«Durante un vuelo, el mal tiempo se debe apuntar con las puntas de las alas y, si es severo, se debe apuntar con la cola del avión».

El mal tiempo tiene un impacto muy importante en la operación de las aeronaves; sin embargo, es importante aclarar que los aviones modernos están diseñados, probados y certificados para operar bajo todo tipo de condiciones meteorológicas adversas, siempre que se mantengan dentro de los límites establecidos por los fabricantes y las regulaciones aeronáuticas.

Desde el punto de vista operacional, podemos analizar sus efectos en varios aspectos fundamentales.

La turbulencia puede ser ligera, moderada o severa. En este último caso, puede provocar movimientos bruscos, variaciones de altitud y velocidad, lesiones a pasajeros y tripulantes, así como dificultades para mantener una operación segura.

La turbulencia severa, que a veces no es predecible (turbulencia en aire claro), puede obligar a los pilotos a cambiar de nivel de vuelo o desviarse de la ruta prevista.

La lluvia intensa reduce la visibilidad durante el despegue y puede afectar considerablemente la capacidad de frenado durante el aterrizaje. El agua acumulada en la pista aumenta el riesgo de hidroplaneo (aquaplaning) y disminuye la eficacia de frenado de las aeronaves.

La niebla y la baja visibilidad pueden limitar las operaciones de aproximación, aterrizaje y despegue. Aunque los sistemas ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos) y otras ayudas a la navegación permiten operar bajo condiciones de visibilidad reducida, siempre existen mínimos meteorológicos que deben respetarse.

El hielo y el congelamiento representan algunos de los fenómenos más delicados. La acumulación de hielo en las superficies del fuselaje y las alas modifica el perfil aerodinámico, incrementa la resistencia y reduce la sustentación. Además, puede afectar la operación de los motores, sensores y otros sistemas. Por esta razón, se han instalado y son fundamentales los sistemas antihielo y deshielo, tanto en las alas como en los motores, así como los procedimientos establecidos para estas condiciones.

Los vientos fuertes y cruzados pueden dificultar el control direccional durante el despegue y el aterrizaje. Cada aeronave tiene límites específicos de viento cruzado, que también dependen de las condiciones de la pista y de los procedimientos operacionales.

Las tormentas eléctricas representan uno de los mayores riesgos meteorológicos para la aviación. Estos fenómenos pueden detectarse mediante los modernos radares meteorológicos instalados a bordo, y las técnicas para evitarlos forman parte de los procedimientos operacionales desde hace muchos años.

Una tormenta eléctrica puede producir turbulencia severa, granizo, rayos, engelamiento y corrientes verticales violentas. Por ello, los pilotos deben evitar totalmente estas formaciones utilizando el radar meteorológico del avión y otras fuentes de información disponibles.El mal tiempo no solamente afecta al avión; también tiene consecuencias importantes para la operación comercial: demoras y cancelaciones de vuelos, desvíos a aeropuertos alternos, mayor consumo de combustible, incremento de los tiempos de vuelo, alteraciones en la programación de tripulaciones y aeronaves, pérdida de conexiones, afectaciones a los pasajeros y mayores costos operativos.

Hay un principio fundamental en aviación: la capacidad tecnológica de una aeronave no debe confundirse con la autorización operacional para volar bajo determinadas condiciones meteorológicas.

Las aeronaves comerciales más modernas pueden disponer de sistemas extraordinariamente avanzados, pero la decisión final del comandante debe considerar siempre las limitaciones de su avión, las condiciones de la pista, los mínimos meteorológicos, el combustible disponible y la seguridad de toda la operación.

El mal tiempo es una condición natural que un piloto profesional debe aprender a gestionar; el mal tiempo no es un adversario al que deba desafiar sin esperar consecuencias, a veces muy dolorosas.

La experiencia del comandante, la preparación de las tripulaciones, la información meteorológica y la disciplina operacional siguen siendo tan importantes como la tecnología más avanzada.

La seguridad aérea no consiste en demostrar que podemos volar bajo cualquier condición, sino en saber cuándo debemos hacerlo y cuándo no.

Más allá de los sistemas tecnológicos y de las capacidades de las aeronaves modernas, existe un elemento que continúa siendo determinante: el factor humano.

La experiencia del comandante, su capacidad para interpretar la información meteorológica, evaluar los riesgos y tomar decisiones bajo presión constituyen elementos esenciales de la seguridad operacional.

En ocasiones, las presiones comerciales, los itinerarios y las expectativas de los pasajeros pueden generar un ambiente poco favorable para tomar decisiones conservadoras, y es precisamente en esas circunstancias cuando deben prevalecer la autoridad y la responsabilidad del piloto al mando.

Un comandante no debe sentirse obligado a despegar, continuar una aproximación o aterrizar cuando las condiciones no son adecuadas.Desviarse, esperar mejoras, cambiar de aeropuerto o cancelar un vuelo no representa una derrota operacional; representa una decisión profesional basada en la seguridad.

La tecnología ha transformado profundamente la aviación, pero todavía no ha conseguido modificar las leyes de la naturaleza. Los aviones pueden volar más lejos, más rápido y con sistemas cada vez más sofisticados, pero ningún avance tecnológico elimina la necesidad de respetar los límites meteorológicos y operacionales.

La verdadera experiencia de un piloto no se demuestra solamente por los vuelos que realiza, sino también por aquellos que decide no realizar cuando la seguridad está comprometida.

A manera de conclusión, los fabricantes diseñan las aeronaves y establecen sus limitaciones en los diferentes manuales. También existen límites establecidos por las autoridades aeronáuticas, por los reglamentos de tránsito aéreo y por las propias políticas de cada aerolínea.

Sin embargo, hay otros límites que no siempre aparecen escritos en un manual: aquellos que establece el criterio de un piloto profesional, consciente de la enorme responsabilidad que tiene en sus manos.

Un piloto bien entrenado, con experiencia y buen juicio, debe saber reconocer cuándo las condiciones permiten continuar y cuándo es necesario detenerse, esperar o cambiar de plan.

Quiero terminar recordando una frase de uno de mis instructores, a quien siempre tuve un gran cariño y respeto:

«El mal tiempo se apunta con las puntas de las alas y, si es un mal tiempo severo, se debe apuntar con la cola del avión».

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hasta estos días, la noticia más importante sobre la posible fusión de Volaris y Viva Aerobus es que la autoridad mexicana de competencia estaría preparando su autorización antes de terminar el año. Sin embargo, la aprobación definitiva todavía no está confirmada oficialmente.

Citando a seis fuentes familiarizadas con el proceso, la agencia Reuters ha comentado que la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) estaría aprobando la operación antes de finalizar 2026.

