La ATSB (organismo de investigación de seguridad en el transporte en Australia) dio a conocer la iniciación de una investigación formal tras registrarse un cuarto evento operacional de alto riesgo en el aeropuerto de Sidney, Australia.

El incidente más reciente involucró a dos aeronaves que fueron dirigidas hacia la misma intersección A en calle de rodaje. En este evento, un Airbus A321 de Qantas, que se preparaba para despegar con destino a Gold Coast, tuvo que aplicar frenos al máximo para evitar un impacto con una aeronave de la misma compañía, un B737, procedente de Melbourne. Según esto, la tripulación del Boeing había sido autorizada para continuar por una calle de rodaje sobre la cual el Airbus ya tenía autorización previa para virar. A pesar de que la ATSB precisó que en sí no existió un riesgo inminente de colisión inmediata gracias a la reacción de frenado, se inició un expediente de investigación integral para comprender si los factores contribuyentes comunes entre este evento y los otros tres incidentes reportados en el mes tienen algún tipo de relación.

La acumulación de eventos de incursión y pérdida de separación en un lapso inferior a cuatro semanas ha llevado a los investigadores a disponer la recolección de datos de grabaciones y la realización de entrevistas a los controladores de tránsito aéreo y tripulaciones involucradas. Los eventos son una incursión en pista activa de dos aeronaves de Qantas que por muy poco evitaron una colisión entre un De Havilland Canada Dash 8 de Qantas Link en su carrera de aterrizaje y un B737 de Qantas, al que autorizaron a cruzar la pista activa el 27 de julio; un frenado de emergencia el 9 de agosto de un Airbus A320 para no colisionar con un B777, cuya consecuencia fue que un miembro de la tripulación de cabina sufriera lesiones. El mismo 9 de agosto, un B737 de Virgin Atlantic que había sido autorizado a despegar observó que una aeronave de Qantas estaba cruzando delante de él. El B737 detuvo la carrera de despegue aproximadamente a 1 kilómetro antes del punto de cruce con el otro avión, que también había sido autorizado por la torre de control.

En paralelo a los incidentes descritos, la ATSB reveló que a principios de junio recibió un informe formal presentado por un controlador en el que advertía que el personal del aeropuerto de Sidney no se encontraba adecuadamente preparado para afrontar los cambios en los procedimientos del espacio aéreo como resultado de la apertura de un nuevo aeropuerto internacional al oeste de la ciudad. Una encuesta sindical de más de 50 controladores realizada por su gremio hizo ver la profunda preocupación por la falta de tiempo asignado para asimilar una cantidad enorme de material altamente detallado y complejo antes de que las modificaciones del espacio aéreo entraran en vigor el 9 de julio.

Frente a las denuncias, la CASA (Civil Aviation Safety Authority), que es el organismo regulador de la aviación civil en Australia, investigó el reporte del controlador y determinó que Airservices Australia (la entidad gubernamental encargada de emplear a los controladores de tránsito aéreo) sí había implementado los acuerdos de capacitación, procedimientos y soporte operacional apropiados para la transición. La ATSB confirmó que la fase actual corresponde a la recolección de evidencias, entrevistas con personal involucrado, recuperación y análisis de datos grabados de radar, audio y parámetros de vuelo, etcétera. Se espera que el informe preliminar oficial de la ATSB sea publicado en un plazo de 6 a 8 semanas, lo que aportará las primeras conclusiones técnicas sobre las causas raíz de estas fallas en la separación de tráfico en tierra y en pista.

Me pregunto y me contesto a la vez si esto se hace en nuestro país con la gran cantidad de incidentes no reportados a la autoridad por SENEAM. No se hace, los reportes los trata la Dirección General, la de Tránsito Aéreo y la de Ingeniería, en las cuales, por cierto, se tiene gente especialista en ingeniería de director de Tránsito Aéreo y en la de Ingeniería se tiene a un controlador que poco se ha metido a controlar. Se tiene opinando de temas de SENEAM a personas que no controlaron el tiempo suficiente y de una manera sobresaliente en mucho tiempo.

Pregunto, ¿será que los incidentes graves ya expresados aquí se traten de una manera parecida a los que se dieron en Australia? No lo creo. ¿Se seguirá premiando con niveles altos a los involucrados en los incidentes para que no se haga mucho ruido del asunto? Seguramente que sí, para conservar el hueso. ¿Será que seguirán siendo amenazados los involucrados en los incidentes con ser despedidos por la Dirección General si opinan o hacen reportes de incidentes? Sí, mientras no se cambie al director y a casi a todos los directores de área.

Le pido a la autoridad revise todo SENEAM, que está plagado de ineptitudes desde la cabeza hasta la última de las categorías. Ya se había avanzado en el arreglo de la estructura salarial, pero de repente se crearon malos hábitos que dieron al traste con todo. Ahora el deporte en SENEAM es cubrirse las espaldas al costo que sea.

Autoridades, revisen, por favor, el cúmulo de incidentes no reportados y actúen en consecuencia. No demoren, porque el castigo no será solo que bajen de categoría a la aviación en México, para variar, sino la posibilidad de un accidente.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Deseo fervientemente que dentro de poco menos de sesenta días nos favorezca la calificación obtenida en la pasada inspección de FAA en el programa IASA de Seguridad que tuvo lugar del 10 al 14 de agosto de 2026 a nuestro regulador aeronáutico, la AFAC.

No sé si esto se dé de una manera positiva para México, ojalá, aunque se ve poca posibilidad de que así sea, simplemente si por algo se adelantaron las cosas a los diez años que normalmente tiene lugar dicha inspección es porque algo está mal y pocos cambios se han realizado para corregir las desviaciones señaladas en el 2021 y corroboradas en el 2023, en las reglas de nuestra aviación en el marco de la relación bilateral con el país del norte.

Quiénes medio estamos al tanto de lo que sucede en la aviación comercial en México sabemos que las cosas no están del todo bien, que existen serias deficiencias y diferencias con respecto a los anexos de OACI y que finalmente el apego a estos es lo que vienen a verificar las autoridades de Estados Unidos.

