la defensa y protección de los derechos de los viajeros de avión.

Sin embargo, también es conveniente no pasar por alto la otra cara de la moneda. Es decir, ¿cuáles serían las consecuencias de implementar modificaciones a la ley? Especialmente en lo relativo al aumento de porcentajes en indemnizaciones, tal como la iniciativa establece.

Esto nos permitirá evaluar si efectivamente la reforma, de aprobarse, traería beneficios probados al pasajero. O incluso, si, por otro lado, la misma pudiera resultar contraproducente para el viajero.

En mi opinión estas serían algunas de las consecuencias:

• Al aumentar el porcentaje en la indemnización a cargo de las aerolíneas por sobreventa de vuelos, se incrementaría también el costo de los boletos de manera inmediata, perjudicando directamente al pasajero. Ya que los transportistas perderían una herramienta para gestionar riesgos financieros y los viajeros tendrían que asumir el costo de dicha situación.
• Para expertos, tales como Alex Macheras y Scott Welsch, la sobreventa de vuelos es parte del modelo de negocios de algunas aerolíneas que, por un lado, permite que conserven un margen de ganancia. Sin embargo, por otro lado, posibilita que los precios de los boletos se mantengan accesibles al público. En caso de que se cancelara o restringiera su práctica, o se buscara desalentarla por medio de un incremento en las indemnizaciones, no sólo las aerolíneas se verían perjudicadas, sino también los consumidores.

Por otro lado, en lo que respecta a que el criterio de la Corte no es obligatorio sino sólo orientador, tal como se indica en la exposición de motivos de la iniciativa, me parece que ese hecho, no demerita su trascendencia. Esto porque, anteriormente, no se había analizado la constitucionalidad del artículo 52 de la LAC.

Aun cuando en efecto, el criterio de la Primera Sala al resolver el Amparo no integró jurisprudencia porque no alcanzó la mayoría de los votos de los ministros de la Sala requerida para tales propósitos, es indudable que la decisión de la Sala tiene un peso importante para otros jueces al momento de resolver situaciones idénticas o similares que se les presenten, incluso sin haber constituido un precedente obligatorio o jurisprudencia.

Un criterio emitido por el máximo tribunal constitucional del país tiene una gran influencia y autoridad para que otras personas juzgadoras se adhieran al mismo. Pues independientemente que el criterio no sea obligatorio o vinculante, los jueces y tribunales podrían considerar la decisión de la Sala como una guía de interpretación para asuntos futuros.

Como siempre, me gustaría saber su opinión, escríbame a acervantes@ceglegal.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En una columna previa abordé el tema del greenwashing en el sector de la aviación civil. Expresión que hace referencia a afirmaciones de algunas líneas aéreas sobre la posibilidad de reducir o contrarrestar las emisiones de CO₂ de ciertos vuelos a través de la implementación de proyectos ambientales o el uso de combustibles sostenibles (SAF).

El tema central es que, aun cuando las afirmaciones se hagan con buena fe, si la autoridad reguladora determina que las aseveraciones pudieran generar en el consumidor una idea alterada de la realidad o inducirlo al error, la transportista pudiera ser sancionada.

En México dichas afirmaciones que induzcan al consumidor a un error por la forma en que se presenten, se les denomina “publicidad engañosa o abusiva”.

Los dos primeros párrafos del artículo 32 vigente de la ley federal de protección al consumidor (“LFPC”) establecen que:

“La información o publicidad relativa a bienes, productos o servicios que se difundan por cualquier medio o forma, deberán ser veraces, comprobables, claros y exentos de textos, diálogos, sonidos, imágenes, marcas, denominaciones de origen y otras descripciones que induzcan o puedan inducir a error o confusión por engañosas o abusivas.

Para los efectos de esta ley, se entiende por información o publicidad engañosa o abusiva aquella que refiere características o información relacionadas con algún bien, producto o servicio que pudiendo o no ser verdaderas, inducen a error o confusión al consumidor por la forma inexacta, exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa en que se presenta.”

Los adjetivos “engañosas” o “abusivas” fueron reconocidos en la LFPC en febrero de 2004. A partir de ahí los párrafos anteriores han tenido modificaciones menores hasta llegar a estar redactados en los términos transcritos.

El segundo párrafo ayuda a entender el alcance de los adjetivos mencionados. Sin embargo, quedaría al criterio de la autoridad determinar si cierta publicidad es o engañosa o abusiva. Claro, después de que la aerolínea tenga la oportunidad de ejercer su derecho de audiencia (de defenderse y aportar pruebas).

Pues bien, recientemente la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (la Corte) analizó un asunto (Amparo Directo en Revisión 3007/2024) en el que se planteó, entre otras cuestiones, si en el contexto de las transacciones efectuadas a través del uso de medios electrónicos, ópticos o de cualquier otra tecnología, las fracciones IV y VII del artículo 76 Bis de la LFPC violan el principio de seguridad jurídica contemplado en la constitución mexicana.

Ambas fracciones se refieren a la obligación de los proveedores de evitar prácticas comerciales engañosas frente al consumidor al establecer lo siguiente:

“…IV. El proveedor evitará las prácticas comerciales engañosas respecto de las características de los productos, por lo que deberá cumplir con las disposiciones relativas a la información y publicidad de los bienes y servicios que ofrezca, señaladas en esta Ley y demás disposiciones que se deriven de ella…

VII. El proveedor deberá abstenerse de utilizar estrategias de venta o publicitarias que no proporcionen al consumidor información clara y suficiente sobre los servicios ofrecidos…”

El asunto resuelto por la Corte no versó sobre una controversia en materia de aviación civil, sino de la venta de servicios de transmisión de un partido de fútbol por internet. Sin embargo, el criterio del máximo tribunal representa un antecedente sumamente valioso para anticiparnos a cómo podrían resolver los tribunales mexicanos un asunto en el que se ventile alguna práctica de greenwashing. 

La Corte analizó si las expresiones “prácticas comerciales engañosas” y “estrategias de venta o publicitarias que no proporcionen al consumidor información clara y suficiente sobre los servicios ofrecidos” son vagas o ambiguas, en violación del principio de seguridad jurídica, tal como lo argumentó el proveedor afectado.

¿Cuál fue la interpretación de la Corte en dicho sentido?

La Corte concluyó que las expresiones mencionadas no violan el principio de seguridad jurídica prevista en el artículo 16 constitucional, ya que no es indispensable que el legislador defina cada uno de los vocablos o expresiones utilizados en la ley. 

Para encontrar el significado atribuido por el legislador a la expresión, deberá acudirse a una interpretación armónica, y no aislada, del concepto o término. Es decir, la expresión deberá vincularse al sistema jurídico al que pertenece, para encontrar sentido y precisión.

En relación con el término “prácticas comerciales engañosas”, este deberá interpretarse de manera armónica con el artículo 1, fracción VII de la LFPC que establece como principio básico en las relaciones de consumo: la protección contra la publicidad engañosa y abusiva.

También deberá interpretarse la expresión “prácticas comerciales engañosas” de acuerdo con los dos primeros párrafos del artículo 32 de la LFPC, a los que ya he hecho referencia anteriormente.

Por lo tanto, el máximo tribunal concluyó que sí existe certidumbre jurídica sobre la manera en que deberá conducirse el proveedor en la publicidad que lleve a cabo para vender sus productos o servicios.

La Corte enfatizó que el hecho de que no exista disposición jurídica que defina el concepto prácticas comerciales engañosas, no implica que el artículo 76, fracción IV, viole el derecho de seguridad jurídica. Esto porque los elementos que permiten entender y comprender el significado de dicha expresión, están contenidos en la propia LFPC.

Por lo que respecta al significado de la expresión estrategias de venta o publicitarias que no proporcionen al consumidor información clara y suficiente sobre los servicios ofrecidos deberá ser interpretada aplicando los mismos principios que permiten definir la expresión anterior.

¿Por qué es relevante la decisión de la Corte para el campo de la aviación civil comercial?

Aun cuando el criterio de la Corte se emitió a partir de la interpretación de un artículo contenido en el capítulo relativo a los derechos de los consumidores en las transacciones que se realicen vía comercio electrónico, y no del capítulo relativo a la información o publicidad de la LFPC; es claro que también será aplicable dicho criterio a las afirmaciones publicitarias que se realicen en la industria de la aviación civil.

Esto se da por dos motivos. El primero porque gran parte de la publicidad que realizan las líneas aéreas es a través de medios electrónicos, ópticos o de cualquier otra tecnología. El segundo porque las disposiciones aplicables a la publicidad contenida en la LFPC, que pudiera ser potencialmente considerada como abusiva o engañosa, aplica a cualquier proveedor independientemente de su industria. Esto incluye a las aerolíneas y empresas aeronáuticas.

Lo cual refuerza el cuidado que el equipo de mercadeo de las compañías aéreas deberá tener al lanzar campañas de publicidad en las que haga referencia de manera absoluta a términos como “verde”, “sostenible” “combustibles sostenibles”, “SAF”, o expresiones similares.

