México necesita revisar su política aeroportuaria con una visión de largo plazo, dejando atrás las diferencias políticas que han acompañado las decisiones de los últimos años. La pregunta fundamental es si el sistema actual ofrece la capacidad, la conectividad y la eficiencia que el país necesitará durante las próximas décadas.

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) es una infraestructura que debe aprovecharse. Sin embargo, su existencia no elimina la necesidad de evaluar si conviene recuperar y actualizar el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), en Texcoco, aprovechando las obras existentes que sean técnica y económicamente recuperables.

No se trata de reconstruir el pasado, sino de reconsiderar una alternativa estratégica para el futuro.

Capacidad aeroportuaria: dos proyectos de distinta escala

El AIFA cuenta con dos pistas civiles de 4,500 metros y una terminal con 28 posiciones de contacto. El NAIM fue concebido como un aeropuerto internacional de gran capacidad, con tres pistas en su primera etapa y un plan maestro que contemplaba hasta 95 puertas de contacto en su desarrollo inicial proyectado.

Aunque las puertas de embarque y las posiciones de estacionamiento no son equivalentes, las cifras reflejan la escala del proyecto de Texcoco y su orientación hacia una mayor capacidad de conexión internacional.

La comparación debe considerar no solamente las pistas y las terminales, sino también las calles de rodaje, el espacio aéreo, los procedimientos de vuelo y la capacidad de atender el crecimiento futuro de pasajeros y carga.

La pregunta es inevitable: ¿debería México descartar definitivamente esa infraestructura o evaluar cuánto costaría recuperarla y qué beneficios podría ofrecer?

Accesibilidad: el tiempo también cuesta

El AIFA se ubica al norte de la Ciudad de México y requiere desplazamientos que varían considerablemente según el origen del pasajero, el tránsito y la ruta utilizada.

Texcoco, por su parte, fue concebido para ofrecer una alternativa más próxima a determinadas zonas de la capital y sus principales centros económicos. Sin embargo, la ventaja real debe medirse mediante tiempos efectivos de traslado, costos de peaje y disponibilidad de transporte público, no únicamente por distancia geográfica.

Un estudio actualizado de movilidad permitiría comparar objetivamente ambos esquemas y determinar cuánto tiempo y dinero representa para los usuarios llegar a cada aeropuerto.

La accesibilidad es parte de la competitividad aeroportuaria y debe formar parte de cualquier evaluación seria.

El costo financiero de cancelar el NAIM

La cancelación del proyecto generó obligaciones relacionadas con contratos, indemnizaciones y financiamientos. Parte de los compromisos financieros se atendió mediante mecanismos vinculados a los ingresos aeroportuarios, incluidas las tarifas de uso aeroportuario del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Es importante distinguir entre el costo de las obras ejecutadas, las indemnizaciones, el servicio de la deuda y los gastos futuros. Solo una evaluación integral permitirá conocer el costo acumulado y las obligaciones que todavía subsistan.

Retomar el NAIM no eliminaría automáticamente esos compromisos. Sin embargo, estudiar la recuperación de infraestructura existente, junto con un modelo de inversión y financiamiento viable, podría ofrecer alternativas para aprovechar activos y mejorar la rentabilidad de largo plazo.

La administración federal debería comparar, con cifras verificables, el costo de continuar con el sistema actual frente al de recuperar y modernizar Texcoco.

La inversión privada podría volver a participar

Un proyecto aeroportuario de esta magnitud requiere capital, experiencia técnica y capacidad operativa. Por ello, convendría explorar si los inversionistas, contratistas y operadores que participaron en el proyecto original, así como nuevos participantes nacionales e internacionales, tendrían interés en evaluar una nueva etapa.

No puede darse por hecho que regresarían ni que aceptarían las condiciones anteriores. Su participación dependería de la viabilidad económica, la certidumbre jurídica y una distribución razonable de riesgos.

Una estructura de inversión competitiva, incluida la posibilidad de asociaciones con el sector privado cuando resulten convenientes, podría reducir la presión sobre los recursos públicos y aprovechar la experiencia de operadores especializados.

Antes de descartar esa posibilidad, vale la pena conocer qué alternativas estaría dispuesto a ofrecer el mercado.

Rutas aéreas: eficiencia que puede traducirse en ahorros

La ubicación de los aeropuertos, los procedimientos de llegada y salida y el diseño del espacio aéreo influyen directamente en el consumo de combustible, las demoras y los costos operativos de las aerolíneas.

Una planificación integral que optimice las rutas y reduzca esperas innecesarias podría generar ahorros importantes, mejorar la puntualidad y disminuir las emisiones contaminantes.

Recuperar el concepto de Texcoco, si los estudios lo justifican, tendría que acompañarse de una revisión del espacio aéreo del Valle de México y de los procedimientos de SENEAM, en coordinación con las aerolíneas y las autoridades aeronáuticas.

No sería responsable afirmar una cifra concreta de ahorro sin simulaciones técnicas; pero sí lo es exigir que se cuantifique el potencial de reducir tiempos de vuelo, recorridos innecesarios y consumo de combustible. Multiplicadas por miles de operaciones, esas eficiencias podrían representar beneficios económicos relevantes para la industria y el país.

Una decisión de Estado

El AIFA está en operación y debe aprovecharse. Al mismo tiempo, reconsiderar Texcoco no significa ordenar su reconstrucción inmediata, sino abrir una evaluación independiente que responda preguntas fundamentales:

• ¿Qué obras pueden recuperarse y cuánto costaría concluirlas?
• ¿Qué capacidad ofrecería el NAIM frente al desarrollo del sistema aeroportuario actual?
• ¿Cuál sería el costo financiero de cada alternativa a largo plazo?
• ¿Qué participación privada sería viable?
• ¿Cuánto podrían reducirse los tiempos de vuelo y el consumo de combustible?

La aviación es infraestructura estratégica para el turismo, el comercio, la inversión y la competitividad nacional. Sus decisiones producen consecuencias durante décadas y, por ello, deben sustentarse en estudios técnicos y financieros, no en posiciones políticas inamovibles.

Si una evaluación independiente demuestra que recuperar y modernizar Texcoco ofrece mayores beneficios económicos y sociales, el Gobierno debería considerar esa alternativa. Si los resultados favorecen el esquema actual, también deberán conocerse públicamente.

México no necesita defender decisiones pasadas: necesita tomar las mejores decisiones para su futuro.

Fuerte y claro.

Capitán Jaime del Río

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Una oportunidad para fortalecer la seguridad aérea nacional

Los anuncios de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) sobre el fortalecimiento presupuestal de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) representan una oportunidad para consolidar la seguridad operacional y modernizar las instituciones responsables de la aviación civil en México.

