Hace algunos meses, en este mismo espacio, emití una advertencia que muchos calificaron como alarmista. Señalé que el sistema de control de tránsito aéreo en México crujía por costuras invisibles al pasajero: la falta de personal calificado.

Lamentablemente, la profecía se ha vuelto realidad y hoy estamos frente a un polvorín operativo que las autoridades han decidido ignorar hasta que sea demasiado tarde.

El riesgo es inminente.

Según el Sindicato Nacional de Controladores Aéreos (Sinacta), actualmente existen mil 40 controladores en todo el país, una cifra insuficiente para operar las rutas actuales y los principales nodos aéreos del país. Se estima que se requieren al menos 500 más para cubrir la demanda mínima en puntos críticos como el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Monterrey y Guadalajara, sin olvidar otros de alto flujo como Cancún o Tijuana.

Esta carencia no es accidental; es el resultado de un brutal recorte presupuestal a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), que pasó de recibir 6 mil millones de pesos en 2021 a apenas 3 mil millones en años recientes.

El fenómeno es una ecuación perversa: menos presupuesto genera menos controladores; menos controladores genera saturación laboral y fatiga.

La fatiga mata, literalmenteEl problema ya no es sólo estadístico, es físico y humano. Los controladores que permanecen en funciones trabajan bajo una presión inhumana. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y regulaciones internacionales obligan a descansos específicos —como 30 minutos por cada dos horas operativas— para evitar que la fatiga degrade la capacidad cognitiva pero en México, la necesidad de cubrir vacíos obliga a los especialistas a jornadas extenuantes donde el error se vuelve un fantasma constante.

Esto afecta dramáticamente las áreas de aproximación final, la fase más crítica del vuelo y donde se concentra la mayor carga de trabajo. Es ahí, a minutos del aterrizaje —especialmente en terminales de alta densidad como el AICM, donde aterrizan y despegan cientos de aeronaves al día— donde un instante de confusión o somnolencia puede traducirse en una orden mal emitida, una altitud incorrecta o, como ya ha ocurrido, maniobras evasivas por invasión de pista. La falta de personal no solo deteriora el sistema, sino que pone en peligro directo a las aeronaves y sus ocupantes.

Salarios que no corresponden al riesgo

Mientras la exigencia crece, el deterioro salarial completa el cuadro de desastre. A pesar de que son trabajadores esenciales para la seguridad nacional, los controladores operan “bajo protesta” ante la falta de un aumento salarial que refleje la magnitud de su responsabilidad. Es indignante que quienes velan porque cientos de vidas no se estrellen tengan que lidiar con salarios rezagados y equipos obsoletos, mientras manejan el tráfico aéreo de los aeropuertos más congestionados del país.

La modernización tecnológica que se impulsa en países como Estados Unidos —con sistemas de fibra óptica y radares de nueva generación— es aquí una utopía.

Seguimos parchando infraestructura antigua mientras la demanda de vuelos crece por el nearshoring y la recuperación post-pandemia, con centros de control rebasados como el de Monterrey y Guadalajara.

¿Hasta cuándo?

Es imperativo que el gobierno federal y Seneam actúen de inmediato. No se trata de un favor a los trabajadores, sino de una obligación de seguridad nacional. Se debe:1. Contratar personal calificado urgentemente, cubriendo al menos el déficit de 500 plazas para operar con márgenes seguros en los aeropuertos de mayor flujo.2. Garantizar los descansos obligatorios y establecer un programa real de gestión de la fatiga (Fatigue Risk Management System), pues un controlador cansado es tan peligroso como un piloto ebrio.3. Proporcionar adiestramientos programados y un salario digno, acorde al perfil técnico y al estrés extremo que se vive en las torres de control, especialmente en el saturado espacio del Valle de México y los corredores del norte y centro del país.4. Modernizar la infraestructura. El sector lo exige y los pasajeros lo merecen.

Hoy, el sistema aguanta gracias al heroísmo de quienes están en las torres de la Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara y demás puntos críticos. Pero el heroísmo se agota. No podemos esperar a que un accidente masivo nos recuerde lo que ya sabíamos. México debe invertir no solo en seguridad, sino en modernización. El sector lo exige.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

1. No es un capricho: es dejar de pagar por un aeropuerto que no existe

Hoy México enfrenta una paradoja insostenible: se siguen pagando cerca de 6 mil millones de dólares por un proyecto cancelado. Los bonos emitidos para construir el NAIM no desaparecieron; se reestructuraron, y ahora los recursos generados por el actual AICM (vía TUA) se destinan a cubrir intereses de una obra que no está en pie, en lugar de invertirse en nueva infraestructura o mejorar la existente.

La consecuencia es grave: el AICM está financieramente estrangulado, opera con saturación extrema y, según auditorías independientes, enfrenta dudas sobre su viabilidad como negocio en marcha. A ello se suma que más de 3 millones de personas en zonas como Lomas de Tecamachalco La herradura, Bosques de las lomas, lomas de Chapultepec, virreyes y más colonias afectadas, soportan sobrevuelos intensificados por la reconfiguración forzada del espacio aéreo, mientras que el AIFA opera por debajo del 30% de su capacidad con subsidios constantes.

Costo de no actuar: cada día que se posterga la decisión, México sigue pagando intereses sin generar un solo activo productivo y se acerca al Mundial 2026 con un sistema aeroportuario que expertos califican como no preparado, arriesgando una derrama turística estimada en mil millones de dólares.

