La Amenaza Vertical: Obstáculos que Estrangulan las Aproximaciones

A la compresión de rutas contra la montaña se ha sumado un factor que agrava el riesgo desde tierra firme: la proliferación de obstáculos artificiales que penetran las superficies limitadoras de obstáculos (OLS, por sus siglas en inglés) establecidas en el Anexo 14 de la OACI.

La superficie de aproximación es una de las más críticas: parte del umbral de la pista y se extiende hacia afuera en una pendiente determinada, alcanzando una longitud total de 10 millas náuticas desde el umbral en pistas de aproximación de precisión como las del AICM. Adicionalmente, las áreas de evaluación de obstáculos definidas en el Doc 8168 (PANS-OPS) para cada segmento de la aproximación —inicial, intermedia y final— exigen que la aeronave mantenga una separación vertical segura respecto al obstáculo más alto identificado dentro del área de evaluación específica de ese segmento.

Cuando una construcción penetra cualquiera de estas superficies o áreas protegidas, la autoridad aeronáutica debe elevar las altitudes mínimas del procedimiento (MDA/DA) o las altitudes de los segmentos de aproximación, acortando el tramo disponible para una estabilización segura y trasladando el riesgo a la cabina de mando.

En el Valle de México, este fenómeno ha dejado de ser una excepción para convertirse en un problema sistémico.El caso más visible y documentado es el de Interlomas, en el poniente del valle, donde en los últimos años se han edificado torres de gran altura directamente bajo una de las trayectorias de llegada al AICM.

Estas construcciones penetran la superficie de aproximación y las áreas de evaluación de obstáculos del segmento intermedio y final, obligando a revisar al alza las altitudes mínimas en ese corredor y comprimiendo el perfil de descenso.

Pero Interlomas no es el único punto conflictivo. La zona de Santa Fe, también en el poniente, concentra algunos de los rascacielos más altos de América Latina, varios de ellos construidos en cotas de terreno ya elevadas, lo que los convierte en obstáculos de altura compuesta particularmente críticos.

Su proximidad a las rutas de aproximación que ingresan por el poniente representa un desafío permanente para el diseño de procedimientos.

Más al sur, el desarrollo inmobiliario sobre el corredor del Ajusco ha colocado edificaciones en zonas de altitud elevada que interfieren con las áreas de aproximación del sector sur.

Asimismo, el crecimiento vertical en corredores como Reforma y Polanco, con torres que superan los 200 metros de altura, añade obstáculos en zonas ya densamente pobladas del espacio aéreo terminal.

Cada uno de estos obstáculos obliga a recalcular las altitudes mínimas de los procedimientos de llegada. Una aproximación que antes permitía una reducción gradual y estable del régimen de descenso se convierte en una carrera contra la altitud, con la tripulación obligada a perder altura de forma más agresiva en menos millas y con menor margen sobre obstáculos que no deberían existir.

La normativa mexicana de aeródromos, alineada con el Anexo 14 de la OACI, establece restricciones claras, pero la aplicación efectiva ha sido laxa. Cuando un edificio vulnera la superficie de aproximación, la autoridad enfrenta dos opciones: limitar la altura de la construcción o elevar las altitudes mínimas del procedimiento. La segunda opción ha sido la constante.

Este problema se magnifica al coexistir con el AIFA.

El espacio aéreo, ya fragmentado por las rutas del nuevo aeropuerto, ve ahora cómo los obstáculos en tierra recortan los corredores verticales que quedaban disponibles.

Es un triple estrangulamiento: horizontal por los cruces de trayectorias entre ambos aeropuertos, vertical por las edificaciones que penetran las superficies protegidas, y orográfico por la compresión de rutas contra la montaña.

El resultado es un sistema que se acerca peligrosamente a sus límites de seguridad.

El AIFA: Una Carga Económica y Operativa sin Sentido

La existencia del AIFA es la causa raíz de todo el problema. Mantener ese aeropuerto operativo exige un gasto fiscal desproporcionado: el presupuesto para su construcción superó los 75 mil millones de pesos, y los costos de operación y mantenimiento anuales representan una carga continua para el erario.

A esto se suma el costo operativo para las aerolíneas: cada vuelo que se desvía a Santa Lucía debe navegar rutas artificialmente alargadas para evitar el tráfico del AICM, con un consumo incremental de combustible que, multiplicado por las frecuencias diarias, representa millones de pesos en sobrecostos.

Y a ello se añade el impacto indirecto sobre todas las operaciones del AICM, que hoy consumen más combustible por los descensos anticipados y las rutas alargadas que el rediseño impuso para acomodar al AIFA, así como por la pérdida de la fluidez que caracterizaba a las llegadas por el norte.

El balance es claro: se sacrificó la eficiencia de las llegadas al AICM, se desmanteló la organización impecable de las llegadas por el norte, se alargaron distancias, se impusieron descensos anticipados que incrementan el consumo de combustible, se desplazaron las rutas del sur desde las cumbres seguras de los volcanes hacia sus flancos turbulentos, se incrementó el riesgo orográfico y se crearon cruces de tráfico peligrosos, todo para sostener un aeropuerto que, en términos operativos y económicos, resta en lugar de sumar.

Frente al diseño anterior —producto de 50 años de perfeccionamiento—, el actual representa un retroceso que compromete la seguridad y las finanzas del sistema aeronáutico nacional.

El Equipo de SENEAM: Capacidad Técnica sin Autonomía Financiera

Dentro de SENEAM existe actualmente un equipo especializado dedicado a corregir la situación de las llegadas al Valle de México.

Son profesionales que conocen la problemática en detalle, que entienden los riesgos orográficos del poniente y el sur, que enfrentan el desafío de los edificios de Interlomas, Santa Fe, el corredor del Ajusco y otras zonas que penetran las superficies limitadoras y las áreas de evaluación de obstáculos, y que tienen la capacidad técnica para rediseñar procedimientos más seguros y eficientes. Su trabajo es silencioso pero constante, y representa la mejor esperanza para deshacer el entuerto.

Sin embargo, la voluntad técnica choca con una realidad administrativa asfixiante.