La preocupación generada por las reducciones previstas inicialmente en el proyecto de presupuesto para 2027 puso de manifiesto la importancia de garantizar recursos suficientes para estas dos dependencias. Posteriormente, la SICT informó que la AFAC dispondrá de 1,400 millones de pesos en 2027 y anunció que también se incrementarán los recursos destinados a SENEAM.

Esta decisión constituye un paso positivo. El siguiente consiste en aprovechar los recursos disponibles para fortalecer las capacidades técnicas, mejorar los procesos administrativos y asegurar que cada inversión contribuya de manera efectiva al cumplimiento de las responsabilidades institucionales.

Desde esta perspectiva, considero conveniente plantear algunas recomendaciones que podrían contribuir a consolidar los avances anunciados.

1. Transparencia presupuestal: convertir la inversión en resultados verificables

El fortalecimiento presupuestal ofrece una oportunidad para establecer mecanismos de seguimiento que permitan conocer el destino de los recursos y evaluar sus resultados.

En este sentido, sería recomendable que la SICT, en coordinación con las dependencias correspondientes, considerara las siguientes medidas:

1. Publicación de informes trimestrales.

Un sistema público de seguimiento permitiría conocer el presupuesto aprobado, sus modificaciones, el gasto ejercido y los avances de los principales proyectos de inversión.

La información podría incluir indicadores sobre adquisición de equipos, mantenimiento de infraestructura, contratación de personal especializado y modernización de sistemas tecnológicos.

1. Priorización de las necesidades operativas.

La asignación de recursos debería partir de diagnósticos técnicos actualizados que identifiquen las necesidades más relevantes de cada institución. De esta manera, las inversiones podrían orientarse conforme a criterios de seguridad, continuidad del servicio y eficiencia operativa.

1. Participación técnica del sector aeronáutico.

Sería conveniente promover mecanismos de consulta con colegios profesionales, asociaciones de pilotos, representantes de controladores y especialistas en seguridad aérea. Su experiencia puede contribuir a identificar necesidades y proponer mejoras, sin sustituir las atribuciones de las autoridades ni los mecanismos oficiales de fiscalización.

El objetivo sería fortalecer una cultura de transparencia en la que el presupuesto no se mida únicamente por los recursos asignados, sino también por las mejoras que produce.

2. AFAC: modernizar los procesos y fortalecer la capacidad reguladora

El fortalecimiento financiero de la AFAC puede aprovecharse para impulsar una modernización administrativa que facilite el cumplimiento de sus funciones y mejore la atención a los profesionales y empresas del sector.

La digitalización de trámites, la expedición oportuna de licencias, las evaluaciones médicas y la capacidad de inspección son áreas en las que una mejora sostenida tendría beneficios para toda la industria.

A. Consolidar la digitalización de licencias y trámites

La implementación de licencias digitales para el personal técnico aeronáutico constituye una oportunidad para avanzar hacia un sistema administrativo más ágil.

Como siguiente etapa, sería recomendable consolidar una plataforma integral que permita iniciar trámites, consultar expedientes, verificar vigencias y recibir notificaciones electrónicas.

También podría desarrollarse un expediente digital del personal aeronáutico que facilite la consulta segura de licencias, habilitaciones, certificaciones y vigencias médicas, con pleno respeto a la protección de datos personales.

La digitalización debe perseguir un objetivo concreto: reducir duplicidades, simplificar procedimientos y ofrecer tiempos de respuesta previsibles, sin disminuir los requisitos técnicos y de seguridad aplicables.

B. Mejorar la atención médica aeronáutica

Las evaluaciones psicofísicas son esenciales para garantizar que el personal aeronáutico cumpla los requisitos médicos establecidos.

Por ello, sería conveniente evaluar la capacidad de atención existente, los tiempos de espera y la distribución geográfica de los servicios.

Cuando resulte viable y compatible con la normativa, podría estudiarse la ampliación de la red de médicos examinadores y centros autorizados, acompañada de criterios uniformes de evaluación, supervisión y control de calidad.

La meta sería ofrecer un servicio más accesible y oportuno sin comprometer el rigor de las evaluaciones médicas.

C. Establecer criterios claros para inspecciones y certificaciones

La publicación de guías, listas de verificación y plazos de atención contribuiría a proporcionar mayor certeza a escuelas de vuelo, talleres de mantenimiento, operadores y demás organizaciones reguladas.

Asimismo, un sistema de seguimiento de solicitudes permitiría conocer el estado de cada procedimiento y reducir consultas presenciales innecesarias.

Estas medidas ayudarían a mejorar la eficiencia administrativa y a fortalecer la confianza entre la autoridad y los usuarios de sus servicios.

D. Fortalecer la integridad de los sistemas de citas

La modernización tecnológica también puede contribuir a prevenir irregularidades en la asignación de citas.

Sería recomendable evaluar herramientas de autenticación, mecanismos contra la automatización abusiva y canales de denuncia para posibles cobros indebidos o reventa de turnos.

La finalidad debe ser garantizar un acceso ordenado, transparente y equitativo a los servicios de la autoridad.

3. SENEAM: invertir con una visión de continuidad y seguridad operacional

SENEAM desempeña una función esencial para la operación de la aviación mexicana mediante la prestación de servicios de navegación aérea, comunicaciones, vigilancia y control del tránsito aéreo.

Por ello, el incremento presupuestal anunciado representa una oportunidad para establecer un programa de modernización con objetivos y prioridades claramente definidos.

Considero recomendable que dicho programa contemple los siguientes aspectos:

1. Diagnóstico actualizado de infraestructura.

La evaluación periódica de los sistemas de comunicaciones, navegación, vigilancia, procesamiento de datos y respaldo permitiría identificar las necesidades de renovación y mantenimiento.

1. Planeación tecnológica de largo plazo.

La modernización de los equipos debe responder a un calendario plurianual que considere su vida útil, la disponibilidad de repuestos, la interoperabilidad de los sistemas y las necesidades futuras del tráfico aéreo.

1. Formación y desarrollo del personal.

La disponibilidad de controladores, ingenieros y técnicos debidamente capacitados es indispensable para sostener la calidad del servicio. Sería conveniente fortalecer los programas de formación, actualización profesional y transferencia de conocimientos.

1. Continuidad de los servicios.

La actualización de los planes de contingencia y la evaluación de los sistemas redundantes contribuirían a mejorar la capacidad de respuesta ante fallas técnicas, interrupciones eléctricas o indisponibilidad de equipos.

1. Indicadores de desempeño.

La publicación periódica de indicadores agregados sobre disponibilidad de sistemas, mantenimiento, capacitación e incidencias técnicas permitiría evaluar los avances y detectar oportunidades de mejora.