2. La clave: convertir pasivos en inversión activa

Reanudar el NAIM desde cero no significa “tirar más dinero público”. Significa reconfigurar la deuda y las indemnizaciones en capital productivo.

A continuación, las vías concretas para que quienes hoy reciben compensaciones se conviertan en inversores estratégicos del nuevo aeropuerto.

Canje de deuda por participación (Debt-to-Equity Swap)

Los tenedores de los bonos (instituciones como BlackRock o PIMCO) canjearían sus papeles por participaciones preferentes en la nueva concesión del NAIM. Resultado:México deja de pagar intereses y elimina esa deuda de su balance.Los inversionistas obtienen un flujo real a 50 años (TUA, servicios comerciales), con retornos superiores a los bonos gubernamentales.

Reenganche de contratistas mediante capitalización de adeudos

Empresas como ICA, Carso, GIA+A, que fueron contratistas originales y recibieron pagos parciales o están en litigio, podrán capitalizar los montos que se les adeuda como certificados de participación en la nueva etapa. En lugar de un cheque, obtienen el derecho a ser contratistas exclusivos de la reanudación: si no construyen, no cobran.

Reapertura de la Fibra E con derechos preferentes para afectados

La Fibra E original captó 1,600 millones de dólares de Afores y fondos mexicanos. Se propone una Fibra E Texcoco 2.0 con:Derecho de suscripción preferente para los tenedores originales (compensando simbólicamente su pérdida de valor).Una pequeña emisión etiquetada para ex-trabajadores y proveedores locales, permitiéndoles convertir sus indemnizaciones en acciones del proyecto.

1. d) Fideicomiso de irreversibilidad

Para eliminar el miedo a una nueva cancelación, se constituiría un fideicomiso que garantice, previamente a cualquier reinicio, el uso de suelo, los permisos ambientales y una cláusula de penalización automática en caso de que el Estado detuviera la obra sin causa justificada. Esto no es un gasto, es la llave que abre la llave de la inversión privada global.

3. Lo que gana el país si se actúa hoy

Dimensión Beneficio inmediatoFinanzas públicas: Se dejan de pagar intereses por obra muerta y se activa una infraestructura que genera ingresos desde el día uno.Imagen internacional: Se repara la credibilidad ante Estados Unidos y el mundo, mostrando certidumbre jurídica y planeación de largo plazo.Operación aeroportuaria: Se descongestiona el AICM, se optimiza el AIFA en su rol complementario y se eliminan los sobrevuelos sobre zonas habitacionales.Inclusión financiera:Los actuales bonistas, contratistas y excolaboradores pasan de ser “damnificados” a ser accionistas del nuevo proyecto.

Señora presidenta:

No se trata de pedir más recursos a Hacienda. Se trata de dejar de perder los que ya tenemos. Hoy México paga por un aeropuerto que no existe, subsidia un aeropuerto subutilizado y ahoga financieramente al que opera. Cada minuto que se posterga es dinero que sale del país en intereses sin retorno, y una señal de debilidad institucional que ya está siendo castigada por nuestros socios comerciales.

Con el esquema descrito, no se empieza de cero: se reinicia con la deuda convertida en capital, con los afectados convertidos en socios, y con una gobernanza blindada contra la improvisación. Autorizar la reanudación del NAIM no es un gasto: es la inversión más rentable que México puede hacer en esta década.

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La resolución de la problemática del ruido aéreo en zonas como Lomas de Tecamachalco, Naucalpan, La Herradura, Lomas de Chapultepec y Virreyes ha dejado de ser una demanda aislada para convertirse en una oportunidad de optimización para el sistema aeronáutico nacional.

Bajo un esquema de “ganar-ganar”, el proyecto de nuevas rutas que se trabaja con SENEAM ofrece ventajas críticas para todos los actores involucrados.

Para la sociedad: salud y tranquilidadLa participación ciudadana en las mesas de diálogo ha permitido que las autoridades comprendan, con empatía, la urgencia de mitigar la contaminación acústica.

El beneficio:La implementación de rutas que eviten las zonas orográficas altas y los núcleos poblacionales densos garantiza el derecho al descanso y la salud de miles de familias, reduciendo la saturación sonora que actualmente afecta la calidad de vida en el poniente.

Para las aerolíneas y el medio ambiente: eficiencia operativaEl proyecto actual no solo busca alejar el ruido, sino optimizar las trayectorias de aproximación.

Al reducir las distancias de vuelo, se generan beneficios directos en la rentabilidad y sostenibilidad:

Ahorro de combustible:

Trayectorias más cortas y precisas se traducen en un menor consumo de turbosina, disminuyendo significativamente los costos operativos.

Sostenibilidad:

Menos tiempo de vuelo implica una reducción directa en las emisiones de CO2, alineando la operación aérea con los estándares ambientales internacionales.

Para las tripulaciones y la seguridad operacional: optimización de jornadas

La eficiencia en el diseño del espacio aéreo impacta directamente en el factor humano.

Reducción de jornadas:Al acortar las distancias de aproximación y evitar patrones de espera innecesarios, se optimizan las jornadas laborales de pilotos y sobrecargos, disminuyendo la fatiga y reforzando la seguridad operativa.

Menor desgaste:

Menos tiempo en el aire significa un uso más eficiente de los ciclos de las aeronaves y sus componentes.

El siguiente paso: validación técnica

Para consolidar este escenario de beneficio mutuo, estamos en la fase de validación final.

Los estudios pendientes en simuladores de vuelo y los chequeos en aeronaves son la pieza clave para asegurar que estas rutas no solo sean teóricamente mejores, sino prácticamente perfectas.