Las consecuencias de una degradación es más que sabido que perjudica a nuestra aviación, desafortunadamente ya tenemos experiencia en eso, aunque pareciera que no lo sabemos, se pone en riesgo serio la viabilidad de las empresas mexicanas, principalmente, bueno menos Mexicana de aviación que ya sabemos que está subvencionada por el estado mexicano, en ésta vuelen o no pasajeros, muchos o pocos, suba el combustible o baje en nada le afecta, pero a Aeroméxico, a Viva y Volaris vaya que les pega en serio, estas viven la realidad y finalmente les afecta a los viajeros porque los costos de la empresas finalmente serán trasladados a los clientes.

Los principales problemas son las licencias al personal, la capacitación de los inspectores, las inspecciones de seguridad a talleres, escuelas, centros de capacitación de empresas, etcétera. Pero independientemente de esto me pregunto ¿será que nuestra aviación necesite de la inspección externa, del país que sea, para ser segura? ¿qué, si no vienen los de la autoridad del país del norte dejamos de ser seguros? ¿somos incapaces de darle la confianza a nuestro pueblo de que contamos con una aviación segura? Vienen y de entrada nos señalan que los niveles del idioma inglés dejan mucho que desear, que los PTA no tienen realmente el nivel de fluidez, entendimiento y aplicación del idioma con el que trabajamos que es el inglés.

Realmente quisiera tener que retractarme de lo que aquí afirmo cuando nos digan que conservamos la Categoría Uno en seguridad operacional, lo haría con un gran gusto y reconocería públicamente que no dije las cosas bien, que nuestra aviación es ejemplar. Si nos rebajaran de categoría nuevamente seríamos de los pocos países en el mundo sino es que el único que pasaríamos este viacrucis de nuevo y por tercera vez.

Me preocupa mucho lo que sucede en otras áreas de la aviación, como la de SENEAM en la que se siguen ocultando los incidentes graves y las advertencias que desde la dirección general y/o algunas direcciones de área se hacen de no decir lo que sucede cuando todo podría “resolverse” con algún tipo reporte obligatorio para que se lleven a cabo los protocolos que aplican en estos casos y coadyuvan con la seguridad.

¿Qué harán con el incidente que estuvo a punto de convertirse en una tragedia verdadera el pasado 21 de julio en el aeropuerto Felipe Ángeles cuando el vuelo 7418 de la aerolínea Viva Aerobus despegando del aeropuerto mencionado con destino a la Ciudad de Tuxtla Gutiérrez, la aeronave  tuvo que realizar maniobras fuera de toda seguridad al aplicar “potencia de radar” (es decir mover los aceleradores al tope mecánico) pudiendo ocasionar daño severo a los motores para evitar una colisión con unos vehículos autorizados a cruzar la pista de despegue del Viva.

Lo que potencialmente pudo pasar ya nos lo podemos imaginar pero que desde arriba se advierta (no quiero usar la palabra amenazar) a los involucrados que no decir nada habla de una mala directriz o hasta de complicidad desde la parte más alta de la estructura de la institución.

¿Qué esperamos para tomar cartas en el asunto, esperamos actuar cuando suceda algún accidente como el que estuvimos a punto de vivir? ¿Se le comentó esto a la FAA en la inspección IASA que se realizó el día 10 de agosto? apuesto que no y eso es todavía más grave porque no hay para cuando se corrijan esos males que corroen a la institución.

No se trata de solo revisar a las empresas, líneas aéreas, talleres o centros de adiestramiento y demás para verificar que se están apegando a lo especificado sino de vivir inmersos en una cultura de seguridad verdadera sin escatimar recursos y esfuerzos, que los procesos sean claros, transparentes y honestos con ganas de aportar a la aviación mexicana y no solo orillarla a caer en prácticas corruptas.

Recuerdo cuando alguna vez se promovió que las empresas, principalmente talleres reportaran si es que alguien en la AFAC les pedía alguna dádiva para realizar algún trámite, «mire señor» decían, «de acuerdo, reportamos lo que está sucediendo, pero eso no ayudará a erradicar las malas prácticas porque lo más probable es que ni usted ni aún el secretario estarán aquí mucho tiempo y los que nos piden “ayuda” para agilizar sus trámites sí estarán aquí y entonces nos harán la vida de cuadritos y nosotros vivimos de esto y lo seguiremos haciendo, ¿me comprende por qué no reportamos lo que sucede?».

Es por estas y otras razones por las que afirmó que la autoridad necesita reinventarse, empezar desde cero no como se hizo con la transición ficticia de la DGAC a la AFAC, esto tiene muchos años así, no es problema de la AFAC militar sino desde el 16 de octubre de 2019.

Como vemos no todo es falta de presupuesto, aunque es mucho lo que tiene que ver ya que sin recursos nada se puede incentivar, mucho menos a los empleados, que hay muchos que sí hacen su trabajo bien y sin malos manejos, esto me consta, buscando las demoras en los trámites para esperar la dádiva del usuario para “agilizar” los procesos.

En nuestras manos está el futuro de nuestra aviación, repito, no necesitamos que vengan a decirnos como hacer las cosas, pero necesitamos hacerlas bien, tenemos como hacerlo, no somos menos que nadie, nuestra aviación es una de las más antiguas del mundo, honremos eso. No quisiera recordarlo, pero una degradación aunada a los precios tan exhorbitantes del combustible provocarían un verdadero brete en nuestra industria.

Por otro lado, quisiera regresar a SENAM, deben de pagarse los pendientes a los trabajadores, controladores, ingenieros o con quienes se tienen adeudos pendientes, esto urge, pero también urge analizar los generadores de tiempo extra que, por supuesto que puede lograrse prescindir de ellos, también se necesita voluntad de la DG, cosa que no hay.

