Al igual que los pilotos, los controladores de tránsito aéreo deben estar perfectamente bien capacitados. No es empresa fácil lograr esto, y la complejidad está no solo en la selección de estos profesionales, sino en que deben tener capacitación práctica, lo que invariablemente se traduce en tiempo, del cual, por lo general, se tiene poco disponible. Por alguna razón, no se ha seguido con la búsqueda de candidatos a ser controladores de tráfico aéreo. Es algo que pudiera tomarse como posgrado o especialidad al terminar una formación académica técnica, como una ingeniería en cualquiera de sus ramas. Aparte de lo mal que están los programas para formar este tipo de profesionales, esto se debe a que se toma demasiado tiempo en formar un controlador completo, por decirlo de alguna manera, cuando la verdadera capacitación/formación es en las torres de control o los centros de control o radar.

Otro de los aspectos que no deben descuidarse es la capacitación en simulador, del cual no se tiene más que uno en el AIFA, que debe, como en el caso de los pilotos, incluirse por fuerza en los programas, tanto iniciales como periódicos. Esto se complica porque hay que trasladar al alumno al AIFA, después de haberlo “bajado” de su torre de control con el sustituto que deberá cubrirlo. Esto tiene un costo: hay que pagar viáticos, estancia y varias cosas más. Si tienes, por ejemplo, alumnos desde cualquier parte del interior de la República, deberás pagar todo lo mencionado, lo cual no es fácil porque, aparte de tener que hacerse cargo del alumno, se tiene que pagar tiempo extra a quien lo cubrirá en caso de una capacitación periódica (hoy por hoy, se paga tiempo extra también al capacitador). Todo esto encarece el entrenamiento adecuado.

Por todo lo anterior, y en aras de lograr una buena capacitación, de calidad, y de que no haya duda de que las cualidades perseguidas son realmente las que se necesitan para lograr un buen producto (controlador bien preparado), con una formación sólida, que conozca el oficio, haga su trabajo con seguridad y se desarrolle en toda la extensión de la palabra, debe reiniciarse la búsqueda de prospectos para iniciar la capacitación de los controladores que se necesitan. Se deben recorrer universidades técnicas, por supuesto, el IPN y la UNAM, trabajando con profesores para darle validez a los estudios de CTA. Esto se lleva planeando mucho tiempo, pero se ha pospuesto por posiciones absurdas de la dirección general y algunas direcciones de área.

No quito el dedo del renglón: lo que se necesita, y de una manera urgente, es formar instructores que entiendan bien de qué se trata la encomienda de instruir a la gente adecuadamente, no con tiempo extra, porque tal pareciera que los proyectos de SENEAM se mueven con el motor del tiempo extra; de otra forma, nada se hace. Necesita crearse una planta de asesores/instructores que den certeza a la calidad de los entrenamientos, que no se abuse de esto y que, en lugar de tiempo extra, se les pague una compensación por el tiempo que estén asignados como instructores. De igual manera, debe verse de qué manera puede contarse con controladores que ya no estén en activo e integrarlos a la planta de asesores externos, dando algún tipo de capacitación, limitada si se quiere, para no distraer a los controladores activos, pero con un pago que, si bien no se busque que ganen lo mismo que los controladores activos, les permita ser acreedores a un salario digno, o que los contraten por trabajos o por horas.

Para lograr todo lo anterior, será necesario que los programas de entrenamiento sean modificados para hacer viable lo propuesto. De entrada, se deberán enfocar al trabajo de torre de control, recorriendo los puestos que ahí se trabajan, y de ahí ir ascendiendo a radar, área, etcétera.

Los controladores que ya se tienen terminados deberán ser contratados de inmediato y empezar su entrenamiento en el sitio de trabajo para irlos fogueando, y no esperar a que llegue el agua a los aparejos y al rato quejarnos de que nos hacen falta los controladores. Deseo fervientemente que a SENEAM le quiten lo político y le devuelvan lo técnico que tanta falta hace.

Por cierto, que se conozcan los incidentes sigue tomando mucho tiempo. Debe acortarse este plazo e insistir con SMS para que se den a conocer estos y las acciones que se toman; hacerlo transparente y no permitir que, bajo amenaza de ser castigado o corrido, se oculten. Deben abrirse a todo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21″

Aparentemente, las cosas están resueltas para la aviación, o en lo que se refiere a la verificación de las entidades que tienen que ver con la aviación mexicana. Por fin, dicen los medios, a la AFAC se le asignarán mil cuatrocientos millones de pesos. Algo similar deberá hacerse con SENEAM, entidades muy similares en cuanto al manejo del espacio aéreo. De hecho, hay quien, sin saberlo, piensa que esta última entidad es una autoridad.

