La vocación es mucho más que elegir una profesión, es descubrir aquello que nos mueve por dentro, aquello que nos hace sentir que nuestro esfuerzo tiene un propósito.

Cuando una persona encuentra su vocación, el trabajo deja de ser solamente una obligación para convertirse en una forma de realización personal.

El amor al trabajo nace precisamente de esa vocación. Claro que no significa que todos los días sean fáciles, ni que nunca exista cansancio, presión o dificultades; significa encontrar satisfacción en hacer las cosas bien, en superar obstáculos y en saber que nuestro esfuerzo contribuye a algo más grande que nosotros mismos.

Una persona que trabaja únicamente por necesidad cumple con una obligación y le pagan por ello, pero quien trabaja con vocación pone en lo que hace una parte de su carácter, de sus conocimientos y de su corazón. La diferencia se refleja en los resultados, pero también en la actitud.

La vocación exige disciplina porque el talento por sí solo no es suficiente; se necesita preparación constante, responsabilidad y disposición para aprender. El verdadero profesional no deja de prepararse cuando alcanza una posición importante; por el contrario, entiende que mientras mayor es la responsabilidad, mayor debe ser el compromiso.

También debemos comprender que amar nuestro trabajo no significa idealizarlo, porque cualquier profesión tiene momentos difíciles. Existen jornadas agotadoras, errores, frustraciones y circunstancias que ponen a prueba nuestra paciencia, pero es precisamente en esos momentos cuando se demuestra si existe una verdadera vocación.

Cuando una persona ama lo que hace, busca la excelencia aun cuando nadie la está observando, cuida los detalles, respeta a sus compañeros y entiende que su trabajo puede afectar directamente a otras personas, y la ética profesional nace muchas veces de esa conciencia.

En profesiones de alta responsabilidad, como la aviación, la vocación adquiere todavía mayor importancia. Un piloto no puede limitarse a saber operar una aeronave. Debe tener disciplina, criterio, responsabilidad y respeto absoluto por la seguridad, porque detrás de cada decisión existen vidas humanas. Por eso, la aviación no puede entenderse únicamente como un empleo: para quien verdaderamente tiene vocación, es una forma de vida, y quien no lo vea así debería reconsiderar su futuro profesional.

Después de 45 años ejerciendo nuestra profesión como piloto comercial, pude descubrir que los verdaderos logros no siempre son los cargos, las horas de vuelo, los equipos volados, el asiento de cabina ocupado, los reconocimientos o los ingresos obtenidos. También cuentan las personas a las que ayudamos, los conocimientos que transmitimos y la satisfacción de saber que vencimos obstáculos y que hicimos nuestro trabajo con honestidad y profesionalismo.

La vocación también tiene una dimensión de servicio. Cuando hacemos nuestro trabajo pensando únicamente en nosotros mismos, podemos alcanzar éxito, pero difícilmente alcanzaremos plenitud, y cuando entendemos que nuestro conocimiento puede servir a otros, el trabajo adquiere un significado diferente.

Por eso, considero que vocación y amor al trabajo son dos conceptos inseparables. La vocación nos señala el camino y el amor al trabajo nos da la fuerza para recorrerlo. La disciplina nos mantiene firmes, la experiencia nos da criterio y la responsabilidad nos recuerda por qué debemos hacer las cosas correctamente.

Al final de nuestra vida profesional, quizá no recordemos cada jornada, cada horario, cada vuelo o cada dificultad, pero sí podremos recordar si hicimos nuestro trabajo con pasión, dignidad y entrega.

Porque trabajar con vocación no es simplemente ganarse la vida, sino darle sentido a la vida a través de aquello que hacemos.

Y cuando podemos decir que amamos nuestro trabajo, hemos alcanzado uno de los mayores privilegios que puede tener un ser humano: trabajar en aquello que alguna vez soñó hacer y hacerlo con la misma pasión con la que comenzó.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

MAS Air es una aerolínea mexicana totalmente independiente de LATAM y especializada en carga, cuyo actual propietario es un grupo de inversionistas agrupados en Discovery Americas.

Su operación se ha concentrado en conectar México con mercados de América Latina, Norteamérica y destinos transoceánicos, de acuerdo con su página oficial, que muestra una importante red activa de rutas y conexiones que ya alcanzan los 100 destinos.