Estas acciones ayudarían a que el presupuesto se convierta en una herramienta de planeación y prevención, en lugar de limitarse a atender necesidades inmediatas.

4. Cooperación internacional y fortalecimiento de la AFAC

La evaluación internacional de la capacidad de supervisión de la aviación civil mexicana constituye otra oportunidad para fortalecer los procedimientos regulatorios y la preparación técnica de la AFAC.

La experiencia de organismos como la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) puede contribuir a identificar buenas prácticas, siempre considerando las competencias y los mecanismos de evaluación propios de cada organismo.

Sería recomendable que la AFAC mantuviera un programa de mejora continua que permitiera identificar observaciones pendientes, establecer responsables, fijar plazos de atención y documentar los resultados.

El fortalecimiento presupuestal puede facilitar la contratación de especialistas, la capacitación de inspectores y la actualización de procedimientos. Sin embargo, el éxito debe medirse por el cumplimiento efectivo de los estándares aplicables y por la capacidad permanente de supervisión.

La cooperación internacional debe entenderse como una herramienta para consolidar las capacidades nacionales, compartir experiencias y mantener a México alineado con las mejores prácticas de seguridad aérea.

5. Una política aeronáutica con visión de largo plazo

Finalmente, las medidas presupuestales y administrativas deberían integrarse en una política aeronáutica nacional que articule la regulación, los servicios de navegación aérea, la infraestructura aeroportuaria y la formación del personal especializado.

Sería conveniente que esta política estableciera objetivos medibles, calendarios de ejecución y mecanismos periódicos de evaluación.

La planeación de largo plazo permitiría anticipar las necesidades de personal, infraestructura y tecnología, así como responder a la evolución del tráfico aéreo y a los cambios de la industria.

También favorecería una mayor coordinación entre autoridades, operadores, aeropuertos y organizaciones profesionales, con el propósito de que las decisiones se adopten a partir de información técnica y de una visión integral del sistema.

Conclusión: una oportunidad para consolidar avances

La rectificación presupuestal anunciada por el Gobierno federal representa una oportunidad favorable para fortalecer la AFAC y SENEAM. El reto ahora consiste en traducir los recursos disponibles en mejoras sostenidas de infraestructura, capacidad reguladora, atención administrativa y seguridad operacional.

Las recomendaciones planteadas buscan contribuir constructivamente a ese propósito: mayor transparencia en el ejercicio del gasto, digitalización de trámites, atención médica oportuna, fortalecimiento de las inspecciones, modernización de los sistemas de navegación aérea y desarrollo profesional del personal.

Su implementación requerirá coordinación institucional, objetivos claros y evaluación periódica. También será importante mantener abiertos los canales de diálogo con quienes conocen directamente las necesidades de la aviación mexicana.

La seguridad aérea es una responsabilidad compartida que exige instituciones sólidas, personal capacitado, tecnología confiable y procedimientos eficaces.

El fortalecimiento presupuestal es una oportunidad para avanzar. Aprovecharla mediante una gestión transparente, moderna y orientada a resultados contribuirá a consolidar una aviación mexicana más segura, eficiente y competitiva.

Capitán Jaime Del Río

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El Valle de México sigue pagando, cada día, el precio de una decisión política disfrazada de ahorro.

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) no es autosuficiente. Desde su inauguración ha recibido más de 5,000 millones de pesos en subsidios de operación. Las cifras oficiales son claras: 1,370 millones en 2022, 1,620 millones en 2023, más de 1,000 millones en 2024, 924 millones en 2025 y 744 millones presupuestados para 2026. Aunque en los últimos dos años ha reportado utilidades operativas, el erario sigue inyectando recursos para cubrir nómina y gasto corriente.

En cuatro años de operación acumula pérdidas netas cercanas a los 792 millones de pesos si se excluyen los apoyos fiscales. Cada día que el AIFA sigue funcionando bajo este esquema, el país pierde dinero real.

Pero el costo económico no es el único. El rediseño del espacio aéreo impuesto para justificar la coexistencia del AICM, el AIFA y Toluca ha degradado la eficiencia y la seguridad del sistema. Las rutas de llegada y salida se alargaron. Las aeronaves que operan hacia el AICM deben iniciar descensos anticipados y recorrer millas adicionales para evitar conflictos de tráfico. Eso se traduce en mayor consumo de combustible, mayor tiempo de vuelo y mayor carga de trabajo para tripulaciones y controladores. Lo que se vendió como modernización basada en navegación por performance terminó siendo un sistema más largo, más caro y más complejo.

El impacto social es igual de contundente. Más de 2.6 millones de personas en el poniente del Valle de México —Tecamachalco, Bosques de las Lomas, Lomas Altas, La Herradura, Interlomas y decenas de colonias más— viven bajo un tráfico aéreo intenso que antes no existía. El ruido supera con frecuencia los parámetros de la Organización Mundial de la Salud.

Estudios técnicos del colectivo Más Seguridad Aérea, Menos Ruido documentan niveles que afectan el sueño, elevan el estrés y deterioran la calidad de vida de manera crónica.

Desde el punto de vista operacional el problema es aún más grave.

Las nuevas trayectorias acercaron las aproximaciones a la orografía compleja del sur y poniente: flancos de volcanes, sierras y cañadas donde la turbulencia orográfica y la cizalladura de viento son impredecibles. Las tripulaciones reportan alertas del sistema EGPWS con mayor frecuencia. Se generaron puntos de cruce de tráfico que el diseño anterior evitaba. Se redujeron márgenes de seguridad que durante décadas funcionaron sin sobresaltos.

El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco resolvía estos problemas de raíz. Contemplaba tres pistas iniciales con separación suficiente para operaciones paralelas independientes y potencial de triple aproximación simultánea. Su orientación y localización permitían rutas de llegada y salida más cortas, más limpias y alejadas de las zonas densamente pobladas del poniente.

Su capacidad proyectada superaba los 120 millones de pasajeros anuales en su máximo desarrollo, con posibilidad real de convertirse en un hub de clase mundial.

Regresar al NAIM no es nostalgia. Es recuperar eficiencia, seguridad y lógica aeronáutica.

Permitiría acortar tiempos de vuelo, reducir consumo de combustible, eliminar la mayor parte de los sobrevuelos que hoy castigan al poniente y devolver al espacio aéreo del Valle de México un diseño coherente, sin los conflictos artificiales que genera la coexistencia forzada de tres aeropuertos.

México no puede seguir subsidiando un aeropuerto que opera muy por debajo de su capacidad anunciada mientras el rediseño del espacio aéreo genera ineficiencias diarias, ruido excesivo y riesgos operativos. Las cifras están sobre la mesa.