Me da mucho gusto que la autoridad hacendaria haya entendido bien la problemática y rectificara el monto pensado en un principio. No sé si no le habían explicado bien las consecuencias de un presupuesto restringido, pero entró y eso es lo importante. Estoy seguro de que las presiones de todos los grupos de esta especialidad en algo influyeron para que se rectificara la propuesta de asignación de presupuesto, tan baja como nunca se había dado en este país. Bueno, vendrá el papeleo, las reuniones de aplausos, las palmadas en la espalda; eso es parte del protocolo que se da después de las jornadas tan extenuantes de negociaciones.

Ahora hay que ponerse a trabajar para cumplir con los 21 ítems pendientes para diciembre y se acabó. A darle la vuelta a la página y hacer las cosas bien, porque, independientemente de que haya habido arreglos políticos, como de seguro los debió haber habido —y nada tiene de malo, se necesita cuando se requiera y ahí están las cosas—, ahora bien, ya que se abrieron a la crítica, quizá deben permitir que los asesoren los tantos y tantos profesionales preparados en la materia para evitar nuevamente caer en la categoría 2. Hay organismos que se mueren por apoyar; pues déjenlos que lo hagan, que aporten ideas y que se permita dar un buen seguimiento a lo que se hace, con independencia de las revisiones externas. Que se revise la correcta aplicación de los recursos para que nadie dude de que se hacen bien las cosas.

El caso de SENEAM es más complicado. Es una empresa muy importante que se mueve bajo intereses muy específicos. Ahí está el tiempo extra, que no baja y cada vez es más cuantioso. Poco se hace desde la dirección general para solucionar esto porque poco interesa; hay otras “prioridades”. Pero, sin una buena planeación de la capacitación para que deje de ser el “castigo” para el que se porta mal, no se podrá avanzar en este rubro.

Siguen sin corregirse los temas de incidentes en términos de su reporte oportuno, corrección y apertura para que siquiera nos sirvan para no volverlos a repetir. Seguimos con falta de controladores y, sobre todo, de una formación sólida que les permita tener amplio conocimiento de la aviación en este país. No sé si hayan autorizado los 500 que decían que hacían falta o cuántos más serán necesarios en los próximos años, pero recordemos: no es posible que cualquiera sea controlador aéreo; se requiere personal preparado y permanentemente capacitado e inspeccionado.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El tema del presupuesto sigue dando de qué hablar, por más que se le de vueltas al asunto resulta que no se va a asignar más dinero a lo que se debe gastar en la AFAC y SENEAM, que si nos les va a faltar dinero, que si harán lo que sea para no dejar abandonada a su suerte a la aviación, de ser así que lo digan y que sean claros.
Eso no es suficiente para la FAA máxime que ya está escrito que debe asignársele dinero. En este país todo el dinero con el que trabajan las dependencias del gobierno con la modalidad de desconcentradas lo provee hacienda vía el presupuesto de egresos de la propia dependencia.
No hay otro lado por el que se pueda hacer a menos que cambien las leyes por mencionar otra vía y esto por supuesto que no lo van a hacer a menos que sea el congreso el que intervenga cosa que se antoja sumamente difícil.
Ya se ha dicho hasta el cansancio que con recortes presupuestales de tamaño que se propone no permite que el trabajo de verificación del entramado aeronáutico, la aviación crece a pasos agigantados y no alcanza con el dinero que se pretende que trabaje. Por otro lado, tenemos a SENEAM que, aunque no sea en sí una autoridad sí se encarga de gestionar el tráfico que a diario circunda nuestro espacio. Ya no alcanza para nada no alcanza para su desarrollo normal y mucho menos para actualización de muchos equipos que ya les urge un cambio.
Algo que sí podría hacerse es que se consiga dinero de alguna parte y aplicarlo a los gastos de estos dos organismos, que se abran a una consultoría que les ayude como debe de ser y para esto se cuenta con gente especialista en diversos temas de aviación.
Los de la FAA ya no nos creen, ya se les engañó en el pasado asegurando que el parque aeronáutico era menor del que se tiene en realidad, esto para que les cuadrara el número de inspectores que se requiere para inspeccionarlo, no se han dado los entrenamientos requeridos para todas las modalidades de inspección, no se llevaron a cabo los entrenamientos periódicos necesarios para el mismo fin.
No se provee de viáticos a los inspectores dejando que lo hagan los inspeccionados e, inclusive se les exige que provean de esta herramienta a los inspectores, cayendo en un conflicto de intereses. Esto debe estar regulado perfectamente bien y ser muy claro en su manejo porque se puede prestar a malos manejos como ya ha pasado y ha sido denunciado, pero nada se ha hecho al respecto.
Lo que debe de hacerse es acudir con un grupo, que los hay, con conocimiento sólido de aviación y permitir que haga los diagnósticos que aplique para saltar esta amenaza de la degradación y construir una verdadera AFAC cambiada, presidida por gente que conozca su operación ya que de no reinventar la AFAC vamos a seguir con el Jesús en la boca cada vez que nos vayan a auditar y verificar cómo manejamos las cosas de la verificación de la aviación y con esto reducir los riesgos que en aviación son muchos que pueden venir por falta de inspección adecuada.
Que se explore el tema de las donaciones con los actores de la aviación que les aseguro que harán lo que sea necesario para que sus inspectores sepan lo que deben de inspeccionarle.
La exigencia de que los inspectores ganen algo parecido a lo que se gana en la industria es algo que no se puede alcanzar a menos que se empiece desde ya. Diputados, autoridades hacendarias de México créanos a la gente que estamos en el medio y autoricen un mayor presupuesto a la aviación, se necesita miren ustedes, de los 144 miembros de la OACI son muy pocos, si acaso tres o cuatro los que están en Categoría 2 y poco menos han recaído a la categoría 2 más de dos veces.
Si se arregla por medios políticos o como sea háganlo que no vayamos a esa categoría, pero vamos a arreglar las cosas, nos conviene, es seguridad.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Qué terrible que sucedan cosas como la que acaba de vivir la compañía FlyDubai el 30 de septiembre pasado, realizando el vuelo FZ1073. En verdad que no se puede creer. Ha habido incidentes donde se pone en serio peligro la integridad de un vuelo deliberadamente; tenemos el caso de Germanwings, que estrelló el copiloto sobre Europa. Este fue en marzo de 2015; se tuvieron pérdidas de 150 vidas. Se trataba de un A320 de la línea mencionada arriba y que era subsidiaria de Lufthansa. En este incidente, la puerta de la cabina de pilotos no pudo ser abierta, dada la complejidad del mecanismo de apertura que precisamente se diseñó para impedir una interferencia ilícita, pero de afuera para adentro, no dentro de la cabina de pilotos. A raíz de este suicidio de uno de los pilotos, que se convirtió en asesinato de los demás tripulantes y 150 pasajeros que nada tenían que ver, se cerró la línea subsidiaria Germanwings.

