Cuando se pensó en la línea aérea más antigua de América Latina, se ponderaron dos escenarios: o se continuaría con la vieja aerolínea o se pensaba en hacerla renacer. Ambos escenarios eran muy importantes y envolvían decisiones que conllevaban grandes retos.

Para empezar, había que cerrar el capítulo con cada uno de los múltiples pendientes, como la liquidación de los empleados, adeudos generados por la falta de vuelos y tantas cosas que trae consigo la decisión de cerrar una empresa con tantos empleados, tan antigua y tan importante. Los activos eran muchos: edificios, empresas satélite, adeudos externos y un sinfín de compromisos que quizá se hubiesen podido solventar poniendo a la venta todos los activos.El contexto en que se manejaba la línea era muy competido, pero, en general, a pesar del endeudamiento tan significativo, con un profundo plan a largo plazo hubieran podido sacarla adelante. Voluntad había, pero el gobierno decidió no tenerla más tiempo volando. A pesar de las presiones sindicales y la evidencia de cosas turbias, se decidió no continuar perdiendo dinero.

En aquel entonces todavía volaba Interjet, aerolínea que absorbió una gran cantidad de empleados de la embroncada Mexicana, principalmente pilotos y sobrecargos. Comenzó sus operaciones con la bandera del bajo costo, pero empezó a tener éxito y a ser una real competencia para Aeroméxico. Comenzó a crecer; se metió en camisa de once varas adquiriendo aviones rusos mediante el consejo de gente con poco o nulo conocimiento de aviación, o con mala intención, y al poco tiempo la compañía se vino a pique irremediablemente.

Empezó operaciones en el aeropuerto de Toluca, Estado de México. Al parar operaciones Mexicana, los ejecutivos de Interjet solicitaron operar desde la Ciudad de México; les autorizaron y la competencia se tornó feroz, pero ahí iban las cosas.

Al inicio de la administración federal anterior se hizo la propuesta de liquidar a los trabajadores de la antigua Mexicana. El gobierno propuso un monto significativo, pero muy bajo con respecto a lo que esperaban los trabajadores. Se propuso exhibir dos pagos por la cantidad acordada; se hizo el primer pago y el segundo no se había liquidado.

El gobierno anterior decidió encargar la operación de la “nueva”, o no “nueva”, empresa a la SEDENA (Secretaría de la Defensa Nacional). Se pensó en referirse a la nueva Mexicana o a la Mexicana renacida; se decidió lo segundo. Los preparativos para iniciar tomaron relativamente poco tiempo. Se apoyaron en los aviones B737-800 de la propia secretaría mencionada.

Me consta el esfuerzo hecho por los directivos de antes y de ahora por hacer de esta línea una empresa productiva, pero siento que no se han dirigido los esfuerzos de la manera adecuada.

Por otro lado, en el contexto actual tenemos dos líneas que han adquirido mucha fuerza, que están haciendo las cosas bien, que tienen precios muy competitivos y más bajos que su competidora, Aeroméxico. Me refiero a Volaris y Viva. La bandera que esgrime Mexicana habla de los precios más bajos que haya en el mercado, pero no veo la manera de que se pueda lograr esto, aunado a que la base de operaciones es un aeropuerto que se construyó sobre la antigua Base Aérea Militar de Santa Lucía, cancelando un proyecto que prometía ser viable y mejor que la base de Santa Lucía, la cual carece todavía de accesos rentables y atractivos tanto para las líneas aéreas como para los pasajeros. El tema se ha convertido en un feroz asunto político al que no se le ve fin.

La nueva empresa pierde grandes cantidades de dinero diariamente. El número de pasajeros no da ni para solventar los gastos. Esto es entendible dado que cuenta con un apoyo muy significativo por parte del gobierno; esto la hace no viable ni presenta la posibilidad de llegar a serlo. Hablan de que para 2033 ya será rentable; es algo muy dudoso.

La diferencia entre una empresa operada por empresarios privados y una operada por militares es muy simple: para los primeros los números son importantes; se trata de que sea negocio y, para los segundos, la empresa se convierte en una misión. Los números pasan a segundo término, máxime si es el gobierno federal quien le mete el recurso.

No es lo mismo un administrador de una empresa militar que uno de una empresa privada; eso es lo que ha sucedido con la nueva Mexicana. Los factores de ocupación están por los suelos, no obstante el empeño que le imprimen quienes la administran.

Por otro lado, el modelo de negocio no puede ser igual que el que tenía la antigua Mexicana. La anterior estaba muy bien posicionada a nivel mundial; estaba bien administrada, solo que al final hubo manejos turbios y la empresa se vino abajo. Aun así, la gente estaba a gusto con la línea y los factores de ocupación eran aceptables.

No todo el negocio de la aviación es hacer comerciales simpáticos, rentar o comprar aviones nuevos y bajar los precios de los pasajes. La competencia es feroz y difícilmente podrán competir con Viva y Volaris, empresas eficientes que manejan tarifas más económicas.

Los inconvenientes más significativos son que vuelan a un aeropuerto que se encuentra muy lejos de estar bien comunicado. Hay aeropuertos distantes de las ciudades, como el de Shanghái, pero el contar con un tren bala que te lleva en siete minutos a una estación céntrica del sistema de metro hace la diferencia. En México, con una inversión tremenda en tiempo y recurso invertido, difícilmente accedes en menos de dos horas a la Ciudad de México, si bien te va.

Ahora bien, el recurso invertido es del gobierno, es decir, de todos los mexicanos. Se está invirtiendo un recurso para beneficiar a un porcentaje mínimo de la población, pudiendo utilizarlo en medios de transporte masivo que tanta falta hacen. Pero, con el afán de no dejar que los inversionistas privados se hagan cargo de los grandes proyectos, como debe ser, se utiliza dinero que urge invertir en beneficios para la población mayoritaria.