Conclusión:

No estamos ante una disputa de intereses, sino ante una evolución necesaria. El éxito de estas nuevas rutas representará un triunfo para la ingeniería aeronáutica de SENEAM, una mejora en la rentabilidad de las aerolíneas y, fundamentalmente, la recuperación de la paz para los habitantes del poniente. Es momento de transformar el diálogo y la evidencia técnica en una realidad operativa.

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“La trágica historia de la quiebra de Mexicana de Aviación se remonta al año 2010, cuando la aerolínea dejó finalmente de operar como consecuencia de los pésimos manejos de su dueño en turno, Gastón Azcárraga. Para entender la magnitud de lo que se perdió, hay que recordar cómo estaba estructurada la empresa antes de su caída.

En aquel entonces, el Grupo Mexicana no era una sola entidad, sino que estaba dividido en cuatro partes fundamentales: la emblemática Mexicana de Aviación (vuelos de larga distancia), Click (posteriormente llamada MexicanaClick, enfocada en rutas de bajo costo), Link (antes Alma de México, para rutas regionales) y el MRO (base de mantenimiento, uno de los más importantes de América Latina).

En ese periodo, Mexicana mantenía una relación muy particular con su principal competidor, Aeroméxico. Aunque comercialmente eran rivales, ambas aerolíneas sostenían una unión estratégica en temas operativos y de eficiencia. De hecho, manejaban varias empresas compartidas, como centros de capacitación de pilotos y personal, sistemas de reservas e incluso compartían ciertos servicios de rampa en algunos aeropuertos.

Esta codependencia operativa hacía que, en lugar de duplicar esfuerzos, ambas optimizaran recursos, aunque cada una mantuviera su identidad y flota. Por desgracia, la mala gestión de Azcárraga y el conflicto subsecuente rompieron ese equilibrio, arrastrando a la quiebra no solo a un emblema nacional, sino también a decenas de miles de trabajadores que aún hoy esperan justicia.”

Retomemos un poco la situación actual de los ex trabajadores de Mexicana de Aviación, nos remontaremos a ver un poco de su historia.

Al quebrar Mexicana de Aviación en 2010, se detectaron numerosas inconsistencias en el manejo de sus activos que profundizaron la crisis para los trabajadores. Entre los bienes más valiosos que figuraban en su patrimonio se encontraba, la base de mantenimiento MRO (considerada la joya de la corona por ser una de las más importantes de América Latina con capacidad para dar servicio a aerolíneas de 18 países) y las diversas empresas compartidas que operaba estratégicamente con Aeroméxico.

Lo que generó mayor controversia fue el destino de estas empresas conjuntas. En el proceso de quiebra, Aeroméxico terminó adquiriendo estas compañías compartidas a un precio simbólico de un peso por cada acción, apropiándose así de activos que originalmente correspondían a Mexicana de Aviación. Esta operación permitió que Aeroméxico absorbiera centros de capacitación, sistemas de reservas y otros servicios compartidos sin que los trabajadores de Mexicana recibieran compensación alguna por el valor real de esos bienes.

La base MRO, que actualmente cuenta con 33 certificaciones internacionales y genera ingresos estimados en 15 millones de dólares anuales, fue excluida del concurso mercantil bajo el argumento de que era la única empresa rentable del grupo. Hoy, 16 años después, los exempleados siguen esperando que la venta de este activo -junto con otros inmuebles- pueda resarcir aunque sea una parte de la deuda histórica que supera los 500 millones de dólares.

El gobierno anterior, encabezado por el presidente Andrés Manuel López Obrador, llegó a un acuerdo con los trabajadores de la extinta Mexicana de Aviación para la compra de la marca y diversos activos de la compañía. La negociación, concretada en 2023, fijó un pago total de 815 millones de pesos (otras fuentes mencionan 816 u 817 millones) que serían distribuidos entre aproximadamente 6,500 a 7,000 exempleados y jubilados representados por sus sindicatos. Los bienes adquiridos incluían la emblemática marca Mexicana de Aviación y otras submarcas, el centro de adiestramiento, un simulador de vuelo, un edificio en Guadalajara y un inmueble en la calle de Balderas en la Ciudad de México.

El primer pago, correspondiente a la mitad del monto acordado (aproximadamente 407 millones de pesos), se realizó en agosto de 2023, lo que generó expectativas entre los trabajadores de que el segundo desembolso llegaría en los meses siguientes. Sin embargo, ese segundo pago se ha demorado por muchos meses y, a la fecha, continúa pendiente, sumiendo a los trabajadores en la incertidumbre y la indiferencia.

¿Qué ha detenido el pago?

El principal obstáculo ha sido una disputa legal promovida inicialmente por un grupo de exempleados de confianza (se mencionan 45, aunque las cifras varían ligeramente) que fueron excluidos en 2018 del pago por la venta de nueve aviones y 17 motores. Este grupo obtuvo una sentencia favorable que reconoce su derecho a recibir una parte de los recursos, lo que ha frenado la dispersión del segundo pago mientras se resuelve su situación. Aunque en 2023 un Tribunal Colegiado negó un amparo a un grupo de sobrecargos que exigían un monto mayor, despejando el camino para la compra, este nuevo litigio y los subsecuentes procesos burocráticos han mantenido el proceso estancado.

Con el cambio de administración federal y la llegada de la presidenta Claudia Sheinbaum, se sumó otro factor de demora: no fue posible ejercer el presupuesto destinado para esta compra correspondiente al ejercicio fiscal de 2024. Las autoridades han tenido que solicitar nuevamente la asignación de recursos a Hacienda para el año 2025, lo que ha prolongado aún más la espera de los trabajadores.