Se despide a la gente con antigüedad de 40 años o más para luego seleccionar las recontrataciones a modo o a los cuates, se inician demandas a la institución que normalmente resultan a favor del trabajador, aunque se llevan a veces varios años, se convierten en merma para SENEAM, las cantidades son exhorbitantes y se crean resentimientos irreconciliables con la dirección. Deben contratarse los controladores o técnicos que requiere la institución, pero no hay ni voluntad de la DG ni de direcciones de área ni de la SICT, aparte de lo que reiteradamente se ha mencionado en estos espacios.

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El tema de hoy en medios aeronáuticos es la posibilidad de que nuestro país nuevamente sea degradado de categoría. ¿Es posible? Sí, sí es posible.

Se menciona que no se ha hecho la tarea desde la última vez que nos regresaron la categoría 1 a los dos años de haber sido degradados. ¿Qué falta y por qué podría ser la nueva degradación?  Las razones son varias y una de las principales es que no se ha incrementado el presupuesto de la AFAC como se había señalado y que se encuentra abajo alrededor de cuatro veces, cosa que no ha sido autorizada por las autoridades hacendarias y se ve muy difícil que se autorice. Otro aspecto muy importante es la falta de capacitación adecuada para los inspectores de las diferentes especialidades. Aunque se ha hecho un esfuerzo, no se ha alcanzado el nivel de capacitación que se requiere para que nuestra aviación se considere segura. El tema de las licencias al personal técnico aeronáutico tampoco se ha resuelto de manera completa; continúan los problemas de falta de licencias de manera oportuna al personal mencionado. Los cambios a las leyes aeronáuticas tampoco han sido completados, aunque se han mandado las iniciativas al Poder Legislativo para la adecuación de las leyes y reglamentos para la cumplimentación de los cambios.

En verdad deseo que logremos alcanzar o mantener la categoría 1 en el tema aeronáutico, aunque tal parece que a las autoridades no les preocupa tanto. Estoy seguro de que algunas áreas de la administración no piensan que la revisión no es a las aerolíneas solamente, sino al regulador que hace que las líneas y todos los operadores cumplan con los anexos especificados en la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), traduciéndose en seguridad. Desde hace muchos años, cuando nació (supuestamente) la nueva autoridad aeronáutica, se dijo que había sido renovada la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil), pero dicha actualización no fue renovada del todo y se repitieron casi los mismos errores señalados. En el gobierno no se creía que el problema no era del gobierno; se pensó que era solamente un “castigo” a las aerolíneas, a las empresas privadas, cosa que no era cierta, y dejarían que los privados arreglaran la “bronca”.

Para que haya verdaderos cambios en la aviación debe empezarse por crear una política aeronáutica en la que se definan los verdaderos lineamientos y necesidades de la aviación en el país. Esto se ha pedido insistentemente por diferentes actores de la materia; no han sido escuchados o no han sido actualizados. La antigua DGAC no contaba con gente que realmente trabajara por ella; había puestos en que, aunque las plazas estaban ocupadas, no había quien los atendiera. Ejemplo era el CIAAC (Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil Internacional): estaba nombrado un director que ni siquiera oficina tenía en la sede. Así, varios departamentos más, y no era en la época de la AFAC militar; hablo de antes de esa época. Y, bueno, si el centro de capacitación no funcionaba, desde ahí empezamos mal. El tema de las licencias del personal técnico aeronáutico estaba y está sumamente complicado; las demoras en la obtención y/o revalidación de las licencias son grandísimas. Las inspecciones a los centros de capacitación no se realizan de manera efectiva y oportuna; los retrasos son descomunales, originando “tentaciones” que se convierten en prácticas indeseadas, por decirlo suavemente.

Para que se pueda contar con una autoridad confiable, es necesario que se reinventen las actividades de la autoridad y se revisen apoyados en los anexos de OACI, los cuales están disponibles en todos los idiomas, y la institución cuenta con ayudas no gratuitas para apegarse a los anexos; esto es a través de la FAA (Administración de Aviación Civil) de la Unión Americana. Hace un tiempo, cuando empezó la administración gubernamental en el sexenio pasado, se buscó que el funcionamiento de los anexos de OACI fuera semejante al que se tiene en Europa bajo los lineamientos de EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea), en la que también se tienen disponibles cursos y preparaciones para el cumplimiento de los anexos. Pues, a pesar de los frecuentes viajes a la Unión Europea y los criterios prevalecientes entonces, no fue posible acercarse a lo exigido por la FAA a través de su revisión de cada diez años de lo requerido para lograr la seguridad en aviación.

Veo que se trata de cambiar y adaptar la actividad aeronáutica a lo requerido, pero desafortunadamente también veo que se hace tarde para llevar a cabo los cambios que ya tendrían que estar realizados para que sea quien sea el que nos revise constate que en México tenemos una aviación perfectamente supervisada por las autoridades en la materia.

Sería bueno que se intentara empezar una AFAC creada desde cero, sin exageraciones, con sentido común, redactar artículos de reglamentos adecuados a las necesidades actuales en nuestro país y, cuando se termine de bosquejar la autoridad aeronáutica que debemos tener, se haga el cambio a la nueva AFAC. Solo le estamos dando vueltas y vueltas y no logramos contar con una regulación que merecemos. Por el lado de Seneam, ojalá que no revisen la pobre capacitación de los controladores, la falta de ellos y la cantidad de incidentes que no se reportan porque por ese lado nos pueden también bajar la categoría.

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Cualquier empresa de cierto tamaño e importancia tiene un sindicato con el que convive a diario. ¿Son malos los sindicatos? Para nada lo son; un sindicato que no tiene que ver con cuestiones políticas extremas, excepto las que tienen que ver con la actividad que manejan, no sólo no son malos, sino que son necesarios.

Existen muchos ejemplos de esto en nuestro país y en algunas empresas existen sindicatos a modo o los llamados sindicatos blancos, que solo fingen representar a los trabajadores, pero no lo hacen y solo se enriquecen los dirigentes que son puestos de acuerdo en grupos bien definidos.