La nueva Mexicana debe cambiar de modelo de negocio; debe trabajarse como una regional y no competir de manera tan directa con las antiguas empresas Aeroméxico, Viva y Volaris, que han probado ser eficientes.

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Mientras haya vuelos en la zona que sea, habrá incidentes leves o graves, pero los hay siempre. La manera en que no se den los incidentes en las áreas es que no haya vuelos. Ahora bien, la diferencia radica en la manera en que se registran, reconocen y se mitigan. Hay que tener cuidado porque un incidente grave puede convertirse en un accidente. Nada menos el último incidente grave, porque sí lo fue, de la aeronave de Aeroméxico 702 y el Air Canada 994 en el AICM en días pasados, aunque gente con no sé qué intereses o compromiso con alguien trate de minimizarlo.

Desde hace varios años, los incidentes graves se reportan en un organismo dependiente exclusivamente de la Subsecretaría de Transporte de la SICT (Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes). Nada tiene que ver con militares, como se ha afirmado insistentemente. Hace algún tiempo, este organismo de investigación de incidentes y accidentes dependía de la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil). Se decidió removerlo de la AFAC porque así se hace en otros países; de lo contrario, serían juez y parte. Esto se exigió en alguna de las varias auditorías que se han sustentado en fechas recientes. Ahí sí hay militares, pero nada tendrían que ver con el análisis de accidentes o incidentes, así que estrictamente se puede afirmar que dependen de la SICT.

Por mucho tiempo, y parece que esto se ha incrementado, los incidentes graves se reportan a contentillo; es decir, cuando afecta a un “cuate” no pasó nada, pero no se trate de un “supuesto” enemigo porque entonces se le deja caer la caballería completa. En SENEAM existe el departamento de SMS, que es en el que se reciben los incidentes de manera formal y desde ahí se generan procedimientos de mitigación que hacen que se aprenda de los errores, si es que los hubiere.

¿Por qué no hay siempre incidentes? Sí los hay, pero o no se reportan o sí se reportan dependiendo de la alta dirección, sus intereses o las directrices que reciben, y si el reportar estos afecta políticamente al sindicato, quien también tiene que ver con este asunto. Cuando se hacen números resulta que, en el área de México, que es la más congestionada, “milagrosamente”, o más bien sospechosamente, no hay incidentes que reportar. Lo mismo sucede en zonas de gran densidad de vuelos.

Me tocó que me dijera un jefe de la zona norte del país: “Capi, a los controladores no nos gusta que nos digan que no reportamos los incidentes”. Solía decirme este jefe, a lo que contestaba que se haría así mientras fuera mi obligación hacerlo al enterarme de algún incidente grave. Cómo estaría la cosa que otro controlador de la misma zona me reportó que el incidente “equis” provocado por una persona era la segunda vez que sucedía y no se reportaba. ¿Por qué protegieron a quien hizo mal su trabajo? Lo ignoro, aunque lo imagino.

Lo malo de verter opiniones sin haber tenido la experiencia que muchos controladores tienen, o no estar actualizados en el control, es que el reporte de incidentes será dependiendo de si conviene o no a la alta dirección que, dicho sea de paso, en lugar de tener controladores responsables, que hay muchos, analizando los incidentes, tiene ingenieros que no tienen idea del control de tránsito aéreo. Eso lo decidió el director general y así está bien porque él así lo ordenó. Mala tarde.

No se puede estar controlando sin la seriedad que se necesita para un trabajo tan delicado. El trabajo de ingeniería es importantísimo, pero el de los controladores también. Creo que hemos tenido mucha suerte en que no haya habido un mayor número de incidentes o, quién sabe, pero como no se reportan como se debe, quién sabe qué esté sucediendo en las torres de control, los centros de control y demás centros.

La seguridad en aviación depende de la seriedad con que se tome el trabajo. En el departamento SMS de SENEAM había gente con poca o nula empatía con otros departamentos; se le cambió de puesto, pero un manotazo en el escritorio desde la alta dirección y nada sucedía, nada se movía.

Y, regresando al RTARI, a la calificación del idioma inglés, me llama la atención algo respecto a la calificación de 6; es decir, que teniendo este nivel ya no se hace examen alguno en ningún momento, esto según OACI. Pero tengo mis dudas de una buena parte de controladores y pilotos que ostentan este nivel, pues seguro estoy de que no hablan el idioma inglés como lengua materna, es decir, casi perfecto.

Con este antecedente sugerí, cuando era autoridad, e hice una propuesta de revisar con cierta periodicidad a los PTA que tuvieran el nivel 6 para refrendar que es correcto el nivel 6 asignado. Por supuesto que hubo oposición a esto, pero me parece que la OACI debiera reconsiderar realizar examen periódico a los que ostentan nivel 6 en RTARI, porque me consta que hay mucha gente que no tiene el nivel 6 que tienen marcado en las licencias. Sé de instructores que efectúan examen RTARI que ni siquiera ellos tienen nivel 6.

Pediría a la AFAC que revise este asunto porque creo que es de capital importancia.

No sé si en el incidente grave, aunque existen voces no autorizadas y poco creíbles que niegan que haya sido un incidente grave, del avión de Aeroméxico y el de Air Canada de hace algunos días, deba reconsiderarse esto por parte de la autoridad aeronáutica mexicana, AFAC.

Más nos vale que hagamos las cosas bien, so pena de arriesgarnos a ser removidos a categoría 2. Poco falta para que del otro lado del Bravo lo quieran hacer; aguas con eso, no le arriesguemos.