El contraste con la nueva aerolínea

Mientras los exempleados originales continúan esperando el pago de esta deuda histórica, el gobierno actual ha puesto en marcha una nueva aerolínea estatal utilizando precisamente el nombre de Mexicana de Aviación, la marca que compró pero que aún no termina de pagar. Para operar esta nueva empresa, a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), se han invertido cuantiosos recursos públicos:

• Se estima que el costo total para los contribuyentes durante el primer año de operaciones de la nueva Mexicana de Aviación asciende a más de 35,000 millones de pesos (aproximadamente 1,800 millones de dólares).
• Esta cifra incluye la adquisición de la marca, los costos de inicio de operaciones y, de manera destacada, la compra de equipos de vuelo e infraestructura, así como la adquisición de aviones Embraer por un valor cercano a los 1,100 millones de dólares por parte de la Secretaría de la Defensa.
• Adicionalmente, la nueva aerolínea enfrenta una demanda por incumplimiento de contrato interpuesta por la empresa SAT Aero Holdings, que reclama más de 838 millones de dólares por daños y perjuicios relacionados con el arrendamiento de aeronaves.

¿Hasta cuándo se seguirá postergando la justicia?

Al observar esta historia, es inevitable preguntarse: ¿qué país permitiría que sus trabajadores esperen 16 años para recibir lo que legal y moralmente les corresponde? Los exempleados de Mexicana de Aviación no están pidiendo un favor ni una dádiva del gobierno; están exigiendo el cumplimiento de un derecho laboral legítimo, reconocido incluso en acuerdos firmados y en sentencias judiciales.

Resulta profundamente injusto que, mientras el gobierno actual invierte miles de millones de pesos en una nueva aerolínea que lleva el nombre de Mexicana, los verdaderos dueños de ese legado —los trabajadores que construyeron esa empresa con su esfuerzo diario durante décadas— sigan esperando un pago que ya debió haberse liquidado. Es un contraste que duele: por un lado, millones para aviones nuevos e infraestructura; por el otro, el olvido y la indiferencia para quienes dieron su vida por la aviación mexicana.

Usted, como lector, tiene ahora la información. La pregunta que queda en el aire es: ¿le parece justo que los trabajadores sigan esperando mientras otros disfrutan de lo que algún día fue suyo? Porque más allá de los tecnicismos legales y las disputas burocráticas, existe una verdad simple e incómoda: 16 años de lucha merecen una respuesta, y esa respuesta no puede ser el silencio.

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Es un hecho que un buen gobierno debe estar bien preparado para poder servir al pueblo. No se puede avanzar si nuestros representantes no saben leer, escribir o siquiera expresarse. Un legislador que afirma que Kuwait está en México, otra que la NASA está en Veracruz y preparan todo para llevar café a otro planeta, no se diga el que ni siquiera puede leer de corrido; todo esto nos demuestra la necesidad de empezar a cuidar el nivel de nuestros legisladores y, como cualquier empresa, poner las condiciones para emplearlos.

En cualquier trabajo te piden experiencia, certificados, otros idiomas, y no solo eso: te hacen exámenes de competencia físicos y psicológicos constantemente.

El ser representante de una nación como México conlleva una gran responsabilidad que no se le puede dar a personas que no demuestren su valía.

México es un gran país; para que prospere necesitamos profesionales y personal que realmente sea leal y dedicado, que le tenga amor a la patria y no al dinero.

Pero aquí no termina todo, porque reconocer lo que falta es ya el primer paso hacia la transformación.

La esperanza no es ingenua: es exigente.

Por eso, así como hemos alzado la voz para señalar las carencias, tenemos también la fuerza y la razón para construir el camino contrario.

Imaginemos por un momento un México donde cada servidor público —desde el legislador hasta el más pequeño funcionario municipal— haya pasado por procesos rigurosos de capacitación, evaluación ética y certificación de conocimientos. Donde no se llegue al cargo por influencias, sino por méritos. Donde quien nos gobierne entienda que su trabajo es servir, no servirse. Ese México no es un sueño lejano: es el resultado de una exigencia ciudadana constante, organizada y llena de esperanza activa.

Profesionalizar a nuestros gobernantes es el cimiento de una verdadera democracia. Es invertir en certeza, en dignidad y en futuro. Porque cuando quienes toman las decisiones están verdaderamente preparados, las políticas públicas dejan de ser ocurrencias para convertirse en soluciones duraderas. La preparación no quita el corazón al servicio público: lo potencia. Un gobernante capaz y con vocación puede transformar la realidad porque entiende lo que hace, sabe por qué lo hace y lo hace pensando en el bien común.La esperanza, entonces, no está en esperar a que llegue una persona virtuosa por casualidad, sino en construir un sistema que forme, seleccione y respalde a las mejores. Eso está en nuestras manos como sociedad. Exigir perfiles, respaldar reformas que fortalezcan el servicio profesional de carrera, participar en los procesos de vigilancia ciudadana y, sobre todo, no normalizar la ignorancia en el poder. Cada voz que pide preparación es un ladrillo más en el edificio de un México con gobierno de altura.

Sí, hemos visto ejemplos bochornosos. Pero esos episodios no definen nuestro destino: nos definen las decisiones que tomamos para que no se vuelvan a repetir. Profesionalizar a quienes nos gobiernan es un acto de justicia social, de amor por nuestra tierra y de fe en lo que podemos llegar a ser. Porque un país que exige excelencia a sus gobernantes es un país que se respeta a sí mismo y que camina con paso firme hacia un futuro donde la esperanza deje de ser un consuelo y se convierta en realidad cotidiana.