Para materializar las soluciones, este equipo necesita flexibilidad institucional y respaldo gubernamental real. Necesita, sobre todo, recursos propios. SENEAM genera ingresos significativos por los servicios de navegación aérea que cobra a las aerolíneas —tarifas establecidas en la Ley Federal de Derechos que ascienden a miles de millones de pesos anuales—, pero esos recursos ingresan a la Tesorería de la Federación y su asignación depende de decisiones presupuestarias centralizadas, no de las necesidades operativas del organismo.

Depender de ayudas externas o de asignaciones condicionadas por terceros retrasa las soluciones y compromete la seguridad.

La paradoja es evidente: la institución que debería liderar la corrección del desastre aéreo provocado por el AIFA tiene el conocimiento técnico, pero carece de la autonomía financiera para ejecutar. Si el gobierno realmente priorizara la seguridad de quienes vuelan sobre el Valle de México, dotaría a este equipo de SENEAM de los recursos propios que ya genera, liberándolo de condicionamientos externos para que pueda corregir, cuanto antes, el retroceso que significó este rediseño y frenar el deterioro progresivo que imponen los obstáculos que perforan las superficies de aproximación en Interlomas, Santa Fe y el resto del área metropolitana.

Epílogo: Lo que Está en Juego

El espacio aéreo del Valle de México no es un asunto de interés sectorial: es una cuestión de seguridad nacional. Por él transitan anualmente más de 50 millones de pasajeros y una parte sustancial del comercio exterior del país.Lo que ocurre en ese pedazo de cielo afecta a la conectividad de México con el mundo y, sobre todo, a la vida de quienes confían en que cada aproximación, cada descenso y cada aterrizaje se han diseñado con el máximo rigor técnico y no con criterios políticos.

El diagnóstico es claro.

Las soluciones existen y los profesionales que pueden implementarlas están dentro de SENEAM.

Lo que falta es la voluntad política para dotarlos de los recursos, la autonomía y el respaldo institucional que necesitan.

Porque en aviación, a diferencia de la política, las consecuencias de las malas decisiones no se miden en ciclos electorales: se miden en segundos, en pies de altitud y, en el peor de los casos, en vidas humanas.El tiempo para corregir el rumbo es ahora.

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El espacio aéreo de la Ciudad de México operó durante casi medio siglo bajo un diseño que, pese a sus limitaciones, alcanzó un equilibrio funcional entre seguridad, eficiencia y previsibilidad. Aquel sistema —que evolucionó desde las radioayudas terrestres hasta incorporar procedimientos RNAV satelitales— logró mover millones de pasajeros al año a través de un valle rodeado de montañas que se elevan por encima de los 12,000 pies, con un historial de seguridad operacional sólido.

El nuevo rediseño aéreo, implantado en 2021, no surgió de una necesidad técnica genuina, sino de la urgencia política por justificar la existencia del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

El resultado: mayores distancias de vuelo, incremento del riesgo operativo y una complejidad artificial que degrada todo el sistema metropolitano.

*El Diseño Anterior: Cincuenta Años de Maduración Continua*El diseño aéreo previo al rediseño de 2021 era producto de décadas de evolución incremental.

En su etapa más madura, México ya había incorporado procedimientos de navegación de área (RNAV) tanto en llegadas como en salidas del AICM.Estas rutas, publicadas en el AIP México y basadas en navegación satelital, permitían trayectorias fijas y predecibles sobre el terreno.

No eran un vestigio de la era analógica: eran procedimientos modernos, validados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en sus documentos 8168 (PANS-OPS) y 9613.

Desde la perspectiva de la distancia volada, el diseño anterior era más eficiente.

Las llegadas por el sur y el poniente estaban optimizadas para sortear la orografía con el menor recorrido posible, manteniendo márgenes verticales de separación con el terreno que cumplían con los 1,000 pies de franqueamiento sobre obstáculos en zona montañosa.

Una aeronave proveniente del sur podía integrarse al valle sin los rodeos excesivos que impone el esquema actual. Los descensos, aunque escalonados, se ejecutaban en distancias más cortas y sin la necesidad de anticipar la pérdida de altitud mucho antes de lo necesario.

Un elemento clave de la seguridad en el diseño anterior era el tratamiento que daba a los volcanes Iztaccíhuatl (5,230 metros / 17,159 pies) y Popocatépetl (5,426 metros / 17,802 pies), dos colosos que flanquean el corredor de llegada por el sureste.

Las rutas de aproximación desde el sur no se desviaban de los volcanes: volaban directamente sobre ellos, a altitudes que garantizaban márgenes de franqueamiento muy por encima de los 2,000 pies.

Esta estrategia, lejos de ser temeraria, era la más segura. Al sobrevolar las cumbres a gran altitud, las aeronaves eliminaban el riesgo de interactuar con las laderas, la turbulencia orográfica de media montaña y las corrientes de aire denso que se arremolinan en los flancos.

*Las Llegadas por el Norte: Un Modelo de Eficiencia Perdido*

Uno de los logros más notables del diseño anterior era la organización de las llegadas por el norte.Al no existir un aeropuerto que interfiriera en ese sector, el espacio aéreo septentrional del Valle de México estaba concebido como un corredor fluido y predecible.

Las aeronaves provenientes de Monterrey, de la frontera norte y de los destinos internacionales de Estados Unidos y Canadá ingresaban al Área Terminal de México siguiendo trayectorias perfectamente espaciadas que permitían mantener las distancias de separación requeridas sin necesidad de recurrir a puntos de espera.

El secreto de esa eficiencia era la simplicidad.

Con un solo aeropuerto principal como destino, las llegadas por el norte podían secuenciarse de forma natural.

Las aeronaves se alineaban en un flujo ordenado, con velocidades y altitudes coordinadas desde cientos de millas antes del valle, lo que permitía absorber la densidad de tráfico sin generar cuellos de botella.

Los controladores disponían de margen suficiente para ajustar separaciones sin necesidad de enviar aeronaves a circuitos de espera, que son la mayor fuente de consumo innecesario de combustible y de demoras en cualquier operación aérea. Minimizar los puntos de espera no era una casualidad: era el resultado deliberado de un diseño que comprendía que, en un valle rodeado de montañas, la fluidez es también un factor de seguridad.

Con la irrupción del AIFA, esa organización se desmoronó. El nuevo aeropuerto se insertó precisamente en el corredor norte, fragmentando un flujo que antes era lineal y predecible en múltiples trayectorias que ahora deben esquivarse entre sí.