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R.T.A.R.I. quiere decir Radio Telefonista Restringido Internacional. Según definición de Internet, es la certificación oficial de competencia lingüística en el idioma inglés requerida por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) para pilotos y controladores aéreos. Este examen evalúa la capacidad para comunicarse de forma clara y segura en entornos aeronáuticos. Los niveles y vigencia se toman con base en los siguientes criterios: niveles 1, 2 y 3, no permiten operaciones internacionales. A partir del nivel 4 sí se pueden trabajar operaciones internacionales. El nivel 4 tiene una vigencia de tres años; el nivel 5, una vigencia de seis años, y el nivel 6, vigencia indefinida.

Esta certificación es importantísima, ya que nos permite mantener ambientes aéreos seguros. Hay países que hablan su idioma natal, como Francia, México, China y muchos otros, pero el idioma oficial, y esto no es por algún tipo de preferencia o presión, es el inglés; así se ha mantenido desde 1951, cuando la OACI recomendó su uso universal para las comunicaciones radiotelefónicas en vuelos internacionales. El proceso de adopción del idioma inglés se desarrolló de la siguiente manera: en 1944, cuando nació el Convenio de Chicago, se creó la OACI y se recomendó el uso de este idioma tras el triunfo en la Segunda Guerra Mundial por parte de los Estados Unidos y el Reino Unido. En 1951, la OACI estableció el idioma inglés como el idioma estándar global para el tráfico aéreo con el fin de unificar procedimientos y evitar malentendidos. En 2008, tras comprobar que las barreras idiomáticas eran un factor recurrente en accidentes aéreos (como ejemplo, el desastre de Tenerife en 1977), la OACI implementó una normativa que exige a todos los pilotos y controladores aéreos acreditar un nivel 4 o mayor de competencia lingüística para operar internacionalmente.

La exigencia de contar con nivel 4 en operaciones aéreas en nuestro país es muy laxa y no se ha trabajado correctamente. Lo señalo con el objeto de que nos pongamos las pilas y corrijamos el rumbo. Existe un reglamento sancionable, por cierto, que contiene lineamientos específicos; entre ellos, se contemplan reuniones ex profeso por parte de actores, instructores y demás personalidades, cosa que no se hace con la seriedad que se requiere. En nuestro país falta llevar a cabo las exigencias del reglamento; de hecho, puede revisarse la periodicidad de estas reuniones y no se ha completado, y este es un punto flaco que puede perjudicarnos en la revisión que nos hagan las autoridades que se quiera. Deben levantarse minutas y revisarlas en la siguiente sesión. Por otro lado, no se tienen instructores adecuados y preparados como se debe para cumplir esta normatividad; o no hablan buen inglés o no se preparan correctamente y, como no se siguen los lineamientos contenidos en el reglamento, pues no se obtiene la calidad de instructores que debe tenerse. No me consta que se dé corrupción en estas revisiones, pero no lo vería difícil.

Para no ir más lejos, a mí, en mi paso como autoridad, hubo directivos de muy alto nivel que llegaron a pedir que les “palomeara” el RTARI para que tuvieran oportunidad de trabajar de nuevo. Obviamente no diré nombres porque no es mi propósito, pero lo único que ofrecí fue conseguir alguna institución que diera cursos del idioma inglés aeronáutico y se sustentaran los exámenes requeridos por el reglamento. No debemos olvidar que el factor humano sigue siendo la causa principal de los accidentes en aviación y el no hablar el idioma inglés adecuadamente nos puede provocar una distracción que contribuiría a un accidente. Por cierto, sigue habiendo temas con las distracciones en cabinas de pilotos y de controladores; el tema sigue minimizándose y, al hacerlo, se juega con fuego.

Las autoridades deben sancionar duramente a quien propicia distracciones en el desempeño de las actividades en aviación. En esto intervienen los sindicatos apoyando las desviaciones al desempeño del trabajo tanto de pilotos como de controladores. En algunas redes sociales siguen “subiéndose” videos de gente bailando durante el trabajo, grabando aproximaciones y demás cosas cuando se debe tener la máxima concentración en el trabajo. ¿Qué esperamos? ¿Que nos llevemos un susto y pudiera provocarse un accidente o que nos sancionen alegando que son unos injustos que no nos “dejan ser”? Desafortunadamente, los “actores” tienen una alta influencia con la alta dirección o el sindicato y satanizan a quien denuncia, o hasta puede perder su trabajo o tener problemas por ello. Lo digo con conocimiento de causa y total responsabilidad.

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Esta insustituible institución es también susceptible de llegar a significar un importante factor para que nos bajen a Categoría 2. No solo la AFAC es la que debe apegarse a los anexos; SENEAM lo es y de manera muy significativa. Existe un anexo exclusivo para tráfico aéreo. Por supuesto que puede haber un incidente grave, quizá un accidente, si no hay un buen control de tránsito aéreo. Hay problemas internos en SENEAM que, por la falta de fiscalización adecuada, pueden pegarle a nuestra aviación.Tuvimos un incidente grave hace unos días en el AICM que casi termina en una colisión en tierra, cuando desde la torre de control se autorizó despegar a una aeronave en la pista 05 izquierda y, rodando en la misma, estaba otra aeronave en sentido contrario, la matrícula ACA994. Ambas iban a colisionar de frente; de inmediato se ordenó la interrupción del despegue al AM702 para evitar un accidente grave. El ACA994 se encontraba rodando en pista dado que se hallaba cerrada la calle de rodaje B y así fue autorizado, por un avión con problemas que ocupaba esa porción de la “B”.

La AFAC tomó cartas en el asunto declarando que hubo una incursión en pista, pero no fue así; ya dijimos que la calle de rodaje B estaba cerrada por una aeronave con problemas. ¿Qué es esto, falta de cuidado del controlador y distracción de los pilotos? ¿Qué esperamos, otro Tenerife? Se citó a la Dirección de Navegación de SENEAM a declarar cuando el titular ni controlador es. ¿Será que hagamos controlador al de Navegación e ingeniero y al CTA que, por cierto, nunca hizo un buen papel de directivo de CTA?