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El resurgimiento de Mexicana de Aviación se presenta como un tema de análisis complejo en el ámbito aeronáutico mexicano. La iniciativa, impulsada por el actual gobierno, ha sido objeto de debate debido a las particularidades de su creación, la cual se percibe más como una decisión administrativa que como el resultado de un proceso de planeación estratégica.

El establecimiento de una aerolínea comercial exitosa requiere, por norma, una fase de planeación exhaustiva que antecede a cualquier operación. Este proceso debe incluir, de manera fundamental:

• Estudios de mercado para identificar demanda y rutas viables.
• Planeación de flota, que abarca la adquisición de aeronaves, motores y refacciones.
• Capital humano altamente especializado, incluyendo pilotos, personal de vuelo, mecánicos y personal de tierra.
• Infraestructura física y técnica, como hangares de mantenimiento, centros de adiestramiento y simuladores de vuelo.
• Sistemas de ventas y distribución.
• Cumplimiento del marco regulatorio, que implica la obtención de permisos y certificaciones tanto de autoridades nacionales (como la Agencia Federal de Aviación Civil) como internacionales.
• Asesoría legal y técnica especializada para navegar la complejidad del sector.

La omisión o ejecución deficiente de cualquiera de estos componentes incrementa significativamente los riesgos operativos y financieros. En el caso de la nueva Mexicana de Aviación, la crítica principal reside en que su creación, al ser por decreto y sin una aparente planeación rigurosa que considerara estos factores, pudo haber sentado las bases para dificultades operativas desde su concepción. Dicha metodología, al priorizar la voluntad política sobre los estudios de viabilidad técnica y económica, podría comprometer la sostenibilidad del proyecto a largo plazo, enfrentándolo a un panorama complejo desde el inicio de sus operaciones.

Desafíos estructurales y operativos de la nueva Mexicana de Aviación

La viabilidad de la nueva Mexicana de Aviación se ve comprometida no solo por su génesis, sino también por el complejo entorno operativo en el que se desenvuelve. Su base de operaciones principal, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), presenta desafíos logísticos inherentes a su naturaleza y ubicación.

En primer lugar, la lejanía del AIFA respecto al centro de la Ciudad de México constituye un obstáculo para la conectividad. Esta situación se agrava por la limitada integración del aeropuerto en una red de conexiones y la ausencia de convenios sólidos con otras aerolíneas, lo que restringe su capacidad para operar de manera independiente y eficiente. A esto se suma la complejidad de operar en un aeropuerto de carácter mixto, donde las operaciones civiles deben coexistir y coordinarse con las actividades del sector militar. La armonización de ambos tipos de operación en un mismo espacio aéreo y en tierra representa un reto técnico considerable, que desde su planeación ha sido señalado como un punto crítico.

Un segundo factor de análisis es la estructura de gestión y dirección del proyecto. La administración del AIFA y de la aerolínea estatal recae en personal con formación y experiencia predominantemente militar, en lugar de perfiles especializados en la industria aeronáutica comercial . Esta situación, que responde a una política de militarización de la infraestructura estratégica, ha generado dudas sobre la capacidad para tomar decisiones con la eficiencia y visión de negocio que exige el altamente competitivo y regulado sector de la aviación civil. La falta de experiencia en la gestión de aerolíneas puede traducirse en decisiones operativas y financieras que eleven los costos para el erario, haciendo necesaria la inyección continua de subsidios públicos para sostener las operaciones.

Por último, el modelo financiero y de recuperación de la inversión pública presenta inconsistencias. La inversión destinada al AIFA y a la aerolínea, en lugar de generar retornos que pudieran reinvertirse en beneficio de la población o en el desarrollo del sector, se ha estructurado legalmente de manera que las ganancias, en caso de generarse, reviertan en las entidades militares . El título de concesión del AIFA, por ejemplo, establece que la empresa paraestatal es propiedad en un 99% de la Secretaría de la Defensa Nacional. Esta configuración, establecida por decreto, ha sido criticada por pulverizar el potencial beneficio social de la inversión, al canalizar las utilidades hacia las arcas castrenses en lugar de destinarlas a programas o infraestructura de beneficio colectivo, perpetuando así la controversia sobre la sostenibilidad y el objetivo real del proyecto.

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Desde hace más de cinco años, el ruido aéreo se ha convertido en un problema constante para los habitantes del Valle de México. Lo que antes era un zumbido lejano ahora es una molestia diaria que ha encendido las alarmas de organizaciones ciudadanas y especialistas.

El origen de esta problemática se remonta a una decisión de alto impacto: la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco y la consecuente implementación de un nuevo diseño del espacio aéreo para integrar tres terminales: el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y el de Toluca.

Antecedentes: Un sistema eficiente vs. un proyecto cancelado

Previo a 2019, la Ciudad de México contaba con un diseño aéreo altamente eficiente, perfeccionado durante más de 50 años. Este sistema permitía llegadas continuas por el norte, con descensos directos que ahorraban tiempo de vuelo, combustible y jornadas de tripulación.

Sin embargo, todo cambió cuando el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador ordenó, tras cancelar el NAIM (un proyecto destinado a ser un hub de clase mundial), la creación de un nuevo esquema que permitiera la coexistencia de tres aeropuertos.