Las llegadas al AICM y al AIFA por el norte comparten el mismo espacio aéreo, obligando a crear puntos de cruce y secuencias alternadas que antes no existían.

La fluidez se perdió: hoy, las aeronaves que llegan del norte enfrentan vectores de radar más prolongados, esperas más frecuentes y una coordinación más compleja entre sectores de control.

El costo de esa pérdida de eficiencia se mide en minutos de vuelo adicionales, en galones de combustible quemados sin avanzar y en una carga de trabajo para controladores y tripulaciones que el diseño anterior había logrado minimizar.*El Nuevo Diseño: Más Distancia, Más Combustible y Más Riesgo*

El rediseño de 2021 prometió eficiencia mediante el Descenso Continuo en Descenso (CDO), pero la realidad operativa ha demostrado exactamente lo contrario. Para lograr esos descensos continuos sin que las aeronaves del AIFA y del AICM entraran en conflicto, las rutas de llegada se alargaron significativamente.

Pero el problema no es solo que las rutas sean más largas: es que el nuevo diseño obliga a las aeronaves a iniciar su descenso mucho antes de lo que lo hacían con el esquema anterior.

En el diseño previo, una aeronave que llegaba del sur podía mantener altitud de crucero hasta un punto relativamente cercano al valle, para luego ejecutar un descenso escalonado eficiente.

Hoy, para cumplir con las nuevas trayectorias y evitar los cruces de tráfico con el AIFA, así como para librar los obstáculos que ahora invaden las superficies de aproximación, las tripulaciones deben anticipar el descenso muchas millas antes.

Este descenso anticipado implica volar más tiempo a regímenes de motor más altos en la fase de aproximación, y recorrer más millas náuticas desde el punto de inicio del descenso hasta el umbral de la pista.

El resultado es un incremento sustancial en el consumo de combustible.

Cada milla náutica adicional que una aeronave comercial vuela en fase de descenso y aproximación representa aproximadamente entre 5 y 8 kilogramos de combustible por motor, dependiendo del tipo de aeronave y su peso.

Multiplicado por las decenas de millas adicionales que imponen las nuevas rutas y los descensos anticipados, y por los cientos de operaciones diarias que recibe el AICM, el sobrecosto es millonario.

Las aerolíneas que operan en el Valle de México han documentado incrementos en el consumo real frente a los valores planificados, un sobrecosto que antes no existía y que se transfiere directamente al precio del boleto o a los márgenes operativos de las empresas.

Pero el retroceso en seguridad es aún más severo que el económico.La operación simultánea de dos aeropuertos en un valle cerrado obligó a diseñar cruces de trayectorias que antes no existían, incrementando los puntos de conflicto en el aire y la carga de trabajo de los controladores.

El cambio más preocupante está en la aproximación desde el sur.

A diferencia del diseño anterior, que hacía volar a las aeronaves sobre las cumbres del Iztaccíhuatl y el Popocatépetl con márgenes verticales generosos, las nuevas rutas fueron desplazadas para pasar peligrosamente cerca de los flancos de los volcanes.

Las aeronaves ya no cruzan por encima de las cimas, sino que descienden en las inmediaciones de las laderas, donde la turbulencia orográfica es más intensa, la cizalladura de viento es impredecible y los márgenes de separación con el terreno se estrechan dramáticamente.

Lo que antes era un sobrevuelo seguro a gran altitud es ahora un descenso rasante junto a dos de las montañas más altas de México, con el riesgo adicional de que el Popocatépetl es un volcán activo cuyas emisiones de ceniza representan un peligro documentado para la aviación.

En caso de una exhalación súbita, una aeronave en descenso continuo junto al flanco tiene menos margen de maniobra que una que sobrevuela la cumbre a altitud segura.

A esto se suma la cercanía al terreno en otras zonas del valle.

Para acomodar las rutas del AIFA, las llegadas al AICM por el poniente y el sur fueron comprimidas contra la orografía.

Las aeronaves vuelan hoy más cerca de la montaña, con descensos continuos que exigen tasas precisas junto a picos como el Ajusco y la Sierra de las Cruces.

Las tripulaciones han reportado alertas del sistema EGPWS en estas aproximaciones, particularmente en condiciones de viento del sur.

CONTINUARÁ…

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La guerra entre Estados Unidos e Irán ha vuelto a encender los tableros de control de la economía global, y el sector aéreo es el primero en enfrentar las turbulencias.

Con el precio del petróleo rozando máximos históricos y la cotización de la turbosina disparándose de forma alarmante —llegando incluso a duplicarse en algunos puntos de abastecimiento clave—, las aerolíneas del mundo entero se debaten en una batalla por la supervivencia. Sin embargo, mientras el resto del planeta despliega paracaídas financieros, en México la estrategia gubernamental parece confiar en que la industria nacional podrá planear sin motores.

El combustible representa entre el 35% y el 40% de los costos operativos de cualquier aerolínea; es su gasto más pesado y el más sensible a la geopolítica. Ante esta crisis, la respuesta global ha sido pragmática. Gobiernos de distintas ideologías han entendido que la conectividad aérea no es un lujo, sino un pilar estratégico de la economía y el turismo.

En el norte, el gobierno de Canadá reaccionó eliminando temporalmente el impuesto especial federal al combustible de aviación y activó la *Facilidad de Liquidez para la Resiliencia del Sector Aerocomercial*, inyectando créditos blandos directamente indexados al consumo de combustible de sus empresas. En el sur, el Brasil de Luiz Inácio Lula da Silva extendió subsidios de emergencia para contener los precios de la turbosina fósil y abrió líneas de financiamiento preferenciales a través de la banca de desarrollo para proteger al consumidor final del impacto inflacionario en los boletos. Si miramos a Medio Oriente o Rusia, las aerolíneas de bandera operan bajo el cobijo de precios preferenciales otorgados por sus gigantes petroleros estatales.

¿Y qué pasa en México? La postura oficial de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) ha sido tajante: no habrá subsidios directos ni estímulos fiscales para el precio de la turbosina. A diferencia de las gasolinas Magna o diésel, que reciben periódicamente oxígeno mediante el IEPS, el transporte aéreo comercial ha quedado a merced del libre mercado.