MAS Air no es una empresa pública, sino privada, por lo que no tenemos el mismo nivel de información financiera que el que tienen las aerolíneas que cotizan en bolsa, pero los indicios son que, desde el punto de vista operativo y económico, MAS Air se encuentra en un periodo de estabilización y expansión, aunque debemos decir que los problemas financieros que enfrenta la industria aérea mundial debido a la inestabilidad económica tienen a todas las aerolíneas del planeta en etapa de gran incertidumbre.

Las fuentes disponibles señalan que MAS Air está operando una flota de cinco aviones Airbus A330F convertidos a cargueros, lo que representa un cambio importante respecto de su anterior operación con Boeing 767.

Robert Van de Weg, quien es el CEO de la empresa, con gran experiencia en la industria, habiendo trabajado con Cargolux, Atlas Air y KLM Cargo, entre otros puestos importantes, ha dicho que hay planes para adquirir dos aeronaves de fuselaje ancho durante este 2026 y la compañía ya había anunciado anteriormente un ambicioso proyecto para crecer considerablemente su flota y penetrar nuevos mercados.

MAS Air está en una buena situación y continúa operando para aprovechar el crecimiento del mercado de carga aérea, logrando por ahora manejar alrededor de 82 mil toneladas de carga cada año.

No hay información pública reciente y suficientemente detallada que permita afirmar cuánto gana o pierde la empresa en pesos y centavos porque, como hemos comentado, por ser una empresa privada no hace públicos todos sus números.

Sin embargo, hay algunos indicadores que merecen atención porque pueden impactar en las finanzas de la empresa y, como ejemplo, tenemos la sustitución de sus aviones B767 por aeronaves Airbus A330F, lo que ha implicado una inversión importante.

La carga aérea tiene márgenes muy sensibles al precio del combustible, que hoy se ve incrementado, y esto impacta en la utilización de las aeronaves y tarifas de carga.

Por otra parte, el crecimiento de flota requiere capital y puede generar presión financiera si los aviones no mantienen la utilización y ocupación adecuadas, pero la empresa continúa comercializando activamente sus servicios y rutas, lo cual es una señal positiva desde el punto de vista operacional.

En julio de 2026, ejecutivos de MAS seguían hablando públicamente del papel de la carga aérea y de la capacidad de la empresa para responder a cambios y disrupciones en las cadenas de suministro.

Hay, además, una novedad que cambia considerablemente el panorama.

Después de aproximadamente tres años de conflicto, en marzo de 2026 ASPA (Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México) obtuvo la titularidad del contrato colectivo de los pilotos de MAS Air, después de que el STIA (Sindicato de Trabajadores de la Industria Aeronáutica) retirara el amparo que mantenía detenido el resultado de la votación. En noviembre de 2023, los pilotos de MAS Air votaron mayoritariamente porque ASPA los representara, pero el sindicato STIA interpuso un amparo que mantuvo detenido el reconocimiento durante más de dos años.

ASPA obtuvo formalmente la titularidad del contrato colectivo de los pilotos de MAS Air, aunque posteriormente ASPA informó que todavía estaba pendiente la toma de nota/acreditación oficial para que la delegación de MAS quedara plenamente reconocida dentro de ASPA, una vez que la Suprema Corte de Justicia emita los oficios correspondientes, que a su vez deberán ir al Tribunal Laboral y al Centro Federal de Conciliación y Registro Laboral.

La propia ASPA actualmente incluye a MAS Air, con pilotos de Airbus A330, dentro de su estructura de reporte laboral.

El costo laboral de la operación de vuelo probablemente podría aumentar si se produce una mejora sustancial de salarios, prestaciones, jornadas, descansos, escalafón y reglas de trabajo que ASPA y los pilotos de la empresa esperan.Pero eso no necesariamente es malo para la empresa. Un contrato colectivo bien estructurado puede darle a la empresa una mayor estabilidad laboral, menor rotación de pilotos, mejores mecanismos de negociación, mayor previsibilidad de costos y una relación laboral más profesionalizada.

Lo importante ahora es saber qué está pasando con la negociación de las condiciones laborales, porque obtener la titularidad del contrato no significa que automáticamente se hayan conseguido nuevos salarios y prestaciones.

ASPA ya representa formalmente a los pilotos de MAS A330 y su plataforma laboral contempla temas de pagos, prestaciones, transporte y demás condiciones de trabajo.

Como referencia, en Aeroméxico y en su filial Connect, los pilotos aprobaron en 2024 un acuerdo que representó más de 20% entre incrementos salariales y mejoras en prestaciones.

Esto no significa que los pilotos de MAS Air vayan a recibir ese mismo porcentaje por ahora, pero sí establece un precedente y una guía importante para ASPA y los pilotos de la empresa.