El grupo combinado Volaris-Viva sería un nuevo gigante de la aviación mexicana y concentraría aproximadamente tres cuartas partes del mercado doméstico, según las estimaciones citadas por la propia agencia. Aunque ambas compañías conservarían sus marcas, compartirían una estructura corporativa, como se pretendió hacer hace muchos años con CINTRA, entre Aeroméxico y Mexicana de Aviación.

De las 85 rutas en las que actualmente coinciden Volaris y Viva, el nuevo grupo sería el único operador en 55, según el análisis citado por Reuters. Guadalajara y Monterrey destacan por la superposición de operaciones.

¿Qué condiciones podría imponer la autoridad?

Según la información publicada el 13 de octubre, las condiciones que se estudian incluirían:

Tarifas: mantener el modelo de bajo costo y limitar los aumentos de precios.
Rutas: conservar buena parte de las rutas actuales, especialmente aquellas en las que existen pocas alternativas.

Empleo: evitar despidos generalizados.

Aeropuertos congestionados: estudiar medidas para preservar la competencia en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey.

Estas son medidas previstas, según las fuentes consultadas por Reuters, y no deben confundirse con condiciones definitivas ya publicadas por la CNA.

¿Qué significa para Aeroméxico y para los pilotos?
Hay tres consecuencias que merecen especial atención.

Para Aeroméxico: la nueva estructura fortalecería a un competidor de gran escala en el mercado nacional, aunque Aeroméxico sigue fuerte y creciendo, al tiempo que conserva una presencia internacional muy importante, además apoyada por la gigante DELTA.

Para los pilotos de las aerolíneas fusionadas: podría reducirse la competencia entre empleadores para quienes cuentan con habilitación de la familia Airbus A320. El Colegio de Pilotos Aviadores de México ya ha expresado preocupación por este riesgo.

Para los pasajeros: la integración podría reducir los costos operativos, pero también limitar las alternativas en determinadas rutas. El resultado dependerá de las condiciones regulatorias y de cómo se apliquen.

El proceso parece estar avanzando hacia una autorización, pero el dato decisivo será la resolución formal de la CNA y sus condiciones. Por lo tanto, todavía no sería correcto dar la fusión por concluida.

Además, surge una pregunta importante: ¿la integración de Volaris y Viva provocará una reducción de flota, pilotos y frecuencias, o permitirá que ambas marcas crezcan bajo un mismo grupo?

Estos serán puntos que habrá que vigilar durante los próximos meses porque, desde el punto de vista laboral y operativo, la posible integración de Volaris y Viva Aerobus tiene dos caras: puede fortalecer financieramente a ambas compañías, pero también puede reducir las opciones laborales para sus pilotos y otros trabajadores.

La información publicada por Reuters en octubre apunta a una posible autorización antes de terminar el año, con condiciones para evitar despidos generalizados y mantener buena parte de las rutas actuales.

La resolución definitiva de la autoridad mexicana sigue pendiente, quizá hasta diciembre próximo.

Según información de Expansión del 7 de septiembre, Volaris y Viva empleaban conjuntamente a unos 2,124 pilotos. Si se consolida un solo grupo empresarial, podría disminuir la competencia entre empleadores por los pilotos, particularmente, como hemos señalado, por aquellos habilitados en Airbus A320.

Por otra parte, el Colegio de Pilotos ha advertido sobre posibles presiones salariales y conflictos al integrar las listas de antigüedad. Su análisis cita el antecedente de United-Continental y estima una posible reducción salarial del 8.4 %. Se trata de una estimación de riesgo, no de un recorte anunciado por Volaris o Viva.

¿Qué pasaría con los sobrecargos, el mantenimiento y el personal de tierra?

Podrían cambiar las estructuras administrativas, los turnos, la contratación y los servicios compartidos. El efecto dependería de qué funciones se integren realmente y de los contratos laborales aplicables.

Hay un matiz importante: no todos los sindicatos están en contra. Aunque ASPA ha expresado preocupación por los salarios y la concentración laboral, el STIA ha respaldado la operación por su potencial para fortalecer el empleo y generar crecimiento.

¿Qué podría cambiar en la operación aérea?
El plan anunciado contempla conservar las marcas y los certificados de operador aéreo independientes. Por tanto, la integración corporativa no implica automáticamente combinar todas las operaciones ni sustituir una flota por otra.

Reuters identificó las ya mencionadas 85 rutas en las que coinciden ambas compañías, por lo que sería lógica una reestructuración operativa para evitar la competencia interna.

Un grupo más grande podría negociar mejores condiciones de arrendamiento, financiación, seguros y compras. Sin embargo, si ambas compañías mantienen sus certificados y operaciones independientes, no debería suponerse que podrán intercambiar libremente aviones y tripulaciones: eso dependerá de sus autorizaciones y procedimientos operativos.

¿Qué debería vigilarse antes de sacar conclusiones?

Hay cuatro indicadores concretos:

La resolución de la CNA y si incluye obligaciones laborales verificables.
Los acuerdos con los sindicatos sobre salarios, antigüedad y listas de escalafón.
Los planes de flota, la contratación de pilotos y la utilización de los aviones.
La evolución de las frecuencias, las bases operativas y las rutas compartidas.
El riesgo no consiste únicamente en los despidos inmediatos. También existe la posibilidad de que, con el tiempo, los trabajadores tengan menos alternativas para cambiar de empleador y negociar sus condiciones. Sin embargo, si las eficiencias financieras permiten crecer y aumentar las operaciones, también podrían surgir nuevas oportunidades de empleo.

Desde una perspectiva aeronáutica, habría que distinguir dos cosas: integrar la propiedad de las compañías no es lo mismo que integrar sus operaciones, y ninguna de las dos implica necesariamente una reducción de plantilla.

El resultado dependerá de las decisiones empresariales, los acuerdos laborales y las condiciones regulatorias.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Después de evaluar la tecnología en su red de operaciones, Aeroméxico anunció en octubre de 2026, un acuerdo plurianual con APiJET, empresa de tecnología aeronáutica con sede en Seattle, Washington, especializada en optimizar las rutas de vuelo para reducir el consumo de combustible y mejorar la puntualidad de las aerolíneas. El objetivo es implementar Digital Winglets 4D en prácticamente toda su flota, compuesta por cerca de 170 aviones Boeing y Embraer.

Desde el punto de vista operacional, lo interesante es cómo esta tecnología puede contribuir a reducir el consumo de combustible, tan caro y preciado en estos días, sin modificar físicamente los aviones.