La evidencia técnica también. Lo que falta es voluntad para anteponer la seguridad, la eficiencia y el interés público a una decisión política que ya demostró sus costos.

El espacio aéreo del Valle de México merece un diseño que funcione. El NAIM lo ofrecía. Es hora de recuperarlo.

Capitán Jaime L. Del Río
 Piloto con más de 26,000 horas de vuelo. Columna Fuerte y Claro – A21

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) es una institución fundamental para la seguridad y el funcionamiento de la aviación mexicana. Su responsabilidad va mucho más allá de lo administrativo: tiene a su cargo licencias, permisos, certificaciones, vigilancia e inspección de pilotos, personal técnico, operadores y demás actividades relacionadas con la aviación civil.

Para 2027 se plantea reducir su presupuesto de 657.5 millones de pesos en 2026 a 175.5 millones, una disminución cercana al 73%. Ante una reducción de esta magnitud, es inevitable preguntarnos cómo podrá mantenerse la capacidad de inspección, vigilancia y certificación sin afectar la seguridad operacional.

La seguridad de la aviación no puede considerarse un gasto prescindible. Detrás de cada licencia, cada certificación y cada inspección existe una responsabilidad directa con la vida de millones de pasajeros y trabajadores de la industria.

Pero también es indispensable hablar de quién debe conducir esta institución. AFAC no debe ser manejada por personal sin la preparación y experiencia necesarias. Su dirección y sus áreas técnicas requieren profesionales altamente calificados, con conocimiento profundo del sector aeronáutico y experiencia comprobable en seguridad operacional, regulación, inspección y certificación.

México quiere una aviación moderna, eficiente y reconocida internacionalmente. Para lograrlo necesitamos una AFAC fuerte, profesional y con recursos suficientes, no una institución debilitada presupuestalmente y limitada en su capacidad de cumplir sus funciones.

La pregunta es clara: ¿podemos exigir una aviación de clase mundial mientras debilitamos a la autoridad responsable de garantizar su seguridad?

No dejemos a nuestra autoridad aeronáutica en los huesos.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

México enfrenta una etapa decisiva para modernizar su sistema aeronáutico.

En el centro de ese desafío está Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), institución responsable de prestar servicios esenciales para la seguridad, el orden y la eficiencia de las operaciones aéreas.

El rediseño del espacio aéreo del Valle de México exige especial atención.

El incremento de las operaciones del AICM requiere procedimientos precisos, coordinación permanente y capacidad suficiente para responder a una demanda creciente.

Por eso, SENEAM debe mantener una revisión continua de las rutas existentes, incluidas las llegadas por el poniente de la Ciudad de México.

Revisar una ruta no implica afirmar que sea insegura; implica reconocer que todo sistema aeronáutico debe evaluarse y perfeccionarse de manera constante.

El objetivo debe ser claro: combinar seguridad, capacidad, eficiencia, ahorro de combustible y una distribución razonable de las trayectorias sobre las zonas habitacionales, con base en evaluaciones técnicas y criterios verificables.

La aviación cambia. El espacio aéreo, sus procedimientos y los recursos destinados a gestionarlo también deben evolucionar.

Más operaciones exigen mayor capacidad operativa

El AICM ha incrementado progresivamente su capacidad. En 2025 se autorizó pasar de 43 a 44 operaciones por hora y posteriormente se abrió la posibilidad de llegar a 46 operaciones por hora, siempre bajo las condiciones técnicas correspondientes.

Cada aumento de capacidad eleva las exigencias para los servicios de navegación aérea.

Cada operación debe ser coordinada, separada y supervisada conforme a los procedimientos aplicables. Detrás de cada aterrizaje y cada despegue hay personal especializado tomando decisiones en tiempo real.

Por ello, ampliar la capacidad aeroportuaria sin fortalecer de manera proporcional los recursos humanos, técnicos y presupuestales de SENEAM sería una decisión incompleta.

SENEAM opera actualmente en 63 aeropuertos y cuenta con 2,657 trabajadores. Además, se autorizaron 218 plazas permanentes para reforzar las unidades involucradas.

Estas cifras muestran que el fortalecimiento institucional no puede depender únicamente de declaraciones: requiere plazas suficientes, capacitación, equipos adecuados y financiamiento sostenido.

El controlador aéreo es infraestructura crítica

El trabajo de los controladores aéreos no debe tratarse como un gasto laboral ordinario. Requiere formación especializada, certificaciones, habilitaciones y actualización permanente.

Sus decisiones contribuyen a mantener la separación y el orden de las aeronaves en un entorno de alta responsabilidad.

Por eso, mejorar sus salarios, prestaciones, capacitación y condiciones de trabajo debe asumirse como una medida de seguridad operacional y de continuidad del servicio.

Cualquier evaluación sobre personal, turnos y cargas de trabajo debe sustentarse en información técnica y en los criterios de las autoridades competentes.

Sin embargo, existe una realidad que no admite improvisaciones: formar y habilitar nuevos controladores toma tiempo.

Si se identifica una necesidad de personal, atenderla con oportunidad resulta indispensable.

La planeación no puede comenzar cuando el problema ya está encima. Debe anticiparse a la demanda.

Fortalecer a SENEAM es invertir en seguridad

México busca fortalecer su conectividad aérea e incrementar la capacidad del AICM. Para hacerlo de manera responsable necesita invertir en infraestructura, tecnología y, sobre todo, en las personas que operan el sistema.

El presupuesto de SENEAM debe considerar de forma suficiente y transparente:

• formación y contratación de nuevos controladores;
• salarios y prestaciones competitivas;
• capacitación y certificación permanentes;
• tecnología y sistemas de navegación;
• mantenimiento y actualización de equipos;
• evaluación de procedimientos y rediseños del espacio aéreo;
• recursos para atender las necesidades operativas de los aeropuertos bajo su responsabilidad.

El trabajo que realiza SENEAM merece reconocimiento, pero el reconocimiento no sustituye los recursos.

Si se pretende aumentar la capacidad del sistema, también debe fortalecerse la institución encargada de gestionarlo.

El futuro de la aviación mexicana no depende únicamente de aumentar el número de vuelos.

Depende de contar con un sistema de navegación aérea suficientemente preparado, financiado y supervisado para acompañar ese crecimiento con seguridad.

Por eso, fortalecer a SENEAM y mejorar las condiciones de sus controladores no es una concesión ni un gasto prescindible.

Es una inversión necesaria en la seguridad de los pasajeros, en la continuidad de las operaciones y en el futuro de la aviación mexicana.

La prioridad debe ser inequívoca:

primero la seguridad; después la eficiencia y la capacidad, siempre con decisiones técnicas, recursos suficientes y consideración por las comunidades que conviven con el tráfico aéreo.