Es justo reconocer que el gobierno federal, a través de la Secretaría de Turismo (Sectur) en coordinación con la Canaero y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), ha intentado trazar una ruta de amortiguación. Se habla de buscar incentivos en los costos de aterrizaje con los grupos aeroportuarios, otorgar facilidades en las tarifas de almacenamiento de combustible y aplicar prórrogas o esquemas de pago diferido a seis meses para los compromisos operativos.Estas medidas de alivio en la tesorería son bienvenidas, pero resultan insuficientes. Diferir un pago no elimina la deuda, sólo pospone la asfixia. Al no tocar el costo de la turbosina al ala del avión, el impacto real ya golpea los bolsillos de los mexicanos. En los últimos meses, el precio de los boletos de avión en el país ha registrado incrementos de doble dígito, y aerolíneas como Volaris, Aeroméxico y Viva Aerobus se han visto obligadas a recalibrar rutas y frecuencias para defender sus márgenes.

México necesita ir más allá de la gestión de prórrogas. Si el gobierno se niega a implementar un subsidio directo —por razones de disciplina fiscal o narrativa política— existen herramientas alternativas que se deben poner sobre la mesa de inmediato.

Primero, es momento de que la banca de desarrollo (como Bancomext) diseñe fondos de contingencia y líneas de crédito de bajo costo específicas para la compra de turbosina, aliviando la carga de capital de trabajo de las aerolíneas nacionales. Segundo, urge una revisión temporal de la estructura de costos de los servicios aeroportuarios que controle el impacto inflacionario global. Tercero, el país debe acelerar de forma real y audaz los incentivos fiscales para la producción e importación de Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF); la transición energética no es sólo un compromiso ecológico, hoy es una ruta de soberanía y resiliencia financiera.

Proteger a nuestras aerolíneas no significa rescatar a corporativos privados; significa salvaguardar la conectividad de un país cuya industria turística aporta cerca del 8% del PIB, asegurar el comercio logístico y defender el derecho de los mexicanos a transportarse de manera eficiente.

En un mercado global interconectado, competir con las alas amarradas es una receta perfecta para el rezago. Es hora de que la política pública mexicana vuele a la altura de la crisis.

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A quien corresponda:

1. Presidenta Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, Claudia Sheinbaum Pardo.C. Secretario de la Defensa Nacional, General Ricardo Trevilla Trejo.C. Titular de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje. Público en general.

Presente

Los abajo firmantes, ex trabajadores de Mexicana de Aviación, víctimas del desmantelamiento y la quiebra fraudulenta ocurrida en 2010, nos dirigimos a ustedes con el corazón indignado y la paciencia agotada. Hemos esperado más de 15 años por una liquidación justa.

Hoy, vemos con profunda impotencia y coraje que, una vez más, se nos engaña con promesas incumplidas. La llamada “segunda dispersión” de recursos para los ex empleados es una farsa más, un espejismo político que se diluye en el aire mientras nuestros hogares siguen esperando justicia.

Los Hechos que Demuestran el Abuso:

Un Pago Millonario por lo Nuestro: El gobierno federal, a través de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), pagó $815 millones de pesos por la marca Mexicana de Aviación. Esa marca, esos activos, fueron construidos con la sangre, el sudor y las horas de vuelo de los trabajadores.

Fondos para los Trabajadores, No para el Lujo Operativo: Se anunció que una parte de ese dinero serviría para pagar los adeudos históricos. Sin embargo, mientras la nueva aerolínea estatal (operada por Sedena) anuncia costosos vuelos, promociones y descuentos, el dinero que nos pertenece sigue sin llegar a nuestros bolsillos.

El Ciclo de la Mentira (Segunda Dispersión): Se habla de un segundo pago que llegaría en 2026 . Es inadmisible. No podemos esperar otro año más. El gobierno encontró dinero para comprar la flota, para operar el AIFA y para mantener la aerolínea, pero no encuentra la forma de liquidar a quienes dieron su vida por esa empresa. El retraso en esta dispersión es deliberado y cruel.

Nuestra Exigencia Indiscutible:

Exigimos la dispersión INMEDIATA de los recursos provenientes de la venta de la marca y propiedades de la extinta Mexicana de Aviación.

No aceptamos más pretextos burocráticos ni “atole con el dedo”. La expresión de justicia que nos fue negada por motivos políticos durante años debe ser una realidad hoy. Si hay recursos para mantener a flote una aerolínea del estado, también debe haberlos para saldar la deuda histórica con sus legítimos dueños: los ex trabajadores.

Si no hay acción inmediata, no nos quedará más que radicalizar nuestras protestas en cada evento público, aeropuerto y oficina de gobierno. No nos moverán patrullas ni discursos vacíos. Nos mueve el hambre y la memoria de una empresa que hicimos grande.

¡Justicia y pago ya! ¡Ni un minuto más de retraso! Atentamente,

Ex trabajadores de Mexicana de AviaciónCiudad de México, a 5 de Junio de 2026

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Hace algunos meses, en este mismo espacio, emití una advertencia que muchos calificaron como alarmista. Señalé que el sistema de control de tránsito aéreo en México crujía por costuras invisibles al pasajero: la falta de personal calificado.

Lamentablemente, la profecía se ha vuelto realidad y hoy estamos frente a un polvorín operativo que las autoridades han decidido ignorar hasta que sea demasiado tarde.

El riesgo es inminente.

Según el Sindicato Nacional de Controladores Aéreos (Sinacta), actualmente existen mil 40 controladores en todo el país, una cifra insuficiente para operar las rutas actuales y los principales nodos aéreos del país. Se estima que se requieren al menos 500 más para cubrir la demanda mínima en puntos críticos como el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Monterrey y Guadalajara, sin olvidar otros de alto flujo como Cancún o Tijuana.

Esta carencia no es accidental; es el resultado de un brutal recorte presupuestal a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), que pasó de recibir 6 mil millones de pesos en 2021 a apenas 3 mil millones en años recientes.

El fenómeno es una ecuación perversa: menos presupuesto genera menos controladores; menos controladores genera saturación laboral y fatiga.

La fatiga mata, literalmenteEl problema ya no es sólo estadístico, es físico y humano. Los controladores que permanecen en funciones trabajan bajo una presión inhumana. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y regulaciones internacionales obligan a descansos específicos —como 30 minutos por cada dos horas operativas— para evitar que la fatiga degrade la capacidad cognitiva pero en México, la necesidad de cubrir vacíos obliga a los especialistas a jornadas extenuantes donde el error se vuelve un fantasma constante.