Si ASPA quiere llevar gradualmente a la aerolínea hacia condiciones comparables con otras operaciones de largo alcance representadas por el sindicato, se esperaría que la negociación se concentre en:

Aumento al salario base, mejoras en gastos de viaje, pago por tiempos de servicio y jornadas extras, mejoras en roles y descansos, reglas de ascensos y promociones, mejoras en programas de jubilación.

El A330 y las jornadas internacionales justifican analizar también productividad, horas de vuelo, días fuera de base y responsabilidad operacional, entre otras.

¿Puede MAS Air pagar mejores salarios, beneficios y condiciones laborales en general?

Podemos decir que sí existe margen para negociar, pero dependerá mucho de la situación financiera y de los planes de crecimiento de la empresa. ASPA tiene, además, una posición negociadora más fuerte ahora que cuenta con la representación sindical de los pilotos.

Negociar es un arte. Si empresa y sindicato hacen las cosas de buena fe, logrando un esquema contractual de “ganar-ganar”, MAS Air estará garantizando su desarrollo y su éxito futuros y, por su parte, ASPA seguirá cumpliendo con su compromiso histórico de mejorar las condiciones laborales de los pilotos afiliados que hoy, por cierto, son las mejores de la industria en México.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La resolución de la Corte de Apelaciones del Undécimo Circuito de EE. UU. del 20 de agosto de 2026 dejó sin efecto la orden del Departamento de Transporte (DOT) que buscaba terminar la alianza entre Aeroméxico y Delta. Es una resolución muy favorable para ambas aerolíneas.

¿Cómo beneficia a Aeroméxico?

Aeroméxico puede continuar coordinando con Delta horarios, capacidad y tarifas en el mercado México–Estados Unidos, mantiene la inmunidad antimonopolio y este es quizá el punto más importante: La inmunidad permite que ambas compañías coordinen comercialmente como una alianza integrada, sin que esa coordinación sea considerada una violación antimonopolio.

Fortalece su posición competitiva, conserva el acceso a la extensa red de Delta en Estados Unidos y puede ofrecer a sus pasajeros más conexiones y destinos y, además, reduce una enorme incertidumbre financiera y operacional porque la separación de las aerolíneas habría obligado a rediseñar rutas, horarios, ventas, conexiones y posiblemente capacidad. Esta resolución evita, al menos por ahora, ese proceso.

¿Cómo beneficia a Delta?

Delta, por su parte, conserva su participación del 20% en Aeroméxico y, sobre todo, la posibilidad de seguir explotando comercialmente una de sus alianzas internacionales más importantes, que le ha dejado grandes beneficios.

Pero lo más importante de esta resolución es que la Corte no simplemente dijo que la alianza era conveniente, sino que consideró que el DOT no había explicado adecuadamente por qué aplicó un análisis de mercado mucho más limitado a Delta-Aeroméxico que a otras alianzas internacionales similares, como las de aerolíneas estadounidenses con ANA de Japón. Por eso consideró arbitraria la actuación del DOT y anuló su orden.

En términos de aviación mexicana, es una victoria importante para Aeroméxico porque conserva a Delta como socio estratégico, como hemos dicho, mantiene su conectividad con Estados Unidos y evita que una decisión regulatoria estadounidense obligara a deshacer una alianza que ha sido fundamental para su crecimiento internacional.

¿Y Volaris y Viva Aerobus?

Hay que decir que esta resolución puede afectar a Volaris y Viva Aerobus dependiendo de sus estrategias comerciales, financieras y operativas en la competencia dentro de México, que es donde está la parte más interesante de esta decisión.

La resolución es claramente favorable para Aeroméxico y Delta, pero el efecto de la noticia en Volaris y Viva depende de cómo utilicen cada una su propia estrategia, aunque su intento de la aparente fusión puede complicar el panorama para estas aerolíneas.
Aeroméxico conserva una ventaja competitiva importante y es que con Delta puede seguir coordinando tarifas y operaciones entre México y Estados Unidos, y eso le permite competir como una red mucho más grande de lo que Aeroméxico podría hacer por sí sola.

Para Volaris y Viva, esto significa que tendrán que competir contra una alianza que combina la presencia doméstica de Aeroméxico con la gigantesca red estadounidense de Delta, pero, por otra parte, también se elimina una incertidumbre que podía desestabilizar el mercado.

Si la alianza hubiera sido desmantelada, Aeroméxico habría tenido que reorganizar una gran cantidad de rutas, conexiones y acuerdos comerciales. Eso podría haber generado movimientos importantes de capacidad y oportunidades, pero también desorden para sus competidores.