¿Será que se haga una buena investigación, objetiva, de un incidente grave como este, cuando por algo similar, estando el mismo controlador, fue despedido un DG de SENEAM? ¿Sería recomendable que se investigara, con un seguimiento apropiado, qué se hizo con el controlador que repitió las mismas fallas de cuando “ameritó” el despido del DG del que hago mención? Solo es cuestión de “rascarle” tantito a los asuntos para ver las deficiencias que se tienen en la estructura de SENEAM, pero parece que esto no es del interés de la dirección general actual. El trabajo de SENEAM es muy delicado; no se trata de saber amarrar cables ni de tener asignados controladores sin capacitación adecuada controlando áreas muy conflictivas. Y no es cuestión de recomponer el espacio aéreo. Mira que aumentar tres o cuatro operaciones por hora en el área de México cuando los controladores de entonces lidiaban con treinta operaciones por hora más sin que pasara nada; simplemente se seguían mejor los protocolos y se asignaba a la gente con experiencia al trabajo de torres, de área y centros, y se tenía más cuidado. No se “escogían” los incidentes que se les ocurría a los de hasta arriba para que fueran tomados en cuenta y reportados como es debido.

Ejemplos de distracción sobran. En Occidente se tienen controladores que no han pasado exámenes de los que se piden para controlar, pero sí de delegados “platicando” cuestiones sindicales en horas de trabajo y con tráfico que controlar. Se tiene gente que es controlador haciendo trabajos de abogado, pero con sueldo de controlador; ahí tenemos, en este caso, dos controladores menos: uno sin calificar, pero “trabajando”, y otro “abogando”, pero sin trabajar. Todo esto es aparte de que no se reportan adecuadamente los incidentes, no sé si por orden de arriba para no hacer “ruido” que permita ver el desbarajuste que se tiene en una institución tan hermosa y necesaria como SENEAM.

Tenemos, por otro lado, y esto lo he insistido, una estructura de capacitación totalmente inoperante, con mucha gente, pero poca efectividad. Se tiene fama de enviar a este centro a los “castigados” que tuvieron alguna diferencia con la DG o alguna otra. Hay mucha gente profesional, pero desafortunadamente no es la mayoría. No hay implementos adecuados para aumentar la calidad de los controladores; ni pensar en un simulador, que tan útil sería tener.

No es una exageración decir que el dinero se dilapida en SENEAM. Eso sí, se están inventando operaciones con drones, con todo y pilotos; controladores ocupando plazas (que no existen) de pilotos con categorías altas de CTA. Hay infinidad de proyectos que tienen los ingenieros, de los que no solo buscan el tiempo extra, que se ignoran, y se tienen profesionales trabajando con las “uñas”. Siguen “generando” tiempo extra sin ton ni son, en lugar de trabajar en una estructura que evite el TE de tajo. Para el DG, ¿qué importa si no existe un esfuerzo para mejorar el trabajo en SENEAM? Si en lugar de solo estar cuidando los puestos nos pusiéramos a trabajar, otro gallo cantara.

Esto lo he insistido y lo diré otra vez: no puedes tener ingenieros trabajando ni organizando el trabajo de los CTA, ni controladores trabajando de ingenieros. Eso nos está enfilando a un abismo que nos costará muy caro si no corregimos el rumbo. Creo que en Meteorología es donde están menos mal las cosas; hay que hacerles caso y seguirlos preparando.

Urge que la AFAC se cerciore de que SENEAM trabaje adecuadamente, apegándose a los protocolos establecidos, y no se deje que por fuera se esté permitiendo que las cosas se hagan sin cumplir con ellos. Deben respetarse los compromisos con los empleados y cuidar las finanzas de la empresa, permitiendo que ocupen los puestos gente que le sepa y que no tenga intenciones de hacer las cosas de manera que no conviene a la propia empresa.

Debe buscarse para dirigir SENEAM a alguien que dé importancia al trabajo de la gente, que mantenga la misión y visión en serio, no solo de mentiras.

Urge. Por Dios, hagan algo.

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Quiero empezar con un llamado serio a las autoridades para finiquitar el pago del cuantioso adeudo de la dirección general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano con algunos trabajadores de la institución, aunque hay que reconocer que con esto no se solucionan los graves problemas que enfrenta SENEAM desde hace ya un tiempo considerable.

Se ha dicho hasta el cansancio el grave problema de la acumulación de tiempo extraordinario que, desafortunadamente, no es para todos los controladores. El tiempo extra en SENEAM es selectivo y programado; ojalá fuera para todos. Solo grupos privilegiados son los que “tienen derecho” a cobrar hasta el doble, en ocasiones, de lo devengado por controladores “sin derecho” a percibir estas cantidades tan fuertes de dinero.

Cierto es que faltan controladores para cubrir las plazas vacantes, pero también lo es que no existe una adecuada organización desde la dirección general.

Se ha minimizado el hecho de que la extensión de jornadas de trabajo, no solo en controladores, sino también en pilotos, técnicos, sobrecargos y demás personal técnico aeronáutico, disminuye la seguridad de las operaciones de vuelo. Sin embargo, es conveniente analizar los montos de tiempo extraordinario, el personal que lo recibe y cuántas veces lo hace, lo cual agrava la situación, porque el problema ya no es solo la falta de controladores, sino la asignación discrecional de tiempo extra por parte de la empresa, supervisado y aprobado por el propio sindicato y tolerado por la administración.

Desde la cúpula directiva se “palomea” el tiempo extra, decisión que realmente pone en riesgo las operaciones, por lo que hace falta una revisión muy minuciosa de estos parámetros que generan el tiempo extraordinario. El trabajo de un controlador es indispensable para las operaciones, por lo que es necesario que las asignaciones de jornadas sean planeadas sin algún otro factor —compromisos, pago de favores o designaciones por terceros que nada tienen que ver con la empresa— más que el cumplimiento de la encomienda de manejar las operaciones aéreas con seguridad.