Siguen presentándose ejemplos en diversas partes del mundo de sanciones por el uso de afirmaciones empleadas en la publicidad, que las autoridades reguladoras han considerado como engañosas, al hacer referencia a las ventajas de los combustibles sostenibles de aviación. Esto sin indicar la manera en que también el empleo de dichos combustibles pudiera afectar al medio ambiente, aunque sea en menor medida en comparación con combustibles fósiles; entre otros motivos.

Al ser la aviación una industria global, resulta útil conocer algunas de las prácticas que tanto órganos reguladores como tribunales en otras jurisdicciones han sancionado como greenwashing o publicidad engañosa. Lo anterior para evitar replicarlas en países en los que aun no se han hecho públicas reclamaciones de consumidores por dichas razones, como en el caso de México.

No menos importante será estar al tanto de cómo nuestros tribunales están resolviendo controversias en las que se decide si expresiones de la LFPC, tales como la de prácticas comerciales engañosas, están en línea con los derechos que la constitución mexicana tutela.

Me gustaría saber su opinión.

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Hace algunos días se publicó una nota en Aviación 21 relativa a una entrevista con el Director Ejecutivo de Transporte y Control Aeronáutico de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en la cual indicó que México cuenta con 56 convenios o acuerdos bilaterales de transporte aéreos (ATA’s).

México tiene ciudades que son referentes mundiales en turismo, pero el país también se destaca en otros sectores económicos. Por lo tanto, el transporte aéreo internacional juega un papel central para el impulso de nuestro país en dichos rubros.

Los ATA’s regulan, entre otras cuestiones, el otorgamiento y autorización de derechos de tráfico con otros países. Derechos que permiten operar servicios de transporte aéreo en las rutas acordadas y que son conocidos como libertades del aire.

Los primeros ATA’s que se adoptaron tenían un perfil más restrictivo que liberal. Ya que fueron concretados en una etapa que siguió al Convenio de Chicago de 1944.

Por ejemplo, no permitían la designación múltiple de las aerolíneas que podían operar los servicios en las rutas autorizadas.

También existían restricciones diversas respecto de la fijación de tarifas al requerir aprobación de las autoridades de ambos estados parte. A dichos tipos de contratos restrictivos se les conoce como Bermuda I y Bermuda II.

Posteriormente, los Estados Unidos de América tomaron el liderazgo al impulsar una política de cielos abiertos que permitiera levantar las restricciones mencionadas, así como promover una mayor flexibilidad para acordar la autorización de derechos de tráfico más amplios.

Dicha política de cielos abiertos que los Estados Unidos lanzaron desde 1992 ha tenido como objetivo, según su portal oficial, eliminar la interferencia del gobierno sobre las decisiones de las líneas aéreas en materia de rutas, capacidad y fijación de tarifas.

Desde esa fecha, los Estados Unidos han celebrado ATA’s de cielos abiertos con más de 130 socios comerciales.

Desde luego, los beneficios económicos para los países signatarios y el fortalecimiento de las cadenas de suministro, así como el impulso del turismo, aunado a la creación de fuentes de trabajo, son resultado de estos convenios más liberales.

Al tratarse de un convenio que estimula la competencia, esto trae beneficios a los consumidores de los estados parte. Los pasajeros cuentan con diversas opciones de rutas, el acceso a tarifas más competitivas y un abanico más amplio de destinos.

Con la finalidad de que las aerolíneas puedan hacer más eficientes sus operaciones en las rutas acordadas, las transportistas normalmente celebran contratos y acuerdos, tales como de franquicia, código compartido, hasta alianzas mismas y en ciertos casos fusiones.

Algunos de esos acuerdos deben ser aprobados por las autoridades de competencia de los países donde vayan a producir efectos. En el caso de los Estados Unidos para que el Departamento de Transporte otorgue inmunidad antimonopolio, debe existir vigente un convenio de cielos abiertos entre los Estados Unidos y el país que designe la aerolínea en el bilateral. O al menos un acuerdo que sea lo suficientemente liberal, por el que se otorguen quintas libertades, como más adelante explico.

Ese fue el caso de la alianza entre Delta y Aeroméxico que les permitió coordinar esfuerzos de planeación, tarifas, actividades de venta, así como la alineación de sus programas de viajero frecuente. La alianza se autorizó en diciembre de 2016 sujeta a determinadas condiciones, tales como que las líneas aéreas se desprendieran paulatinamente de autorizaciones de despeje y aterrizaje (slots) en el aeropuerto internacional Benito Juárez de la Ciudad de México, así como en el JFK de Nueva York.

Esto para que puedan ser operados por aerolíneas competidoras. Otra condición fue que la inmunidad tendría una vigencia de cinco años.

El acuerdo bilateral de transporte aéreo México-Estados Unidos

México cuenta con un ATA celebrado con los Estados Unidos, que fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 19 de agosto de 2016.

Dicho convenio, si bien actualizó el anterior suscrito por las partes el 15 de agosto de 1960, no necesariamente implicó la firma de una ATA de cielos abiertos. Más bien significó “una apertura ordenada que expande los servicios, potencia la industria aérea mexicana y asegura la conectividad interna”. Esto según el comunicado número 336 de la entonces llamada Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

El acuerdo actual con los Estados Unidos simbolizó un avance importante en la liberación de los servicios de transporte aéreo de pasajeros, ya que removió las limitaciones para la designación de aerolíneas que contenía el anterior convenio.

En el ATA actual, se confirma la autorización de los derechos de tráfico amparados por la quinta libertad en vuelos de pasajeros, es decir, el derecho que tienen las aerolíneas de cada país contratante para transportar pasajeros hacia el otro país parte, y de ahí sigan hacia un tercer estado. Lo anterior con la condición de que la operación de los servicios tenga origen o destino en el país que designe a la aerolínea.

Para el ejercicio de la quinta libertad del aire, se requiere el consentimiento no solo de los estados parte, sino también del país en cuyo espacio aéreo las aerolíneas de los estados contratantes vuelen. A menos que sean parte del Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, cuyos países miembros autorizan los derechos de tránsito amparados en la tercera, cuarta y quinta libertades del aire. México y Estados Unidos no son parte de dicho instrumento.

Quizá el acuerdo comercial más importante del bilateral actual con los Estados Unidos fue la apertura para la autorización de los derechos de tráfico asociados a la séptima libertad. Esto último para las operaciones de carga.

Esto es, el derecho de las aerolíneas de transportar tráfico en dos países extranjeros. Sin que el servicio esté ligado a un punto del estado a quien se le otorga esta libertad.

Finalmente se actualizaron, entre otras cuestiones, aspectos relacionados con la seguridad de la aviación, además de permitir el transporte intermodal de carga que sean ofrecidos a un precio integrado, así como un artículo de competencia leal.

Además, el ATA México-Estados Unidos no es reconocido como un acuerdo de cielos abiertos, ya que el artículo 2 relativo a otorgamiento de derechos no incluye derechos de tráfico para pasajeros correspondientes a la sexta libertad.

Es decir, que las aerolíneas designadas transporten tráfico en dos estados extranjeros. Siempre que pasen por un punto en el estado que las designe.

México además no aparece en el sitio oficial del gobierno de los Estados unidos como integrante de la lista de socios con quienes se han firmado este tipo de acuerdos liberales de cielos abiertos.

No obstante, el ATA actualizado cumplió con los requisitos para que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos pudiera otorgar inmunidad antimonopolio a la alianza entre Delta y Aeroméxico como ya lo señalé.

¿Es posible que México adopte una política de cielos abiertos en los próximos años?

Los ATA de cielos abiertos tienen un contenido más liberal, especialmente en comparación con sus pares del tipo Bermuda I y Bermuda II. Sin embargo, esto no necesariamente garantiza el otorgamiento absoluto de derechos de tráfico o de beneficios irrestrictos entre los estados parte.

Existen aún ciertas restricciones contenidas en los ATA del tipo de cielos abiertos.

Para que las aerolíneas puedan obtener autorizaciones y permisos por parte de los estados parte, se deberá demostrar que la propiedad sustancial y el control efectivo de dicha línea pertenezca al país que la designa, a sus nacionales, o a ambos.

Una aerolínea extranjera puede evaluar que no sea necesario incursionar en el mercado mexicano como entidad independiente si lo puede hacer de manera indirecta a través de la adquisición de un porcentaje del capital social de una línea aérea mexicana.

Las aerolíneas también pueden celebrar acuerdos de código compartido con otras líneas aéreas para operar servicios amparados por la quinta libertad, sin necesidad de que en lo individual lo operen. 

Otra restricción contenida en los ATA de cielos abiertos es que aun cuando se concedieran sextas o séptimas libertades, las aerolíneas que intenten operar los servicios, necesitan contar con slots disponibles en los aeropuertos que sean de interés para las transportistas. Es decir, son sujetos a disponibilidad en los aeropuertos de las ciudades cubiertas por las rutas.

Independientemente que se hayan removido las restricciones para la designación de aerolíneas en determinadas rutas, la saturación de aeropuertos como el de la Ciudad de México pudiera impedir que las aerolíneas operen determinadas rutas.

La restricción más clara en los ATA de cielos abiertos es la prohibición del cabotaje. Es decir, el derecho concedido a un estado extranjero para que sus aerolíneas designadas operen servicios domésticos, esto es, en dos puntos del territorio del otro estado (octava y novena libertades).