Bueno, ahora se produce un incidente parecido, pero que por fortuna no pudo ser concretado gracias a la oportuna intervención de algunos pasajeros que pudieron someter al agresor del capitán del vuelo. Qué bueno que no estamos lamentando un incidente como el ocurrido en 2015; hubiera sido catastrófico y afectado a muchas familias que nada tenían que ver con un pleito de estos dos tripulantes.

Yo recuerdo que poco o casi nada se sabía de que hubiera acontecido un incidente de esta naturaleza. No hay razonamiento que justifique el asunto tan trágico, no importa de qué país fuera. En mis tiempos de piloto en la empresa que trabajé 35 años, se supo de algunos casos de diferencias entre pilotos y que, una vez llegando a tierra, arreglaban a lo salvaje, pero a bordo me parece que nunca. Me pregunto: ¿qué puede pasar para que dos individuos lleguen no solo a los golpes en una cabina de pilotos, sino que se hiera seriamente con un cuchillo o algún artefacto punzocortante a la persona que o es tu copiloto o es tu capitán, a sabiendas de que se pone en grave riesgo la integridad del vuelo y las consecuencias legales que un pleito de estos conlleva? Es un atentado que se podría clasificar como terrorista o un secuestro. Y no solo eso, sino que el avión descendió abruptamente más de 15,000 pies, con un rango de descenso de 10,000 pies por minuto, un descenso casi como los que se realizan en una pérdida de presión de cabina o una descompresión explosiva; el solo descenso implica un riesgo y, cómo se dio este, estuvo peor.

Otra cosa: se activaron códigos de emergencia en la cabina que significaban que el aeroplano se estaba tomando de manera ilícita, según las fuentes que he leído, y el haber podido abrir la puerta de acceso a la cabina de pilotos es por lo que se pudo lograr que las cosas no pasaran a mayores. Con esta acción se pudo permitir la entrada de pasajeros que auxiliaron al piloto agredido y sometieron al agresor, hiriéndolo, pero al fin y al cabo lo redujeron y ya no pudo lograr su fechoría. El vuelo fue desviado de su destino y por poco y hubiera sido escalado el incidente; no sabemos con qué consecuencias, dado que hicieron acto de presencia aviones de combate israelíes, quienes se encuentran en la guerra por todos conocida. Se están llevando a cabo investigaciones que seguramente terminarán con un proceso legal contra el agresor, que puede ir a dar a la cárcel porque se trata de un atentado contra las vías internacionales de comunicación y esto es sumamente condenable.