La capacitación de los controladores no es la adecuada y no se cumple con un escalafón pensado para tener en los puestos de mayor responsabilidad al personal con mayor experiencia. Los programas de capacitación no son los que se necesitan para lograr un control adecuado del complejo espacio aéreo mexicano; tampoco los implementos para dar entrenamientos adecuados son los ideales.

Los puestos en SENEAM se mueven por inercias políticas y no por necesidades técnicas. Hay injerencia de gente ajena a SENEAM que maneja los altos puestos de dirección. La generación de tiempo extra, y se ha dicho aquí muchas veces, es producto de la duplicación de turnos que, en gran parte de las ocasiones, solo obedece a arreglos premeditados y no a necesidades del servicio, como se marca en los documentos, contratos y demás.

Algo muy marcado es que no existe un reporte veraz y oportuno de incidentes, sobre todo de los graves, y se protege a quienes incurren en estos casos que, la gran mayoría de las veces, no son premeditados, sino consecuencia de ignorancia de los procedimientos o de la falta de una supervisión adecuada derivada de entrenamientos deficientes.

Las auditorías no son lo suficientemente confiables como para detectar a tiempo procedimientos inapropiados, así que no solo hace falta más personal controlador, sino obtener una correcta productividad del personal con el que ya se cuenta.

La dispersión de recursos no es como debería ser. Se gasta en cosas que no son competencia de SENEAM, como el tema de los drones y los pilotos de estos aparatos, que son controladores aéreos a quienes se les remueve de sus actividades para “volar” drones, no sé para qué. También se tiene una aeronave bimotor con pilotos y todo como reserva, sin saber realmente para qué, con los gastos inherentes a esta aeronave.

En fin, no es mi intención demeritar el movimiento de los controladores, pero, repito, no solo se trata de aumentarles el salario ni únicamente pagarles lo que se les debe, sino que se necesita un SENEAM estructurado de acuerdo con los requerimientos de la industria y dirigido por gente que conozca las verdaderas necesidades de sus integrantes.

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Cuando Spirit inició la segunda reestructuración, se puso en marcha un agresivo plan de reducción de capacidad con el objetivo de ajustarla a la demanda, rechazando contratos de arrendamiento de varias decenas de aviones Airbus. Durante este proceso se aprovechó para reducir la carga derivada de las aeronaves retiradas de GTF, devolviendo un porcentaje desproporcionado de aviones de la familia A320neo. Cabe señalar que la compañía llegó a acuerdos importantes de compensación con Pratt & Whitney (P&W) para compensar la pérdida de productividad de las aeronaves.

Se implementó un ambicioso plan de reestructuración de rutas que significó reducir su flota en casi dos tercios. Se centraron en cuatro ciudades clave: Fort Lauderdale, Orlando, Detroit y Nueva York, con conexión a Newark. En otro giro estratégico, Spirit intentó adoptar otro modelo, dirigiendo sus vuelos a ciudades secundarias con poca cobertura y con horarios flexibles para adaptarse a los picos de demanda.

Desafortunadamente, no le dio tiempo a la línea de ver los resultados de sus estrategias desesperadas porque la crisis petrolera del combustible proveniente del Oriente Medio estaba en puerta. Desde que Estados Unidos e Israel iniciaron la guerra contra Irán el 28 de febrero, las aerolíneas han tenido graves dificultades debido a la creciente volatilidad de los precios del combustible como consecuencia del cierre del Estrecho de Ormuz y sus repercusiones en el suministro mundial del petróleo, llevando la peor parte las compañías de bajo costo.

En un esfuerzo desesperado, el presidente de Estados Unidos consideró públicamente la posibilidad de ordenar al gobierno comprar el 90 % de las acciones de Spirit por un valor aproximado de 500 millones de dólares, pero, según se sabe, debido a la oposición de los acreedores a las condiciones propuestas, esto no fue posible.

Frontier, JetBlue Airways y algunas otras líneas de bajo costo son las que más se beneficiarán con la salida del mercado de Spirit. El director ejecutivo de Frontier afirmó que la línea que dirige es la mejor posicionada para suplir a Spirit, con la que compartía rutas en más de cien destinos. De hecho, Frontier se centrará este verano en otros nueve mercados que antes pertenecían a Spirit, incluyendo nuevos vuelos a Dallas, Detroit, Fort Lauderdale, Las Vegas y Orlando.

La fusión lógica que se pensaba al interior de Spirit y Frontier era una unión entre estas dos aerolíneas, pero la primera rechazó las propuestas que le hizo Frontier. Ahora, Frontier tiene en la mira los activos de Spirit, como aeronaves, slots y puertas de embarque, entre otros. Dice esta última empresa que, a pesar de la oportunidad derivada de la liquidación de Spirit, mantendrá la disciplina ante cualquier oportunidad de crecimiento, considerando los riesgos que pudiera representar incorporar aviones Airbus de la familia A320.

Si bien el cierre de Spirit generará oportunidades, se han encendido focos ámbar en otras líneas de bajo costo que operan modelos similares. Como hemos dicho, el principal problema han sido los elevados precios del combustible, pero también vienen arrastrando problemas desde el COVID-19. Algunas siguen buscando apoyo financiero por parte del gobierno. Por cierto, el gobierno norteamericano no ha favorecido las fusiones entre líneas de bajo costo que se han propuesto.

Conviene recordar que el gobierno norteamericano, en algún momento, se opuso categóricamente a que los gobiernos respaldaran directamente a las empresas asiáticas. En México deberemos pensar si no pudiera suceder lo mismo con la Aerolínea Mexicana, que recibe grandes cantidades de recursos para llevar a cabo su operación. Esta línea es claramente deficitaria y requiere grandes sumas de dinero; los números no indican que esté próximo el momento en que pueda valerse por sí misma.