No solo hay sindicatos blancos, sino que los hay creados por los propios empleadores, que forman las veces una especie de dique contra los verdaderos defensores de los derechos de los trabajadores. En las secretarías de Estado en México son muchos los sindicatos que están reconocidos por los propios patrones (políticos), es decir, que en una sola unidad administrativa se congregan más de un sindicato y hay que lidiar con todos, cosa que dificulta en gran medida la relación laboral. En estos casos, los líderes sindicales que dicen representar a las mayorías buscan empoderarse cada vez más con el objeto de recibir canonjías, no tanto para los agremiados como para los dirigentes.

En SENEAM existen varios sindicatos que no son la excepción y buscan existir no solo en la empresa, sino que buscan presencia política para realmente obtener beneficios personales o de grupo, al margen del bienestar de sus agremiados, y vender con esto una permanencia cuasi eterna, aun sin conocer o estar actualizados en la actividad. Algunos, de hecho, no están vigentes en sus capacidades, lo cual les resta legitimidad en medio de las actividades de sus agremiados. Es por eso que los grupos colegiados toman una gran relevancia y se agrupan por actividad; es el caso de los colegios de pilotos, de controladores y de los técnicos (ingenieros), etcétera. Estos grupos no se enfrentan, por así decirlo, a los sindicatos, pero sí manejan otras funciones más profesionales de la actividad que tengan.

Cada uno de estos grupos, incluyendo los sindicatos, busca ganarse un lugar ante los patrones para poder, a través de la representación, a veces virtual, provocar un peso específico importante. Algo en lo que sí deben influir es en fortalecer a la empresa, pero organizarse internamente de tal manera que se respeten los logros sin afectar el funcionamiento de la empresa y, sobre todo, su existencia.

En el caso de SENEAM, muchos años se abusó de la distribución de los niveles y salarios. En lugar de respetar la importancia de las especialidades y remunerarlas con ese criterio, se privilegió la distribución de los ingresos.

Resulta que había casos en que secretarias, – con todo el respeto que me merecen estas personas-, que ostentaban niveles más altos que los controladores o los ingenieros; los primeros desarrollando la función básica de la actividad de SENEAM, que es controlar el espacio aéreo, y los segundos asegurándose de que los controladores puedan realizar correctamente su actividad.

Pasó el tiempo y se trató de corregir esta irregularidad, pero la respuesta de los grupos sindicales fue feroz porque nadie quería que se le tocara su ingreso. No fue sino hasta que se analizó adecuadamente la situación que se comenzaron a ordenar las cosas, pese a las inconformidades supuestamente válidas de los grupos “afectados”.

Debe quedar bien claro que las actividades primarias de SENEAM son dos: la de los controladores y la de los ingenieros; ninguna es más importante que la otra, así que los emolumentos no pueden ser tan dispares. Cuando se juzgue necesario incrementar el salario de unos, debe hacerse lo mismo con el otro grupo. Tan importante es controlar el tráfico en un área congestionada como mantener los equipos trabajando adecuadamente en la misma, de manera que ninguna es más importante que la otra. }

Por el contrario, y sin afán de minimizar el trabajo de las áreas administrativas, estas deben hacer lo necesario para que los primarios puedan realizar adecuadamente su trabajo. Todo lo anterior sin olvidar que el nivel de capacitación no puede soslayarse en ninguna de las áreas de la institución; tanto los controladores requieren un nivel de capacitación adecuado al más alto nivel como los ingenieros y los administrativos. Si no se hace así, no se podrán dar resultados adecuados a la exigencia actual. De igual manera, cuando menos los dos primeros grupos deberán ser sujetos de auditorías periódicas que verifiquen que se encuentran preparados como grupo para dar el mejor servicio posible.

Ya no es posible que SENEAM siga reconociendo la importancia de sus empleados solo por la afinidad que se tenga con la dirección general. Si queremos que esta institución llegue a ser lo que era antes, se necesita gente comprometida con la misión y visión de la institución, manejar los presupuestos de manera transparente y que se tenga a la mejor gente dirigiéndola, no con intereses de tonos grises o de plano oscuros. Ya no debe SENEAM dejarse influir por gente que solo busca llamar la atención y ya nada tiene que ver con el funcionamiento de SENEAM, y cuando así fue su actuación dejó mucho que desear.

Qué bueno que se opine, pero no para solo querer darse a conocer en los medios como supuestos expertos trasnochados y fuera de actualidad. Aprecio los posts que se refieren al funcionamiento de SENEAM como uno de torres de control que se encuentra en redes, pero debe tenerse cuidado con lo que se afirma; a veces no es tan cierto como ahí se muestra.

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Muy buena noticia: Boeing recupera la autorización de la FAA para certificar los 737 MAX y 787 antes de sus entregas. ¿Qué quiere decir esto? Que, después de casi un año de que la FAA le retirara la facultad de certificar los aeroplanos mencionados, como lo había hecho durante años, pero a raíz de los últimos accidentes e incidentes, sobre todo el de la aerolínea Ryanair, que perdió una ventanilla en pleno vuelo, se les retiró la confianza para certificar sus aviones.La decisión recién tomada por la FAA se produce tras meses de análisis de datos y seguridad que han demostrado una calidad de producción constante, según indica la propia agencia norteamericana. “Esto refleja la confianza de la FAA en la capacidad de Boeing para expedir certificados de aeronavegabilidad bajo la supervisión de la FAA”, añadieron. Tuvieron que realizarse muchos cambios, sobre todo en el control de calidad, para que la agencia les “levantara” el castigo.

Recordemos que en unos cuantos años hubo accidentes, incidentes y muchos muertos; todavía no se olvida la pesadilla de los B-737 MAX. Bastó con cambiar las prioridades, anteponiendo la seguridad a cualquier otra, para que la reguladora les permitiera nuevamente certificar sus aviones, lo cual les ahorra un tiempo precioso, agiliza las entregas y evita procesos legales por cancelaciones de pedidos y varios inconvenientes más.