Digital Winglets 4D es una plataforma de optimización de vuelos en tiempo real que recomienda ajustes en cuatro dimensiones:

Trayectoria lateral: modifica la ruta para evitar desvíos innecesarios, congestión o condiciones meteorológicas adversas.

Nivel de vuelo: recomienda cambios de altitud cuando las condiciones y las autorizaciones lo permiten.

Velocidad: sugiere ajustes para mejorar la eficiencia del vuelo.

Tiempo de llegada: optimiza el momento de llegada y la coordinación con las condiciones del tráfico aéreo.

La plataforma se basa, entre otras tecnologías, en TASAR (Traffic-Aware Strategic Aircrew Requests), desarrollado por la NASA, así como en algoritmos propios de APiJET. No requiere instalar hardware ni software adicional a bordo de los aviones.

Aeroméxico puede conseguir un menor consumo de combustible al reducir las ineficiencias en las trayectorias y aprovechar mejor las condiciones de vuelo.

El combustible es uno de los principales componentes del costo operativo de una aerolínea. Con este proyecto se podrían reducir los costos mediante el ahorro de combustible. Además, la mejor adaptación al tráfico, al clima y a las restricciones del espacio aéreo podría contribuir a mejorar todavía más la puntualidad.

La reducción del combustible quemado también disminuye las emisiones de CO₂ asociadas a las operaciones. No obstante, es importante distinguir entre los beneficios esperados y los resultados comprobados: el anuncio no proporciona, por ahora, una cifra verificable del porcentaje de ahorro de combustible que obtendrá Aeroméxico.

La cuestión fundamental desde el punto de vista de un piloto es que Digital Winglets 4D no debe confundirse con un sistema que controla automáticamente el avión ni con una autorización para modificar libremente la trayectoria.

Las recomendaciones deben integrarse con los procedimientos operacionales de la compañía, las limitaciones de la aeronave, el criterio de la tripulación y las autorizaciones del control de tránsito aéreo.

La pregunta más importante es cuánto combustible puede ahorrar realmente Aeroméxico por vuelo y cómo se mide ese ahorro sin comprometer la seguridad operacional.

Si se aplica eficazmente a una flota de esta magnitud, incluso una pequeña mejora por vuelo podría representar un beneficio económico importante a lo largo del año.

¿Qué son los winglets digitales?

Los winglets digitales representan una nueva evolución en la búsqueda de eficiencia operacional. Sin embargo, es importante distinguir entre los winglets físicos que vemos en las puntas de las alas y los sistemas digitales que optimizan las trayectorias de vuelo y buscan reducir el consumo de combustible.

Los winglets tradicionales son extensiones situadas en las puntas de las alas que reducen parte de los efectos de los vórtices generados por la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior del ala. Esto ayuda a reducir la resistencia inducida y, en determinadas condiciones, el consumo de combustible.

Los llamados winglets digitales no son dispositivos físicos. El término se refiere a un sistema de optimización digital que busca mejorar la eficiencia del avión durante las distintas fases del vuelo.

En términos operativos, un sistema de este tipo puede funcionar de la siguiente manera:

Recopilación de datos: considera información como el peso del avión, el viento, la temperatura, la altitud, la velocidad y las condiciones atmosféricas.Cálculo de la trayectoria óptima: analiza diferentes perfiles de ascenso, crucero y descenso.Optimización del vuelo: identifica velocidades y altitudes que permitan reducir la resistencia y el consumo de combustible.Actualización de las recomendaciones: recalcula las opciones conforme cambian las condiciones del vuelo.

El objetivo es consumir menos combustible sin comprometer los márgenes de seguridad ni las restricciones operativas. La capacidad exacta de automatización depende del sistema concreto; no debe suponerse que controla directamente las superficies de vuelo.

La diferencia fundamental es que el sistema no se limita a planificar el vuelo antes del despegue, sino que busca oportunidades de mejora mientras el avión está en ruta. Todas las recomendaciones deben respetar las restricciones operativas y las autorizaciones del control de tránsito aéreo.

¿Cuántas aerolíneas utilizan esta tecnología?

A fecha del 20 de octubre de 2026, los anuncios públicos permiten identificar pruebas e iniciativas de implementación de esta tecnología en distintas regiones del mundo. Aeroméxico anunció su intención de extender el sistema a una flota de cerca de 170 aviones Boeing y Embraer.

APiJET ha anunciado la incorporación de Digital Winglets 4D en operaciones de distintas aerolíneas de Europa, Canadá y Estados Unidos.En septiembre de 2026, la empresa anunció una prueba de Digital Winglets 4D, presentada por APiJET como la primera de este tipo en Europa.

Asimismo, APiJET informó en septiembre pasado que más de 400 aeronaves en todo el mundo estaban utilizando Digital Winglets 4D. Sin embargo, esa cifra corresponde a aviones, no a aerolíneas, y los anuncios públicos no permiten establecer con certeza el número exacto de compañías con un despliegue activo.

La NASA informó que las pruebas de una versión anterior del sistema llegaron a registrar ahorros de combustible del orden del 2 % al 4 %, dependiendo de los modelos de aeronave y de las condiciones de operación.

Ese resultado no debe interpretarse como una garantía de ahorro para todas las aerolíneas ni para la versión 4D.

Para evaluar los resultados reales en Aeroméxico, sería necesario conocer:El ahorro promedio de combustible por vuelo, medido frente a una referencia comparable.El porcentaje de recomendaciones aceptadas por los pilotos y autorizadas por el control de tránsito aéreo.El efecto sobre la puntualidad, el tiempo de vuelo y las emisiones.Los resultados por tipo de aeronave, ruta, estación del año y condiciones meteorológicas.

Conclusión

Desde una perspectiva operacional, Digital Winglets 4D no modifica la aerodinámica física del avión, sino que es una herramienta de optimización de trayectorias que puede ayudar a reducir el consumo de combustible y mejorar la puntualidad mediante recomendaciones que la tripulación debe evaluar y aplicar dentro de los procedimientos y las autorizaciones correspondientes.

Para una aerolínea como Aeroméxico, la cuestión decisiva será cómo se comprende y acepta esta tecnología digital entre los pilotos, cuánto ahorro neto puede conseguirse en la operación real y cómo se demuestra ese resultado con datos verificables.

El intento y el posible ahorro valen la pena.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El Aeropuerto de Tulum (TQO), inaugurado en diciembre de 2023, fue concebido para convertirse en una puerta de entrada internacional a la Riviera Maya, sin embargo, hoy podemos ver  la reducción de operaciones de algunas aerolíneas y existe una explicación fundamental: el crecimiento esperado de la demanda no necesariamente se ha traducido  en transportar a suficientes pasajeros rentables para sostener todas las rutas nacionales  y las pocas internacionales.