Ahora bien, viene la otra: aparte de investigar cómo se dieron los acontecimientos, que de seguro se llevará un rato, ¿cómo se le va a hacer para prevenir actos de esta naturaleza en el futuro? Conocer diferencias de personalidad entre pilotos debe ser algo que conozcan las jefaturas de pilotos, quienes deberán avisar a los que programan los vuelos que hay gente que no puede volar junta bajo ninguna circunstancia. Así era en la empresa que trabajé; de esta manera se minimizaba el riesgo. La jerarquía a bordo de los vuelos es algo que también cuenta: quien lleva la batuta es el comandante de la aeronave y será responsabilidad de él lo que suceda en las cabinas. Esto también está contemplado en la ley, o sea que el comandante tiene todo el apoyo del Estado para realizar sus funciones, pero también tiene obligaciones y límites. Siempre debe haber alguien que tenga la responsabilidad total de los vuelos o en el desarrollo del trabajo de los controladores, en el caso del control de tránsito aéreo, que sería en la cabina de una torre de control responsabilidad de los supervisores.

Esto es algo que debe discutirse con las compañías aéreas, escuelas y centros de entrenamiento. Debe quedar claro que debe haber solo uno que mande, pero que, de igual manera, a través de los CRM y los programas de entrenamiento, deberá quedar claro el trabajo conjunto de una tripulación. Los comandantes tienen también sus límites y no pueden ser sobrepasados; es por eso que debe detectarse algo anormal en el comportamiento de algún tripulante. No es fácil, lo reconozco, pero algo tendrá que hacerse para evitar problemas en los vuelos.

Los seres humanos somos muy especiales y la relación entre nosotros no suele ser algo sencillo, pero en el caso de la aviación debe considerarse que la gente no trabaja sola y que hay un equipo que atender para que todo salga bien. Debe hacerse un esfuerzo por parte de las empresas, pero también es indispensable concientizar a los tripulantes de las consecuencias que un acto como el sucedido puede dar al traste con la carrera de cualquiera y, si escala, puede convertirse en un delito grave que seguramente será sancionado severamente.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Cuando una aeronave enfrenta una zona de mal tiempo capaz de atentar contra tu integridad, necesitas preparar muchas cosas que, si no conoces o conoces poco del tema, te pueden llevar a un verdadero susto. Necesitas avisar a tu tripulación de cabina para que no haya cosas sueltas, carritos de servicio, botellas, cafeteras y cosas que, en un momento dado, puedan convertirse en un proyectil que dañe a alguien; necesitas tener presente y reducir la velocidad a la diseñada para cruzar turbulencias, dar aviso a los pasajeros y una larga lista de etcéteras que solo te da la experiencia, el entrenamiento continuo y la preparación. Siempre que sea posible, lo mejor es evitar las zonas de mal tiempo; esto es algo de sentido común y puede evitarnos cualquier riesgo.Justo en estos tiempos, la aviación en México está frente a una gran zona de mal tiempo, turbulencia (no sabemos qué tan fuerte, pero puede serlo); hay que evitar transitarla, darle la vuelta y, si no se puede y vamos hacia ella, es necesario que lo hagamos con gente experta en esos temas. Haciendo una lista de comprobación o lista de check, como se le conoce en nuestro argot aeronáutico, sinceramente nos conviene a todas luces acudir a los expertos. Está claro que el manejo de la AFAC, nada menos que el organismo que regula la aviación a nivel nacional, como lo hacen todos los países de la Tierra, de la cual depende en buena medida la seguridad de las operaciones aéreas, esa sí que es seguridad nacional, no se puede escatimar nada porque, cuando se nos cobre la factura, será demasiado tarde. La aviación debe trabajarse como se hace en todo el mundo: de manera anticipada se deben prever las cosas para que no sucedan; y precisamente, cuando sucedan los problemas, se debe investigar y analizar de tal manera que no vuelva a suceder o que las posibilidades sean mínimas.

Nuestra aviación pasa por un mal momento y eso hay que reconocerlo. Los sobreprecios del petróleo encarecen enormemente las operaciones aéreas; la competencia desmedida y, a veces, sin control, sin proporcionar un piso parejo para la libre competencia, dificulta las cosas. Las demoras en la entrega de equipos de ambos fabricantes que surten a nuestra aviación, llevándonos a dificultar las planeaciones adecuadas de tripulaciones, de refacciones y de itinerarios, nos juegan las contras. El retraso en el desarrollo de las actividades consuetudinarias de nuestro regulador también nos juega las contras; eso, sin contar con que la amenaza de la reducción de categoría no nos deja conciliar el sueño. La aviación no permite improvisaciones, no permite aprendizaje sin asesores correctos y preparados, y algo que sí juega a nuestro favor es que se llevan a cabo las actividades de manera abierta. Aquí no se vale dejar para después la transparencia; eso sería catastrófico y en nada ayudaría a superar las anomalías que hubiera.