De una manera no igual, pero sí análoga, la AFAC debería aprovechar los derechos de capacitar a sus inspectores en las instalaciones de las empresas existentes, en tanto logra conseguir que el CIAAC obtenga la capacidad y credibilidad de su actuar más allá del papel, donde vienen perfectamente definidas sus obligaciones.

Recordemos que uno de los señalamientos en las pasadas revisiones de la OACI y la FAA, en el marco de la revisión de seguridad IASA que nos mandó a la Categoría 2, y que tanto afectó a la aviación mexicana e instituciones periféricas por más de dos años, se refirió a la ausencia de capacitación adecuada para sus inspectores, de todas las especialidades.

Debo reconocer que no fueron las últimas administraciones las que llevaron a esta rebaja de la confianza en nuestra aviación, pero es justo no olvidar que poco se hizo para recuperar la Categoría 2 y mejorar el desempeño que, dicho sea de paso, deja mucho que desear, empezando por la sordera de las autoridades monetarias para dotar a la AFAC de un presupuesto que le permita hacer bien su trabajo. No sé si los poco más de seiscientos millones de pesos de presupuesto alcancen siquiera para cubrir la nómina, muy restringida, por cierto.

Estoy de acuerdo en que no se pueden lograr salarios que se comparen con los de la industria, tal como lo pide la norma y la última auditoría de IASA, lo cual, por cierto, no se ha cumplido; pero los actuales dejan mucho que desear y orillan a la autoridad a depender de vuelos y viáticos de los propios inspeccionados, lo cual podría suponer un grave conflicto de intereses.

Existe la figura de los evaluadores designados para que sean las propias empresas las que evalúen a su gente y den cuenta de ello a la AFAC. Las escuelas de aviación, por ejemplo, no se inspeccionan como es debido y nos falta mucho para lograr el nivel de los países de primer mundo en cuanto a formación de pilotos se refiere. Se siguen permitiendo vicios muy arraigados, difíciles de erradicar.

De manera interna, la inspección se realiza por departamentos que no debieran hacerlo. Por ejemplo, los globos aerostáticos son inspeccionados por gente que no está preparada y no conoce su funcionamiento cabal. Se les hostiga pidiendo que sean los mismos exámenes los que priven tanto para un piloto de aerolínea como para uno de globo; inconcebible.

Solo hace falta profundizar un poco para darse cuenta de las inconsistencias que existen en los reglamentos vetustos e inoperantes, que dejan mucho que desear hasta la fecha. No se trata de que la literatura sea la correcta o no, sino de que la aplicación de esta es la que no está bien. Urge meterle la mano para lograr que todo lo que está escrito se lleve a cabo.

Los usuarios son quienes sufren al no tener la celeridad que deberían tener sus trámites, y esto provoca atrasos importantes en sus procesos. Siguen privando vicios muy arraigados. Si solo se respetaran los reglamentos, que cuentan con listas de verificación plasmadas en los mismos preceptos, se obtendrían mejoras en los procesos que hoy dejan mucho que desear.

Se han mejorado las instalaciones en algunos casos, pero aun así falta mucho para lograr una autoridad de la que no se tenga duda al aplicar los reglamentos y que estos sean lo más parecido a los anexos de la OACI. Reconozco que ha habido esfuerzos importantes, pero eso no es lo que calificarán los auditores norteamericanos, sino los resultados y los faltantes mencionados en las últimas auditorías.

Decían en radio pasillo que, terminando el Mundial de Futbol, vendrían a revisar lo que se ha hecho desde la última auditoría. Como veo las cosas con la renovación del T-MEC y las otras situaciones difíciles con el país del norte hacia nosotros, no dudo que vengan con la espada desenvainada y nos quieran dar un susto, por decir lo menos. Tenemos que actuar ya; no podemos dejar para mañana nada. Todo es ahora o sufriremos las consecuencias. Las autoridades hacendarias deben creer que esto va en serio.

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Solía decir un Asesor/Instructor durante mi formación como piloto aviador comercial: «mira capi, si un piloto vuela desde su asiento ya lleva las de perder, debes estar delante del avión que vuelas» Me extrañó sobre manera la afirmación del capitán, «¿cómo puede ser esto? Suena hasta infantil ». El piloto, el controlador de tránsito aéreo, el técnico y cualquier actor de la aviación debe estar adelante de lo que pueda suceder, todo se basa en escenarios previstos los cuales generan una serie de acciones que no solo se pueden, sino que se deben practicar de antemano para asegurarse que no va a haber sorpresas que se pueden tornar incontrolables. Si te esperas a que sucedan las cosas ya perdiste, eso es lo que nos pasa en esta aviación nuestra que está siendo revisada por el mundo. Todo lo que tenga que ver con aviación debe ser previsto, practicado y se debe estar preparado para cualquier eventualidad, llevando a cabo lo descrito se reducen los riesgos en un porcentaje muy grande y la posibilidad de verse involucrado en un accidente o incidente grave se aleja.

En este orden de ideas es de capital importancia que los entrenamientos se realicen de manera programada y efectiva. De no hacerse así de poco o nada servirá captar y trabajar los incidentes para investigar las causas probables o contribuyentes con el fin de que no se presenten de nuevo. Los departamentos de capacitación de las empresas poco a poco han sido mejorados y mejor trabajados. Ahora los altos directivos no escatiman en costos para lograr entrenamientos que en verdad sirvan a quienes los están tomando.

A lo largo de la historia de la aviación de nuestro país la gente de aviación hemos sido testigos de la evolución de la capacitación. Los adiestramientos teóricos son mejor atendidos, los simuladores más enfocados a resultados son cada vez mejores. Antes había decisiones tomadas con una buena carga de conveniencia, los sindicatos hacían lo suyo y todo contribuía a alejarnos de un ambiente de seguridad real.