La realidad es que esto no significa que Tulum haya dejado de tener atractivo turístico, el  problema es que una cosa es el potencial turístico de un destino y otra la rentabilidad de operar vuelos regulares hacia él.

Hoy tenemos una baja demanda, los aviones vuelan con pocos pasajeros y la  señal más clara está en las cifras de 2026.

Entre  enero y agosto, la llegada de turistas a Tulum cayó 33.6% frente al mismo periodo de 2025, según los datos citados por AFP (Airspace Flow Program) de Estados Unidos,   Aeroméxico suspendió sus vuelos y Volaris anunció que dejará de volar a Tulum a partir del 7 de enero de 2027.

Existen otras causas importantes pero las aerolíneas han señalado el aumento de costos, incluidos combustible, servicios de navegación y tarifas aeroportuarias y también el retiro de descuentos e incentivos iniciales redujo el atractivo económico de abrir rutas nuevas.

Cancún también cuenta y es que este destino muy consolidado tiene una red mucho más completa, más frecuencias y mejores conexiones.

Para una aerolínea, concentrar vuelos en Cancún puede ser más rentable que mantener rutas a Tulum con pocos pasajeros, aunque Tulum sea un destino turístico importante.

El sargazo, los elevados precios del alojamiento y las preocupaciones de seguridad afectan el atractivo de la región.

El pasajero se siente inseguro y debe lidiar desde su llegada con el abuso de algunos  prestadores de todo tipo de servicios empezando con el de los taxistas del aeropuerto que hoy cobran hasta 1,700 pesos por un viaje a la zona hotelera, es importante recordar que el pasajero compara antes de viajar el costo total de sus vacaciones, no solamente el precio del boleto aéreo.

El aeropuerto cerró 2025 con 1,244,661 pasajeros, apenas 0.9% más que en 2024 y en agosto de 2026, las operaciones internacionales habían caído 63.8% interanual y sus pasajeros internacionales, 76.4%.

Estas son señales claras de un deterioro importante del destino, no de una simple fluctuación de temporada.

En el Aeropuerto de Tulum se construyó una infraestructura pensada para estimular una demanda que todavía no estaba suficientemente estudiada ni consolidada demostrando una total falta de visión y conocimiento del mercado y de la industria aérea. 

Las aerolíneas, quizá también por propuestas políticas, probaron el mercado y ahora han preferido reasignar aviones a rutas donde esperan mejores resultados económicos.

La retirada de Aeroméxico, los recortes de Volaris y la reducción de rutas internacionales de American Airlines reflejan ese cambio de estrategia.

American, por ejemplo, anunció que suspenderá Miami–Tulum desde el 5 de enero de 2027, aunque mantendrá Dallas–Fort Worth.

Desde  una perspectiva de negocio aeronáutico, Tulum necesita algo más que una terminal aérea moderna: requiere demanda sostenida, costos competitivos, conectividad terrestre eficiente y una estrategia turística que además involucre  a todos los prestadores de servicio para que justifique operar vuelos durante todo el año.

La pregunta decisiva es si el Aeropuerto de Tulum podrá generar suficiente tráfico por sí mismo en el corto plazo o si seguirá dependiendo de incentivos y del crecimiento general del turismo en la Riviera Maya.

Mexicana de Aviación apuesta incrementando sus operaciones pero a pesar de los subsidios no parece ser la solución por ahora y solo va a ver aumentadas sus pérdidas, los datos apuntan a una corrección importante de las expectativas iniciales.

Un caso que parece seguir el mismo rumbo es el que se refiere al complejo turístico de las Islas Marías abierto en el año 2022 en el que el gobierno ha invertido más de 560 millones de pesos además de los 150 millones asignados para contratos de obras y equipamiento en  este 2026.

Este destino solo tiene un vuelo con aeronaves monomotores Cessna Grand Caravan turístico desde Colima que no es regular y está sujeto a demanda.

De acuerdo a cifras recientes las Islas Marías recibe apenas 4,700 visitantes cada año o sea 90 la semana y no todos llegan por vía aérea.

¿Será acaso un destino fallido?

Está por verse.

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En la aviación moderna, ahorrar combustible se ha convertido en una prioridad, especialmente hoy que el mundo se encuentra lidiando con una guerra que está poniendo en niveles nunca vistos los precios por barril de petróleo.

El precio del combustible, los costos de operación y la competencia entre aerolíneas obligan a buscar continuamente mayor eficiencia; sin embargo, existe una pregunta que debemos hacernos como profesionales de la aviación: ¿Hasta dónde puede un capitán llevar el ahorro del combustible sin comenzar a sacrificar los márgenes de seguridad?

El combustible de un avión no es simplemente un costo, es una reserva de seguridad, es tiempo para actuar a favor del piloto y también aumenta la capacidad de decisión ante la posibilidad de enfrentar una emergencia.

Por ley, todas las aeronaves del mundo salen con combustible perfectamente planificado de acuerdo con las reglas de la industria y, sin embargo, pueden encontrarse durante el vuelo con condiciones completamente inesperadas: meteorología adversa, congestión, esperas prolongadas, pistas cerradas, fallas técnicas, desvíos o aproximaciones frustradas.

Y es precisamente en esas circunstancias cuando un piloto descubre el verdadero valor del combustible que lleva a bordo.

Durante años, la aviación ha construido su extraordinario historial de seguridad sobre una filosofía fundamental: mantener márgenes suficientes para que la tripulación pueda tomar decisiones sin encontrarse contra el reloj.

El problema comienza cuando el ahorro de combustible se convierte en una presión operacional que en estos días parece ser ya una filosofía de operación por parte de los administradores de aerolíneas alrededor del mundo.

Cuando se pretende reducir cada kilogramo de combustible, cada minuto de vuelo y cada desviación, podemos terminar creando una operación aparentemente eficiente, pero con márgenes cada vez más pequeños.

Y ya hemos visto situaciones que deberían servirnos como advertencia.

Los sustos en la aviación casi nunca aparecen de la nada.

Generalmente son el resultado de una cadena de circunstancias: meteorología, tráfico, decisiones operacionales, presión comercial, errores humanos y, finalmente, un margen de combustible que ya no permite reaccionar con tranquilidad.

No debemos esperar a que ocurra un accidente para reconocer que existe un problema.

La seguridad aérea no consiste únicamente en cumplir con el mínimo reglamentario. Cumplir el mínimo es una obligación; administrar adecuadamente los márgenes de seguridad es responsabilidad profesional.

El comandante debe conservar siempre la autoridad para tomar la decisión que considere necesaria durante la carga de combustible para proteger a sus pasajeros, su tripulación y la aeronave.