Ojalá no nos llevemos una sorpresa un día de estos, aunado a problemas como los de SENEAM, que viene arrastrando diversos temas debido al mal manejo de la empresa, problemas económicos y compromisos de compra de equipos con empresas europeas arraigadas desde hace muchos años a la operación, sin oportunidad de buscar mejores opciones. También existen eventos que muestran la falta de capacitación de los controladores, pero que no son reportados oportunamente, además de otros problemas más.Sigue pasando el tiempo y no se ve un AICM terminado, con miras al evento futbolístico más importante del mundo. Por lo pronto, se ve en el horizonte otra de las obras inconclusas terminadas a medias, inauguradas como si estuvieran funcionando. Espero que no quedemos tan mal con el mundo ahora que estamos a unas semanas de ubicarnos en el aparador mundial a través de la importante justa deportiva por venir.

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A pesar de los grandes esfuerzos por estabilizar a la aerolínea norteamericana de ultra bajo costo Spirit Airlines, finalmente la sentencia se cumplió y fue a la quiebra definitiva, dejando atrás a más de 15,000 empleados sin trabajo.

Intentaron todo: dos entradas al Capítulo 11, profundas reestructuraciones estratégicas y drásticos recortes de flota y horarios, dejando únicamente los que más coadyuvaban con la empresa y su situación. Lo último fue un intento gubernamental por no dejarla morir; este asunto ya está transformando el mercado de las aerolíneas estadounidenses. El último vuelo de la aerolínea fue de Detroit a Dallas.

Esta línea, con sede en Florida, culminó 34 años de operaciones con vuelos económicos por Estados Unidos y destinos internacionales en Latinoamérica. Intentaron reducir su tamaño en el corto plazo para posteriormente retomar el crecimiento. El plan consistía en generar efectivo a partir de sus operaciones para octubre y obtener un modesto beneficio para todo 2027.

Como en todos estos casos, varios fueron los factores que contribuyeron a la desaparición de Spirit, siendo la puntilla el creciente aumento de los precios del combustible, justo cuando intentaban salir de su segunda entrada al Capítulo 11.

El cese de operaciones se produjo tras los amplios y exhaustivos esfuerzos de la compañía por reestructurar el negocio, buscando transacciones para fortalecer la posición financiera y crear un camino sostenible hacia el futuro, afirmaron en la línea. A pesar de todos los esfuerzos, el reciente aumento sustancial de los precios del petróleo y otras presiones sobre el negocio afectaron significativamente las perspectivas financieras de Spirit.

Hubo arreglos con los tenedores de bonos en marzo, lo que le había permitido continuar operando como una empresa independiente; sin embargo, el repentino y sostenido aumento de los precios del petróleo no dejó otra alternativa que liquidar ordenadamente la empresa. La red de Spirit cubría aproximadamente el 5 % del mercado aéreo norteamericano y, al año, esta participación se redujo a 3.9 %, números que reflejan su debilitada posición tras los recortes de capacidad.

Lo que son las cosas: en 2010, Spirit y Frontier Airlines, su principal competidora, eran las líneas con mayor crecimiento en el país. Estas aerolíneas ampliaron rápidamente sus flotas de Airbus de un solo pasillo, sobre todo mediante acuerdos de venta y arrendamiento posterior. El viajero al que iban dirigidas las ofertas era el pasajero más sensible al precio de los boletos, ofreciendo productos básicos y servicios adicionales con cargo extra. Además, esta estrategia sirvió para que las grandes aerolíneas redujeran significativamente las tarifas aéreas y, con ello, surgiera una creciente competencia en el mercado.

Ahora bien, el colapso importante se debe al COVID-19, es decir, al cambio en la percepción de los consumidores tras la pandemia, en la que los pasajeros se alejaron de los boletos de avión de bajo costo. Spirit, al igual que la mayor parte de la industria, siguió la tendencia general de introducir productos más selectos para atraer clientes de alto poder adquisitivo; sin embargo, el esfuerzo, consideran los especialistas, fue insuficiente y tardío.

La propia historia de las aerolíneas de bajo costo y su servicio ayudaron a que los viajeros de negocios o de ocio de alto nivel fueran en contra de ellas mismas. En realidad, sí aumentaron los índices de ocupación, pero los ingresos fueron insuficientes.

Por otro lado, en Spirit calcularon mal: seguían operando grandes aviones Airbus de un solo pasillo en las principales áreas metropolitanas de Estados Unidos, compitiendo directamente con grandes aerolíneas como American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines, estrategia que no les trajo buenos resultados debido a que los gigantes del sector desarrollaron sus propios productos de bajo costo, pero con la calidad y el servicio de las grandes empresas. Esto significó una gran presión sobre las aerolíneas de ultra bajo costo. Para acabarla de amolar vino el grave problema de los motores turbofan Pratt & Whitney (GTF) PW1100G de los A320neo, que provocó suspensiones de servicio para revisión. Spirit mantuvo decenas de aviones en tierra de forma intermitente desde 2023, lo que la perjudicó enormemente. Según analistas del sector, la deuda de la aerolínea se había disparado a 8,000 millones de dólares al momento de su segunda quiebra, por lo que endeudarse para crecer y luego perder aún más dinero fue lo que la llevó a la quiebra en dos ocasiones.

Se tomaron medidas drásticas. El año pasado, la aerolínea se retiró de más de 200 mercados con bajo rendimiento y se enfocó en áreas con mayor potencial. También redujo de manera significativa su flota, lo que significó una disminución de la deuda y de sus obligaciones de arrendamiento.

Termina primera parte.