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Han transcurrido más de quince años desde que Mexicana de Aviación suspendió operaciones.

Para miles de trabajadores, el tiempo no solo ha significado la pérdida de un empleo, sino la espera, larga, de una justicia que parece no llegar.

Durante este tiempo se han vendido activos, se han resuelto litigios y se han tomado decisiones que han marcado el rumbo del concurso mercantil. Sin embargo, aún permanece un activo cuyo destino resultafundamental para miles de familias: la Base de Mantenimiento MRO.

Para quienes no conocen su historia, el MRO no es simplemente un taller aeronáutico. Durante años fue considerado uno de los centros de mantenimiento más importantes de América Latina, con capacidad para prestar servicios a diversas aerolíneas nacionales e internacionales.

Su valor estratégico nunca estuvo en duda. Hoy, ese activo continúa operando mientras su venta permanece pendiente.

De acuerdo con información pública, el fideicomiso que lo administra fue prorrogado hasta 2027 debido a que no se concretó una operación de compraventa.

Entretanto, miles de ex trabajadores continúan esperando que ese patrimonio pueda traducirse en una nueva distribución de recursos derivada del proceso de liquidación.

Pero, conforme transcurre el tiempo, surgen preguntas que merecen respuestas claras. ¿Cuál es el valor actualizado del MRO? ¿Cuánto ha generado en ingresos desde que comenzó a operar bajo el fideicomiso? ¿Cómo se administran esos recursos? ¿Qué criterios se siguen para proteger y maximizar el valor de ese activo? ¿Cuáles son los factores que, hasta ahora, han impedido concretar una venta?

Estas preguntas no constituyen una acusación contra persona alguna. Constituyen una exigencia legítima de transparencia. Cuando un activo representa parte importante de la esperanza económica de miles de familias, la información no debería circular únicamente entre expedientes judiciales o reuniones privadas.

Debería ser clara, verificable y accesible para quienes tienen un interés legítimo en conocerla.

La transparencia beneficia a todos. Beneficia a los trabajadores porque les brinda certeza, beneficia a quienes administran el proceso porque fortalece la confianza en sus decisiones y beneficia a la sociedad porque demuestra que los procesos concursales pueden conducirse con apertura y rendición de cuentas.

Los ex trabajadores de Mexicana no piden privilegios. Piden información.

No solicitan un trato preferencial, sino conocer el estado real de un patrimonio que puede influir directamente en el pago de sus derechos laborales.

Después de tantos años de espera, las preguntas ya no pueden considerarse incómodas. Son necesarias. Porque cuando la información falta, los rumores crecen. Y cuando los rumores sustituyen a la claridad, todos pierden.

Es momento de que las instituciones, el fideicomiso y los actores involucrados informen con claridad cuál es la situación actual del MRO, cuáles los avances reales para su eventual venta y qué acciones se están realizando para preservar el mayor beneficio posible para quienes llevan más de quince años esperando justicia.

La transparencia nunca debilita una institución. Al contrario, la fortalece.

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La Amenaza Vertical: Obstáculos que Estrangulan las Aproximaciones

A la compresión de rutas contra la montaña se ha sumado un factor que agrava el riesgo desde tierra firme: la proliferación de obstáculos artificiales que penetran las superficies limitadoras de obstáculos (OLS, por sus siglas en inglés) establecidas en el Anexo 14 de la OACI.

La superficie de aproximación es una de las más críticas: parte del umbral de la pista y se extiende hacia afuera en una pendiente determinada, alcanzando una longitud total de 10 millas náuticas desde el umbral en pistas de aproximación de precisión como las del AICM. Adicionalmente, las áreas de evaluación de obstáculos definidas en el Doc 8168 (PANS-OPS) para cada segmento de la aproximación —inicial, intermedia y final— exigen que la aeronave mantenga una separación vertical segura respecto al obstáculo más alto identificado dentro del área de evaluación específica de ese segmento.

Cuando una construcción penetra cualquiera de estas superficies o áreas protegidas, la autoridad aeronáutica debe elevar las altitudes mínimas del procedimiento (MDA/DA) o las altitudes de los segmentos de aproximación, acortando el tramo disponible para una estabilización segura y trasladando el riesgo a la cabina de mando.

En el Valle de México, este fenómeno ha dejado de ser una excepción para convertirse en un problema sistémico.El caso más visible y documentado es el de Interlomas, en el poniente del valle, donde en los últimos años se han edificado torres de gran altura directamente bajo una de las trayectorias de llegada al AICM.

Estas construcciones penetran la superficie de aproximación y las áreas de evaluación de obstáculos del segmento intermedio y final, obligando a revisar al alza las altitudes mínimas en ese corredor y comprimiendo el perfil de descenso.

Pero Interlomas no es el único punto conflictivo. La zona de Santa Fe, también en el poniente, concentra algunos de los rascacielos más altos de América Latina, varios de ellos construidos en cotas de terreno ya elevadas, lo que los convierte en obstáculos de altura compuesta particularmente críticos.

Su proximidad a las rutas de aproximación que ingresan por el poniente representa un desafío permanente para el diseño de procedimientos.

Más al sur, el desarrollo inmobiliario sobre el corredor del Ajusco ha colocado edificaciones en zonas de altitud elevada que interfieren con las áreas de aproximación del sector sur.

Asimismo, el crecimiento vertical en corredores como Reforma y Polanco, con torres que superan los 200 metros de altura, añade obstáculos en zonas ya densamente pobladas del espacio aéreo terminal.

Cada uno de estos obstáculos obliga a recalcular las altitudes mínimas de los procedimientos de llegada. Una aproximación que antes permitía una reducción gradual y estable del régimen de descenso se convierte en una carrera contra la altitud, con la tripulación obligada a perder altura de forma más agresiva en menos millas y con menor margen sobre obstáculos que no deberían existir.

La normativa mexicana de aeródromos, alineada con el Anexo 14 de la OACI, establece restricciones claras, pero la aplicación efectiva ha sido laxa. Cuando un edificio vulnera la superficie de aproximación, la autoridad enfrenta dos opciones: limitar la altura de la construcción o elevar las altitudes mínimas del procedimiento. La segunda opción ha sido la constante.

Este problema se magnifica al coexistir con el AIFA.

El espacio aéreo, ya fragmentado por las rutas del nuevo aeropuerto, ve ahora cómo los obstáculos en tierra recortan los corredores verticales que quedaban disponibles.

Es un triple estrangulamiento: horizontal por los cruces de trayectorias entre ambos aeropuertos, vertical por las edificaciones que penetran las superficies protegidas, y orográfico por la compresión de rutas contra la montaña.