Porque ninguna meta económica puede estar por encima de la seguridad.Una aerolínea puede recuperar el costo de combustible, puede recuperar el costo de un vuelo demorado, recuperar el costo de un desvío, pero lo que no puede recuperar es una vida humana y su buen nombre.

Por eso, hay que estar de acuerdo en ahorrar y optimizar la operación al mismo tiempo en que se reduce el desperdicio, pero nunca debemos permitir que la búsqueda de eficiencia mediante el ahorro en la carga inicial de combustible transforme una operación segura en una operación al límite.

En aviación existe una regla que nunca debería perder vigencia:Primero seguridad, después eficiencia.

Porque cuando la eficiencia comienza a competir con la seguridad, ya no estamos hablando simplemente de economía de riesgo.

Y en aviación, el riesgo que se puede evitar debe evitarse antes de que se convierta en una tragedia.

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Quienes hemos trabajado para la industria aérea por muchos años no podemos entender bien la razón por la cual la AFAC haya tomado la decisión de “reservar” los resultados de la última auditoría de la FAA, llevada a cabo en agosto pasado, por cuestiones de seguridad nacional.

Las evaluaciones IASA (International Aviation Safety Assessment) de la FAA (Federal Aviation Administration) tienen como objetivo examinar la capacidad de la autoridad aeronáutica para cumplir las normas de seguridad de la OACI: legislación, reglamentos, inspectores, certificación, vigilancia, registros y resolución de problemas de seguridad, y todos estos temas (entre otros) no tienen por qué no hacerse públicos.

No basta con que una información sea “importante”, “sensible” o relacionada con la seguridad para que jurídicamente sea convertida en información de seguridad nacional.

Existe un dato importante en este caso: la propia FAA publica los resultados de sus evaluaciones IASA y su documentación señala expresamente que, una vez concluidas las actividades de evaluación, la FAA deberá publicar los resultados y las categorías de los países evaluados.

Por ejemplo, en 2021 la FAA hizo público que México había sido degradado a Categoría 2, explicando todas las deficiencias encontradas en la supervisión de la autoridad de aviación civil mexicana.

Entonces, ¿qué caso tiene que la AFAC reserve hoy el informe cuando sabemos que la FAA va a hacer públicos muy pronto los resultados o conclusiones de su evaluación?

Resulta difícil justificar que esas mismas conclusiones públicas sean secretas en México únicamente por calificarlas como un asunto de seguridad nacional, sin que haya alguna explicación pública y contundente sobre las causas.

Existen cuestionamientos recientes sobre capacitación, personal, institucionalidad de la Agencia y, especialmente, un recorte al ya reducido presupuesto para operar, que resultan ser áreas relevantes para una evaluación IASA.

No podemos adelantar el resultado de esta última auditoría, pero las señales enviadas dejan muchas dudas sobre la permanencia de la AFAC en la Categoría 1.

Existe la impresión en el medio de que la aviación es una prioridad olvidada en México y parece ser una de esas industrias de las que el Gobierno se acuerda solamente cuando existe una crisis. Y ese es precisamente el problema: una autoridad aeronáutica y un gobierno que aspiran a ver crecer a la industria aérea, atraer turismo, generar empleos y competir internacionalmente no pueden tratar a su aviación como un asunto secundario.

La aviación de México necesita mucho más que aeropuertos y aviones. Requiere infraestructura moderna, seguridad, tecnología, capacitación y, sobre todo, autoridades con conocimientos técnicos y visión de futuro. Sin embargo, cuando las decisiones se toman sin considerar suficientemente las necesidades de quienes trabajan diariamente en el sector, las consecuencias las terminan pagando pasajeros, trabajadores y aerolíneas.

México tiene una ubicación privilegiada y podría ser aprovechada para convertirlo en un referente de conectividad aérea en América Latina, pero ese potencial no sirve de nada si no existe una política aeronáutica seria, estable y de largo plazo. No basta con inaugurar obras o anunciar proyectos; se necesita invertir permanentemente en seguridad, mantenimiento, navegación aérea, formación de profesionales y modernización de la infraestructura.

La pregunta entonces no es si México necesita una aviación fuerte y una autoridad eficiente; la pregunta es por qué un país con semejante potencial sigue siendo tratado como si fuera un lujo y no una necesidad estratégica.

Ignorar la aviación y negar el apoyo a su autoridad aeronáutica significa ignorar una parte fundamental de la economía y de la conexión de México con el mundo. El Estado mexicano debe entender que la aviación no puede seguir esperando: necesita atención, inversión y decisiones responsables ahora, no después de que ocurra una crisis como la que podría traer una nueva degradación de la AFAC.

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El Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá, conocido como T-MEC, representa mucho más que un acuerdo comercial porque es uno de los pilares de la integración económica de América del Norte y establece las reglas bajo las cuales millones de trabajadores y empresas participan en una economía cada vez más interdependiente.

Hoy más que nunca existe la necesidad de tomar en cuenta a un sector que resulta fundamental para que esa integración sea posible: la aviación y, particularmente, sus pilotos.

La aviación comercial es el vital puente físico que conecta a México, Estados Unidos y Canadá. Millones de pasajeros, empresarios, trabajadores y mercancías cruzan diariamente las fronteras de los tres países y, detrás de cada vuelo, existe una cadena de profesionales altamente especializados y, entre ellos, los pilotos ocupan una posición esencial.

Por esta razón, y totalmente de acuerdo con la posición expresada por ASPA (Asociación Sindical de Pilotos Aviadores), resulta legítimo preguntarnos si, dentro de las futuras revisiones y negociaciones del T-MEC, los intereses laborales de los pilotos deberían ser considerados de manera más puntual y específica.

Se debe reconocer que la actividad de los pilotos tiene características particulares que trascienden las fronteras nacionales y, por eso, estos profesionales deberían estar incluidos en las pláticas del tratado.

Un piloto que vuela entre México, Estados Unidos y Canadá está sujeto a diferentes marcos regulatorios, sistemas laborales, requisitos de licencia, jornadas de trabajo, reglas de descanso, salarios, pensiones, seguridad social y mecanismos de protección laboral y diferencias que pueden generar importantes asimetrías entre trabajadores que realizan la misma actividad dentro de un mercado aéreo norteamericano cada vez más integrado.

Aquí aparece uno de los principales argumentos para considerar a los pilotos dentro de las discusiones laborales del tratado: evitar que la competencia entre aerolíneas se base, directa o indirectamente, en la reducción de las condiciones laborales de sus tripulaciones.

La competencia debe ser sana y las aerolíneas deben competir mediante eficiencia, tecnología, calidad del servicio, productividad y seguridad; no mediante una carrera hacia abajo en salarios, prestaciones, jornadas o condiciones de trabajo.