Estados Unidos que es el país que inició con una política de cielos abiertos desde 1992, no permite la práctica del cabotaje. México también prohíbe dicha práctica en su legislación nacional.

Finalmente, una de las razones más importantes por las que México no ha iniciado una política de cielos abiertos en toda regla, es por la protección a su industria nacional.

Cuando México inició a mediados de la década pasada las rondas de negociación con los Estados Unidos para la modernización de su acuerdo bilateral de transporte aéreo, un elemento importante fue tomar en consideración la posición de empresas y trabajadores mexicanos. De ahí que el cabotaje quedó fuera del acuerdo.

Aun cuando quiso retomarse la inclusión del cabotaje en México en el paquete de modificaciones a la ley de aviación civil que entraron en vigor en mayo de 2023, no prosperó dicha propuesta a raíz de que se levantaron voces de sectores de la industria de la aviación mexicana.

¿Usted considera que llegaremos a un punto en que México pueda implementar una política de cielos abiertos, como existe en Chile y más recientemente en Argentina?

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En días pasados recibí un correo de una persona que había sido afectada por la sobreventa de un vuelo puesto que se le negó el embarque a un vuelo que había reservado. No era la solicitud de una consulta legal, sino quería saber un poco más sobre lo que pienso acerca de este tema. Lo cual me motivó a escribir el presente texto.

El pasajero gentilmente se tomó el tiempo de leer mi columna publicada en este mismo medio el 31 de enero de 2024, en la cual abordé el asunto de que si eran positivas las iniciativas para restringir o cancelar la sobreventa de vuelos en México, presentadas por algunos legisladores en meses pasados.

En dicha columna argumenté que aun cuando la práctica de sobreventa de vuelos genera molestias a los pasajeros afectados, las cuales son totalmente comprensibles, no por ello deja de ser legal.

Dicha legalidad la ha confirmado la Suprema Corte de Justicia de la Nación ya que la Ley de Aviación Civil (LAC) reconoce la práctica mencionada en sus artículos 52 y 54. Desde luego la legalidad de la sobreventa de vuelos no implica que las aerolíneas no estén obligadas a responder por los daños causados a los pasajeros afectados, determinó la Corte.

En diversas partes del mundo se han emitido leyes y reglamentos que buscan compensar al pasajero afectado por la sobreventa de vuelos, y México no es la excepción. Esto incluye que las aerolíneas soliciten voluntarios que renuncien al embarque a cambio de beneficios a ser negociados pero que no serán menores a los derechos contemplados en la ley.

También afirmé en la columna mencionada, que la flexibilidad que actualmente disfruta el pasajero para elegir entre una variedad de tarifas y horarios es el resultado de que las líneas aéreas puedan seguir sobrevendiendo vuelos.

Práctica que también permite a los transportistas aéreos hacer un uso más eficiente de las aeronaves, al buscar asegurar que estas despeguen con el menor número de asientos vacíos posibles. Lo cual repercute en un mayor beneficio para el medio ambiente al reducir las emisiones de carbono por pasajero.

Por lo tanto, las iniciativas de los legisladores tales como prohibir la sobreventa de boletos en época de alta demanda, aumentar las sanciones para que se indemnice al pasajero afectado de un 25% (que la ley dispone actualmente) a un 35% del precio del boleto; o prohibir en su totalidad la “sobreventa intencional de boletos de vuelo” no parecen ser realistas.

Tampoco resultan convenientes, porque la aviación comercial es una industria con altos costos fijos y márgenes de utilidad bajos en comparación con otras industrias.

De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) el margen de utilidad estimado durante 2024 es de poco más de $6.14 dólares estadounidenses por pasajero.

Las iniciativas de restricción de sobreventa no resultan beneficiosas tampoco para el pasajero porque los costos adicionales derivados de las restricciones pretendidas por los legisladores serían trasladados a los pasajeros, al operar las líneas aéreas con márgenes de utilidad tan estrechos.

¿En qué deberían enfocarse los legisladores en sus iniciativas en lugar de pretensiones poco realistas?

Más allá de examinar con detalle las obligaciones que la ley mexicana establece para las aerolíneas en el caso de que algún pasajero se vea afectado (para lo cual me remito a mis columnas publicadas en este mismo medio el 31 de enero de este año, así como del 21 de agosto de 2023), considero que los legisladores en lugar de buscar restringir la sobreventa de vuelos, o incrementar los porcentajes de indemnización, pudieran enfocarse en regular lo siguiente:

1. Establecer un plazo para que la aerolínea reintegre el precio del boleto de pasaje o de la parte no realizada del viaje.
2. Determinar las formas en que la aerolínea reintegrará el precio del boleto, de la parte no realizada del viaje, o en su caso, la indemnización. Esto es, en cheque o efectivo, por ejemplo.

Actualmente el Reglamento de la LAC señala que el pasajero afectado por sobreventa de vuelos deberá manifestar si la indemnización se realiza en dinero o en especie. Pero no indica la forma o método de pago en caso de que haya optado por dinero.

3. Aclarar si las reglas de compensación e indemnización aplican a vuelos internacionales que tengan como destino México; o a vuelos entre dos ciudades de países extranjeros. Ya que la ley mexicana no dice nada al respecto, y podrían presentarse escenarios de múltiples reclamaciones de un mismo vuelo presentado ante autoridades de diversos países.

Legislaciones como por ejemplo en la Unión Europea y en Estados Unidos sí regulan este aspecto, a diferencia de nuestro país.

Me parece que la reglamentación de puntos como los anteriores traerá más beneficios a los pasajeros que las iniciativas poco realistas para restringir o cancelar la sobreventa de vuelos de forma tajante, o incluso incrementar montos de indemnización.

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El 30 de abril pasado la Comisión Europea en conjunto con autoridades de protección de los consumidores de la Unión Europea (“UE”) enviaron cartas a veinte aerolíneas invitándolas a ceñir sus prácticas de publicidad a la legislación de la UE en materia de protección al consumidor.

Lo anterior derivado de una denuncia de la Oficina Europea de Uniones de Consumidores por presuntas prácticas engañosas de publicidad. Mismas que giran en torno a diversas afirmaciones en el sentido de que las emisiones de CO₂ causadas por un vuelo son factibles de compensarse o contrarrestarse mediante la implementación ya sea de proyectos medioambientales o bien mediante el uso de combustibles sostenibles (“SAF” por sus siglas en inglés). Esto a cambio de que los pasajeros paguen una tarifa adicional.

Las afirmaciones presuntamente engañosas antes referidas, también conocidas como “greenwashing” gravitan hacia la idea principal de que dichas prácticas pudieran generar en el consumidor una concepción distorsionada de la realidad. Esto en cuanto a los beneficios al medio ambiente que pudiera aportar el pago de una cuota adicional, sin el respaldo de evidencia científica o verificable.

Una afirmación potencialmente engañosa podría ser, por ejemplo, utilizar de manera absoluta o abierta ciertos términos tales como “verde”, “sostenible”, o “SAF” sin justificar su impacto ambiental.

La situación anterior no es un evento aislado. En fechas recientes se han presentado demandas en contra de aerolíneas en diversas partes del mundo por grupos ecologistas, así como por consumidores por alegaciones de prácticas de greenwashing.

En Estados Unidos, Europa y Australia ya se están ventilando asuntos en contra de aerolíneas, las cuales tienen como punto en común el reclamo de que las compañías hacen uso de publicidad engañosa para convencer a los consumidores sobre una “falsa” sostenibilidad de sus operaciones.

¿Qué está sucediendo en México?

Si bien en México de manera reciente aún no se ha hecho pública alguna noticia de queja o reclamación en contra de aerolíneas específicamente por casos de greenwashing, sí existen antecedentes de que la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO) ha estimado que “hay aerolíneas que están orientando su publicidad a hacer creer que sus servicios son económicos” (Boletín de prensa PROFECO 14 oct. 2021).

La ley federal de protección al consumidor (la “Ley”) contempla mecanismos para que los consumidores puedan inconformarse si estiman que son víctimas de publicidad engañosa. La norma establece que la información y publicidad que se difunda para promocionar bienes o servicios deberán ser veraces y verificables. También deberán ser exentas de cualquier descripción que induzcan o puedan inducir a error o confusión por “engañosas o abusivas”.

Para la Ley mexicana no es requisito indispensable que la publicidad de algún bien o servicio sea verdadera, sino que induzca al error al consumidor por la forma inexacta, falsa, exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa en que se presenta. Estos adjetivos son precisamente los que califican a cierta información o publicidad como engañosa o abusiva.

Aunque no pareciera ser muy claro el alcance de los adjetivos calificativos que lleven a concluir que determinada información podría tener el carácter de engañosa o abusiva; ya la Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación determinó mediante jurisprudencia, que la Ley no reserva a la discrecionalidad de la PROFECO la definición de lo que debe entenderse como “información o publicidad engañosa o abusiva”, ya que la Ley ya lo precisa de manera expresa [Tesis J. 1ª./J. 104/2005. Reg. Digital 177525].