El resultado es un sistema que se acerca peligrosamente a sus límites de seguridad.

El AIFA: Una Carga Económica y Operativa sin Sentido

La existencia del AIFA es la causa raíz de todo el problema. Mantener ese aeropuerto operativo exige un gasto fiscal desproporcionado: el presupuesto para su construcción superó los 75 mil millones de pesos, y los costos de operación y mantenimiento anuales representan una carga continua para el erario.

A esto se suma el costo operativo para las aerolíneas: cada vuelo que se desvía a Santa Lucía debe navegar rutas artificialmente alargadas para evitar el tráfico del AICM, con un consumo incremental de combustible que, multiplicado por las frecuencias diarias, representa millones de pesos en sobrecostos.

Y a ello se añade el impacto indirecto sobre todas las operaciones del AICM, que hoy consumen más combustible por los descensos anticipados y las rutas alargadas que el rediseño impuso para acomodar al AIFA, así como por la pérdida de la fluidez que caracterizaba a las llegadas por el norte.

El balance es claro: se sacrificó la eficiencia de las llegadas al AICM, se desmanteló la organización impecable de las llegadas por el norte, se alargaron distancias, se impusieron descensos anticipados que incrementan el consumo de combustible, se desplazaron las rutas del sur desde las cumbres seguras de los volcanes hacia sus flancos turbulentos, se incrementó el riesgo orográfico y se crearon cruces de tráfico peligrosos, todo para sostener un aeropuerto que, en términos operativos y económicos, resta en lugar de sumar.

Frente al diseño anterior —producto de 50 años de perfeccionamiento—, el actual representa un retroceso que compromete la seguridad y las finanzas del sistema aeronáutico nacional.

El Equipo de SENEAM: Capacidad Técnica sin Autonomía Financiera

Dentro de SENEAM existe actualmente un equipo especializado dedicado a corregir la situación de las llegadas al Valle de México.

Son profesionales que conocen la problemática en detalle, que entienden los riesgos orográficos del poniente y el sur, que enfrentan el desafío de los edificios de Interlomas, Santa Fe, el corredor del Ajusco y otras zonas que penetran las superficies limitadoras y las áreas de evaluación de obstáculos, y que tienen la capacidad técnica para rediseñar procedimientos más seguros y eficientes. Su trabajo es silencioso pero constante, y representa la mejor esperanza para deshacer el entuerto.

Sin embargo, la voluntad técnica choca con una realidad administrativa asfixiante.

Para materializar las soluciones, este equipo necesita flexibilidad institucional y respaldo gubernamental real. Necesita, sobre todo, recursos propios. SENEAM genera ingresos significativos por los servicios de navegación aérea que cobra a las aerolíneas —tarifas establecidas en la Ley Federal de Derechos que ascienden a miles de millones de pesos anuales—, pero esos recursos ingresan a la Tesorería de la Federación y su asignación depende de decisiones presupuestarias centralizadas, no de las necesidades operativas del organismo.

Depender de ayudas externas o de asignaciones condicionadas por terceros retrasa las soluciones y compromete la seguridad.

La paradoja es evidente: la institución que debería liderar la corrección del desastre aéreo provocado por el AIFA tiene el conocimiento técnico, pero carece de la autonomía financiera para ejecutar. Si el gobierno realmente priorizara la seguridad de quienes vuelan sobre el Valle de México, dotaría a este equipo de SENEAM de los recursos propios que ya genera, liberándolo de condicionamientos externos para que pueda corregir, cuanto antes, el retroceso que significó este rediseño y frenar el deterioro progresivo que imponen los obstáculos que perforan las superficies de aproximación en Interlomas, Santa Fe y el resto del área metropolitana.

Epílogo: Lo que Está en Juego

El espacio aéreo del Valle de México no es un asunto de interés sectorial: es una cuestión de seguridad nacional. Por él transitan anualmente más de 50 millones de pasajeros y una parte sustancial del comercio exterior del país.Lo que ocurre en ese pedazo de cielo afecta a la conectividad de México con el mundo y, sobre todo, a la vida de quienes confían en que cada aproximación, cada descenso y cada aterrizaje se han diseñado con el máximo rigor técnico y no con criterios políticos.

El diagnóstico es claro.

Las soluciones existen y los profesionales que pueden implementarlas están dentro de SENEAM.

Lo que falta es la voluntad política para dotarlos de los recursos, la autonomía y el respaldo institucional que necesitan.

Porque en aviación, a diferencia de la política, las consecuencias de las malas decisiones no se miden en ciclos electorales: se miden en segundos, en pies de altitud y, en el peor de los casos, en vidas humanas.El tiempo para corregir el rumbo es ahora.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El espacio aéreo de la Ciudad de México operó durante casi medio siglo bajo un diseño que, pese a sus limitaciones, alcanzó un equilibrio funcional entre seguridad, eficiencia y previsibilidad. Aquel sistema —que evolucionó desde las radioayudas terrestres hasta incorporar procedimientos RNAV satelitales— logró mover millones de pasajeros al año a través de un valle rodeado de montañas que se elevan por encima de los 12,000 pies, con un historial de seguridad operacional sólido.

El nuevo rediseño aéreo, implantado en 2021, no surgió de una necesidad técnica genuina, sino de la urgencia política por justificar la existencia del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

El resultado: mayores distancias de vuelo, incremento del riesgo operativo y una complejidad artificial que degrada todo el sistema metropolitano.

*El Diseño Anterior: Cincuenta Años de Maduración Continua*El diseño aéreo previo al rediseño de 2021 era producto de décadas de evolución incremental.

En su etapa más madura, México ya había incorporado procedimientos de navegación de área (RNAV) tanto en llegadas como en salidas del AICM.Estas rutas, publicadas en el AIP México y basadas en navegación satelital, permitían trayectorias fijas y predecibles sobre el terreno.

No eran un vestigio de la era analógica: eran procedimientos modernos, validados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en sus documentos 8168 (PANS-OPS) y 9613.

Desde la perspectiva de la distancia volada, el diseño anterior era más eficiente.

Las llegadas por el sur y el poniente estaban optimizadas para sortear la orografía con el menor recorrido posible, manteniendo márgenes verticales de separación con el terreno que cumplían con los 1,000 pies de franqueamiento sobre obstáculos en zona montañosa.

Una aeronave proveniente del sur podía integrarse al valle sin los rodeos excesivos que impone el esquema actual. Los descensos, aunque escalonados, se ejecutaban en distancias más cortas y sin la necesidad de anticipar la pérdida de altitud mucho antes de lo necesario.