El piloto comercial no es simplemente un trabajador más dentro de una empresa, es un profesional que tiene bajo su responsabilidad la vida de cientos de personas y que debe mantener elevados estándares de preparación, entrenamiento, disciplina y toma de decisiones y, por ello, las condiciones laborales de los pilotos también tienen una relación directa con la seguridad operacional.

Un piloto fatigado, sometido a jornadas excesivas o preocupado permanentemente por la inseguridad laboral no representa solamente un problema laboral; puede convertirse en un factor que afecte la seguridad de vuelo.

Por eso, cualquier discusión sobre las condiciones laborales de los pilotos dentro del T-MEC debería contemplar también aspectos como límites de tiempo de vuelo y servicio, períodos de descanso, entrenamiento periódico, estabilidad laboral y protección contra presiones comerciales que puedan comprometer la seguridad de las operaciones.Otro elemento fundamental sería la homologación profesional. Si México, Estados Unidos y Canadá pretenden consolidarse como una región económica integrada, debería existir una mayor coordinación para facilitar el reconocimiento de las competencias profesionales de los pilotos, sin disminuir los estándares de seguridad establecidos por las autoridades aeronáuticas.

La movilidad laboral de pilotos entre los tres países podría convertirse en una oportunidad, siempre que exista reciprocidad y que el reconocimiento de licencias y capacidades profesionales se realice bajo estándares comunes.

También hay una cuestión particularmente delicada: los salarios.

La apertura de los mercados puede generar oportunidades, pero también puede producir presiones para reducir costos laborales. Si una compañía puede contratar pilotos en condiciones considerablemente inferiores a las de sus competidores, existe el riesgo de que la competencia termine afectando los estándares laborales de toda la región.

El objetivo no debería ser establecer un salario único para los pilotos de México, Estados Unidos y Canadá porque las economías, los costos de vida y las estructuras empresariales son diferentes. El objetivo debería ser establecer principios mínimos de protección laboral y competencia justa.

Los sindicatos (como ASPA en este caso) y asociaciones profesionales de pilotos, como representantes legítimos de los trabajadores, podrían desempeñar un papel importante en este proceso. Su participación permitiría que las negociaciones comerciales no se limitaran a los intereses de los gobiernos y de las grandes corporaciones, sino que también incorporaran la perspectiva de quienes hacen posible diariamente la conectividad aérea de América del Norte.

La aviación mexicana, por otra parte, enfrenta un desafío particular. Para competir exitosamente con las grandes compañías norteamericanas y canadienses se requiere contar con aerolíneas financieramente sólidas, infraestructura adecuada, autoridades aeronáuticas eficientes y profesionales bien capacitados y remunerados, lo cual debe ser vigilado por la propia autoridad aeronáutica de cada país.

México no puede aspirar a una verdadera integración aérea regional sacrificando a sus profesionales.

Por el contrario, debería aprovechar el T-MEC para fortalecer su industria aeronáutica, elevar los estándares laborales y profesionales y generar condiciones que permitan a sus pilotos competir internacionalmente sin que ello signifique deteriorar sus derechos.

La eventual inclusión de los pilotos en las discusiones del T-MEC tampoco debería entenderse como un privilegio para un grupo profesional. El principio podría extenderse a otros trabajadores altamente especializados de la industria aeronáutica: sobrecargos, técnicos de mantenimiento, controladores, despachadores y demás personal cuya preparación y responsabilidad son indispensables para la operación aérea.

Incluir la voz de los pilotos en las futuras negociaciones del T-MEC significaría reconocer que detrás de cada ruta, cada avión y cada pasajero existen profesionales que necesitan condiciones laborales dignas, estabilidad, capacitación permanente y reglas de competencia equitativas.El T-MEC puede ser una herramienta para abrir mercados, pero también puede convertirse en una oportunidad para elevar estándares.

Una verdadera integración de Norteamérica no debe consistir únicamente en que las mercancías, los capitales y las empresas crucen libremente las fronteras; también debe garantizar que los trabajadores que hacen posible esa integración sean escuchados y protegidos.

Y, en el caso de la aviación, escuchar a los pilotos no solamente es una cuestión laboral, sino también una cuestión de seguridad, profesionalismo y futuro de la industria aérea de México, Estados Unidos y Canadá.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

“La seguridad aérea no se negocia, no se improvisa y no se pospone”

Muchos hemos abordado el tema desde hace mucho tiempo, desde diferentes aristas, y hemos hablado sobre la urgencia de encontrar soluciones.

Otra vez, la aviación mexicana atraviesa un momento que merece una reflexión seria.

Durante los últimos años, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha enfrentado problemas recurrentes relacionados con su capacidad operativa, supervisión, recursos humanos, procesos administrativos y cumplimiento de estándares internacionales y, cuando parecía necesario fortalecerla, profesionalizarla y dotarla de mayores recursos, aparece una decisión difícil de comprender: un recorte presupuestal.

AFAC ha operado con un presupuesto raquítico de aproximadamente 657 millones de pesos y, necesitando urgentemente aumentarlo a por lo menos 2 mil millones, hoy sufre un recorte y se le asignan para el 2027 apenas 175 millones de pesos.

La pregunta es inevitable: ¿cómo se pretende mejorar la seguridad, la supervisión y la eficiencia de la autoridad aeronáutica si al mismo tiempo se reducen los recursos necesarios para cumplir esas funciones?

La autoridad aeronáutica no puede ser considerada un gasto más dentro de la administración pública. La aviación es una actividad altamente especializada en la que cada decisión tiene consecuencias directas sobre la seguridad operacional, la conectividad nacional y la imagen de México ante el mundo.

AFAC tiene responsabilidades enormes: supervisar a las aerolíneas, certificar personal aeronáutico, vigilar el mantenimiento de aeronaves, supervisar aeropuertos, controlar organizaciones de instrucción, verificar el cumplimiento de las normas y mantener a México alineado con los estándares de la OACI y de otras autoridades internacionales.

Lo hemos dicho hasta el cansancio: para cumplir todo lo anterior se requiere presupuesto adecuado, personal suficiente, altamente capacitado, bien remunerado y con herramientas modernas.

Los problemas recurrentes de la autoridad no necesariamente se solucionan con más burocracia, sino con profesionalización, continuidad administrativa, tecnología, procedimientos eficientes y, sobre todo, con una verdadera cultura de seguridad.

Un inspector de AFAC no puede ser tratado como un funcionario administrativo convencional porque detrás de cada inspección existe una responsabilidad técnica enorme. Un inspector debe tener experiencia, conocimiento, independencia y autoridad para tomar decisiones que pueden afectar a una empresa, a una tripulación o incluso a la operación de todo un sistema.