Expertos en control de tráfico aéreo, pilotos e ingenieros han señalado que la solución del “Sistema Aeroportuario” no ha cumplido las expectativas. De acuerdo con el Centro de Estudios Espinosa Yglesias (CEEY), las restricciones operativas impuestas al AICM han deprimido la demanda de viajes en el centro del país, mientras que el AIFA no ha logrado compensar la caída, movilizando solo una fracción de los pasajeros proyectados.

El rediseño técnico y sus consecuencias inmediatas

El rediseño del espacio aéreo, cuyo desarrollo estuvo a cargo de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), bajo la dirección de Víctor Hernández Sandoval en el sexenio anterior, se implementó en fases a partir de marzo de 2021.

Para ello, el gobierno federal contrató a la empresa extranjera NavBlue, que prometió que con la Navegación Basada en Performance (PBN) se reduciría el tiempo de vuelo hasta en un 16%.

Sin embargo, la realidad operativa fue distinta. Con la entrada en operación del AIFA en marzo de 2022, los vuelos comenzaron a experimentar retrasos constantes, trayectorias más largas y un incremento significativo de sobrevuelos sobre zonas densamente pobladas que antes no eran afectadas.

Lo que para las autoridades representaba un avance en eficiencia tecnológica, para los ciudadanos se convirtió en una pesadilla de ruido constante.

El ruido: un problema de salud pública

La presión ciudadana no se hizo esperar. Organizaciones como el colectivo “Más Seguridad Aérea, Menos Ruido”, integrado por más de 60 colonias y asociaciones vecinales del poniente del Valle de México, han documentado con estudios técnicos los impactos de esta situación.

Según sus reportes, el ruido ha superado los parámetros recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), provocando alteraciones en el descanso nocturno, afectaciones cardiovasculares y cognitivas, así como una disminución en la calidad de vida de más de 2.6 millones de personas.

El colectivo señala que el problema no es solo la molestia auditiva, sino la falta de transparencia. Exigieron a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) la publicación de los estudios que garantizaran la seguridad y los efectos ambientales de las nuevas rutas, argumentando que los cambios se realizaron sin un estudio de impacto ambiental adecuado, lo que llevó incluso a suspensiones provisionales por parte de jueces federales.

La Lucha Interna por la Seguridad y la Solución

En medio de la controversia, el personal técnico del SENEAM y controladores aéreos han trabajado en condiciones complejas para evitar incidentes mayores. El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) advirtió en su momento sobre el aumento del riesgo de accidentes debido a las nuevas maniobras y cruces de vuelos en direcciones encontradas.

Ante esta situación, se formó un equipo de trabajo que ha buscado corregir el rumbo. Este equipo, conformado por especialistas como el ingeniero Luis Sergio Ibarra Vázquez, jefe de controladores aéreos, los ingenieros Andrés Francisco Bravo y Alejandra Pérez Quiroz, en conjunto con personal de aerolíneas y especialistas en ruido aéreo, han colaborado para mejorar la seguridad operativa.

Fruto de este esfuerzo, las autoridades (AFAC y SENEAM) reconocieron recientemente la viabilidad de las propuestas presentadas por el grupo “Más Seguridad Aérea, Menos Ruido”, abriendo una mesa técnica de diálogo para revisar alternativas de trayectorias de salida que reduzcan el impacto acústico en la zona poniente .

Conclusión: ¿una solución en el horizonte?

Aunque el camino ha sido accidentado, el diálogo entre autoridades, especialistas técnicos y ciudadanos parece vislumbrar una solución. Se prevé que un nuevo modelo de rediseño aéreo entre en operación en octubre de 2026, con la participación activa de controladores y pilotos.

El problema del ruido aéreo sobre la Ciudad de México es un claro ejemplo de cómo las decisiones de infraestructura, cuando no se sustentan en estudios profundos y participación ciudadana, pueden tener consecuencias duraderas en la salud y la vida cotidiana de millones de personas.

La batalla por el cielo del Valle de México continúa, ahora con la expectativa de que la seguridad y el derecho a un ambiente sano avancen de la mano.

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La administración de un aeropuerto requiere de personal altamente calificado, con conocimientos técnicos especializados y experiencia acumulada a lo largo de años de operación continua en el sector aeroportuario.

Se trata de una función que demanda competencias en logística, normatividad internacional, seguridad operativa y gestión de recursos, entre otras áreas igualmente complejas.Durante el sexenio anterior, se impulsó una política de incorporación de personal militar, particularmente generales y elementos retirados de las fuerzas armadas, para ocupar puestos directivos en diversos aeropuertos del país. Esta medida, lejos de fortalecer la operación aeroportuaria, trajo consigo consecuencias negativas: decisiones con escaso sustento técnico, sobrecostos por reparaciones recurrentes y modificaciones constantes a la infraestructura, todo ello con cargo al erario y, en última instancia, financiado por los usuarios y contribuyentes.

Lo anterior resulta especialmente preocupante si se considera que los recursos públicos destinados al desarrollo aeroportuario no han rendido los frutos esperados.

En lugar de observar una mejora sostenida en la calidad de los servicios o en la eficiencia operativa, se advierte una creciente canalización de recursos hacia las fuerzas armadas, derivada de una iniciativa impulsada por el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador.

La participación institucional de las fuerzas armadas en tareas de seguridad es ampliamente reconocida; sin embargo, su incursión en la administración de infraestructura civil estratégica, como lo son los aeropuertos, plantea serias dudas sobre la idoneidad técnica, la transparencia en el uso de los recursos y la viabilidad de dicha gestión a largo plazo.