Un elemento clave de la seguridad en el diseño anterior era el tratamiento que daba a los volcanes Iztaccíhuatl (5,230 metros / 17,159 pies) y Popocatépetl (5,426 metros / 17,802 pies), dos colosos que flanquean el corredor de llegada por el sureste.

Las rutas de aproximación desde el sur no se desviaban de los volcanes: volaban directamente sobre ellos, a altitudes que garantizaban márgenes de franqueamiento muy por encima de los 2,000 pies.

Esta estrategia, lejos de ser temeraria, era la más segura. Al sobrevolar las cumbres a gran altitud, las aeronaves eliminaban el riesgo de interactuar con las laderas, la turbulencia orográfica de media montaña y las corrientes de aire denso que se arremolinan en los flancos.

*Las Llegadas por el Norte: Un Modelo de Eficiencia Perdido*

Uno de los logros más notables del diseño anterior era la organización de las llegadas por el norte.Al no existir un aeropuerto que interfiriera en ese sector, el espacio aéreo septentrional del Valle de México estaba concebido como un corredor fluido y predecible.

Las aeronaves provenientes de Monterrey, de la frontera norte y de los destinos internacionales de Estados Unidos y Canadá ingresaban al Área Terminal de México siguiendo trayectorias perfectamente espaciadas que permitían mantener las distancias de separación requeridas sin necesidad de recurrir a puntos de espera.

El secreto de esa eficiencia era la simplicidad.

Con un solo aeropuerto principal como destino, las llegadas por el norte podían secuenciarse de forma natural.

Las aeronaves se alineaban en un flujo ordenado, con velocidades y altitudes coordinadas desde cientos de millas antes del valle, lo que permitía absorber la densidad de tráfico sin generar cuellos de botella.

Los controladores disponían de margen suficiente para ajustar separaciones sin necesidad de enviar aeronaves a circuitos de espera, que son la mayor fuente de consumo innecesario de combustible y de demoras en cualquier operación aérea. Minimizar los puntos de espera no era una casualidad: era el resultado deliberado de un diseño que comprendía que, en un valle rodeado de montañas, la fluidez es también un factor de seguridad.

Con la irrupción del AIFA, esa organización se desmoronó. El nuevo aeropuerto se insertó precisamente en el corredor norte, fragmentando un flujo que antes era lineal y predecible en múltiples trayectorias que ahora deben esquivarse entre sí.

Las llegadas al AICM y al AIFA por el norte comparten el mismo espacio aéreo, obligando a crear puntos de cruce y secuencias alternadas que antes no existían.

La fluidez se perdió: hoy, las aeronaves que llegan del norte enfrentan vectores de radar más prolongados, esperas más frecuentes y una coordinación más compleja entre sectores de control.

El costo de esa pérdida de eficiencia se mide en minutos de vuelo adicionales, en galones de combustible quemados sin avanzar y en una carga de trabajo para controladores y tripulaciones que el diseño anterior había logrado minimizar.*El Nuevo Diseño: Más Distancia, Más Combustible y Más Riesgo*

El rediseño de 2021 prometió eficiencia mediante el Descenso Continuo en Descenso (CDO), pero la realidad operativa ha demostrado exactamente lo contrario. Para lograr esos descensos continuos sin que las aeronaves del AIFA y del AICM entraran en conflicto, las rutas de llegada se alargaron significativamente.

Pero el problema no es solo que las rutas sean más largas: es que el nuevo diseño obliga a las aeronaves a iniciar su descenso mucho antes de lo que lo hacían con el esquema anterior.

En el diseño previo, una aeronave que llegaba del sur podía mantener altitud de crucero hasta un punto relativamente cercano al valle, para luego ejecutar un descenso escalonado eficiente.

Hoy, para cumplir con las nuevas trayectorias y evitar los cruces de tráfico con el AIFA, así como para librar los obstáculos que ahora invaden las superficies de aproximación, las tripulaciones deben anticipar el descenso muchas millas antes.

Este descenso anticipado implica volar más tiempo a regímenes de motor más altos en la fase de aproximación, y recorrer más millas náuticas desde el punto de inicio del descenso hasta el umbral de la pista.

El resultado es un incremento sustancial en el consumo de combustible.

Cada milla náutica adicional que una aeronave comercial vuela en fase de descenso y aproximación representa aproximadamente entre 5 y 8 kilogramos de combustible por motor, dependiendo del tipo de aeronave y su peso.

Multiplicado por las decenas de millas adicionales que imponen las nuevas rutas y los descensos anticipados, y por los cientos de operaciones diarias que recibe el AICM, el sobrecosto es millonario.

Las aerolíneas que operan en el Valle de México han documentado incrementos en el consumo real frente a los valores planificados, un sobrecosto que antes no existía y que se transfiere directamente al precio del boleto o a los márgenes operativos de las empresas.

Pero el retroceso en seguridad es aún más severo que el económico.La operación simultánea de dos aeropuertos en un valle cerrado obligó a diseñar cruces de trayectorias que antes no existían, incrementando los puntos de conflicto en el aire y la carga de trabajo de los controladores.

El cambio más preocupante está en la aproximación desde el sur.

A diferencia del diseño anterior, que hacía volar a las aeronaves sobre las cumbres del Iztaccíhuatl y el Popocatépetl con márgenes verticales generosos, las nuevas rutas fueron desplazadas para pasar peligrosamente cerca de los flancos de los volcanes.

Las aeronaves ya no cruzan por encima de las cimas, sino que descienden en las inmediaciones de las laderas, donde la turbulencia orográfica es más intensa, la cizalladura de viento es impredecible y los márgenes de separación con el terreno se estrechan dramáticamente.

Lo que antes era un sobrevuelo seguro a gran altitud es ahora un descenso rasante junto a dos de las montañas más altas de México, con el riesgo adicional de que el Popocatépetl es un volcán activo cuyas emisiones de ceniza representan un peligro documentado para la aviación.

En caso de una exhalación súbita, una aeronave en descenso continuo junto al flanco tiene menos margen de maniobra que una que sobrevuela la cumbre a altitud segura.

A esto se suma la cercanía al terreno en otras zonas del valle.

Para acomodar las rutas del AIFA, las llegadas al AICM por el poniente y el sur fueron comprimidas contra la orografía.

Las aeronaves vuelan hoy más cerca de la montaña, con descensos continuos que exigen tasas precisas junto a picos como el Ajusco y la Sierra de las Cruces.

Las tripulaciones han reportado alertas del sistema EGPWS en estas aproximaciones, particularmente en condiciones de viento del sur.

CONTINUARÁ…

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La guerra entre Estados Unidos e Irán ha vuelto a encender los tableros de control de la economía global, y el sector aéreo es el primero en enfrentar las turbulencias.