Esto afecta dramáticamente las áreas de aproximación final, la fase más crítica del vuelo y donde se concentra la mayor carga de trabajo. Es ahí, a minutos del aterrizaje —especialmente en terminales de alta densidad como el AICM, donde aterrizan y despegan cientos de aeronaves al día— donde un instante de confusión o somnolencia puede traducirse en una orden mal emitida, una altitud incorrecta o, como ya ha ocurrido, maniobras evasivas por invasión de pista. La falta de personal no solo deteriora el sistema, sino que pone en peligro directo a las aeronaves y sus ocupantes.

Salarios que no corresponden al riesgo

Mientras la exigencia crece, el deterioro salarial completa el cuadro de desastre. A pesar de que son trabajadores esenciales para la seguridad nacional, los controladores operan “bajo protesta” ante la falta de un aumento salarial que refleje la magnitud de su responsabilidad. Es indignante que quienes velan porque cientos de vidas no se estrellen tengan que lidiar con salarios rezagados y equipos obsoletos, mientras manejan el tráfico aéreo de los aeropuertos más congestionados del país.

La modernización tecnológica que se impulsa en países como Estados Unidos —con sistemas de fibra óptica y radares de nueva generación— es aquí una utopía.

Seguimos parchando infraestructura antigua mientras la demanda de vuelos crece por el nearshoring y la recuperación post-pandemia, con centros de control rebasados como el de Monterrey y Guadalajara.

¿Hasta cuándo?

Es imperativo que el gobierno federal y Seneam actúen de inmediato. No se trata de un favor a los trabajadores, sino de una obligación de seguridad nacional. Se debe:1. Contratar personal calificado urgentemente, cubriendo al menos el déficit de 500 plazas para operar con márgenes seguros en los aeropuertos de mayor flujo.2. Garantizar los descansos obligatorios y establecer un programa real de gestión de la fatiga (Fatigue Risk Management System), pues un controlador cansado es tan peligroso como un piloto ebrio.3. Proporcionar adiestramientos programados y un salario digno, acorde al perfil técnico y al estrés extremo que se vive en las torres de control, especialmente en el saturado espacio del Valle de México y los corredores del norte y centro del país.4. Modernizar la infraestructura. El sector lo exige y los pasajeros lo merecen.

Hoy, el sistema aguanta gracias al heroísmo de quienes están en las torres de la Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara y demás puntos críticos. Pero el heroísmo se agota. No podemos esperar a que un accidente masivo nos recuerde lo que ya sabíamos. México debe invertir no solo en seguridad, sino en modernización. El sector lo exige.

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1. No es un capricho: es dejar de pagar por un aeropuerto que no existe

Hoy México enfrenta una paradoja insostenible: se siguen pagando cerca de 6 mil millones de dólares por un proyecto cancelado. Los bonos emitidos para construir el NAIM no desaparecieron; se reestructuraron, y ahora los recursos generados por el actual AICM (vía TUA) se destinan a cubrir intereses de una obra que no está en pie, en lugar de invertirse en nueva infraestructura o mejorar la existente.

La consecuencia es grave: el AICM está financieramente estrangulado, opera con saturación extrema y, según auditorías independientes, enfrenta dudas sobre su viabilidad como negocio en marcha. A ello se suma que más de 3 millones de personas en zonas como Lomas de Tecamachalco La herradura, Bosques de las lomas, lomas de Chapultepec, virreyes y más colonias afectadas, soportan sobrevuelos intensificados por la reconfiguración forzada del espacio aéreo, mientras que el AIFA opera por debajo del 30% de su capacidad con subsidios constantes.

Costo de no actuar: cada día que se posterga la decisión, México sigue pagando intereses sin generar un solo activo productivo y se acerca al Mundial 2026 con un sistema aeroportuario que expertos califican como no preparado, arriesgando una derrama turística estimada en mil millones de dólares.

2. La clave: convertir pasivos en inversión activa

Reanudar el NAIM desde cero no significa “tirar más dinero público”. Significa reconfigurar la deuda y las indemnizaciones en capital productivo.

A continuación, las vías concretas para que quienes hoy reciben compensaciones se conviertan en inversores estratégicos del nuevo aeropuerto.

Canje de deuda por participación (Debt-to-Equity Swap)

Los tenedores de los bonos (instituciones como BlackRock o PIMCO) canjearían sus papeles por participaciones preferentes en la nueva concesión del NAIM. Resultado:México deja de pagar intereses y elimina esa deuda de su balance.Los inversionistas obtienen un flujo real a 50 años (TUA, servicios comerciales), con retornos superiores a los bonos gubernamentales.

Reenganche de contratistas mediante capitalización de adeudos

Empresas como ICA, Carso, GIA+A, que fueron contratistas originales y recibieron pagos parciales o están en litigio, podrán capitalizar los montos que se les adeuda como certificados de participación en la nueva etapa. En lugar de un cheque, obtienen el derecho a ser contratistas exclusivos de la reanudación: si no construyen, no cobran.

Reapertura de la Fibra E con derechos preferentes para afectados

La Fibra E original captó 1,600 millones de dólares de Afores y fondos mexicanos. Se propone una Fibra E Texcoco 2.0 con:Derecho de suscripción preferente para los tenedores originales (compensando simbólicamente su pérdida de valor).Una pequeña emisión etiquetada para ex-trabajadores y proveedores locales, permitiéndoles convertir sus indemnizaciones en acciones del proyecto.

1. d) Fideicomiso de irreversibilidad

Para eliminar el miedo a una nueva cancelación, se constituiría un fideicomiso que garantice, previamente a cualquier reinicio, el uso de suelo, los permisos ambientales y una cláusula de penalización automática en caso de que el Estado detuviera la obra sin causa justificada. Esto no es un gasto, es la llave que abre la llave de la inversión privada global.