Asimismo, la Primera Sala concluyó mediante un criterio diverso que los proveedores o empresas que ofrezcan el producto deben contar con el respaldo técnico y científico de que la publicidad de un determinado producto es exacta y verdadera, es decir, que los atributos que el producto anuncia son comprobables.

Al proveedor del bien o servicio le corresponderá probar que la publicidad no es engañosa en el caso de que requiera demostrar la exactitud y veracidad de la publicidad utilizada. Esto es así porque, de acuerdo con el criterio de la Primera Sala, en dicho caso el proveedor cuenta con los elementos y aptitudes técnicas y científicas para demostrar que su información es verificable, y que no induce al error al consumidor.

Por otra parte, cuando el consumidor aduzca que la publicidad es exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa. Esto es, cuando exista un elemento valorativo del consumidor respecto de que la publicidad es engañosa, será aquél a quien le corresponderá comprobar que la publicidad tiene tal característica. [Tesis A. 1ª. CD/2015 (10ª.) Reg. Digital 2010620].

¿Cuáles son las consecuencias de que las aerolíneas se encuentren inmersas en un asunto de greenwashing?

Más allá de las sanciones de carácter legal que se determinarán de manera distinta en cada país, el hecho de que una línea aérea se encuentre inmersa en una reclamación por greenwashing, podría generarle consecuencias tan o incluso más dañinas que la propia sanción económica.

En efecto, por ejemplo, en México la Ley marca como un caso particularmente grave, el hecho de que el proveedor haga uso de la información o publicidad relacionada con algún bien, producto o servicio, que pudiendo ser o no verdadera, induzca a error o confusión al consumidor por la forma falsa, exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa que se presente.

En el caso anterior, el infractor podrá ser multado con una cantidad que puede ir desde $210,344.21 pesos mexicanos hasta $5’889,637.72 pesos mexicanos [cifras vigentes durante el 2024]. O bien, en caso de reincidencia una multa de hasta 10% de los ingresos brutos anuales de la empresa, obtenidos por la comercialización de los bienes o servicios contenidos en la publicidad respectiva, correspondiente al último ejercicio fiscal en que se haya cometido la infracción.

En el Reino Unido, la autoridad de protección al consumidor podría sancionar a la empresa a la que se le demuestre que cometió greenwashing con hasta el diez por ciento de su facturación a nivel mundial.

Al ser la aviación una industria con alcance internacional, las líneas aéreas podrán enfrentarse a procedimientos y sanciones en diversas partes del mundo y de manera simultánea. Por lo que se hace necesaria la adopción de una estrategia preventiva y coordinada en los destinos donde las aerolíneas tengan presencia.

También es conveniente considerar que no todas las denuncias por casos de greenwashing desembocarán necesariamente en la imposición de multas o sanciones. Al menos no de manera directa.

En el asunto de la carta de la Comisión Europea y las autoridades de protección al consumidor extendida a las aerolíneas, en principio el requerimiento no tiene fines sancionadores sino una solicitud para que expliquen si se alinean sus afirmaciones y publicidad a la legislación de protección al consumidor de la UE. El paso siguiente será que tanto las aerolíneas como las autoridades de protección al consumidor sostengan reuniones para acordar soluciones propuestas por las compañías.

La falta de cumplimiento de dichas soluciones entonces sí pudiera derivar en la imposición de sanciones a las líneas aéreas por las autoridades de protección al consumidor de cada país.

Sin embargo, quizá la consecuencia más grave que pudieran resentir las aerolíneas y demás compañías dedicadas al sector de la aviación sea el daño a su reputación comercial.

Sabemos que para que pueda ser sancionada una aerolínea, esta tendrá el derecho de defenderse y de aportar pruebas para demostrar que no cometió la infracción de que se trate. Sin embargo, el hecho de que se ventile en la prensa tradicional, redes sociales, cámaras empresariales y círculos de negocios que una empresa ha falseado información para promoverse como sostenible, pudiera causarle un daño severo a su reputación.

Por tal motivo, la PROFECO deberá ser cuidadosa en sus comunicados orales y por escrito respecto del manejo de los procedimientos en contra de las aerolíneas, ya que, si actúa de forma prejuiciosa sin haber realizado una investigación y evaluación de las circunstancias de manera exhaustiva, podría causar un daño importante a la reputación de las compañías aéreas.

En la jurisprudencia mencionada anteriormente, la Corte determinó que además de que la Ley (artículo 32) no reserva a la discrecionalidad de la PROFECO la definición de lo que debe considerarse como “información o publicidad engañosa o abusiva”, tampoco permite a dicha autoridad llevar a cabo de forma caprichosa el procedimiento para verificar el cumplimiento a cargo de las empresas de las obligaciones que la propia Ley establece.

La PROFECO deberá ceñirse a los lineamientos y directrices que rigen su actuación y que se encuentran descritos en la Ley.

Por último, las líneas aéreas en su estrategia de publicidad podrían considerar el evitar hacer afirmaciones muy generales, abstractas o absolutas respecto de la sostenibilidad de sus políticas y acciones, así como el no incluir en sus campañas de marketing y publicidad, afirmaciones que no pudieran ser verificables.

Me gustaría saber su opinión.

Escríbame a acervantes@ceglegal.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El 30 de abril pasado la Comisión Europea en conjunto con autoridades de protección de los consumidores de la Unión Europea (“UE”) enviaron cartas a veinte aerolíneas invitándolas a ceñir sus prácticas de publicidad a la legislación de la UE en materia de protección al consumidor.

Lo anterior derivado de una denuncia de la Oficina Europea de Uniones de Consumidores por presuntas prácticas engañosas de publicidad. Mismas que giran en torno a diversas afirmaciones en el sentido de que las emisiones de CO₂ causadas por un vuelo son factibles de compensarse o contrarrestarse mediante la implementación ya sea de proyectos medioambientales o bien mediante el uso de combustibles sostenibles (“SAF” por sus siglas en inglés). Esto a cambio de que los pasajeros paguen una tarifa adicional.

Las afirmaciones presuntamente engañosas antes referidas, también conocidas como “greenwashing” gravitan hacia la idea principal de que dichas prácticas pudieran generar en el consumidor una concepción distorsionada de la realidad. Esto en cuanto a los beneficios al medio ambiente que pudiera aportar el pago de una cuota adicional, sin el respaldo de evidencia científica o verificable.

Una afirmación potencialmente engañosa podría ser, por ejemplo, utilizar de manera absoluta o abierta ciertos términos tales como “verde”, “sostenible”, o “SAF” sin justificar su impacto ambiental.

La situación anterior no es un evento aislado. En fechas recientes se han presentado demandas en contra de aerolíneas en diversas partes del mundo por grupos ecologistas, así como por consumidores por alegaciones de prácticas de greenwashing.

En Estados Unidos, Europa y Australia ya se están ventilando asuntos en contra de aerolíneas, las cuales tienen como punto en común el reclamo de que las compañías hacen uso de publicidad engañosa para convencer a los consumidores sobre una “falsa” sostenibilidad de sus operaciones.

¿Qué está sucediendo en México?

Si bien en México de manera reciente aún no se ha hecho pública alguna noticia de queja o reclamación en contra de aerolíneas específicamente por casos de greenwashing, sí existen antecedentes de que la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO) ha estimado que “hay aerolíneas que están orientando su publicidad a hacer creer que sus servicios son económicos” (Boletín de prensa PROFECO 14 oct. 2021).

La ley federal de protección al consumidor (la “Ley”) contempla mecanismos para que los consumidores puedan inconformarse si estiman que son víctimas de publicidad engañosa. La norma establece que la información y publicidad que se difunda para promocionar bienes o servicios deberán ser veraces y verificables. También deberán ser exentas de cualquier descripción que induzcan o puedan inducir a error o confusión por “engañosas o abusivas”.

Para la Ley mexicana no es requisito indispensable que la publicidad de algún bien o servicio sea verdadera, sino que induzca al error al consumidor por la forma inexacta, falsa, exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa en que se presenta. Estos adjetivos son precisamente los que califican a cierta información o publicidad como engañosa o abusiva.

Aunque no pareciera ser muy claro el alcance de los adjetivos calificativos que lleven a concluir que determinada información podría tener el carácter de engañosa o abusiva; ya la Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación determinó mediante jurisprudencia, que la Ley no reserva a la discrecionalidad de la PROFECO la definición de lo que debe entenderse como “información o publicidad engañosa o abusiva”, ya que la Ley ya lo precisa de manera expresa [Tesis J. 1ª./J. 104/2005. Reg. Digital 177525].

Asimismo, la Primera Sala concluyó mediante un criterio diverso que los proveedores o empresas que ofrezcan el producto deben contar con el respaldo técnico y científico de que la publicidad de un determinado producto es exacta y verdadera, es decir, que los atributos que el producto anuncia son comprobables.

Al proveedor del bien o servicio le corresponderá probar que la publicidad no es engañosa en el caso de que requiera demostrar la exactitud y veracidad de la publicidad utilizada. Esto es así porque, de acuerdo con el criterio de la Primera Sala, en dicho caso el proveedor cuenta con los elementos y aptitudes técnicas y científicas para demostrar que su información es verificable, y que no induce al error al consumidor.