Los problemas de la AFAC tienen muchos, pero muchos años. Con administraciones civiles, militares, híbridas o como sea, no hemos podido escalarla de nivel; hay muchos vicios, inconvenientes y restricciones, y quizá hasta malas prácticas que el mismo sistema no permite que se corrijan y que necesitan corregirse a la brevedad. Debo reconocer que los dos años que trabajé en AFAC me sirvieron para apreciar el trabajo comprometido de muchos compañeros con los que compartí el quehacer diario. Fui, como muchos, testigo del crecimiento de la aviación y del limitado crecimiento del personal de nuestra AFAC. Todos los actores de la aviación mexicana debemos estar en la misma frecuencia porque el mal tiempo que cruzaremos nos exige formar parte de una tripulación completa, bien comprometida e integrada, bien dirigida. En México llevamos mucho tiempo haciendo aviación y sabemos que difícilmente nos van a venir a enseñar cómo hacerle para operar con seguridad todos los componentes que intervienen en nuestro desarrollo como nación.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

La aviación mexicana está por atravesar una gran área de muy mal tiempo. Los recortes propuestos para el ejercicio 2027-2028 de más del 70% o, mejor dicho, de casi 80%, no auguran nada bueno para esta importante actividad. No sé cómo se asesora Hacienda, pero de seguro es alguien que no tiene ni idea de lo que se perderá de seguir con el plan de recorte brutal al presupuesto para el ejercicio 2027.

Llevamos mucho tiempo y mucha tinta gritando que la AFAC requiere cuando menos cuatro veces más dinero que el que ejerció en 2026, esto es para que puedan hacer su trabajo de mejor manera y, sobre todo, siguiendo los requerimientos de OACI, cuotas y los gastos derivados del seguimiento de los anexos, prioritariamente los que envuelven temas de seguridad operacional de manera franca o de manera complementaria.

De entrada, y lo hemos indicado en esta y otras columnas, nos acercamos al fantasma de la Categoría 2 porque no se asigna (porque dinero sí hay) presupuesto a las actividades que desempeña el regulador de aviación. Recordemos que en la última revisión nos señalaron la pobre asignación de recursos a la AFAC; cuando lleguemos a la casilla de presupuesto del formato, ya tenemos un tache y muy notorio.

¿Qué, les pedimos apoyo o donaciones a las empresas de aviación, a los grupos aeroportuarios, a los centros de entrenamiento, a los talleres y demás actores, con el riesgo de caer en conflicto de intereses y que nos lo señalen después? ¿Qué dejamos de hacer porque algo tenemos que consolidar con otra actividad para que alcance el dinero? ¿Dejamos que corra el tiempo y luego nos la pasamos pidiendo dinero fuera de presupuesto para que no nos falten de inspeccionar actores aeronáuticos, so pena de arriesgarnos a tener un accidente? ¿Dejamos de contratar inspectores aeronáuticos, los dejamos de preparar para dejar de cumplir con lo señalado en los manuales? Para estar todos de acuerdo, la AFAC debe desempeñar más actividades; muchas direcciones requieren urgentemente personal para desarrollar sus actividades. Resulta que la aviación crece y crece y quienes deben crecer a la par para cumplir con todos los anexos contenidos en OACI no solo se quedan cortos, sino que hasta les reducen el presupuesto considerablemente. Dicen noticias encontradas que es suficiente el dinero propuesto para el ejercicio del año entrante, pero no sé cómo le harían; pero, de que requieren dinero, es porque lo necesitan.

Las líneas aéreas tienen lo que se llama coberturas, que les sirve para tener un mejor control de los costos del combustible dado los conflictos bélicos por todos conocidos; sin embargo, no todas las líneas recurren a esto. No sé cómo le harán para que la volatilidad de los precios del combustible no los impacte tanto. Las grandes líneas se defienden con lo que se conoce como coberturas naturales, como son los factores de ocupación, los tipos de cambio que en estos momentos benefician al peso mexicano, incrementos de la capacidad de pasajeros y otras. No obstante esto, la incertidumbre de no tener idea de cuándo se termine la guerra, máxime que ahora es Ucrania la que tiene conflictos con Irán, más los que conocemos todos.