A pesar de todos los esfuerzos que se hacen y la dependencia que los procesos tienen de cada parte que los componen no se ha logrado que se erradiquen vicios que en verdad afectan a la aviación. El caso de SENEAM es uno de ellos, siguen ocultándose incidentes, graves algunos, que en otros tiempos se tomarían en cuenta, pero extrañamente ahora no y, por lo tanto, no surgen acciones que mitiguen los efectos de estos incidentes. Las cosas importantes implican que deben tomarse medidas y contenerse en procesos que ayuden a no ser repetidos porque el no actuar decanta en riesgos que podrían llegar a ser verdaderos peligros para la aviación. En apariencia nada sucede, pero la realidad es otra, lo que falta es fijar la mirada en el actuar diario de los que trabajan en aviación, pilotos, controladores y los que aquí se han mencionado.

SENEAM cuenta con su propio centro de capacitación, pero carece de muchas cosas, ha sido como olvidado en el rincón de un pasillo y a pesar del esfuerzo, que me consta, de muchos de los que ahí trabajan no se han tenido los resultados que se esperan de un esfuerzo económico y de recursos humanos. Muchas han sido las instituciones que han querido ser parte de la capacitación de los controladores, pero esto se ha impedido o frenado porque se quiere tener la exclusiva de la capacitación de estos profesionales de la aviación. A pesar de la necesidad que el país tiene de personal de control de tránsito aéreo no se han hecho los esfuerzos desde la alta dirección que por cierto se ufana de ser la mejor que ha habido, pero no se hace nada por mejorar la capacitación, toman al centro de adiestramiento como el “castigo” a los “incomodos” de la dirección. Creo que sería mejor que abrieran la posibilidad a otras instituciones como el CIIASA « Ing. Roberto Kobeh González » que ha insistido en capacitar todo lo que tenga que ver con aviación, para ver si se mejora la capacitación de los controladores de tránsito aéreo, de manera interna no va a pasar nada, de eso estoy seguro.

Mientras desde las entrañas de SENEAM se sigan ocultando los incidentes en aras de tener el control de todo seguiremos sin contar con una institución que valga la pena y que nos dé la tranquilidad de sentirnos con la mejor gente en el control de nuestros cielos.

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Independientemente del debate de que si era mejor opción para nuestro país contar con un aeropuerto como el NAIM, planeado para ser el aeropuerto de conexión más importante de América Latina, o haber construido el AIFA con limitaciones graves de conectividad y sin una planeación correcta, creo que la gente de aviación debiera no olvidar el propósito de contar con un sistema aeroportuario como el que se planeaba.

La propuesta era tener un sistema metropolitano de aeropuertos en el que una ciudad tan extensa como la Ciudad de México tuviera opciones de tiempos razonables de traslado a diferentes aeropuertos, tal como sucede con las principales capitales del mundo. Hablo de Nueva York, París, Londres, Madrid y tantas otras capitales más.

El AICM, aeropuerto principal de este país, pésele a quien le pese, es un aeropuerto cuyo acceso cada día es más complicado por la saturación constante de las vías de acceso. Las horas pico cada día se extienden más; los transportes son más complicados (taxis autorizados, pero carísimos; transporte de plataformas restringido; estacionamiento accesible en el sitio mismo, donde solo hay un servicio para dejar el auto y ser transportado de y hacia las terminales).

El AICM, a pesar de contar con dos pistas, no tiene la capacidad de operar en la modalidad de aproximaciones simultáneas, cosa que el AIFA sí tiene, pero no cuenta con suficientes posiciones para el desembarque y embarque de pasajeros. El de Toluca, aunque tiene una sola pista, tiene la capacidad de realizar operaciones de muy baja visibilidad, cosa que ni el AIFA ni el AICM tienen.

Los tres aeropuertos tienen características diferenciadas como para hacer imposible que uno pueda suplir a cualquiera de los otros dos. El AICM es el más antiguo y cuenta con dos pistas imposibles de usar de manera simultánea, ni siquiera de forma segregada; pero es el que conoce toda la población, el más conocido internacionalmente y al que concurren todas las líneas aéreas internacionales. Cuenta con alrededor de ciento veinte posiciones de contacto, remotas y semirremotas, por lo cual el manejo de muchos pasajeros es posible.

El AIFA tiene dos pistas para ser usadas de manera comercial, aunque cuenta con una tercera pista; esta es para uso exclusivo de la aviación militar. Uno de los grandes problemas que tiene es que, a pesar de tener tres pistas, está demasiado retirado del AICM, aproximadamente a 45 km, y el acceso es muy costoso y toma mucho tiempo, a pesar de que se han construido varias vías de acceso y un tren que no ayuda de gran cosa a la conectividad.

El otro aeropuerto es el de Toluca, que solo cuenta con una pista de tamaño adecuado, pero por la elevación tan grande limita las operaciones de largo alcance; es decir, es “bueno” para ciertos rangos de vuelos. La aviación privada también se encuentra allá sin limitación alguna, así como algunos talleres autorizados. Este aeropuerto no podría encargarse de todas las operaciones del país.

El AIFA, aunque como se ha dicho es un aeropuerto nuevo, con una infraestructura parcial por la falta de capacidad para manejar más pasajeros, cuenta con veintiocho posiciones de contacto, remotas y semirremotas. Necesitaría cuando menos otro edificio terminal para aumentar la capacidad y también incrementar la infraestructura para carga. Aparte de todo, es un aeropuerto que, por su lejanía y su falta de medios de transporte adecuados, dificulta mucho el acceso. Es un aeropuerto con poco futuro, aunque a pesar de los esfuerzos (decretos) para que funcione, esto no se ha logrado y se ve lejos de conseguirlo.

Como se ve, cada aeropuerto tiene características muy diferentes y parece no ser comprendido por las autoridades, que pareciera quieren que el AIFA supla al AICM. Con ese afán se han limitado las operaciones del AICM y las inversiones, tratando de demostrar que se debe usar más el AIFA o cerrar el AICM para operar aquel, pero esto no es posible.