Por otra parte, cuando el consumidor aduzca que la publicidad es exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa. Esto es, cuando exista un elemento valorativo del consumidor respecto de que la publicidad es engañosa, será aquél a quien le corresponderá comprobar que la publicidad tiene tal característica. [Tesis A. 1ª. CD/2015 (10ª.) Reg. Digital 2010620].

¿Cuáles son las consecuencias de que las aerolíneas se encuentren inmersas en un asunto de greenwashing?

Más allá de las sanciones de carácter legal que se determinarán de manera distinta en cada país, el hecho de que una línea aérea se encuentre inmersa en una reclamación por greenwashing, podría generarle consecuencias tan o incluso más dañinas que la propia sanción económica.

En efecto, por ejemplo, en México la Ley marca como un caso particularmente grave, el hecho de que el proveedor haga uso de la información o publicidad relacionada con algún bien, producto o servicio, que pudiendo ser o no verdadera, induzca a error o confusión al consumidor por la forma falsa, exagerada, parcial, artificiosa o tendenciosa que se presente.

En el caso anterior, el infractor podrá ser multado con una cantidad que puede ir desde $210,344.21 pesos mexicanos hasta $5’889,637.72 pesos mexicanos [cifras vigentes durante el 2024]. O bien, en caso de reincidencia una multa de hasta 10% de los ingresos brutos anuales de la empresa, obtenidos por la comercialización de los bienes o servicios contenidos en la publicidad respectiva, correspondiente al último ejercicio fiscal en que se haya cometido la infracción.

En el Reino Unido, la autoridad de protección al consumidor podría sancionar a la empresa a la que se le demuestre que cometió greenwashing con hasta el diez por ciento de su facturación a nivel mundial.

Al ser la aviación una industria con alcance internacional, las líneas aéreas podrán enfrentarse a procedimientos y sanciones en diversas partes del mundo y de manera simultánea. Por lo que se hace necesaria la adopción de una estrategia preventiva y coordinada en los destinos donde las aerolíneas tengan presencia.

También es conveniente considerar que no todas las denuncias por casos de greenwashing desembocarán necesariamente en la imposición de multas o sanciones. Al menos no de manera directa.

En el asunto de la carta de la Comisión Europea y las autoridades de protección al consumidor extendida a las aerolíneas, en principio el requerimiento no tiene fines sancionadores sino una solicitud para que expliquen si se alinean sus afirmaciones y publicidad a la legislación de protección al consumidor de la UE. El paso siguiente será que tanto las aerolíneas como las autoridades de protección al consumidor sostengan reuniones para acordar soluciones propuestas por las compañías.

La falta de cumplimiento de dichas soluciones entonces sí pudiera derivar en la imposición de sanciones a las líneas aéreas por las autoridades de protección al consumidor de cada país.

Sin embargo, quizá la consecuencia más grave que pudieran resentir las aerolíneas y demás compañías dedicadas al sector de la aviación sea el daño a su reputación comercial.

Sabemos que para que pueda ser sancionada una aerolínea, esta tendrá el derecho de defenderse y de aportar pruebas para demostrar que no cometió la infracción de que se trate. Sin embargo, el hecho de que se ventile en la prensa tradicional, redes sociales, cámaras empresariales y círculos de negocios que una empresa ha falseado información para promoverse como sostenible, pudiera causarle un daño severo a su reputación.

Por tal motivo, la PROFECO deberá ser cuidadosa en sus comunicados orales y por escrito respecto del manejo de los procedimientos en contra de las aerolíneas, ya que, si actúa de forma prejuiciosa sin haber realizado una investigación y evaluación de las circunstancias de manera exhaustiva, podría causar un daño importante a la reputación de las compañías aéreas.

En la jurisprudencia mencionada anteriormente, la Corte determinó que además de que la Ley (artículo 32) no reserva a la discrecionalidad de la PROFECO la definición de lo que debe considerarse como “información o publicidad engañosa o abusiva”, tampoco permite a dicha autoridad llevar a cabo de forma caprichosa el procedimiento para verificar el cumplimiento a cargo de las empresas de las obligaciones que la propia Ley establece.

La PROFECO deberá ceñirse a los lineamientos y directrices que rigen su actuación y que se encuentran descritos en la Ley.

Por último, las líneas aéreas en su estrategia de publicidad podrían considerar el evitar hacer afirmaciones muy generales, abstractas o absolutas respecto de la sostenibilidad de sus políticas y acciones, así como el no incluir en sus campañas de marketing y publicidad, afirmaciones que no pudieran ser verificables.

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“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El transporte aéreo internacional es el medio de transporte más seguro en la actualidad. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), cada año fueron transportados más de 4,000 millones de pasajeros sanos y salvos a su destino (cifras antes pandemia).

Adicionalmente, la IATA a través de un comunicado sobre seguridad operacional informó que, durante el 2023, la tasa de accidentes fue de 0.80 por millón de despegues (un accidente por cada 1.26 millones de vuelos), en comparación con la tasa del 2022 de 1.30.

Por otro lado, el riesgo de un accidente que traiga como consecuencia la muerte de pasajeros fue menor en el 2023. Como media, una persona tendría que realizar un viaje en avión todos los días durante 103,239 años para perder la vida en un accidente aéreo.

En el 2023 se produjo un único accidente mortal con 72 víctimas. Lo cual representó una reducción respecto del 2022 que tuvo 5 accidentes mortales.

Sin embargo, para que la aviación internacional continúe siendo el modo de transporte más seguro, los países deben adoptar y cumplir con una serie de normas y métodos recomendados (SARPs por sus siglas en inglés) para la investigación de accidentes e incidentes aéreos. Dichas SARPs están contenidas en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

El Anexo 13 tiene como base el artículo 26 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 7 de diciembre de 1944 (Convenio de Chicago). El cual dispone que en el caso de que una aeronave de un país contratante sufra un accidente en el territorio de otro estado contratante que tenga como consecuencia la muerte o lesión grave de pasajeros, el país donde haya tenido verificativo el accidente abrirá una investigación sobre las circunstancias del mismo.

Dicha investigación deberá ajustarse a los procedimientos que recomiende la OACI. Lo anterior en la medida en la que lo permitan las leyes del país donde ocurrió el accidente.

El Anexo 13 desarrolla el procedimiento para efectuar la investigación del accidente o incidente en cuestión. Dicho documento en sus diversos capítulos dispone que el objetivo único de la investigación será la prevención de accidentes e incidentes. Sin que sea el propósito de dicha actividad fincar o determinar responsabilidades o culpas.

Además, cada estado miembro deberá establecer una autoridad investigadora que será independiente de las autoridades aeronáuticas estatales y cualquier otra autoridad que pudiera interferir con la realización u objetividad de la investigación.

La investigación que se conduzca conforme a dicho anexo será independiente de cualquier procedimiento judicial o administrativo que tenga como fin determinar responsabilidades o establecer culpas. Para lo cual se requerirá la coordinación entre autoridades en el lugar del accidente y la recopilación de información.

Incluso el anexo recomienda que con el objeto de limitar el uso del reporte final que se emita producto de la investigación para fines distintos a la prevención de accidentes e incidentes, los estados contrates deberán considerar instituir una investigación por separado para dichos otros fines, así como evitar el uso de dicho reporte final como prueba en procesos para fincar responsabilidades o culpas.

¿Qué dispone la regulación aeronáutica mexicana al respecto?

Recordemos que para que México recuperara la categoría 1 en seguridad aérea, el país tuvo qué subsanar las “no conformidades” encontradas por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés), porque entre otras cosas, no estaban acordes con lo dispuesto por los diversos anexos del Convenio de Chicago.

Una de esas “no conformidades” fue justamente que resultaba necesario implementar las reformas al marco legal interno que contemplara el llevar a cabo investigaciones regulatorias o administrativas después de cada accidente e incidente de aviación.

Así fue como el 3 de mayo de 2023 se publicaron en el Diario Oficial de la Federación una serie de modificaciones a la Ley de Aviación Civil (LAC) y su Reglamento para subsanar las “no conformidades”.

Es así como se modifica la regulación aplicable a la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes Aéreos (la Comisión), instancia integrada por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y por expertos en la materia aeronáutica, investigadores y dictaminadores de accidentes aéreos, encargada de identificar la causa probable del accidente, rendir el informe preliminar y final a la SICT, y hacer recomendaciones de carácter preventivo a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), a las aerolíneas y demás prestadores de servicios.

De acuerdo con el artículo 81 de la LAC, la Comisión, que vale decir depende de la SICT, “tendrá independencia” para realizar la investigación y autoridad para llevarla a cabo. Situación que aparentemente se robustece con el texto que indica que los integrantes de la Comisión no deberán caer en conflictos de intereses en el ejercicio de su encargo.

Finalmente, el artículo pareciera estar en línea con lo dispuesto en el Anexo 13 de la OACI al establecer que el objetivo de las investigaciones de accidentes e incidentes implementadas por la SICT será la prevención de futuros accidentes e incidentes.

Finaliza el artículo 81 de la LAC contemplando que la identificación de la causa probable, factores contribuyentes y recomendaciones no implica la asignación de culpa ni determinación de responsabilidad, administrativa, civil o penal.