Ahora el escenario es mucho más predecible. Volaris y Viva siguen teniendo una ventaja diferente.

Su modelo de bajo costo les permite competir principalmente mediante precios, eficiencia y utilización de aeronaves. Sería un error tratar de reproducir el modelo de Aeroméxico-Delta para competir.

La resolución no significa que Aeroméxico vaya a dominar automáticamente el mercado mexicano y aquí surge un problema interesante desde el punto de vista de la política aeronáutica mexicana.

El propio DOT ha mostrado preocupación por las condiciones de competencia en el mercado México–Estados Unidos. En 2025 incluso tomó medidas contra rutas de Aeroméxico, Volaris y Viva por cuestiones relacionadas con el acuerdo bilateral y la competencia, por lo que esta resolución no podría interpretarse como una carta blanca para Aeroméxico y Delta.

La Corte básicamente dijo que el DOT no justificó correctamente su decisión de terminar la alianza, pero no dejó claro que la alianza Aeroméxico–Delta no representa ningún riesgo para la competencia y esta es una diferencia fundamental.

Como sea, los grandes ganadores siguen siendo Aeroméxico y Delta.

Por su parte, Volaris y Viva Aerobus deberán fortalecer su estrategia México-EU, seguir creciendo y diferenciándose para que los pasajeros puedan tener mayores opciones de conectividad.
Hay un dato que demuestra la importancia de la alianza: desde 2017 hasta diciembre de 2025, Aeroméxico y Delta reportan haber transportado 62.4 millones de pasajeros y operado aproximadamente 459,000 vuelos.

El verdadero reto ahora no es la competencia con Aeroméxico-Delta, sino garantizar que esta alianza no termine convirtiéndose en una barrera para el crecimiento de Volaris y Viva.

La autoridad mexicana y el DOT tendrán que vigilar especialmente los slots del AICM, las rutas México–EE. UU., la concentración de capacidad y las condiciones de competencia.

Es importante considerar el aspecto laboral de los pilotos y trabajadores de tierra porque la resolución puede ser positiva para Aeroméxico, pero no significa automáticamente un aumento salarial. El efecto sería principalmente indirecto, a través de estabilidad, crecimiento y poder de negociación.

Al mantenerse la alianza, desaparece —por ahora— el riesgo de tener que deshacer una estructura comercial que lleva casi una década funcionando.
Eso favorece la planeación de flota y crecimiento, y cuando una empresa necesita más aviones y más vuelos, normalmente necesita también más pilotos.

Por lo tanto, el primer beneficio laboral sería: Más estabilidad = mayor utilización de flota = más horas de vuelo = necesidad de tripulaciones = mejores oportunidades de promoción.

Si Aeroméxico mantiene una red internacional fuerte y continúa creciendo junto con Delta, sus pilotos y trabajadores de tierra tienen argumentos para exigir que la compensación y beneficios laborales sean proporcionales a la responsabilidad y al nivel de operación.

La resolución no concede ningún aumento en los beneficios contractuales por sí misma, pero sí puede crear un entorno económico más favorable para futuras negociaciones y esto también causa un efecto favorable para los trabajadores de Volaris y Viva.

Si Aeroméxico mantiene como hoy una posición fuerte en el mercado internacional, seguirá creciendo y va a necesitar gran cantidad de pilotos, por lo que Volaris y Viva tendrán que competir en el futuro cercano también por esos pilotos, especialmente comandantes con experiencia y otros profesionales de diferentes áreas, experimentando efectos en salarios, bonos, prestaciones, jornadas y descansos, vacaciones, promociones y estabilidad laboral. Así pues, la competencia comercial entre aerolíneas también puede convertirse en competencia por el talento de trabajadores expertos.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

“La soberanía nacional requiere de vigilancia permanente, una autoridad firme y eficiente y profesionales preparados”.

La soberanía aérea es mucho más que el derecho de un Estado a controlar el espacio aéreo que se encuentra sobre su territorio. Constituye un componente fundamental de la seguridad nacional, porque permite a un país conocer, vigilar y controlar el tráfico de aeronaves propias o de cualquier otra nacionalidad.

En el mundo actual, donde la aviación comercial, militar y privada tiene una importancia estratégica, ningún país puede considerarse plenamente seguro si no cuenta con la capacidad de ejercer un control efectivo sobre su espacio aéreo y sobre los procesos que garanticen la seguridad.