Sin duda, es el momento de dar un golpe de timón y corregir el rumbo de la política aeroportuaria en México. La evidencia reciente muestra que la gestión militar de los aeropuertos no solo carece de la experiencia necesaria, sino que representa una carga económica que el país no está en condiciones de sostener.

Inexperiencia que cuesta cara.Los problemas de gestión no son especulaciones, sino que están documentados. Documentos internos del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) revelan que el propio director general, el general brigadier retirado Isidoro Pastor, ha tenido que señalar la “persistente falta de comunicación asertiva y coordinación integral” entre los mandos militares, lo que genera cuellos de botella y retrasos en la toma de decisiones.

Empleados del AIFA han denunciado que la cadena de mando castrense anula las recomendaciones técnicas del personal civil, llegando incluso a justificar la compra de equipo innecesario.

En el AICM, la situación es igualmente crítica: bajo el mando del almirante retirado Juan José Padilla Olmos, se han realizado obras improvisadas, como la remodelación del filtro Bravo en Terminal 1, que fue inaugurada en octubre de 2024 y demolida menos de un año después para “volver a remodelarse”, sin una explicación clara sobre el uso de los recursos.

Subsidios millonarios, no ganancias para el país. Lejos de ser negocios autosuficientes que aporten al desarrollo, los proyectos aeroportuarios a cargo de la milicia operan gracias a un flujo constante y creciente de dinero público.

En su primer año de operaciones, seis grandes proyectos a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) y la Marina (SEMAR), incluyendo aeropuertos, reportaron pérdidas operativas por MX$5,600 millones . Para cubrir este desfase, el gobierno federal destinó MX$20,990 millones en subsidios solo en 2024 .

El caso del AIFA es paradigmático: aunque reportó utilidades por MX$414 millones en el primer semestre de 2025, esto no ha impedido que continúe recibiendo transferencias federales.

Para 2026, se le han etiquetado MX$744.6 millones en el presupuesto, destinados principalmente a cubrir su nómina.

El director del AIFA ha confirmado que, a pesar de la rentabilidad operativa, los recursos públicos son necesarios de “forma permanente” para la protección de los bienes y el pago de salarios . Desde su inauguración en 2022, el AIFA ha recibido la suma de MX$5,250 millones en subsidios .El dinero de los contribuyentes debe impulsar el desarrollo, no capitalizar a la milicia.

Esta estrategia contradice el objetivo de que los recursos económicos que aportamos los contribuyentes para que se reinviertan en el desarrollo del país.

Mientras los aeropuertos militares operan con pérdidas y subsidios, modelos de gestión privada como el de ASUR (Grupo Aeroportuario del Sureste) demuestran que es posible planificar inversiones a largo plazo sin depender del erario, con programas de desarrollo maestro que consideran la expansión y mejora de la infraestructura con recursos propios.

La actual política no solo militariza un servicio civil, sino que desvía fondos públicos escasos hacia proyectos ineficientes, en lugar de canalizarlos a áreas prioritarias para el desarrollo nacional.

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A cinco años del último rediseño del espacio aéreo en el Valle de México —implementado en marzo de 2021 para integrar las operaciones del AICM, el AIFA y el Aeropuerto de Toluca—, las autoridades y el sector aéreo reconocen la necesidad de una nueva reconfiguración. El proyecto, que iniciaría en el segundo semestre de 2026 con conclusión prevista para octubre, busca reducir los crecientes “puntos de conflicto” que han complicado la gestión del tránsito aéreo y elevado los riesgos operativos.

Sí hay participación de pilotos y controladores…

Contrario a la narrativa de que el sector ha sido excluido, los especialistas técnicos tienen voz en el proceso.

El secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), José Alfredo Covarrubias, ha sido el principal vocero del rediseño, confirmando que los trabajos técnicos ya están en marcha y que se realizan en coordinación con Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam).

Además, en octubre de 2025 se realizó un primer taller con participación de controladores aéreos y pilotos de aerolíneas como Aeroméxico, Volaris y Viva, como parte del cronograma de trabajo.

…pero las limitaciones son estructurales y preocupantes

Sin embargo, la participación no ha sido suficiente para subsanar problemas de fondo que ponen en jaque la seguridad operacional:1. Déficit crítico de controladores: México opera actualmente con un déficit de entre 500 y 600 controladores aéreos, lo que representa más del 50% de la plantilla necesaria. De acuerdo con el Sinacta, actualmente hay aproximadamente 1,050 controladores, cuando se requieren al menos 1,600 para operar con márgenes adecuados de seguridad. Esta carencia ha sido reconocida en el propio plan aeronáutico del gobierno federal y se debe, según el sindicato, al poco interés por estas plazas y a salarios poco atractivos.

2. Jornadas extenuantes y baja capacitación: La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) ha advertido sobre las extenuantes jornadas de trabajo de los nuevos controladores contratados tras el rediseño de 2021, así como la falta de mantenimiento en los sistemas del AICM. Incluso ha recomendado a las aerolíneas que sus aviones viajen con combustible adicional debido a los retrasos en los aterrizajes, lo que en sí mismo constituye un factor de riesgo.
3. Peligros en la configuración actual: Especialistas han señalado que el diseño vigente —que separa tráficos por norte y sur— ha provocado que aviones queden “frente a frente” sin que los controladores tengan suficiente margen para restablecer la separación, generando maniobras fallidas. Tan solo en abril de 2021, IFALPA documentó 17 incidentes en la zona del AICM tras la apertura de Santa Lucía.