Por otro lado, y con un problema similar, tenemos a SENEAM, que requiere de dinero para funcionar. Hay equipos que comprar, viajes que realizar, capacitación que mejorar y actualizar, pero con lo que se planea no va a alcanzar. No sé cómo le vayan a hacer con el tiempo extra que sigue acumulándose y seguirá, ya que los esquemas de capacitación no sirven como están. Con este recorte al presupuesto, olvidémonos de contratar a los 500 controladores que se requieren; será un caos lo que deberemos esperar. La magia no existe y, si no se cuenta con presupuesto, pues no se puede hacer nada. Ojalá que el Congreso haga recapacitar al Ejecutivo para que mejoren la propuesta de gastos para el año entrante, porque no sé qué harán si esto se concreta como está propuesto. Resulta curioso que quieren encarecer el uso del espacio aéreo mexicano, pero a quienes hacen que ese espacio sea seguro no les dan las armas para que su trabajo esté exento de riesgos innecesarios. En el rubro de capacitación, si no se cuenta con recursos, olvidémonos de preparar mejor y con mayor calidad a los controladores. Si nos regresan a la Categoría 2, el golpe para las líneas aéreas mexicanas será bestial. No se espera que pasemos bien la última inspección (ojalá me equivoque) y, de ser así, no podrán las líneas incrementar vuelos y esto le va a pegar durísimo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Lo que la aviación mexicana tiene frente a sí es un tiempo espantoso que pocas posibilidades tiene de sortear con éxito y sin salir verdaderamente raspada. El reporte no es para menos: ese recorte tan brutal, de más del setenta por ciento, al presupuesto de la AFAC y SENEAM propuesto por el Ejecutivo para el ejercicio del año entrante no deja lugar a dudas de que las cosas no mejorarán para el 2027. No sé a qué le quieren recortar, ¿a la capacitación de los inspectores?, ¿a las cero inversiones en tecnología para asegurar la correcta actuación del indispensable organismo de regulación aeronáutica?, ¿a la inversión en material para la elaboración de licencias? ¿O a qué otra importante actividad aeronáutica se pretende desaparecer? La AFAC no puede desaparecer, ¡eh! Todos los países del mundo cuentan con una autoridad reguladora que debe velar por los procedimientos que darán certeza en materia de seguridad en la utilización del espacio aéreo mexicano. Los actores, aerolíneas, personal técnico aeronáutico, centros de entrenamiento, talleres de reparación y lo que tenga que ver con esta actividad deben ser inspeccionados por la autoridad mencionada.

Las líneas aéreas verán lo que hacen, pero no se pueden permitir el debilitar de más a sus negocios, negocios que dan trabajo a una gran cantidad de mexicanos, de manera directa o indirecta, pero con el panorama adverso frente a ellas las obliga a tomar medidas profundas. Simplemente, la propuesta de fusión comercial entre las dos aerolíneas manejadas con el esquema de bajo costo ha avanzado en obtener autorización para fusionarse y así lograr atender a casi un ochenta por ciento del pasaje nacional y a buena parte del internacional. Buscan reducir gastos para poder cruzar el mal tiempo, acrecentado por el alto costo del combustible ocasionado por una guerra que amenaza continuar por un buen tiempo y que empuja los costos del petróleo a alturas jamás sospechadas. Hasta ahora, los precios de los boletos de avión no han subido mayormente, pero tarde o temprano quien verá un panorama poco halagüeño en costos de pasajes aéreos serán los usuarios. Lo mismo sucede con la compañía bandera de este país al incrementarse el costo de operación de sus muchos vuelos que realiza diariamente.

Otra de las “castigadas” sería SENEAM, cuyo recorte en inversión le deja poco margen de maniobra para superar los múltiples problemas que afronta. La inversión en equipos es indispensable para asegurar la correcta vigilancia y gestión del espacio aéreo mexicano. Con un recorte de este alcance, poco se puede hacer para mejorar la capacitación que tanto deja que desear. No sé de qué manera se podrán sortear las actividades para el manejo normal del organismo, que requieren viajes constantes de personal para capacitación. ¿Cómo se van a contratar a los controladores e ingenieros que requiere la operación, que crece y crece y no sucede lo mismo con los requerimientos para su buen funcionamiento? Poco se puede añadir a lo dicho por muchas personas que escriben en este y otros medios. Recordemos que la última inspección IASA realizada por la autoridad del país del norte desprendió varios señalamientos, entre ellos la poca asignación de recursos para el buen funcionamiento del regulador aéreo mexicano. Espero sinceramente que, cuando se envíe esta propuesta de presupuesto al Congreso, se reconsidere esta propuesta de presupuesto sumamente recortado o, cuando menos, se permita que las dependencias cambien su esquema y puedan contar con los recursos generados por ellas mismas. Entiendo que las necesidades son muchas, pero la aviación también requiere ser atendida como es debido y se le puedan asignar los suficientes medios para poder realizar su trabajo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