Por eso resulta contradictorio que se hable permanentemente de fortalecer la seguridad aérea y, al mismo tiempo, reducir los recursos económicos destinados a la institución encargada de supervisarla.

La seguridad aérea no debe administrarse con criterios de corto plazo y eso es justamente lo que se ha hecho.

México ya ha experimentado las consecuencias de una supervisión deficiente. La degradación (dos veces) de la categoría de seguridad aérea mexicana ante la FAA ha sido una señal de alerta que no debería olvidarse. Más allá de las causas políticas o administrativas que puedan existir, aquellas situaciones demostraron que las debilidades institucionales de una autoridad aeronáutica terminan teniendo consecuencias internacionales.

Hoy, México necesita una AFAC fuerte, técnica e independiente. Una autoridad capaz de anticiparse a los problemas, no simplemente reaccionar cuando estos ya ocurrieron.

El crecimiento de la aviación mexicana exige precisamente lo contrario de un recorte porque las nuevas aeronaves, nuevas rutas, crecimiento de aerolíneas, mayor actividad aeroportuaria, nuevos modelos de negocio y una industria cada vez más compleja requieren una autoridad proporcionalmente más preparada.

Por ello, el debate no debería reducirse a cuánto dinero se asigna a AFAC, sino a qué autoridad aeronáutica necesita México para los próximos 20 años.

Una autoridad aeronáutica eficiente es aquella que tiene los recursos para garantizar seguridad, eficiencia y cumplimiento normativo.

Si existen deficiencias presupuestales, deben corregirse; si existen problemas administrativos, deben solucionarse; si existen duplicidades, deben eliminarse. Pero reducir recursos sin explicar claramente cómo se mantendrán o mejorarán las funciones críticas de supervisión genera una legítima preocupación dentro de la industria.

La aviación no admite improvisaciones.

Como pilotos, ingenieros, técnicos, controladores, sobrecargos, despachadores e inspectores sabemos que la seguridad se construye todos los días. Se construye con procedimientos, disciplina, capacitación, supervisión y recursos.

No podemos pedirle a una autoridad aeronáutica que garantice los más altos niveles de seguridad con herramientas insuficientes.

AFAC necesita una transformación profunda, pero esa transformación debe comenzar por reconocer que la autoridad aeronáutica es una pieza fundamental de la seguridad nacional y del desarrollo económico de México.

El presupuesto puede reducirse en muchas áreas de la administración pública. Pero cuando hablamos de seguridad aérea, la pregunta debe ser diferente:

¿Cuánto cuesta fortalecer la seguridad y cuánto podría costar no hacerlo?

La respuesta debería ser evidente.

La aviación mexicana necesita una AFAC fuerte, profesional, técnica y con los recursos necesarios para cumplir su misión. Porque en aviación, ahorrar en supervisión nunca debe convertirse en ahorrar en seguridad por todas sus indeseables consecuencias.

Ojo, Gobierno Federal, Congreso, autoridades de Hacienda, y ojo todos los involucrados: este es otro llamado a tiempo.

Que conste.

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La vocación es mucho más que elegir una profesión, es descubrir aquello que nos mueve por dentro, aquello que nos hace sentir que nuestro esfuerzo tiene un propósito.

Cuando una persona encuentra su vocación, el trabajo deja de ser solamente una obligación para convertirse en una forma de realización personal.

El amor al trabajo nace precisamente de esa vocación. Claro que no significa que todos los días sean fáciles, ni que nunca exista cansancio, presión o dificultades; significa encontrar satisfacción en hacer las cosas bien, en superar obstáculos y en saber que nuestro esfuerzo contribuye a algo más grande que nosotros mismos.

Una persona que trabaja únicamente por necesidad cumple con una obligación y le pagan por ello, pero quien trabaja con vocación pone en lo que hace una parte de su carácter, de sus conocimientos y de su corazón. La diferencia se refleja en los resultados, pero también en la actitud.

La vocación exige disciplina porque el talento por sí solo no es suficiente; se necesita preparación constante, responsabilidad y disposición para aprender. El verdadero profesional no deja de prepararse cuando alcanza una posición importante; por el contrario, entiende que mientras mayor es la responsabilidad, mayor debe ser el compromiso.

También debemos comprender que amar nuestro trabajo no significa idealizarlo, porque cualquier profesión tiene momentos difíciles. Existen jornadas agotadoras, errores, frustraciones y circunstancias que ponen a prueba nuestra paciencia, pero es precisamente en esos momentos cuando se demuestra si existe una verdadera vocación.

Cuando una persona ama lo que hace, busca la excelencia aun cuando nadie la está observando, cuida los detalles, respeta a sus compañeros y entiende que su trabajo puede afectar directamente a otras personas, y la ética profesional nace muchas veces de esa conciencia.

En profesiones de alta responsabilidad, como la aviación, la vocación adquiere todavía mayor importancia. Un piloto no puede limitarse a saber operar una aeronave. Debe tener disciplina, criterio, responsabilidad y respeto absoluto por la seguridad, porque detrás de cada decisión existen vidas humanas. Por eso, la aviación no puede entenderse únicamente como un empleo: para quien verdaderamente tiene vocación, es una forma de vida, y quien no lo vea así debería reconsiderar su futuro profesional.

Después de 45 años ejerciendo nuestra profesión como piloto comercial, pude descubrir que los verdaderos logros no siempre son los cargos, las horas de vuelo, los equipos volados, el asiento de cabina ocupado, los reconocimientos o los ingresos obtenidos. También cuentan las personas a las que ayudamos, los conocimientos que transmitimos y la satisfacción de saber que vencimos obstáculos y que hicimos nuestro trabajo con honestidad y profesionalismo.

La vocación también tiene una dimensión de servicio. Cuando hacemos nuestro trabajo pensando únicamente en nosotros mismos, podemos alcanzar éxito, pero difícilmente alcanzaremos plenitud, y cuando entendemos que nuestro conocimiento puede servir a otros, el trabajo adquiere un significado diferente.

Por eso, considero que vocación y amor al trabajo son dos conceptos inseparables. La vocación nos señala el camino y el amor al trabajo nos da la fuerza para recorrerlo. La disciplina nos mantiene firmes, la experiencia nos da criterio y la responsabilidad nos recuerda por qué debemos hacer las cosas correctamente.

Al final de nuestra vida profesional, quizá no recordemos cada jornada, cada horario, cada vuelo o cada dificultad, pero sí podremos recordar si hicimos nuestro trabajo con pasión, dignidad y entrega.

Porque trabajar con vocación no es simplemente ganarse la vida, sino darle sentido a la vida a través de aquello que hacemos.