4.Conflictos por ruido y afectación poblacional: El rediseño de 2021 desplazó rutas hacia zonas orográficamente más altas y densamente pobladas del poniente del Valle de México. Estudios ciudadanos han registrado niveles de ruido superiores a 100 decibeles, afectando la salud de aproximadamente 2.6 millones de personas, cuando antes eran 1.5 millones.

Un proceso que requiere correcciones de fondo|     El propio Sinacta ha reconocido que el nuevo rediseño no será rápido ni superficial: la implementación podría tardar un año y, tras corregir el Valle de México, será necesario realinear las rutas de toda la República de manera paulatina. Entre los puntos prioritarios están recuperar puntos de entrada aérea, ajustar el intercalado de aeronaves, atender las pistas encontradas entre el AICM y el AIFA y reducir operaciones cercanas al volcán Popocatépetl.Mientras tanto, colectivos ciudadanos como “Más Seguridad Aérea, Menos Ruido” han solicitado ser incluidos en las mesas técnicas, advirtiendo que no se puede dejar fuera a la sociedad cuando será la principal afectada o beneficiada por las decisiones.

La pregunta que queda en el aire es si este nuevo esfuerzo será suficiente para corregir un experimento que, a todas luces, ha operado con márgenes de seguridad reducidos y con un personal técnico insuficiente y sobreexigido.

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El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco no era simplemente una obra de infraestructura más; representaba la visión de un futuro centro de conectividad global (hub) para México. Su objetivo principal era posicionar al país como un nodo estratégico en la red aérea mundial, capaz de atraer un flujo comercial sin precedentes, detonar el crecimiento económico y consolidar a la Ciudad de México como una verdadera capital de la aviación en América Latina.

La cancelación del proyecto, decisión tomada por la administración anterior, abrió paso a una alternativa que, desde un punto de vista técnico y operativo, presenta múltiples limitaciones. El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), aunque funcional, opera con un modelo mixto (civil y militar) y se encuentra significativamente más alejado de la zona metropolitana. Esta lejanía, junto con una conectividad terrestre aún en desarrollo, ha resultado en una baja demanda de pasajeros y una operación que, para ser viable, requiere de subsidios constantes para mantener sus operaciones y conectividad.

Hoy, la realidad aeroportuaria del Valle de México nos alcanza. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera al límite de su capacidad, saturado y con instalaciones que ya no pueden satisfacer la demanda de una población creciente. Se requieren con urgencia más espacios y “slots” (horarios de despegue y aterrizaje), instalaciones modernas para el manejo eficiente de carga y mercancías, áreas adecuadas para el mantenimiento de aeronaves y, sobre todo, espacios dignos y funcionales para los millones de pasajeros que transitan por la ciudad cada año.

Argumentos para retomar el Proyecto NAIM

Retomar la construcción del NAIM no es solo una cuestión de nostalgia por un proyecto cancelado, sino una solución integral a los problemas actuales y futuros de la aviación en el centro del país. Los principales argumentos son:

1. Solventar la deuda heredada: La cancelación del NAIM generó una deuda cuantiosa, cuyos intereses y amortizaciones se están pagando, en parte, a través de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) que pagan los pasajeros en el AICM. Retomar el proyecto permitiría capitalizar esa inversión ya realizada y destinar los recursos del TUA a la terminación de la obra, en lugar de destinarlos a pagar un proyecto abandonado.
2. Eliminar subsidios insostenibles: La operación del AIFA requiere de un apoyo financiero constante para garantizar su viabilidad. Estos subsidios, que podrían canalizarse a otras áreas prioritarias, se mantendrían y redirigirían para acelerar la construcción del NAIM. Una vez terminado, el NAIM, por su diseño y capacidad, sería un aeropuerto autofinanciable y generador de riqueza.

3.- Resolver el conflicto del rediseño del espacio aéreo: La saturación del AICM y la apertura del AIFA obligaron a un rediseño del espacio aéreo que ha tenido graves consecuencias sociales. Las nuevas trayectorias de vuelo han incrementado exponencialmente la contaminación auditiva y los riesgos de seguridad en zonas densamente pobladas. Se estima que más de 69 colonias, hogar de aproximadamente 3 millones de personas, sufren diariamente el paso de aeronaves a baja altura. 4.- Mitigar riesgos operativos: El actual diseño obliga a las aeronaves a realizar aproximaciones y despegues sobre zonas con orografía compleja y alta densidad poblacional, como Lomas de Tecamachalco, Bosques de las Lomas, La Herradura y Virreyes, entre otras. Esto incrementa el riesgo operacional y la percepción de inseguridad entre los habitantes, una situación que no ocurría con la trayectoria original, que sobrevolaba la zona lacustre y no habitada de Texcoco. 5.- Aprovechar el trabajo colaborativo existente: Existe una voluntad manifiesta de diálogo y cooperación para solucionar la crisis actual. El colectivo “Más Seguridad, Menos Ruido” ha establecido mesas de trabajo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). Retomar el NAIM no solo daría una solución de fondo a las demandas de este colectivo, sino que permitiría canalizar este trabajo colaborativo hacia el diseño de una solución definitiva y consensuada. ConclusiónLa necesidad de retomar el proyecto del NAIM en Texcoco va más allá de recuperar una obra emblemática. Se trata de corregir el rumbo de la política aeroportuaria del país, resolviendo problemas heredados de deuda, subsidios y conflictos sociales, y sentando las bases para un desarrollo económico sólido y sostenible. Es momento de que las decisiones se tomen con base en la planeación estratégica, la viabilidad técnica y el bienestar de la mayoría, permitiendo así que México retome la senda hacia una economía robusta y una infraestructura de clase mundial.

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