Por otro lado, se agregó un capítulo XVI Bis a la LAC para contemplar la investigación administrativa a cargo de la AFAC con la finalidad de determinar administrativamente la responsabilidad en los accidentes o incidentes para determinar las sanciones que correspondan.

Es decir, la AFAC será la autoridad responsable de realizar la investigación correspondiente de los accidentes aéreos que tenga como objetivo la determinación administrativa de responsabilidades.

Con las reformas mencionadas ¿México cumple con su compromiso asumido como Estado miembro de la OACI en materia de investigación de accidentes?

Hasta aquí pareciera que México cumple cabalmente con el artículo 26 del Convenio de Chicago y el Anexo 13 de la OACI, con motivo de las reformas efectuadas al marco legal en materia de investigación de accidentes aéreos.

Sin embargo, la independencia de la autoridad de investigación, es decir, de la Comisión, no es total.

La independencia de la autoridad de investigación es necesaria porque eso permitirá la objetividad e imparcialidad en la investigación, que el Anexo 13 busca garantizar y uniformar a nivel internacional. Aun cuando el artículo 81 de la LAC establece que los integrantes de la Comisión tendrán independencia para realizar la investigación de los accidentes, lo cierto es que, al depender jerárquicamente de la SICT, dicha independencia se ve claramente comprometida.

Ya que por un lado la SICT a través de la AFAC es la encargada de llevar a cabo la investigación administrativa o regulatoria que tendrá como objetivo determinar administrativamente las responsabilidades de los accidentes.

Por otro lado, la SICT por medio de la Comisión realizará la investigación que tiene como propósitos la prevención de futuros accidentes e incidentes, identificación de causas probables y factores contribuyentes.

La OACI adicionó al Anexo 13 en el 2016 el concepto de “Autoridad de Investigación de Accidentes” que deberá ser independiente de cualquier autoridad de aviación del estado y cualquier otra autoridad que pudiera interferir con la objetividad o conducción de la investigación.

La aplicación de las normas que constituyen las SARPs, a diferencia de los métodos recomendados, se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional, y a la que, de acuerdo con el Convenio de Chicago, se ajustarán los Estados contratantes. Esto con la finalidad de alcanzar la uniformidad internacional en la seguridad operacional.

En caso de que sea imposible su cumplimiento, el Estado que no se ajuste a dichas normas deberá así notificarlo a la OACI, justificando las diferencias entre sus propias normas domésticas y las internacionales dictadas por la OACI en los anexos.

En el caso en particular al no existir una total independencia de la Comisión como Autoridad de Investigación de Accidentes y no cumplir con la norma necesaria contenida en el Anexo 13, México tendría que notificar dicha discrepancia al Consejo de la OACI. O bien, adaptar su marco legal para que la Comisión sea independiente tanto de la SICT como de cualquier otra autoridad estatal. Tal como lo establece el Anexo 13 de la OACI.

Me gustaría saber su opinión.

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“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El transporte aéreo internacional es el medio de transporte más seguro en la actualidad. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), cada año fueron transportados más de 4,000 millones de pasajeros sanos y salvos a su destino (cifras antes pandemia).

Adicionalmente, la IATA a través de un comunicado sobre seguridad operacional informó que, durante el 2023, la tasa de accidentes fue de 0.80 por millón de despegues (un accidente por cada 1.26 millones de vuelos), en comparación con la tasa del 2022 de 1.30.

Por otro lado, el riesgo de un accidente que traiga como consecuencia la muerte de pasajeros fue menor en el 2023. Como media, una persona tendría que realizar un viaje en avión todos los días durante 103,239 años para perder la vida en un accidente aéreo.

En el 2023 se produjo un único accidente mortal con 72 víctimas. Lo cual representó una reducción respecto del 2022 que tuvo 5 accidentes mortales.

Sin embargo, para que la aviación internacional continúe siendo el modo de transporte más seguro, los países deben adoptar y cumplir con una serie de normas y métodos recomendados (SARPs por sus siglas en inglés) para la investigación de accidentes e incidentes aéreos. Dichas SARPs están contenidas en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

El Anexo 13 tiene como base el artículo 26 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 7 de diciembre de 1944 (Convenio de Chicago). El cual dispone que en el caso de que una aeronave de un país contratante sufra un accidente en el territorio de otro estado contratante que tenga como consecuencia la muerte o lesión grave de pasajeros, el país donde haya tenido verificativo el accidente abrirá una investigación sobre las circunstancias del mismo.

Dicha investigación deberá ajustarse a los procedimientos que recomiende la OACI. Lo anterior en la medida en la que lo permitan las leyes del país donde ocurrió el accidente.

El Anexo 13 desarrolla el procedimiento para efectuar la investigación del accidente o incidente en cuestión. Dicho documento en sus diversos capítulos dispone que el objetivo único de la investigación será la prevención de accidentes e incidentes. Sin que sea el propósito de dicha actividad fincar o determinar responsabilidades o culpas.

Además, cada estado miembro deberá establecer una autoridad investigadora que será independiente de las autoridades aeronáuticas estatales y cualquier otra autoridad que pudiera interferir con la realización u objetividad de la investigación.

La investigación que se conduzca conforme a dicho anexo será independiente de cualquier procedimiento judicial o administrativo que tenga como fin determinar responsabilidades o establecer culpas. Para lo cual se requerirá la coordinación entre autoridades en el lugar del accidente y la recopilación de información.

Incluso el anexo recomienda que con el objeto de limitar el uso del reporte final que se emita producto de la investigación para fines distintos a la prevención de accidentes e incidentes, los estados contrates deberán considerar instituir una investigación por separado para dichos otros fines, así como evitar el uso de dicho reporte final como prueba en procesos para fincar responsabilidades o culpas.

¿Qué dispone la regulación aeronáutica mexicana al respecto?

Recordemos que para que México recuperara la categoría 1 en seguridad aérea, el país tuvo qué subsanar las “no conformidades” encontradas por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés), porque entre otras cosas, no estaban acordes con lo dispuesto por los diversos anexos del Convenio de Chicago.

Una de esas “no conformidades” fue justamente que resultaba necesario implementar las reformas al marco legal interno que contemplara el llevar a cabo investigaciones regulatorias o administrativas después de cada accidente e incidente de aviación.

Así fue como el 3 de mayo de 2023 se publicaron en el Diario Oficial de la Federación una serie de modificaciones a la Ley de Aviación Civil (LAC) y su Reglamento para subsanar las “no conformidades”.

Es así como se modifica la regulación aplicable a la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes Aéreos (la Comisión), instancia integrada por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y por expertos en la materia aeronáutica, investigadores y dictaminadores de accidentes aéreos, encargada de identificar la causa probable del accidente, rendir el informe preliminar y final a la SICT, y hacer recomendaciones de carácter preventivo a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), a las aerolíneas y demás prestadores de servicios.

De acuerdo con el artículo 81 de la LAC, la Comisión, que vale decir depende de la SICT, “tendrá independencia” para realizar la investigación y autoridad para llevarla a cabo. Situación que aparentemente se robustece con el texto que indica que los integrantes de la Comisión no deberán caer en conflictos de intereses en el ejercicio de su encargo.

Finalmente, el artículo pareciera estar en línea con lo dispuesto en el Anexo 13 de la OACI al establecer que el objetivo de las investigaciones de accidentes e incidentes implementadas por la SICT será la prevención de futuros accidentes e incidentes.

Finaliza el artículo 81 de la LAC contemplando que la identificación de la causa probable, factores contribuyentes y recomendaciones no implica la asignación de culpa ni determinación de responsabilidad, administrativa, civil o penal.

Por otro lado, se agregó un capítulo XVI Bis a la LAC para contemplar la investigación administrativa a cargo de la AFAC con la finalidad de determinar administrativamente la responsabilidad en los accidentes o incidentes para determinar las sanciones que correspondan.

Es decir, la AFAC será la autoridad responsable de realizar la investigación correspondiente de los accidentes aéreos que tenga como objetivo la determinación administrativa de responsabilidades.

Con las reformas mencionadas ¿México cumple con su compromiso asumido como Estado miembro de la OACI en materia de investigación de accidentes?

Hasta aquí pareciera que México cumple cabalmente con el artículo 26 del Convenio de Chicago y el Anexo 13 de la OACI, con motivo de las reformas efectuadas al marco legal en materia de investigación de accidentes aéreos.

Sin embargo, la independencia de la autoridad de investigación, es decir, de la Comisión, no es total.

La independencia de la autoridad de investigación es necesaria porque eso permitirá la objetividad e imparcialidad en la investigación, que el Anexo 13 busca garantizar y uniformar a nivel internacional. Aun cuando el artículo 81 de la LAC establece que los integrantes de la Comisión tendrán independencia para realizar la investigación de los accidentes, lo cierto es que, al depender jerárquicamente de la SICT, dicha independencia se ve claramente comprometida.

Ya que por un lado la SICT a través de la AFAC es la encargada de llevar a cabo la investigación administrativa o regulatoria que tendrá como objetivo determinar administrativamente las responsabilidades de los accidentes.

Por otro lado, la SICT por medio de la Comisión realizará la investigación que tiene como propósitos la prevención de futuros accidentes e incidentes, identificación de causas probables y factores contribuyentes.