Y cuando podemos decir que amamos nuestro trabajo, hemos alcanzado uno de los mayores privilegios que puede tener un ser humano: trabajar en aquello que alguna vez soñó hacer y hacerlo con la misma pasión con la que comenzó.

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MAS Air es una aerolínea mexicana totalmente independiente de LATAM y especializada en carga, cuyo actual propietario es un grupo de inversionistas agrupados en Discovery Americas.

Su operación se ha concentrado en conectar México con mercados de América Latina, Norteamérica y destinos transoceánicos, de acuerdo con su página oficial, que muestra una importante red activa de rutas y conexiones que ya alcanzan los 100 destinos.

MAS Air no es una empresa pública, sino privada, por lo que no tenemos el mismo nivel de información financiera que el que tienen las aerolíneas que cotizan en bolsa, pero los indicios son que, desde el punto de vista operativo y económico, MAS Air se encuentra en un periodo de estabilización y expansión, aunque debemos decir que los problemas financieros que enfrenta la industria aérea mundial debido a la inestabilidad económica tienen a todas las aerolíneas del planeta en etapa de gran incertidumbre.

Las fuentes disponibles señalan que MAS Air está operando una flota de cinco aviones Airbus A330F convertidos a cargueros, lo que representa un cambio importante respecto de su anterior operación con Boeing 767.

Robert Van de Weg, quien es el CEO de la empresa, con gran experiencia en la industria, habiendo trabajado con Cargolux, Atlas Air y KLM Cargo, entre otros puestos importantes, ha dicho que hay planes para adquirir dos aeronaves de fuselaje ancho durante este 2026 y la compañía ya había anunciado anteriormente un ambicioso proyecto para crecer considerablemente su flota y penetrar nuevos mercados.

MAS Air está en una buena situación y continúa operando para aprovechar el crecimiento del mercado de carga aérea, logrando por ahora manejar alrededor de 82 mil toneladas de carga cada año.

No hay información pública reciente y suficientemente detallada que permita afirmar cuánto gana o pierde la empresa en pesos y centavos porque, como hemos comentado, por ser una empresa privada no hace públicos todos sus números.

Sin embargo, hay algunos indicadores que merecen atención porque pueden impactar en las finanzas de la empresa y, como ejemplo, tenemos la sustitución de sus aviones B767 por aeronaves Airbus A330F, lo que ha implicado una inversión importante.

La carga aérea tiene márgenes muy sensibles al precio del combustible, que hoy se ve incrementado, y esto impacta en la utilización de las aeronaves y tarifas de carga.

Por otra parte, el crecimiento de flota requiere capital y puede generar presión financiera si los aviones no mantienen la utilización y ocupación adecuadas, pero la empresa continúa comercializando activamente sus servicios y rutas, lo cual es una señal positiva desde el punto de vista operacional.

En julio de 2026, ejecutivos de MAS seguían hablando públicamente del papel de la carga aérea y de la capacidad de la empresa para responder a cambios y disrupciones en las cadenas de suministro.

Hay, además, una novedad que cambia considerablemente el panorama.

Después de aproximadamente tres años de conflicto, en marzo de 2026 ASPA (Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México) obtuvo la titularidad del contrato colectivo de los pilotos de MAS Air, después de que el STIA (Sindicato de Trabajadores de la Industria Aeronáutica) retirara el amparo que mantenía detenido el resultado de la votación. En noviembre de 2023, los pilotos de MAS Air votaron mayoritariamente porque ASPA los representara, pero el sindicato STIA interpuso un amparo que mantuvo detenido el reconocimiento durante más de dos años.

ASPA obtuvo formalmente la titularidad del contrato colectivo de los pilotos de MAS Air, aunque posteriormente ASPA informó que todavía estaba pendiente la toma de nota/acreditación oficial para que la delegación de MAS quedara plenamente reconocida dentro de ASPA, una vez que la Suprema Corte de Justicia emita los oficios correspondientes, que a su vez deberán ir al Tribunal Laboral y al Centro Federal de Conciliación y Registro Laboral.

La propia ASPA actualmente incluye a MAS Air, con pilotos de Airbus A330, dentro de su estructura de reporte laboral.

El costo laboral de la operación de vuelo probablemente podría aumentar si se produce una mejora sustancial de salarios, prestaciones, jornadas, descansos, escalafón y reglas de trabajo que ASPA y los pilotos de la empresa esperan.Pero eso no necesariamente es malo para la empresa. Un contrato colectivo bien estructurado puede darle a la empresa una mayor estabilidad laboral, menor rotación de pilotos, mejores mecanismos de negociación, mayor previsibilidad de costos y una relación laboral más profesionalizada.

Lo importante ahora es saber qué está pasando con la negociación de las condiciones laborales, porque obtener la titularidad del contrato no significa que automáticamente se hayan conseguido nuevos salarios y prestaciones.

ASPA ya representa formalmente a los pilotos de MAS A330 y su plataforma laboral contempla temas de pagos, prestaciones, transporte y demás condiciones de trabajo.

Como referencia, en Aeroméxico y en su filial Connect, los pilotos aprobaron en 2024 un acuerdo que representó más de 20% entre incrementos salariales y mejoras en prestaciones.

Esto no significa que los pilotos de MAS Air vayan a recibir ese mismo porcentaje por ahora, pero sí establece un precedente y una guía importante para ASPA y los pilotos de la empresa.

Si ASPA quiere llevar gradualmente a la aerolínea hacia condiciones comparables con otras operaciones de largo alcance representadas por el sindicato, se esperaría que la negociación se concentre en:

Aumento al salario base, mejoras en gastos de viaje, pago por tiempos de servicio y jornadas extras, mejoras en roles y descansos, reglas de ascensos y promociones, mejoras en programas de jubilación.

El A330 y las jornadas internacionales justifican analizar también productividad, horas de vuelo, días fuera de base y responsabilidad operacional, entre otras.

¿Puede MAS Air pagar mejores salarios, beneficios y condiciones laborales en general?

Podemos decir que sí existe margen para negociar, pero dependerá mucho de la situación financiera y de los planes de crecimiento de la empresa. ASPA tiene, además, una posición negociadora más fuerte ahora que cuenta con la representación sindical de los pilotos.

Negociar es un arte. Si empresa y sindicato hacen las cosas de buena fe, logrando un esquema contractual de “ganar-ganar”, MAS Air estará garantizando su desarrollo y su éxito futuros y, por su parte, ASPA seguirá cumpliendo con su compromiso histórico de mejorar las condiciones laborales de los pilotos afiliados que hoy, por cierto, son las mejores de la industria en México.

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