La soberanía territorial no termina en la superficie de la tierra: también se extiende hacia el espacio aéreo correspondiente.

La seguridad aérea nacional comienza con la capacidad de las autoridades aeronáuticas para mantener la vigilancia sobre el desarrollo de su propia industria y, para ello, se requiere que cuente con presupuesto suficiente, una infraestructura adecuada basada en la más alta tecnología, personal experto y entrenado y una constante coordinación entre las autoridades civiles y militares.

Pero todo lo anterior, por sí solo, no es suficiente; se necesitan procedimientos claros y una autoridad aeronáutica honesta y eficiente que pueda actuar oportunamente.

La aviación comercial representa, además, un elemento estratégico para la soberanía de cualquier país.

De acuerdo con datos de IATA, 5 mil millones de pasajeros cada año y alrededor de 360 mil toneladas de carga al día se desplazan diariamente por vía aérea.

Por esta razón, la seguridad operacional de los aeropuertos y de las rutas aéreas debe considerarse también parte de la seguridad nacional. Una falla grave en los sistemas de vigilancia, comunicaciones, navegación o control del tránsito aéreo puede tener consecuencias que trascienden el ámbito de la aviación.

Otro aspecto fundamental es la coordinación entre la autoridad aeronáutica civil y las instituciones responsables de la seguridad del país. La información obtenida mediante los sistemas de vigilancia debe ser compartida de manera oportuna cuando exista una situación que pueda representar una amenaza.

La soberanía aérea requiere, por lo tanto, coordinación, disciplina y una cadena de mando perfectamente definida.

En este contexto, los aeropuertos adquieren una importancia estratégica. No son únicamente instalaciones destinadas al transporte de pasajeros; son puntos críticos de infraestructura nacional. Su operación, seguridad, comunicaciones, protocolos y capacidad de respuesta deben estar protegidos permanentemente.

Por muy necesaria que es la modernización de todos los procesos, también debemos considerar las nuevas amenazas que representa el desarrollo tecnológico, que ha creado riesgos que anteriormente no existían, como el uso indebido de drones, los ataques contra sistemas informáticos, la interferencia de señales de navegación y las posibles amenazas contra las redes que sostienen la operación aeronáutica. Por ello, la soberanía aérea de hoy debe incluir no solamente el control físico del espacio aéreo, sino también la protección de la infraestructura tecnológica que permite administrarlo.

Un país que no conoce lo que ocurre dentro de su espacio aéreo, que no puede realizar su trabajo de manera expedita, profesional y eficiente e identificar las diferentes señales, carece de capacidad para responder ante una emergencia y tiene una debilidad importante en materia de seguridad nacional.

Por ello, invertir en reforzar el trabajo de la autoridad aeronáutica, en vigilancia aérea, control del tránsito, comunicaciones, capacitación del personal aeronáutico, infraestructura aeroportuaria y tecnología no debe considerarse un gasto, sino una inversión estratégica.

La soberanía aérea también exige responsabilidad. El ejercicio de la autoridad sobre el espacio aéreo y sobre todo aquello que pueda afectar la seguridad debe realizarse dentro de la legislación nacional y de los acuerdos internacionales correspondientes, como los que propone la OACI en sus diferentes anexos, manteniendo siempre como prioridad la seguridad de las personas y de las operaciones aéreas.

En conclusión, la soberanía aérea es una expresión directa de la soberanía nacional. La autoridad aeronáutica de un Estado verdaderamente soberano debe tener la capacidad de vigilar y proteger su espacio aéreo, garantizar procesos y la seguridad de la aviación civil, respondiendo eficazmente ante cualquier amenaza.

La aviación no puede ser vista únicamente como un medio de transporte porque es una actividad estratégica que forma parte de la economía, de la conectividad y de la seguridad nacional; por eso, proteger el espacio aéreo, tener una autoridad vigilante, actuante y eficiente significa, en última instancia, proteger al país, a sus ciudadanos y a su propia soberanía.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La “nueva” Mexicana de Aviación enfrenta uno de los retos más importantes de la aviación comercial mexicana: demostrar que una aerolínea propiedad del Estado puede ser competitiva, eficiente, segura y financieramente sostenible dentro de un mercado dominado por empresas privadas, sobre todo recordando que el Estado mexicano nunca ha tenido éxito en la administración de líneas aéreas comerciales, y ejemplos existen.

Mexicana no tiene garantizado el éxito solo porque está bajo la administración militar.