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Usualmente, lo que sigue después de los análisis de un accidente aéreo es una conclusión de las causas probables, las contribuyentes y otros factores, para definir qué es lo que debe hacerse o qué no debe hacerse, todo con el objeto de que no vuelva, en la medida de lo posible, a repetirse el accidente o incidente grave analizado.

Para este fin, que es importantísimo, existe o debe existir comunicación entre todas las áreas de operaciones o mantenimiento de los operadores de las aeronaves en cuestión, investigadores, autoridades aeronáuticas, etcétera. De lo que se tiene poca información es del seguimiento de las causas; la mejor comprensión de esto será a través de algunos ejemplos.

El 8 de marzo se cumplieron seis años del segundo gran accidente del B737 MAX; unos meses antes hubo otro accidente en Indonesia. Entre la poderosa fábrica Boeing y el regulador norteamericano se pudo conseguir que nada hubiera cambiado y que se intentara atribuir el accidente a la deficiente formación de los pilotos, y hasta ahí. En el segundo evento, que desafortunadamente se dio en Etiopía, y lo corto del tiempo en que ambos accidentes tuvieron lugar, dieron pie a que se comentara en una publicación de aviación que a un piloto norteamericano no le habría ocurrido eso. No solo se volvía a cuestionar la formación de los pilotos, sino que, ante lo mucho que estaba en juego, llegaban a mostrar un episodio de racismo, todo menos reconocer que el tipo de aeronaves tenía un fallo grave. Dos veces seguidas, con accidentes prácticamente idénticos, fueron demasiadas; la fábrica no podía más con el problemón que se venía encima. A esas alturas era ya imposible creer que el diseño y/o la fabricación del avión no tenían que ver con el accidente.

Cuando se dieron los accidentes, Boeing llevaba mucho tiempo sin poner la atención correcta en el área de diseño como debía hacerse. El diseño de un avión es algo muy costoso en tiempo y dinero y, una vez certificado, se intenta prolongarlo al máximo mediante renovación en aviónica, motores y versiones de distintos tamaños. En aquel entonces, el B737 era el avión más vendido en el mundo y la antigüedad de su diseño, certificado en 1967, no parecía importar demasiado. En un principio se pensó que en el B737 no era posible actualizar el sistema Fly By Wire, pero bien valía la pena contar con un B737 actualizado, sin grandes cambios, ya que esto implicaba no afectar las licencias emitidas a tripulantes y técnicos de mantenimiento, quienes no necesitaban añadir una nueva calificación, lo cual era sumamente atractivo. Boeing parecía no tener prisa para buscar un aeroplano que sustituyera al B737. A diferencia de otros medios de transporte, en las aeronaves los motores de aviación son más grandes y más pesados; se logra mayor eficiencia, menos ruido y mayor conveniencia, y hasta los consumos de combustible se reducen significativamente.

Boeing deseaba no perder mercado y quería colocar los nuevos motores en su viejo 737; ahí empezaron los problemas. Cuando se diseñó el B737 se pensó en que podría operarse en aeropuertos con poco apoyo de tierra; esto implicaba que el avión debía tener su propia escalerilla y que las puertas de carga debían estar lo suficientemente cerca del suelo para poder prescindir de equipo especializado y caro para cargar el avión. Esto implicó diseñar un avión con el fuselaje muy cerca del suelo, algo completamente normal para 1967. Conforme pasó el tiempo, los aeropuertos se fueron actualizando y contando con una infraestructura más completa. De hecho, el Airbus 320, presentado veinte años después, tiene un fuselaje mucho más alto que el B737 y ya está preparado para operar en aeropuertos con una mejor infraestructura.

Continuará.

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Magni, como le mencionan algunos pilotos que trabajan ahí, está al borde de la quiebra. ¿Por qué llegó hasta ese punto? Ya no importa; lo que sucede, y que debió haberse hecho, era anticiparse a esa penosa situación. La afectación es bárbara: muchos pasajeros varados en varias ciudades turísticas sin saber si demandar o insistir con la empresa, la que, por cierto, no da la cara para que les sea resarcido el daño. Como autoridad se tiene a la AFAC, a la PROFECO y a la SICT como responsables de los daños a los usuarios de los medios de transporte, también como la secretaría responsable de la autoridad aeronáutica de este país, aunque también de facto lo sería la SEDENA como jefe de los militares a cargo de la autoridad competente.

La autoridad aeronáutica tiene la responsabilidad de revisar la operación de todo lo que tiene que ver con lo aeronáutico; es decir, todas las unidades administrativas que, de una forma u otra, tienen que ver con lo aeronáutico como SENEAM, ASA, los talleres aeronáuticos, las líneas aéreas, aeropuertos y demás. En el caso de Magnicharters, es la AFAC la dependencia gubernamental que debió revisar, a través de auditorías oportunas, si la empresa estaba en malas condiciones económicas o de seguridad, de no afectación a los usuarios, de respetar y hacer respetar las leyes que tienen que ver con la aviación. La SICT es finalmente la responsable, pero a través de la AFAC, ya que aquella instancia es la responsable de muchos más rubros que tienen que ver con el transporte en el país.

Me pregunto si hubo algún tipo de revisión y cuándo tuvo lugar, si es que se dio, como las condiciones que estaban afectando a la empresa, para que no sea demasiado tarde cuando se trate de actuar. Ahora la empresa está al borde de la bancarrota y poco se puede hacer por los afectados por este problema.