Con el precio del petróleo rozando máximos históricos y la cotización de la turbosina disparándose de forma alarmante —llegando incluso a duplicarse en algunos puntos de abastecimiento clave—, las aerolíneas del mundo entero se debaten en una batalla por la supervivencia. Sin embargo, mientras el resto del planeta despliega paracaídas financieros, en México la estrategia gubernamental parece confiar en que la industria nacional podrá planear sin motores.

El combustible representa entre el 35% y el 40% de los costos operativos de cualquier aerolínea; es su gasto más pesado y el más sensible a la geopolítica. Ante esta crisis, la respuesta global ha sido pragmática. Gobiernos de distintas ideologías han entendido que la conectividad aérea no es un lujo, sino un pilar estratégico de la economía y el turismo.

En el norte, el gobierno de Canadá reaccionó eliminando temporalmente el impuesto especial federal al combustible de aviación y activó la *Facilidad de Liquidez para la Resiliencia del Sector Aerocomercial*, inyectando créditos blandos directamente indexados al consumo de combustible de sus empresas. En el sur, el Brasil de Luiz Inácio Lula da Silva extendió subsidios de emergencia para contener los precios de la turbosina fósil y abrió líneas de financiamiento preferenciales a través de la banca de desarrollo para proteger al consumidor final del impacto inflacionario en los boletos. Si miramos a Medio Oriente o Rusia, las aerolíneas de bandera operan bajo el cobijo de precios preferenciales otorgados por sus gigantes petroleros estatales.

¿Y qué pasa en México? La postura oficial de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) ha sido tajante: no habrá subsidios directos ni estímulos fiscales para el precio de la turbosina. A diferencia de las gasolinas Magna o diésel, que reciben periódicamente oxígeno mediante el IEPS, el transporte aéreo comercial ha quedado a merced del libre mercado.

Es justo reconocer que el gobierno federal, a través de la Secretaría de Turismo (Sectur) en coordinación con la Canaero y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), ha intentado trazar una ruta de amortiguación. Se habla de buscar incentivos en los costos de aterrizaje con los grupos aeroportuarios, otorgar facilidades en las tarifas de almacenamiento de combustible y aplicar prórrogas o esquemas de pago diferido a seis meses para los compromisos operativos.Estas medidas de alivio en la tesorería son bienvenidas, pero resultan insuficientes. Diferir un pago no elimina la deuda, sólo pospone la asfixia. Al no tocar el costo de la turbosina al ala del avión, el impacto real ya golpea los bolsillos de los mexicanos. En los últimos meses, el precio de los boletos de avión en el país ha registrado incrementos de doble dígito, y aerolíneas como Volaris, Aeroméxico y Viva Aerobus se han visto obligadas a recalibrar rutas y frecuencias para defender sus márgenes.

México necesita ir más allá de la gestión de prórrogas. Si el gobierno se niega a implementar un subsidio directo —por razones de disciplina fiscal o narrativa política— existen herramientas alternativas que se deben poner sobre la mesa de inmediato.

Primero, es momento de que la banca de desarrollo (como Bancomext) diseñe fondos de contingencia y líneas de crédito de bajo costo específicas para la compra de turbosina, aliviando la carga de capital de trabajo de las aerolíneas nacionales. Segundo, urge una revisión temporal de la estructura de costos de los servicios aeroportuarios que controle el impacto inflacionario global. Tercero, el país debe acelerar de forma real y audaz los incentivos fiscales para la producción e importación de Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF); la transición energética no es sólo un compromiso ecológico, hoy es una ruta de soberanía y resiliencia financiera.

Proteger a nuestras aerolíneas no significa rescatar a corporativos privados; significa salvaguardar la conectividad de un país cuya industria turística aporta cerca del 8% del PIB, asegurar el comercio logístico y defender el derecho de los mexicanos a transportarse de manera eficiente.

En un mercado global interconectado, competir con las alas amarradas es una receta perfecta para el rezago. Es hora de que la política pública mexicana vuele a la altura de la crisis.

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A quien corresponda:

1. Presidenta Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, Claudia Sheinbaum Pardo.C. Secretario de la Defensa Nacional, General Ricardo Trevilla Trejo.C. Titular de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje. Público en general.

Presente

Los abajo firmantes, ex trabajadores de Mexicana de Aviación, víctimas del desmantelamiento y la quiebra fraudulenta ocurrida en 2010, nos dirigimos a ustedes con el corazón indignado y la paciencia agotada. Hemos esperado más de 15 años por una liquidación justa.

Hoy, vemos con profunda impotencia y coraje que, una vez más, se nos engaña con promesas incumplidas. La llamada “segunda dispersión” de recursos para los ex empleados es una farsa más, un espejismo político que se diluye en el aire mientras nuestros hogares siguen esperando justicia.

Los Hechos que Demuestran el Abuso:

Un Pago Millonario por lo Nuestro: El gobierno federal, a través de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), pagó $815 millones de pesos por la marca Mexicana de Aviación. Esa marca, esos activos, fueron construidos con la sangre, el sudor y las horas de vuelo de los trabajadores.

Fondos para los Trabajadores, No para el Lujo Operativo: Se anunció que una parte de ese dinero serviría para pagar los adeudos históricos. Sin embargo, mientras la nueva aerolínea estatal (operada por Sedena) anuncia costosos vuelos, promociones y descuentos, el dinero que nos pertenece sigue sin llegar a nuestros bolsillos.

El Ciclo de la Mentira (Segunda Dispersión): Se habla de un segundo pago que llegaría en 2026 . Es inadmisible. No podemos esperar otro año más. El gobierno encontró dinero para comprar la flota, para operar el AIFA y para mantener la aerolínea, pero no encuentra la forma de liquidar a quienes dieron su vida por esa empresa. El retraso en esta dispersión es deliberado y cruel.

Nuestra Exigencia Indiscutible:

Exigimos la dispersión INMEDIATA de los recursos provenientes de la venta de la marca y propiedades de la extinta Mexicana de Aviación.

No aceptamos más pretextos burocráticos ni “atole con el dedo”. La expresión de justicia que nos fue negada por motivos políticos durante años debe ser una realidad hoy. Si hay recursos para mantener a flote una aerolínea del estado, también debe haberlos para saldar la deuda histórica con sus legítimos dueños: los ex trabajadores.

Si no hay acción inmediata, no nos quedará más que radicalizar nuestras protestas en cada evento público, aeropuerto y oficina de gobierno. No nos moverán patrullas ni discursos vacíos. Nos mueve el hambre y la memoria de una empresa que hicimos grande.

¡Justicia y pago ya! ¡Ni un minuto más de retraso! Atentamente,

Ex trabajadores de Mexicana de AviaciónCiudad de México, a 5 de Junio de 2026

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