La disciplina y estructura militar pueden aportar ventajas en materia de organización, seguridad y cumplimiento de procedimientos, pero una aerolínea comercial requiere, además, una visión empresarial, orientada a dar resultados con conocimientos especializados del mercado, y eso solo lo puede hacer una administración profesional y con experiencia.

La seguridad operacional es elemento indispensable para el éxito de Mexicana y no existe margen para comprometerla por razones económicas, políticas o comerciales.

La capacitación de pilotos, sobrecargos, técnicos de mantenimiento, despachadores y personal de tierra debe mantenerse en los niveles más altos. La seguridad debe ser la prioridad absoluta y formar parte de la cultura de toda la organización.

La selección de rutas con base en estudios de mercado profesionales resulta otro elemento vital.

La aerolínea no puede pretender volar a todos los destinos simplemente por razones políticas o de presencia nacional, y cada ruta debe responder a un análisis serio de demanda, costos, competencia, conectividad y posibilidades de generar ingresos.

Los aviones deben estar donde exista mercado y garanticen niveles óptimos de ocupación, y no donde simplemente exista una necesidad administrativa, un compromiso político o una simple ocurrencia para quedar bien.

Un avión en tierra representa un alto costo y no genera ingresos, razón por la cual es importante la utilización eficiente de su flota. Mexicana necesita alcanzar altos niveles de utilización diaria en todos sus aviones y rutas, reducir tiempos innecesarios en tierra y establecer una estrategia eficaz de mantenimiento y disponibilidad de aeronaves; de lo contrario, la mantendrá sujeta a subsidios gubernamentales.

Una flota de 20 aeronaves, que tienen un costo de 750 millones de dólares, como la que pretende Mexicana, debe tener respaldo de un departamento comercial consciente de la competencia, bien organizado y que encuentre estrategias para llenarlos de pasajeros en rutas productivas, así como una dirección de operaciones orientada a la seguridad.

El viajero actual compara precios, horarios, puntualidad, facilidad de compra, atención y experiencia de viaje, por lo que la atención al pasajero debe ser otra prioridad. Mexicana debe construir una identidad propia y ofrecer un servicio confiable, competitivo y profesional.

La eficiencia económica es hoy uno de los mayores desafíos de la empresa, porque la aerolínea necesita controlar cuidadosamente sus costos: combustible, mantenimiento, arrendamiento o adquisición de aeronaves, personal, aeropuertos, navegación, seguros y servicios en tierra. Si los ingresos no cubren los costos de operación de manera sostenible, Mexicana no podrá sobrevivir indefinidamente, aun bajo el cuidado financiero del gobierno, con el dinero de los impuestos de todos los mexicanos.

Mexicana necesita también personal altamente especializado. La aviación comercial es una industria extremadamente técnica. Los pilotos deben tener experiencia; los técnicos, una formación sólida; los responsables de operaciones deben conocer profundamente la industria; y la dirección de la aerolínea debe comprender tanto la parte aeronáutica como la financiera y comercial.

La administración militar y la operación comercial son dos mundos diferentes, y este es un punto particularmente importante: la disciplina militar puede ser una fortaleza, pero una aerolínea necesita libertad y rapidez para tomar decisiones comerciales. El mercado cambia diariamente y requiere responder a la competencia, al precio del combustible, a la demanda, a las temporadas y a las condiciones económicas.

Por ello, Mexicana debería establecer una clara separación entre la conducción del Estado mexicano y la gestión profesional de la aerolínea. El Estado puede ser propietario, pero la operación debe estar en manos de profesionales con experiencia comprobada en aviación comercial.

Mexicana debe cumplir estrictamente con las disposiciones de la AFAC, así como con los estándares de OACI y las mejores prácticas internacionales. La seguridad y la supervisión deben ser independientes de cualquier interés político o comercial.

La confianza del público es algo que ni el gobierno puede comprar de manera inmediata, y esa confianza se construye con puntualidad, seguridad, buen servicio, transparencia y consistencia. El pasajero debe saber que cuando compra un boleto de Mexicana está adquiriendo un servicio confiable.

Mexicana puede tener éxito, pero eso no dependerá únicamente de tener aviones, rutas o del respaldo y subsidios del Estado. Dependerá de administrar correctamente los recursos, seleccionar sus mercados, controlar sus costos, mantener una operación segura y contar con profesionales en todas las áreas que conozcan profundamente la aviación comercial.

Mexicana necesita crecer, pero debe hacerlo con inteligencia; no necesita solamente tener una bandera mexicana pintada en sus aviones; necesita demostrar, todos los días, que puede representar a México con seguridad, eficiencia, profesionalismo y competitividad.