3. Lo que gana el país si se actúa hoy

Dimensión Beneficio inmediatoFinanzas públicas: Se dejan de pagar intereses por obra muerta y se activa una infraestructura que genera ingresos desde el día uno.Imagen internacional: Se repara la credibilidad ante Estados Unidos y el mundo, mostrando certidumbre jurídica y planeación de largo plazo.Operación aeroportuaria: Se descongestiona el AICM, se optimiza el AIFA en su rol complementario y se eliminan los sobrevuelos sobre zonas habitacionales.Inclusión financiera:Los actuales bonistas, contratistas y excolaboradores pasan de ser “damnificados” a ser accionistas del nuevo proyecto.

Señora presidenta:

No se trata de pedir más recursos a Hacienda. Se trata de dejar de perder los que ya tenemos. Hoy México paga por un aeropuerto que no existe, subsidia un aeropuerto subutilizado y ahoga financieramente al que opera. Cada minuto que se posterga es dinero que sale del país en intereses sin retorno, y una señal de debilidad institucional que ya está siendo castigada por nuestros socios comerciales.

Con el esquema descrito, no se empieza de cero: se reinicia con la deuda convertida en capital, con los afectados convertidos en socios, y con una gobernanza blindada contra la improvisación. Autorizar la reanudación del NAIM no es un gasto: es la inversión más rentable que México puede hacer en esta década.

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La resolución de la problemática del ruido aéreo en zonas como Lomas de Tecamachalco, Naucalpan, La Herradura, Lomas de Chapultepec y Virreyes ha dejado de ser una demanda aislada para convertirse en una oportunidad de optimización para el sistema aeronáutico nacional.

Bajo un esquema de “ganar-ganar”, el proyecto de nuevas rutas que se trabaja con SENEAM ofrece ventajas críticas para todos los actores involucrados.

Para la sociedad: salud y tranquilidadLa participación ciudadana en las mesas de diálogo ha permitido que las autoridades comprendan, con empatía, la urgencia de mitigar la contaminación acústica.

El beneficio:La implementación de rutas que eviten las zonas orográficas altas y los núcleos poblacionales densos garantiza el derecho al descanso y la salud de miles de familias, reduciendo la saturación sonora que actualmente afecta la calidad de vida en el poniente.

Para las aerolíneas y el medio ambiente: eficiencia operativaEl proyecto actual no solo busca alejar el ruido, sino optimizar las trayectorias de aproximación.

Al reducir las distancias de vuelo, se generan beneficios directos en la rentabilidad y sostenibilidad:

Ahorro de combustible:

Trayectorias más cortas y precisas se traducen en un menor consumo de turbosina, disminuyendo significativamente los costos operativos.

Sostenibilidad:

Menos tiempo de vuelo implica una reducción directa en las emisiones de CO2, alineando la operación aérea con los estándares ambientales internacionales.

Para las tripulaciones y la seguridad operacional: optimización de jornadas

La eficiencia en el diseño del espacio aéreo impacta directamente en el factor humano.

Reducción de jornadas:Al acortar las distancias de aproximación y evitar patrones de espera innecesarios, se optimizan las jornadas laborales de pilotos y sobrecargos, disminuyendo la fatiga y reforzando la seguridad operativa.

Menor desgaste:

Menos tiempo en el aire significa un uso más eficiente de los ciclos de las aeronaves y sus componentes.

El siguiente paso: validación técnica

Para consolidar este escenario de beneficio mutuo, estamos en la fase de validación final.

Los estudios pendientes en simuladores de vuelo y los chequeos en aeronaves son la pieza clave para asegurar que estas rutas no solo sean teóricamente mejores, sino prácticamente perfectas.

Conclusión:

No estamos ante una disputa de intereses, sino ante una evolución necesaria. El éxito de estas nuevas rutas representará un triunfo para la ingeniería aeronáutica de SENEAM, una mejora en la rentabilidad de las aerolíneas y, fundamentalmente, la recuperación de la paz para los habitantes del poniente. Es momento de transformar el diálogo y la evidencia técnica en una realidad operativa.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

“La trágica historia de la quiebra de Mexicana de Aviación se remonta al año 2010, cuando la aerolínea dejó finalmente de operar como consecuencia de los pésimos manejos de su dueño en turno, Gastón Azcárraga. Para entender la magnitud de lo que se perdió, hay que recordar cómo estaba estructurada la empresa antes de su caída.

En aquel entonces, el Grupo Mexicana no era una sola entidad, sino que estaba dividido en cuatro partes fundamentales: la emblemática Mexicana de Aviación (vuelos de larga distancia), Click (posteriormente llamada MexicanaClick, enfocada en rutas de bajo costo), Link (antes Alma de México, para rutas regionales) y el MRO (base de mantenimiento, uno de los más importantes de América Latina).

En ese periodo, Mexicana mantenía una relación muy particular con su principal competidor, Aeroméxico. Aunque comercialmente eran rivales, ambas aerolíneas sostenían una unión estratégica en temas operativos y de eficiencia. De hecho, manejaban varias empresas compartidas, como centros de capacitación de pilotos y personal, sistemas de reservas e incluso compartían ciertos servicios de rampa en algunos aeropuertos.

Esta codependencia operativa hacía que, en lugar de duplicar esfuerzos, ambas optimizaran recursos, aunque cada una mantuviera su identidad y flota. Por desgracia, la mala gestión de Azcárraga y el conflicto subsecuente rompieron ese equilibrio, arrastrando a la quiebra no solo a un emblema nacional, sino también a decenas de miles de trabajadores que aún hoy esperan justicia.”

Retomemos un poco la situación actual de los ex trabajadores de Mexicana de Aviación, nos remontaremos a ver un poco de su historia.

Al quebrar Mexicana de Aviación en 2010, se detectaron numerosas inconsistencias en el manejo de sus activos que profundizaron la crisis para los trabajadores. Entre los bienes más valiosos que figuraban en su patrimonio se encontraba, la base de mantenimiento MRO (considerada la joya de la corona por ser una de las más importantes de América Latina con capacidad para dar servicio a aerolíneas de 18 países) y las diversas empresas compartidas que operaba estratégicamente con Aeroméxico.

Lo que generó mayor controversia fue el destino de estas empresas conjuntas. En el proceso de quiebra, Aeroméxico terminó adquiriendo estas compañías compartidas a un precio simbólico de un peso por cada acción, apropiándose así de activos que originalmente correspondían a Mexicana de Aviación. Esta operación permitió que Aeroméxico absorbiera centros de capacitación, sistemas de reservas y otros servicios compartidos sin que los trabajadores de Mexicana recibieran compensación alguna por el valor real de esos bienes.