A pesar de que el panorama en el mediano plazo no es muy halagüeño para la aviación comercial a nivel mundial, esto debido a lo que se ha platicado constantemente en los medios aeronáuticos, los conflictos en Medio Oriente, que no dejan de recrudecerse, han incrementado los costos del combustible enormemente. Hay esperanza de niveles de crecimiento de la aviación comercial según los principales fabricantes de aeronaves en el mundo, llámese Boeing y Airbus. Se espera una buena demanda de pasajeros para este año. Si lo vemos en el corto plazo, las variables presentes por el conflicto del estrecho de Ormuz y la limitación del tránsito marítimo de buques de combustible de todo el mundo pueden generar incertidumbre; sin embargo, cuando se proyecta en un periodo más o menos largo, las esperanzas son buenas. Se habla de que en los próximos veinte años el tráfico aéreo se duplicará; las compañías que puedan sortear la turbulencia geopolítica actual serán las que predominen.

En el periodo de 2026 a 2045, según ambos fabricantes, la Tasa de Crecimiento Anual Compuesto (TCAC), CAGR (Compound Annual Growth Rate) por sus siglas en inglés, contempla alrededor de un cuatro por ciento de crecimiento, reafirmando la importancia del transporte aéreo en la economía mundial. Se prevé que la aviación, a nivel mundial, aporte casi un cuatro por ciento del PIB total.

Este avance está respaldado por un crecimiento promedio de 2.5% a 2.6% del PIB a nivel mundial (datos confirmados por la IATA en su Informe Económico Anual). Según el organismo internacional, se prevén beneficios netos de 23,000 millones de dólares para la industria aérea mundial, con aparición de frenos temporales como el incremento del 70% aproximadamente del costo de combustible. En el 2025, el incremento de tráfico aéreo fue de 5.3%; en el 2026 se prevé que este incremento sea aproximadamente de 2.3%, proyectando para 2027 entre el 6% y 7%. Y convergerá con la tasa media histórica en el largo plazo.

Lo anterior se deriva del desarrollo económico mundial y la urbanización de países emergentes. Hablando de las veinte principales economías emergentes, se prevé que sumen más de 500 millones de hogares adicionales con ingresos superiores a los 20,000 dólares anuales para 2045.

A nivel global, la población perteneciente a las clases media y alta crecerá en 1,700 millones de personas, alcanzando para 2045 los 6,000 millones. Las necesidades operacionales y las regulaciones necesitan sustituir aeronaves antiguas por aeronaves nuevas, impulsando la demanda, ya que los aviones de nueva generación reducen el consumo de combustible entre el 20% y 25%. Esto redundará en entregas de aeronaves de cerca de 50% para Boeing, que significa aproximadamente 21,475 aeronaves, y 47% para Airbus, siendo aproximadamente 19,820 aviones.

Derivado de estas proyecciones y planeaciones, se prevé una demanda histórica de un número aproximado de 2,425,000 profesionales nuevos profesionales de la aviación para 2045, repartido más o menos de la siguiente manera:674,000 Pilotos Comerciales1,023,000 Tripulantes de Cabina728,000 Técnicos de Mantenimiento

Esto sin contar con el personal que tiene que ver con la operación de las aeronaves, como Controladores Aéreos y Técnicos para mantener el equipo de navegación en buenas condiciones y operando al cien por ciento. Considerando estas necesidades, es importante que la autoridad aeronáutica promueva, analice y autorice cambios significativos en los reglamentos que no permitan rezagos en la obtención de licencias, exámenes y capacitación. Debe permitirse y dar facilidades para que tanto Pilotos como Sobrecargos y Técnicos puedan estudiar fuera del país y, a la vez, promover la formación y/o capacitación de Personal Técnico Aeronáutico extranjero para que pueda acudir a nuestro país a capacitarse. Para lograr lo anterior, es necesario aumentar la calidad de la instrucción en México; debe vigilarse estrictamente esto con una autoridad que no deje lugar a dudas de que se están haciendo las cosas bien.

Estos incrementos de operaciones obligarán a contar con Controladores e Ingenieros, en una palabra, un mejor SENEAM, uno que supere sus grandes deficiencias actuales ya mencionadas a lo largo de estos artículos. No solamente la cantidad de personal para gestionar con profesionalismo y seguridad del espacio aéreo mexicano. Si encima de los problemas que se esperan somos rebajados de categoría, entonces sí que se pondrán feas las cosas.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La ATSB (organismo de investigación de seguridad en el transporte en Australia) dio a conocer la iniciación de una investigación formal tras registrarse un cuarto evento operacional de alto riesgo en el aeropuerto de Sidney, Australia.