Mexicana de Aviación tiene una historia y un nombre importantes, pero el verdadero éxito se construye vuelo por vuelo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

“El carácter es el resultado de nuestra conducta”Aristóteles

La vida de todo ser humano está marcada por desafíos, dificultades y momentos de incertidumbre. Nadie está exento de enfrentar problemas familiares, profesionales, económicos o de salud. Sin embargo, lo que verdaderamente distingue a una persona de otra no es la ausencia de problemas, sino la manera en que decide enfrentarlos. En este sentido, el temperamento y el carácter desempeñan un papel fundamental.

El temperamento es el conjunto de rasgos con los que nacemos, lo traemos en los genes y es nuestra predisposición natural para reaccionar ante las diferentes circunstancias de la vida. Algunas personas son más impulsivas; otras, más tranquilas. Hay quienes responden rápidamente a los acontecimientos y quienes analizan cada situación antes de actuar. El temperamento tiene un importante componente biológico y, aunque puede moderarse con la experiencia, nunca desaparece por completo.

Por otro lado, el carácter es el resultado de la educación, los valores, las experiencias y las decisiones que cada individuo toma a lo largo de su vida. El carácter se forma y fortalece con el tiempo. Es la expresión de la voluntad, la disciplina, la ética y la capacidad para actuar correctamente incluso en las circunstancias más difíciles.

Cuando aparece un problema durante el vuelo, el temperamento suele generar la primera reacción emocional: miedo, enojo, preocupación o ansiedad. Sin embargo, es el carácter del piloto el que debe tomar el control para analizar la situación con serenidad, buscar soluciones y actuar con responsabilidad.

Las personas con un carácter firme comprenden que los problemas forman parte de la existencia y que la desesperación y el enojo rara vez conducen a una solución. En cambio, desarrollan la capacidad de mantener la calma, evaluar los riesgos, aceptar los errores cuando los hay y aprender de cada experiencia.

En profesiones de alta responsabilidad, como la aviación, esta diferencia resulta aún más evidente. Un piloto puede sentir temor ante una emergencia, porque el miedo es una reacción humana natural. Sin embargo, su carácter, construido mediante años de entrenamiento, disciplina y experiencia, le permite mantener la calma, seguir los procedimientos establecidos y tomar decisiones acertadas para proteger la vida de los pasajeros y de la tripulación.

El verdadero liderazgo tampoco depende únicamente del conocimiento técnico. Un capitán líder con buen carácter no solo conoce su avión a profundidad, sino que además inspira confianza porque transmite serenidad y mantiene la objetividad incluso bajo presión. Las personas siguen a quienes conservan el equilibrio cuando las circunstancias son adversas.

La fortaleza del carácter también implica aceptar que no todos los problemas tienen una solución inmediata. Algunas situaciones requieren paciencia y perseverancia. La desesperación nubla el juicio, altera el criterio y hasta el sentido común; la paciencia, aun en momentos de apuro, permite encontrar el camino correcto.

Otro aspecto fundamental es la inteligencia emocional. Es importante controlar las emociones, pero eso no significa reprimirlas, sino aprender a manejarlas para que no dominen nuestras decisiones. Un aviador de carácter sabe escuchar antes de responder, reflexiona antes de actuar y evita que el enojo o el miedo determinen su conducta, aunque a veces deba tomar decisiones en cuestión de segundos.

La industria aérea mundial está llena de ejemplos de hombres y mujeres que enfrentaron enormes dificultades y lograron superarlas gracias a la fortaleza de su carácter: hermanos Wright, Santos Dumont, Lindbergh, Amelia Earhart, Emilio Carranza y muchos más no fueron personas sin miedo, sino individuos capaces de actuar con determinación a pesar de él.

El carácter también se fortalece mediante la honestidad, la responsabilidad, la perseverancia y el compromiso con los propios principios. Cada problema superado representa una oportunidad para crecer y madurar.

En un mundo como el de la aviación, donde la incertidumbre es constante y los cambios ocurren con rapidez, desarrollar un carácter sólido se convierte en una necesidad. Las habilidades técnicas son indispensables en un piloto profesional, pero son la integridad, la disciplina y la capacidad para tomar decisiones correctas las que permiten superar las situaciones más complejas.

En conclusión, el temperamento nos viene de nacimiento, pero el carácter lo construimos durante toda la vida. Ambos forman parte de nuestra personalidad, pero es el carácter el que determina cómo enfrentamos las dificultades. Los verdaderos profesionales que cultivan la disciplina, la prudencia, la resiliencia y el autocontrol estarán mejor preparados para convertir, además, una situación de emergencia en una oportunidad de aprendizaje y acumular experiencia.