La base MRO, que actualmente cuenta con 33 certificaciones internacionales y genera ingresos estimados en 15 millones de dólares anuales, fue excluida del concurso mercantil bajo el argumento de que era la única empresa rentable del grupo. Hoy, 16 años después, los exempleados siguen esperando que la venta de este activo -junto con otros inmuebles- pueda resarcir aunque sea una parte de la deuda histórica que supera los 500 millones de dólares.

El gobierno anterior, encabezado por el presidente Andrés Manuel López Obrador, llegó a un acuerdo con los trabajadores de la extinta Mexicana de Aviación para la compra de la marca y diversos activos de la compañía. La negociación, concretada en 2023, fijó un pago total de 815 millones de pesos (otras fuentes mencionan 816 u 817 millones) que serían distribuidos entre aproximadamente 6,500 a 7,000 exempleados y jubilados representados por sus sindicatos. Los bienes adquiridos incluían la emblemática marca Mexicana de Aviación y otras submarcas, el centro de adiestramiento, un simulador de vuelo, un edificio en Guadalajara y un inmueble en la calle de Balderas en la Ciudad de México.

El primer pago, correspondiente a la mitad del monto acordado (aproximadamente 407 millones de pesos), se realizó en agosto de 2023, lo que generó expectativas entre los trabajadores de que el segundo desembolso llegaría en los meses siguientes. Sin embargo, ese segundo pago se ha demorado por muchos meses y, a la fecha, continúa pendiente, sumiendo a los trabajadores en la incertidumbre y la indiferencia.

¿Qué ha detenido el pago?

El principal obstáculo ha sido una disputa legal promovida inicialmente por un grupo de exempleados de confianza (se mencionan 45, aunque las cifras varían ligeramente) que fueron excluidos en 2018 del pago por la venta de nueve aviones y 17 motores. Este grupo obtuvo una sentencia favorable que reconoce su derecho a recibir una parte de los recursos, lo que ha frenado la dispersión del segundo pago mientras se resuelve su situación. Aunque en 2023 un Tribunal Colegiado negó un amparo a un grupo de sobrecargos que exigían un monto mayor, despejando el camino para la compra, este nuevo litigio y los subsecuentes procesos burocráticos han mantenido el proceso estancado.

Con el cambio de administración federal y la llegada de la presidenta Claudia Sheinbaum, se sumó otro factor de demora: no fue posible ejercer el presupuesto destinado para esta compra correspondiente al ejercicio fiscal de 2024. Las autoridades han tenido que solicitar nuevamente la asignación de recursos a Hacienda para el año 2025, lo que ha prolongado aún más la espera de los trabajadores.

El contraste con la nueva aerolínea

Mientras los exempleados originales continúan esperando el pago de esta deuda histórica, el gobierno actual ha puesto en marcha una nueva aerolínea estatal utilizando precisamente el nombre de Mexicana de Aviación, la marca que compró pero que aún no termina de pagar. Para operar esta nueva empresa, a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), se han invertido cuantiosos recursos públicos:

• Se estima que el costo total para los contribuyentes durante el primer año de operaciones de la nueva Mexicana de Aviación asciende a más de 35,000 millones de pesos (aproximadamente 1,800 millones de dólares).
• Esta cifra incluye la adquisición de la marca, los costos de inicio de operaciones y, de manera destacada, la compra de equipos de vuelo e infraestructura, así como la adquisición de aviones Embraer por un valor cercano a los 1,100 millones de dólares por parte de la Secretaría de la Defensa.
• Adicionalmente, la nueva aerolínea enfrenta una demanda por incumplimiento de contrato interpuesta por la empresa SAT Aero Holdings, que reclama más de 838 millones de dólares por daños y perjuicios relacionados con el arrendamiento de aeronaves.

¿Hasta cuándo se seguirá postergando la justicia?

Al observar esta historia, es inevitable preguntarse: ¿qué país permitiría que sus trabajadores esperen 16 años para recibir lo que legal y moralmente les corresponde? Los exempleados de Mexicana de Aviación no están pidiendo un favor ni una dádiva del gobierno; están exigiendo el cumplimiento de un derecho laboral legítimo, reconocido incluso en acuerdos firmados y en sentencias judiciales.

Resulta profundamente injusto que, mientras el gobierno actual invierte miles de millones de pesos en una nueva aerolínea que lleva el nombre de Mexicana, los verdaderos dueños de ese legado —los trabajadores que construyeron esa empresa con su esfuerzo diario durante décadas— sigan esperando un pago que ya debió haberse liquidado. Es un contraste que duele: por un lado, millones para aviones nuevos e infraestructura; por el otro, el olvido y la indiferencia para quienes dieron su vida por la aviación mexicana.

Usted, como lector, tiene ahora la información. La pregunta que queda en el aire es: ¿le parece justo que los trabajadores sigan esperando mientras otros disfrutan de lo que algún día fue suyo? Porque más allá de los tecnicismos legales y las disputas burocráticas, existe una verdad simple e incómoda: 16 años de lucha merecen una respuesta, y esa respuesta no puede ser el silencio.

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Es un hecho que un buen gobierno debe estar bien preparado para poder servir al pueblo. No se puede avanzar si nuestros representantes no saben leer, escribir o siquiera expresarse. Un legislador que afirma que Kuwait está en México, otra que la NASA está en Veracruz y preparan todo para llevar café a otro planeta, no se diga el que ni siquiera puede leer de corrido; todo esto nos demuestra la necesidad de empezar a cuidar el nivel de nuestros legisladores y, como cualquier empresa, poner las condiciones para emplearlos.

En cualquier trabajo te piden experiencia, certificados, otros idiomas, y no solo eso: te hacen exámenes de competencia físicos y psicológicos constantemente.

El ser representante de una nación como México conlleva una gran responsabilidad que no se le puede dar a personas que no demuestren su valía.

México es un gran país; para que prospere necesitamos profesionales y personal que realmente sea leal y dedicado, que le tenga amor a la patria y no al dinero.

Pero aquí no termina todo, porque reconocer lo que falta es ya el primer paso hacia la transformación.

La esperanza no es ingenua: es exigente.