La OACI adicionó al Anexo 13 en el 2016 el concepto de “Autoridad de Investigación de Accidentes” que deberá ser independiente de cualquier autoridad de aviación del estado y cualquier otra autoridad que pudiera interferir con la objetividad o conducción de la investigación.

La aplicación de las normas que constituyen las SARPs, a diferencia de los métodos recomendados, se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional, y a la que, de acuerdo con el Convenio de Chicago, se ajustarán los Estados contratantes. Esto con la finalidad de alcanzar la uniformidad internacional en la seguridad operacional.

En caso de que sea imposible su cumplimiento, el Estado que no se ajuste a dichas normas deberá así notificarlo a la OACI, justificando las diferencias entre sus propias normas domésticas y las internacionales dictadas por la OACI en los anexos.

En el caso en particular al no existir una total independencia de la Comisión como Autoridad de Investigación de Accidentes y no cumplir con la norma necesaria contenida en el Anexo 13, México tendría que notificar dicha discrepancia al Consejo de la OACI. O bien, adaptar su marco legal para que la Comisión sea independiente tanto de la SICT como de cualquier otra autoridad estatal. Tal como lo establece el Anexo 13 de la OACI.

Me gustaría saber su opinión.

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“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En los últimos meses se han presentado diversas iniciativas por parte de legisladores en México para reformar el marco legal vigente con el objetivo de restringir la práctica de sobreventa de vuelos, así como robustecer los derechos de los pasajeros en el caso de que se les haya negado el embarque.

Las reformas propuestas tienen los siguientes objetivos:

(i)            prohibir “la sobreventa excesiva de boletos en época de demanda alta más allá del cinco por ciento de su capacidad límite”,

(ii)           aumentar la indemnización al pasajero a quien se le hubiese negado el abordaje a un 35% por lo menos del precio del boleto del pasaje o de la parte no realizada del viaje,

(iii)         imponer la obligación a los transportistas aéreos de notificar al pasajero afectado con al menos 24 horas de anticipación para que éste organice su itinerario, y

(iv)         prohibir “la sobreventa intencional de boletos de vuelo”.

El texto entre comillas es el literal de las propuestas de modificación a la ley.

Las iniciativas se encuentran pendientes de ser revisadas en las cámaras donde fueron presentadas.

En las líneas siguientes analizaré si, desde mi perspectiva, es positivo prohibir la sobreventa de vuelos o incluso limitarla, como proponen los legisladores.

¿En qué consiste la sobreventa de un vuelo?

Esta práctica la podemos entender como aquella en la que la aerolínea vende más boletos que los asientos disponibles de un vuelo. Es decir, se expiden boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave.

Esta es una práctica absolutamente legal, regulada no sólo en México a través de la ley de aviación civil (LAC), sino también en otras jurisdicciones.

La negativa de embarque a consecuencia de una sobreventa del vuelo puede generar que el pasajero afectado se enfrente a situaciones de angustia y estrés, por un lado, pero también dicha situación puede causarle daños y perjuicios, ante la pérdida de algún vuelo de conexión, o bien al no poder llegar a tiempo o incluso perderse reuniones de trabajo o alguna cita médica programada desde tiempo atrás, por citar algunos ejemplos.

Por tal motivo, los sistemas jurídicos de México y otras partes del mundo buscan mitigar los efectos referidos, al establecer derechos de los pasajeros no solo a ser indemnizados, sino también a que se les proporcione asistencia, hospedaje y comunicación, una vez que se les negó el embarque.

Del mismo modo, las aerolíneas comunican regularmente a los pasajeros, en sus sitios de internet, términos y condiciones de transporte, y por otros medios, sobre la posibilidad de que se les niegue el embarque, por la sobreventa del vuelo.

Si bien esta práctica causa molestias a los pasajeros que son totalmente comprensibles, no por ello pierde su legalidad, y tampoco pudiera calificarse como engañosa para el consumidor.

¿Por qué las aerolíneas sobrevenden boletos?

Debido a que las aerolíneas tienen altos costos fijos y sus márgenes de ganancia son bajos en comparación con otras industrias, deben buscar obtener la máxima rentabilidad en cada vuelo. Con base en los porcentajes históricos de pasajeros que no se presentan al embarque en una ruta determinada, las aerolíneas pueden determinar con cierta precisión, los vuelos que se sobrevenderán mitigando sus efectos perjudiciales al menor número de pasajeros.

Al tratarse la industria de las aerolíneas de una actividad económica muy particular que obliga a estas a administrar su inventario (aeronaves y asientos) de la manera más eficientemente posible, la sobreventa de boletos representa una herramienta indispensable para que se puedan ofrecer al consumidor la flexibilidad en cuanto a tarifas y boletos que conocemos hoy en día. Lo anterior sin sacrificar demasiado sus márgenes de utilidad.

¿Qué obligaciones asumen las aerolíneas?

Las obligaciones de los transportistas aéreos frente a los pasajeros afectados serán distintas en cada país. Sin embargo, es común que las aerolíneas soliciten voluntarios que renuncien al embarque a cambio de beneficios que sean negociados entre el pasajero y la aerolínea. En México, así lo establece el artículo 52 Bis de la LAC.

En caso que los pasajeros se nieguen a renunciar a su asiento, entonces la aerolínea deberá, a elección del pasajero: (i) reintegrarle el precio del boleto o la porción que corresponda a la parte no realizada del viaje, (ii) ofrecerle transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle comunicación telefónica, alimentos, hospedaje en caso de pernocta y transporte al y desde el hotel en caso que esté localizado fuera del aeropuerto; y (iii) transportarle en fecha posterior hacia el destino originalmente señalado.

En los tres casos anteriores, la aerolínea deberá pagar al pasajero afectado además una indemnización que no será menor del 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje (artículo 52 de la LAC).

¿Es justificable entonces la sobreventa de vuelos?

En el 2017 la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) emitió un comunicado con su posición respecto de esta práctica en respuesta a la iniciativa de restringirla por parte de algunos gobiernos.

En el documento, la IATA recalcó la naturaleza peculiar del negocio de las aerolíneas en el sentido de que una vez que despega la aeronave, no existe la posibilidad de que el transportista venda asientos que hayan quedado vacíos debido a que algunos pasajeros no hubieran cancelado su reservación o lo hayan hecho de manera tardía, o bien no se hubiesen presentado al abordaje.

Las aerolíneas cuentan con sistemas sofisticados de gestión de ingresos, lo que les permite predecir con cierto grado de precisión los vuelos que sobrevenderán según estimaciones históricas de asientos que se espera no sean ocupados en una determinada ruta.

La IATA insistió que en caso de que se prohibiera o restringiera la sobreventa de vuelos, los principales afectados serían los pasajeros, por diversos motivos. Por ejemplo, las aerolíneas tendrían que adoptar medidas más estrictas en cuanto a los límites de tiempo de emisión de boletos de pasaje para asegurar que las aeronaves, cuando despeguen, lleven el menor número de asientos vacíos y de esta manera los transportistas puedan asegurar ingresos.

También podrían incrementar los costos de los boletos para pasajeros que no se presenten a embarcar, o hacer más estrictas las opciones de reembolso para dichos pasajeros. Por lo tanto, los consumidores se verían afectados al reducirse la flexibilidad de las tarifas que se encuentran disponibles hoy en día.

Finalmente, el organismo hizo hincapié que al asegurar que el mayor número de asientos se ocupen en un vuelo, también esto traería consigo beneficios para el medio ambiente, puesto que se reducirían las emisiones de carbono por pasajero.

Comentarios finales

Los servicios -internacionales- de transporte aéreo deben establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de un modo sano y económico, tal como lo establece el preámbulo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de 1944), del cual nuestro país es estado miembro. Quiero recalcar la palabra “económico” del preámbulo. 

Me parece que el aprobar en sus términos las iniciativas de los legisladores mexicanos para restringir la práctica de sobreventa de vuelos, no creo que aporte beneficio alguno para la industria aérea, ni tampoco para el consumidor. Con esto se limitaría el propósito “económico” del preámbulo del Convenio de Chicago.

Desde luego no quiero dejar de reconocer el objetivo de protección de los derechos del consumidor que buscan los legisladores al haber presentado dichas propuestas. Sin embargo, creo que dichas iniciativas están ajenas a la realidad de una industria que opera con bienes “perecederos”, es decir asientos de aeronaves que, al no ser ocupados, representan pérdidas para el transportista aéreo. 

Al reconocer la práctica de la sobreventa de vuelos como legal y común, el derecho busca compensar las más que comprensibles y justificadas molestias causadas al pasajero a quien se le ha negado el embarque.

La Suprema Corte de Justicia de la Nación de México ya ha confirmado incluso que las aerolíneas deberán indemnizar a los pasajeros a quienes se niegue el abordaje debido a la sobreventa de boletos, con por lo menos el 25% del costo del boleto independientemente de la opción que el pasajero elija de las contempladas en la ley. Las cuales he mencionado en líneas arriba.