Me parece hasta irresponsable que supuestos expertos, velada o abiertamente, insistan en manejar posibilidades de que un aeropuerto supla a alguno de los otros dos del área metropolitana.

El AICM debe mantenerse en operación con todo el mantenimiento que necesita, pero también el de Toluca y el AIFA, para que sea más fácil desplazarse desde cualquier punto del área metropolitana hasta los servicios aéreos (aeropuertos).

Ahora bien, para las empresas de aviación no es tan fácil operar los tres aeropuertos al mismo tiempo; es muy caro. Los servicios que se deben dar a los aviones requieren de equipo muy costoso y no se puede triplicar este para operar los vuelos con seguridad.

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Cuando se pensó en la línea aérea más antigua de América Latina, se ponderaron dos escenarios: o se continuaría con la vieja aerolínea o se pensaba en hacerla renacer. Ambos escenarios eran muy importantes y envolvían decisiones que conllevaban grandes retos.

Para empezar, había que cerrar el capítulo con cada uno de los múltiples pendientes, como la liquidación de los empleados, adeudos generados por la falta de vuelos y tantas cosas que trae consigo la decisión de cerrar una empresa con tantos empleados, tan antigua y tan importante. Los activos eran muchos: edificios, empresas satélite, adeudos externos y un sinfín de compromisos que quizá se hubiesen podido solventar poniendo a la venta todos los activos.El contexto en que se manejaba la línea era muy competido, pero, en general, a pesar del endeudamiento tan significativo, con un profundo plan a largo plazo hubieran podido sacarla adelante. Voluntad había, pero el gobierno decidió no tenerla más tiempo volando. A pesar de las presiones sindicales y la evidencia de cosas turbias, se decidió no continuar perdiendo dinero.

En aquel entonces todavía volaba Interjet, aerolínea que absorbió una gran cantidad de empleados de la embroncada Mexicana, principalmente pilotos y sobrecargos. Comenzó sus operaciones con la bandera del bajo costo, pero empezó a tener éxito y a ser una real competencia para Aeroméxico. Comenzó a crecer; se metió en camisa de once varas adquiriendo aviones rusos mediante el consejo de gente con poco o nulo conocimiento de aviación, o con mala intención, y al poco tiempo la compañía se vino a pique irremediablemente.

Empezó operaciones en el aeropuerto de Toluca, Estado de México. Al parar operaciones Mexicana, los ejecutivos de Interjet solicitaron operar desde la Ciudad de México; les autorizaron y la competencia se tornó feroz, pero ahí iban las cosas.

Al inicio de la administración federal anterior se hizo la propuesta de liquidar a los trabajadores de la antigua Mexicana. El gobierno propuso un monto significativo, pero muy bajo con respecto a lo que esperaban los trabajadores. Se propuso exhibir dos pagos por la cantidad acordada; se hizo el primer pago y el segundo no se había liquidado.

El gobierno anterior decidió encargar la operación de la “nueva”, o no “nueva”, empresa a la SEDENA (Secretaría de la Defensa Nacional). Se pensó en referirse a la nueva Mexicana o a la Mexicana renacida; se decidió lo segundo. Los preparativos para iniciar tomaron relativamente poco tiempo. Se apoyaron en los aviones B737-800 de la propia secretaría mencionada.

Me consta el esfuerzo hecho por los directivos de antes y de ahora por hacer de esta línea una empresa productiva, pero siento que no se han dirigido los esfuerzos de la manera adecuada.

Por otro lado, en el contexto actual tenemos dos líneas que han adquirido mucha fuerza, que están haciendo las cosas bien, que tienen precios muy competitivos y más bajos que su competidora, Aeroméxico. Me refiero a Volaris y Viva. La bandera que esgrime Mexicana habla de los precios más bajos que haya en el mercado, pero no veo la manera de que se pueda lograr esto, aunado a que la base de operaciones es un aeropuerto que se construyó sobre la antigua Base Aérea Militar de Santa Lucía, cancelando un proyecto que prometía ser viable y mejor que la base de Santa Lucía, la cual carece todavía de accesos rentables y atractivos tanto para las líneas aéreas como para los pasajeros. El tema se ha convertido en un feroz asunto político al que no se le ve fin.

La nueva empresa pierde grandes cantidades de dinero diariamente. El número de pasajeros no da ni para solventar los gastos. Esto es entendible dado que cuenta con un apoyo muy significativo por parte del gobierno; esto la hace no viable ni presenta la posibilidad de llegar a serlo. Hablan de que para 2033 ya será rentable; es algo muy dudoso.

La diferencia entre una empresa operada por empresarios privados y una operada por militares es muy simple: para los primeros los números son importantes; se trata de que sea negocio y, para los segundos, la empresa se convierte en una misión. Los números pasan a segundo término, máxime si es el gobierno federal quien le mete el recurso.

No es lo mismo un administrador de una empresa militar que uno de una empresa privada; eso es lo que ha sucedido con la nueva Mexicana. Los factores de ocupación están por los suelos, no obstante el empeño que le imprimen quienes la administran.

Por otro lado, el modelo de negocio no puede ser igual que el que tenía la antigua Mexicana. La anterior estaba muy bien posicionada a nivel mundial; estaba bien administrada, solo que al final hubo manejos turbios y la empresa se vino abajo. Aun así, la gente estaba a gusto con la línea y los factores de ocupación eran aceptables.

No todo el negocio de la aviación es hacer comerciales simpáticos, rentar o comprar aviones nuevos y bajar los precios de los pasajes. La competencia es feroz y difícilmente podrán competir con Viva y Volaris, empresas eficientes que manejan tarifas más económicas.

Los inconvenientes más significativos son que vuelan a un aeropuerto que se encuentra muy lejos de estar bien comunicado. Hay aeropuertos distantes de las ciudades, como el de Shanghái, pero el contar con un tren bala que te lleva en siete minutos a una estación céntrica del sistema de metro hace la diferencia. En México, con una inversión tremenda en tiempo y recurso invertido, difícilmente accedes en menos de dos horas a la Ciudad de México, si bien te va.