El incidente más reciente involucró a dos aeronaves que fueron dirigidas hacia la misma intersección A en calle de rodaje. En este evento, un Airbus A321 de Qantas, que se preparaba para despegar con destino a Gold Coast, tuvo que aplicar frenos al máximo para evitar un impacto con una aeronave de la misma compañía, un B737, procedente de Melbourne. Según esto, la tripulación del Boeing había sido autorizada para continuar por una calle de rodaje sobre la cual el Airbus ya tenía autorización previa para virar. A pesar de que la ATSB precisó que en sí no existió un riesgo inminente de colisión inmediata gracias a la reacción de frenado, se inició un expediente de investigación integral para comprender si los factores contribuyentes comunes entre este evento y los otros tres incidentes reportados en el mes tienen algún tipo de relación.

La acumulación de eventos de incursión y pérdida de separación en un lapso inferior a cuatro semanas ha llevado a los investigadores a disponer la recolección de datos de grabaciones y la realización de entrevistas a los controladores de tránsito aéreo y tripulaciones involucradas. Los eventos son una incursión en pista activa de dos aeronaves de Qantas que por muy poco evitaron una colisión entre un De Havilland Canada Dash 8 de Qantas Link en su carrera de aterrizaje y un B737 de Qantas, al que autorizaron a cruzar la pista activa el 27 de julio; un frenado de emergencia el 9 de agosto de un Airbus A320 para no colisionar con un B777, cuya consecuencia fue que un miembro de la tripulación de cabina sufriera lesiones. El mismo 9 de agosto, un B737 de Virgin Atlantic que había sido autorizado a despegar observó que una aeronave de Qantas estaba cruzando delante de él. El B737 detuvo la carrera de despegue aproximadamente a 1 kilómetro antes del punto de cruce con el otro avión, que también había sido autorizado por la torre de control.

En paralelo a los incidentes descritos, la ATSB reveló que a principios de junio recibió un informe formal presentado por un controlador en el que advertía que el personal del aeropuerto de Sidney no se encontraba adecuadamente preparado para afrontar los cambios en los procedimientos del espacio aéreo como resultado de la apertura de un nuevo aeropuerto internacional al oeste de la ciudad. Una encuesta sindical de más de 50 controladores realizada por su gremio hizo ver la profunda preocupación por la falta de tiempo asignado para asimilar una cantidad enorme de material altamente detallado y complejo antes de que las modificaciones del espacio aéreo entraran en vigor el 9 de julio.

Frente a las denuncias, la CASA (Civil Aviation Safety Authority), que es el organismo regulador de la aviación civil en Australia, investigó el reporte del controlador y determinó que Airservices Australia (la entidad gubernamental encargada de emplear a los controladores de tránsito aéreo) sí había implementado los acuerdos de capacitación, procedimientos y soporte operacional apropiados para la transición. La ATSB confirmó que la fase actual corresponde a la recolección de evidencias, entrevistas con personal involucrado, recuperación y análisis de datos grabados de radar, audio y parámetros de vuelo, etcétera. Se espera que el informe preliminar oficial de la ATSB sea publicado en un plazo de 6 a 8 semanas, lo que aportará las primeras conclusiones técnicas sobre las causas raíz de estas fallas en la separación de tráfico en tierra y en pista.

Me pregunto y me contesto a la vez si esto se hace en nuestro país con la gran cantidad de incidentes no reportados a la autoridad por SENEAM. No se hace, los reportes los trata la Dirección General, la de Tránsito Aéreo y la de Ingeniería, en las cuales, por cierto, se tiene gente especialista en ingeniería de director de Tránsito Aéreo y en la de Ingeniería se tiene a un controlador que poco se ha metido a controlar. Se tiene opinando de temas de SENEAM a personas que no controlaron el tiempo suficiente y de una manera sobresaliente en mucho tiempo.

Pregunto, ¿será que los incidentes graves ya expresados aquí se traten de una manera parecida a los que se dieron en Australia? No lo creo. ¿Se seguirá premiando con niveles altos a los involucrados en los incidentes para que no se haga mucho ruido del asunto? Seguramente que sí, para conservar el hueso. ¿Será que seguirán siendo amenazados los involucrados en los incidentes con ser despedidos por la Dirección General si opinan o hacen reportes de incidentes? Sí, mientras no se cambie al director y a casi a todos los directores de área.

Le pido a la autoridad revise todo SENEAM, que está plagado de ineptitudes desde la cabeza hasta la última de las categorías. Ya se había avanzado en el arreglo de la estructura salarial, pero de repente se crearon malos hábitos que dieron al traste con todo. Ahora el deporte en SENEAM es cubrirse las espaldas al costo que sea.

Autoridades, revisen, por favor, el cúmulo de incidentes no reportados y actúen en consecuencia. No demoren, porque el castigo no será solo que bajen de categoría a la aviación en México, para variar, sino la posibilidad de un accidente.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”