Por eso, así como hemos alzado la voz para señalar las carencias, tenemos también la fuerza y la razón para construir el camino contrario.

Imaginemos por un momento un México donde cada servidor público —desde el legislador hasta el más pequeño funcionario municipal— haya pasado por procesos rigurosos de capacitación, evaluación ética y certificación de conocimientos. Donde no se llegue al cargo por influencias, sino por méritos. Donde quien nos gobierne entienda que su trabajo es servir, no servirse. Ese México no es un sueño lejano: es el resultado de una exigencia ciudadana constante, organizada y llena de esperanza activa.

Profesionalizar a nuestros gobernantes es el cimiento de una verdadera democracia. Es invertir en certeza, en dignidad y en futuro. Porque cuando quienes toman las decisiones están verdaderamente preparados, las políticas públicas dejan de ser ocurrencias para convertirse en soluciones duraderas. La preparación no quita el corazón al servicio público: lo potencia. Un gobernante capaz y con vocación puede transformar la realidad porque entiende lo que hace, sabe por qué lo hace y lo hace pensando en el bien común.La esperanza, entonces, no está en esperar a que llegue una persona virtuosa por casualidad, sino en construir un sistema que forme, seleccione y respalde a las mejores. Eso está en nuestras manos como sociedad. Exigir perfiles, respaldar reformas que fortalezcan el servicio profesional de carrera, participar en los procesos de vigilancia ciudadana y, sobre todo, no normalizar la ignorancia en el poder. Cada voz que pide preparación es un ladrillo más en el edificio de un México con gobierno de altura.

Sí, hemos visto ejemplos bochornosos. Pero esos episodios no definen nuestro destino: nos definen las decisiones que tomamos para que no se vuelvan a repetir. Profesionalizar a quienes nos gobiernan es un acto de justicia social, de amor por nuestra tierra y de fe en lo que podemos llegar a ser. Porque un país que exige excelencia a sus gobernantes es un país que se respeta a sí mismo y que camina con paso firme hacia un futuro donde la esperanza deje de ser un consuelo y se convierta en realidad cotidiana.

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El resurgimiento de Mexicana de Aviación se presenta como un tema de análisis complejo en el ámbito aeronáutico mexicano. La iniciativa, impulsada por el actual gobierno, ha sido objeto de debate debido a las particularidades de su creación, la cual se percibe más como una decisión administrativa que como el resultado de un proceso de planeación estratégica.

El establecimiento de una aerolínea comercial exitosa requiere, por norma, una fase de planeación exhaustiva que antecede a cualquier operación. Este proceso debe incluir, de manera fundamental:

• Estudios de mercado para identificar demanda y rutas viables.
• Planeación de flota, que abarca la adquisición de aeronaves, motores y refacciones.
• Capital humano altamente especializado, incluyendo pilotos, personal de vuelo, mecánicos y personal de tierra.
• Infraestructura física y técnica, como hangares de mantenimiento, centros de adiestramiento y simuladores de vuelo.
• Sistemas de ventas y distribución.
• Cumplimiento del marco regulatorio, que implica la obtención de permisos y certificaciones tanto de autoridades nacionales (como la Agencia Federal de Aviación Civil) como internacionales.
• Asesoría legal y técnica especializada para navegar la complejidad del sector.

La omisión o ejecución deficiente de cualquiera de estos componentes incrementa significativamente los riesgos operativos y financieros. En el caso de la nueva Mexicana de Aviación, la crítica principal reside en que su creación, al ser por decreto y sin una aparente planeación rigurosa que considerara estos factores, pudo haber sentado las bases para dificultades operativas desde su concepción. Dicha metodología, al priorizar la voluntad política sobre los estudios de viabilidad técnica y económica, podría comprometer la sostenibilidad del proyecto a largo plazo, enfrentándolo a un panorama complejo desde el inicio de sus operaciones.

Desafíos estructurales y operativos de la nueva Mexicana de Aviación

La viabilidad de la nueva Mexicana de Aviación se ve comprometida no solo por su génesis, sino también por el complejo entorno operativo en el que se desenvuelve. Su base de operaciones principal, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), presenta desafíos logísticos inherentes a su naturaleza y ubicación.

En primer lugar, la lejanía del AIFA respecto al centro de la Ciudad de México constituye un obstáculo para la conectividad. Esta situación se agrava por la limitada integración del aeropuerto en una red de conexiones y la ausencia de convenios sólidos con otras aerolíneas, lo que restringe su capacidad para operar de manera independiente y eficiente. A esto se suma la complejidad de operar en un aeropuerto de carácter mixto, donde las operaciones civiles deben coexistir y coordinarse con las actividades del sector militar. La armonización de ambos tipos de operación en un mismo espacio aéreo y en tierra representa un reto técnico considerable, que desde su planeación ha sido señalado como un punto crítico.

Un segundo factor de análisis es la estructura de gestión y dirección del proyecto. La administración del AIFA y de la aerolínea estatal recae en personal con formación y experiencia predominantemente militar, en lugar de perfiles especializados en la industria aeronáutica comercial . Esta situación, que responde a una política de militarización de la infraestructura estratégica, ha generado dudas sobre la capacidad para tomar decisiones con la eficiencia y visión de negocio que exige el altamente competitivo y regulado sector de la aviación civil. La falta de experiencia en la gestión de aerolíneas puede traducirse en decisiones operativas y financieras que eleven los costos para el erario, haciendo necesaria la inyección continua de subsidios públicos para sostener las operaciones.

Por último, el modelo financiero y de recuperación de la inversión pública presenta inconsistencias. La inversión destinada al AIFA y a la aerolínea, en lugar de generar retornos que pudieran reinvertirse en beneficio de la población o en el desarrollo del sector, se ha estructurado legalmente de manera que las ganancias, en caso de generarse, reviertan en las entidades militares . El título de concesión del AIFA, por ejemplo, establece que la empresa paraestatal es propiedad en un 99% de la Secretaría de la Defensa Nacional. Esta configuración, establecida por decreto, ha sido criticada por pulverizar el potencial beneficio social de la inversión, al canalizar las utilidades hacia las arcas castrenses en lugar de destinarlas a programas o infraestructura de beneficio colectivo, perpetuando así la controversia sobre la sostenibilidad y el objetivo real del proyecto.

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