Es decir, ya existen disposiciones legales que establecen derechos en favor del pasajero afectado, así como criterios judiciales que los avalan. Pero tratar de limitar la práctica de la sobreventa de vuelos, no creo que sea la solución. Porque en última instancia las aerolíneas pasarían el costo de los asientos vacíos a los pasajeros al incrementar sus tarifas y establecer limitaciones en los plazos de emisión de los boletos, para que éstas aseguren la eficiencia en la capacidad de la aeronave.

¿Se pueden hacer mejoras al marco legal actual para dotar de mayor certeza al pasajero afectado? Desde luego que sí. Pero no en los términos propuestos en las iniciativas.

Me gustaría saber su opinión.

Para el caso de cualquier duda o comentario, escríbame por favor a acervantes@ceglegal.com

*“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”*

En los últimos meses se han presentado diversas iniciativas por parte de legisladores en México para reformar el marco legal vigente con el objetivo de restringir la práctica de sobreventa de vuelos, así como robustecer los derechos de los pasajeros en el caso de que se les haya negado el embarque.

Las reformas propuestas tienen los siguientes objetivos:

(i)            prohibir “la sobreventa excesiva de boletos en época de demanda alta más allá del cinco por ciento de su capacidad límite”,

(ii)           aumentar la indemnización al pasajero a quien se le hubiese negado el abordaje a un 35% por lo menos del precio del boleto del pasaje o de la parte no realizada del viaje,

(iii)         imponer la obligación a los transportistas aéreos de notificar al pasajero afectado con al menos 24 horas de anticipación para que éste organice su itinerario, y

(iv)         prohibir “la sobreventa intencional de boletos de vuelo”.

El texto entre comillas es el literal de las propuestas de modificación a la ley.

Las iniciativas se encuentran pendientes de ser revisadas en las cámaras donde fueron presentadas.

En las líneas siguientes analizaré si, desde mi perspectiva, es positivo prohibir la sobreventa de vuelos o incluso limitarla, como proponen los legisladores.

¿En qué consiste la sobreventa de un vuelo?

Esta práctica la podemos entender como aquella en la que la aerolínea vende más boletos que los asientos disponibles de un vuelo. Es decir, se expiden boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave.

Esta es una práctica absolutamente legal, regulada no sólo en México a través de la ley de aviación civil (LAC), sino también en otras jurisdicciones.

La negativa de embarque a consecuencia de una sobreventa del vuelo puede generar que el pasajero afectado se enfrente a situaciones de angustia y estrés, por un lado, pero también dicha situación puede causarle daños y perjuicios, ante la pérdida de algún vuelo de conexión, o bien al no poder llegar a tiempo o incluso perderse reuniones de trabajo o alguna cita médica programada desde tiempo atrás, por citar algunos ejemplos.

Por tal motivo, los sistemas jurídicos de México y otras partes del mundo buscan mitigar los efectos referidos, al establecer derechos de los pasajeros no solo a ser indemnizados, sino también a que se les proporcione asistencia, hospedaje y comunicación, una vez que se les negó el embarque.

Del mismo modo, las aerolíneas comunican regularmente a los pasajeros, en sus sitios de internet, términos y condiciones de transporte, y por otros medios, sobre la posibilidad de que se les niegue el embarque, por la sobreventa del vuelo.

Si bien esta práctica causa molestias a los pasajeros que son totalmente comprensibles, no por ello pierde su legalidad, y tampoco pudiera calificarse como engañosa para el consumidor.

¿Por qué las aerolíneas sobrevenden boletos?

Debido a que las aerolíneas tienen altos costos fijos y sus márgenes de ganancia son bajos en comparación con otras industrias, deben buscar obtener la máxima rentabilidad en cada vuelo. Con base en los porcentajes históricos de pasajeros que no se presentan al embarque en una ruta determinada, las aerolíneas pueden determinar con cierta precisión, los vuelos que se sobrevenderán mitigando sus efectos perjudiciales al menor número de pasajeros.

Al tratarse la industria de las aerolíneas de una actividad económica muy particular que obliga a estas a administrar su inventario (aeronaves y asientos) de la manera más eficientemente posible, la sobreventa de boletos representa una herramienta indispensable para que se puedan ofrecer al consumidor la flexibilidad en cuanto a tarifas y boletos que conocemos hoy en día. Lo anterior sin sacrificar demasiado sus márgenes de utilidad.

¿Qué obligaciones asumen las aerolíneas?

Las obligaciones de los transportistas aéreos frente a los pasajeros afectados serán distintas en cada país. Sin embargo, es común que las aerolíneas soliciten voluntarios que renuncien al embarque a cambio de beneficios que sean negociados entre el pasajero y la aerolínea. En México, así lo establece el artículo 52 Bis de la LAC.

En caso que los pasajeros se nieguen a renunciar a su asiento, entonces la aerolínea deberá, a elección del pasajero: (i) reintegrarle el precio del boleto o la porción que corresponda a la parte no realizada del viaje, (ii) ofrecerle transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle comunicación telefónica, alimentos, hospedaje en caso de pernocta y transporte al y desde el hotel en caso que esté localizado fuera del aeropuerto; y (iii) transportarle en fecha posterior hacia el destino originalmente señalado.

En los tres casos anteriores, la aerolínea deberá pagar al pasajero afectado además una indemnización que no será menor del 25% del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje (artículo 52 de la LAC).

¿Es justificable entonces la sobreventa de vuelos?

En el 2017 la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) emitió un comunicado con su posición respecto de esta práctica en respuesta a la iniciativa de restringirla por parte de algunos gobiernos.

En el documento, la IATA recalcó la naturaleza peculiar del negocio de las aerolíneas en el sentido de que una vez que despega la aeronave, no existe la posibilidad de que el transportista venda asientos que hayan quedado vacíos debido a que algunos pasajeros no hubieran cancelado su reservación o lo hayan hecho de manera tardía, o bien no se hubiesen presentado al abordaje.

Las aerolíneas cuentan con sistemas sofisticados de gestión de ingresos, lo que les permite predecir con cierto grado de precisión los vuelos que sobrevenderán según estimaciones históricas de asientos que se espera no sean ocupados en una determinada ruta.

La IATA insistió que en caso de que se prohibiera o restringiera la sobreventa de vuelos, los principales afectados serían los pasajeros, por diversos motivos. Por ejemplo, las aerolíneas tendrían que adoptar medidas más estrictas en cuanto a los límites de tiempo de emisión de boletos de pasaje para asegurar que las aeronaves, cuando despeguen, lleven el menor número de asientos vacíos y de esta manera los transportistas puedan asegurar ingresos.

También podrían incrementar los costos de los boletos para pasajeros que no se presenten a embarcar, o hacer más estrictas las opciones de reembolso para dichos pasajeros. Por lo tanto, los consumidores se verían afectados al reducirse la flexibilidad de las tarifas que se encuentran disponibles hoy en día.

Finalmente, el organismo hizo hincapié que al asegurar que el mayor número de asientos se ocupen en un vuelo, también esto traería consigo beneficios para el medio ambiente, puesto que se reducirían las emisiones de carbono por pasajero.

Comentarios finales

Los servicios -internacionales- de transporte aéreo deben establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de un modo sano y económico, tal como lo establece el preámbulo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de 1944), del cual nuestro país es estado miembro. Quiero recalcar la palabra “económico” del preámbulo. 

Me parece que el aprobar en sus términos las iniciativas de los legisladores mexicanos para restringir la práctica de sobreventa de vuelos, no creo que aporte beneficio alguno para la industria aérea, ni tampoco para el consumidor. Con esto se limitaría el propósito “económico” del preámbulo del Convenio de Chicago.

Desde luego no quiero dejar de reconocer el objetivo de protección de los derechos del consumidor que buscan los legisladores al haber presentado dichas propuestas. Sin embargo, creo que dichas iniciativas están ajenas a la realidad de una industria que opera con bienes “perecederos”, es decir asientos de aeronaves que, al no ser ocupados, representan pérdidas para el transportista aéreo. 

Al reconocer la práctica de la sobreventa de vuelos como legal y común, el derecho busca compensar las más que comprensibles y justificadas molestias causadas al pasajero a quien se le ha negado el embarque.

La Suprema Corte de Justicia de la Nación de México ya ha confirmado incluso que las aerolíneas deberán indemnizar a los pasajeros a quienes se niegue el abordaje debido a la sobreventa de boletos, con por lo menos el 25% del costo del boleto independientemente de la opción que el pasajero elija de las contempladas en la ley. Las cuales he mencionado en líneas arriba.

Es decir, ya existen disposiciones legales que establecen derechos en favor del pasajero afectado, así como criterios judiciales que los avalan. Pero tratar de limitar la práctica de la sobreventa de vuelos, no creo que sea la solución. Porque en última instancia las aerolíneas pasarían el costo de los asientos vacíos a los pasajeros al incrementar sus tarifas y establecer limitaciones en los plazos de emisión de los boletos, para que éstas aseguren la eficiencia en la capacidad de la aeronave.

¿Se pueden hacer mejoras al marco legal actual para dotar de mayor certeza al pasajero afectado? Desde luego que sí. Pero no en los términos propuestos en las iniciativas.

Me gustaría saber su opinión.

Para el caso de cualquier duda o comentario, escríbame por favor a acervantes@ceglegal.com

*“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”*