Me tocó revisar, con la intención de apoyar, la situación de la empresa Interjet, que finalmente no se pudo echar a andar de nuevo; para esto contrataron a un exsecretario de Comunicaciones y ni así fue posible echarla a andar de nuevo, y una de las razones fue el tema de los adiestramientos, tema que me tocaba a mí. Lo que debe hacerse es revisar profundamente la operación, la economía y demás rubros de las unidades administrativas de la SICT. Quizá lo que sucede es que, ¿cómo podría revisarse la situación económica de la empresa Mexicana de Aviación, que pierde y pierde y pierde sin que se haga nada? Para nadie es extraño que el AIFA pierde dinero cada día que opera; sin embargo, las autoridades no hacen ni harán nada para revisar que la empresa cumpla sus compromisos con los usuarios, pero sabemos que esto no es algo característico de las autoridades.

Es el caso de lo que sucede con SENEAM, en donde se estila realizar actividades fuera de lo que debe hacerse, poniendo en riesgo la operación, pero esto no queda claro a la autoridad, que no actúa ni revisa las condiciones de seguridad que no deben descuidarse. El riesgo no es solamente de operación, sino también hay riesgo económico, ya que se utiliza el presupuesto para actividades que nada tienen que ver con el control de tráfico aéreo, como la operación de drones y de un avión para no sé qué fines, y todo lo que conlleva, como pilotos de drones que deben estar trabajando como controladores, por ejemplo. La aviación es de prevención, de anticipar los problemas, de anteponerse a estos y actuar en consecuencia, no de actuar ya que sucedieron las cosas, cuando hay consecuencias y se afecta a terceros. Con Magni debieron haberse anticipado las revisiones y las auditorías; que le pregunten a los afectados si les parece que se hayan hecho las cosas como se hicieron, sabiendo que las autoridades debieron hacer algo antes de que las cosas llegaran hasta donde llegaron. Ahora hay que vivir un proceso de quiebra, esperar los tiempos legales, que normalmente son muy largos, y esperar que les regresen algo, siquiera, de lo que les pertenece.

En el caso que nos ocupa, la responsabilidad, la que tiene que dar la cara, es la SICT por no exigir que la autoridad competente realizara tantas verificaciones como fuera necesario.

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Desafortunadamente, la crisis del petróleo comienza a causar estragos en la aviación en el mundo. El aumento excesivo de los precios del oro negro, en algunos casos al doble de su precio normal, ha incrementado peligrosamente los gastos operativos de las líneas de aviación. En nuestro país estamos viviendo este problema severamente en la empresa Magnicharters, enfocada principalmente a los vuelos en paquete vacacional.

Si bien es cierto que la línea ya traía un lastre económico importante hace varios meses, con el conflicto bélico entre Estados Unidos e Israel contra Irán, este se ha potenciado peligrosamente. Recordemos el evento del capitán que paró en el AICM (indebidamente, claro) uno de los vuelos de la empresa, arguyendo falta de pago de salarios por varios meses; este problema puede propinarle la estocada final a la tan necesaria empresa de paquetes vacacionales. La empresa ha suspendido por dos semanas sus vuelos, hablando de problemas logísticos, y la afectación a los usuarios ha sido enorme. Las empresas Volaris y Viva, las cuales se encuentran en medio de su proceso de complementación operativa, han decidido suspender sus vuelos a ciertas rutas hacia Centroamérica debido a la alta carga fiscal; por supuesto que los aumentos del combustible les han afectado.

Las aerolíneas en el mundo se encuentran siendo golpeadas por los altos precios del petróleo, principalmente las europeas. Las americanas, como Spirit Airlines en Estados Unidos, han sido señaladas como de las más altas en cancelaciones de vuelos programados. Todo esto es lo que ha provocado la escasez de petróleo derivado del problema del cierre del Estrecho de Ormuz por parte de Irán, en el marco del conflicto bélico entre Estados Unidos e Israel contra ellos. Esperemos que pronto se normalice el tránsito de buques tanque en el paso mencionado, aunque, cuando ya se transite con normalidad, habrá un efecto de recuperación tardía de varios meses que seguirá impactando a los precios del petróleo.

Otro de los problemas que enfrenta la aviación es el vuelo cerca de las zonas de conflicto, dadas las desviaciones ocasionadas por el sobrevuelo en o cerca de estas áreas, que potencialmente pueden significar un verdadero riesgo en las operaciones. Por otro lado, existe un verdadero temor de los pilotos de perder sus trabajos por negarse a volar en zonas de conflicto, como ha pasado en algunas empresas. Por ejemplo, Qatar ha decidido, a través del emir dueño de la aerolínea, que quienes no regresaran a su base en Dubái cuando se les requiriera, perderían su empleo. La IFALPA (Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Aerolíneas) advierte que aviadores desde Líbano hasta la India enfrentan posibles sanciones, incluyendo despidos o pérdida de salarios, al expresar preocupaciones de seguridad sobre operaciones en espacios aéreos afectados por ataques con drones y misiles.

La IFALPA ha emitido una postura firme exigiendo que los comandantes de aeronaves tengan la autoridad final y no negociable para negarse a operar en espacios aéreos en guerra. Esta demanda surge en medio de las crecientes tensiones en Oriente Medio, donde los ataques con drones y misiles han elevado significativamente los riesgos para la aviación civil. Sostiene la IFALPA que la decisión del piloto de no sobrevolar zonas en conflicto o de desviar rutas por motivos de seguridad debe ser inapelable y respetada cabalmente, ya que de otra forma se estaría poniendo en tela de juicio la seguridad. Después de las seis semanas que lleva el conflicto, este ha alterado drásticamente la navegación aérea en Oriente Medio; los ataques con drones y misiles, así como las intercepciones de defensa, han aumentado los riesgos y la seguridad se ha visto severamente afectada en los vuelos comerciales. Las principales líneas aéreas del Medio Oriente han afectado sus operaciones significativamente; por ejemplo, Emirates opera actualmente al 69% de su capacidad y Qatar mantiene un 26% de su operatividad habitual. Por eso la gran preocupación de las líneas aéreas de aquellos lares, esto después de que las bases aéreas norteamericanas han sido bombardeadas por la milicia iraní.

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