Ahora bien, el recurso invertido es del gobierno, es decir, de todos los mexicanos. Se está invirtiendo un recurso para beneficiar a un porcentaje mínimo de la población, pudiendo utilizarlo en medios de transporte masivo que tanta falta hacen. Pero, con el afán de no dejar que los inversionistas privados se hagan cargo de los grandes proyectos, como debe ser, se utiliza dinero que urge invertir en beneficios para la población mayoritaria.

La nueva Mexicana debe cambiar de modelo de negocio; debe trabajarse como una regional y no competir de manera tan directa con las antiguas empresas Aeroméxico, Viva y Volaris, que han probado ser eficientes.

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Mientras haya vuelos en la zona que sea, habrá incidentes leves o graves, pero los hay siempre. La manera en que no se den los incidentes en las áreas es que no haya vuelos. Ahora bien, la diferencia radica en la manera en que se registran, reconocen y se mitigan. Hay que tener cuidado porque un incidente grave puede convertirse en un accidente. Nada menos el último incidente grave, porque sí lo fue, de la aeronave de Aeroméxico 702 y el Air Canada 994 en el AICM en días pasados, aunque gente con no sé qué intereses o compromiso con alguien trate de minimizarlo.

Desde hace varios años, los incidentes graves se reportan en un organismo dependiente exclusivamente de la Subsecretaría de Transporte de la SICT (Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes). Nada tiene que ver con militares, como se ha afirmado insistentemente. Hace algún tiempo, este organismo de investigación de incidentes y accidentes dependía de la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil). Se decidió removerlo de la AFAC porque así se hace en otros países; de lo contrario, serían juez y parte. Esto se exigió en alguna de las varias auditorías que se han sustentado en fechas recientes. Ahí sí hay militares, pero nada tendrían que ver con el análisis de accidentes o incidentes, así que estrictamente se puede afirmar que dependen de la SICT.

Por mucho tiempo, y parece que esto se ha incrementado, los incidentes graves se reportan a contentillo; es decir, cuando afecta a un “cuate” no pasó nada, pero no se trate de un “supuesto” enemigo porque entonces se le deja caer la caballería completa. En SENEAM existe el departamento de SMS, que es en el que se reciben los incidentes de manera formal y desde ahí se generan procedimientos de mitigación que hacen que se aprenda de los errores, si es que los hubiere.

¿Por qué no hay siempre incidentes? Sí los hay, pero o no se reportan o sí se reportan dependiendo de la alta dirección, sus intereses o las directrices que reciben, y si el reportar estos afecta políticamente al sindicato, quien también tiene que ver con este asunto. Cuando se hacen números resulta que, en el área de México, que es la más congestionada, “milagrosamente”, o más bien sospechosamente, no hay incidentes que reportar. Lo mismo sucede en zonas de gran densidad de vuelos.

Me tocó que me dijera un jefe de la zona norte del país: “Capi, a los controladores no nos gusta que nos digan que no reportamos los incidentes”. Solía decirme este jefe, a lo que contestaba que se haría así mientras fuera mi obligación hacerlo al enterarme de algún incidente grave. Cómo estaría la cosa que otro controlador de la misma zona me reportó que el incidente “equis” provocado por una persona era la segunda vez que sucedía y no se reportaba. ¿Por qué protegieron a quien hizo mal su trabajo? Lo ignoro, aunque lo imagino.

Lo malo de verter opiniones sin haber tenido la experiencia que muchos controladores tienen, o no estar actualizados en el control, es que el reporte de incidentes será dependiendo de si conviene o no a la alta dirección que, dicho sea de paso, en lugar de tener controladores responsables, que hay muchos, analizando los incidentes, tiene ingenieros que no tienen idea del control de tránsito aéreo. Eso lo decidió el director general y así está bien porque él así lo ordenó. Mala tarde.

No se puede estar controlando sin la seriedad que se necesita para un trabajo tan delicado. El trabajo de ingeniería es importantísimo, pero el de los controladores también. Creo que hemos tenido mucha suerte en que no haya habido un mayor número de incidentes o, quién sabe, pero como no se reportan como se debe, quién sabe qué esté sucediendo en las torres de control, los centros de control y demás centros.

La seguridad en aviación depende de la seriedad con que se tome el trabajo. En el departamento SMS de SENEAM había gente con poca o nula empatía con otros departamentos; se le cambió de puesto, pero un manotazo en el escritorio desde la alta dirección y nada sucedía, nada se movía.

Y, regresando al RTARI, a la calificación del idioma inglés, me llama la atención algo respecto a la calificación de 6; es decir, que teniendo este nivel ya no se hace examen alguno en ningún momento, esto según OACI. Pero tengo mis dudas de una buena parte de controladores y pilotos que ostentan este nivel, pues seguro estoy de que no hablan el idioma inglés como lengua materna, es decir, casi perfecto.

Con este antecedente sugerí, cuando era autoridad, e hice una propuesta de revisar con cierta periodicidad a los PTA que tuvieran el nivel 6 para refrendar que es correcto el nivel 6 asignado. Por supuesto que hubo oposición a esto, pero me parece que la OACI debiera reconsiderar realizar examen periódico a los que ostentan nivel 6 en RTARI, porque me consta que hay mucha gente que no tiene el nivel 6 que tienen marcado en las licencias. Sé de instructores que efectúan examen RTARI que ni siquiera ellos tienen nivel 6.

Pediría a la AFAC que revise este asunto porque creo que es de capital importancia.

No sé si en el incidente grave, aunque existen voces no autorizadas y poco creíbles que niegan que haya sido un incidente grave, del avión de Aeroméxico y el de Air Canada de hace algunos días, deba reconsiderarse esto por parte de la autoridad aeronáutica mexicana, AFAC.

Más nos vale que hagamos las cosas bien, so pena de arriesgarnos a ser removidos a categoría 2. Poco falta para que del otro lado del Bravo lo quieran hacer; aguas con eso, no le arriesguemos.

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