La verdadera fortaleza no consiste en evitar las adversidades, sino en afrontarlas con serenidad, inteligencia y valores firmes.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Próximamente, la AFAC estaría recibiendo una nueva visita de inspección por parte de la FAA.

Debemos decir que este tipo de inspecciones, avaladas por la OACI, normalmente se llevan a cabo cada diez años para los países miembros. Sin embargo, cuando un Estado presenta irregularidades importantes, ese periodo puede acortarse, y eso es justamente lo que está sucediendo con México.

Por otra parte, es importante señalar que esta es una inspección dirigida a la autoridad aeronáutica de México y no a las aerolíneas de nuestro país, las cuales han demostrado altos niveles de seguridad y eficiencia reconocidos internacionalmente.

Ya son dos ocasiones en las que nuestra AFAC ha sido degradada a Categoría 2, y es que los problemas de siempre persisten. Hasta hoy, nadie ha podido poner orden al interior de la institución.

Ahora, la Agencia Federal de Aviación Civil se encuentra trabajando a marchas forzadas y contra reloj para tratar de resolver irregularidades y toda clase de asuntos pendientes que podrían condenarla nuevamente a una degradación, con todas sus indeseables consecuencias.

Sería perjudicial para nuestra aviación comercial, histórico, triste y, además, vergonzoso ante la comunidad aeronáutica mundial que esto sucediera, porque estaríamos poniendo en riesgo el turismo, el comercio, la inversión, el empleo y la imagen internacional de México.

Los principales puntos que inspecciona la FAA son:

Legislación aeronáuticaQue la autoridad tenga facultades legales para regular y supervisar la aviación civil.Organización de la autoridad aeronáutica

Estructura organizacional.Independencia técnica.Claridad en las funciones y responsabilidades.

Personal técnico calificado

Número suficiente de inspectores.Capacitación inicial y recurrente.Experiencia y competencia técnica.

Procedimientos de certificación

Certificación de aerolíneas.Certificación de operadores.Certificación de aeronaves y personal aeronáutico.Manuales y procedimientos documentados.

Vigilancia continua

Inspecciones programadas y no programadas.Auditorías de seguridad.Seguimiento de hallazgos y acciones correctivas.Supervisión permanente de las operaciones.

Licencias y certificaciones

Emisión y renovación, en tiempo y forma, de licencias para pilotos, técnicos y controladores.Verificación del cumplimiento de los requisitos médicos y de entrenamiento.

Información aeronáutica y registros

Mantenimiento de expedientes completos.Sistemas de documentación.Conservación de registros de inspecciones y certificaciones.

Capacidad para hacer cumplir la normativa

Procedimientos para sancionar incumplimientos.Aplicación de medidas correctivas.Autoridad para suspender o revocar certificados cuando sea necesario.

Sistema de vigilancia de la seguridad operacional

Evaluación de riesgos.Gestión de la seguridad.Monitoreo del desempeño de los operadores.

Cumplimiento de los Estándares y Métodos Recomendados (SARPs) de la OACI

Principalmente los contenidos en los anexos relacionados con licencias, operación de aeronaves, aeronavegabilidad, investigación de accidentes y supervisión de la seguridad.

Como sucede casi siempre, parece que hoy se trata de prepararlo todo únicamente para poder aprobar la inspección. Una vez que esta se supera, aunque sea de manera condicionada o apenas “de panzazo”, y los inspectores de la FAA regresan a su país, nuevamente se abandonan los procesos y se vuelve a la ineficiencia y a la burocracia rampantes, ya bien conocidas por todos.

Lo hemos comentado muchas veces: si realmente se quieren cambiar las cosas y convertir a la AFAC en una autoridad aeronáutica de nivel mundial, se requiere, en primer lugar, una guerra frontal contra la corrupción y la burocracia; un presupuesto adecuado (se requieren al menos 1,300 millones de pesos para operar eficientemente); personal con verdadera actitud de servicio, e inspectores con experiencia, bien entrenados y justamente remunerados.

Además, es indispensable contar con acceso a la más alta tecnología disponible para agilizar todos los procesos y evitar que incluso los trámites más sencillos se prolonguen durante meses.

Para lograr lo anterior se requiere, desde luego, voluntad política, la cual no se ha visto hasta hoy, y las pruebas están a la vista.

El cambio debería ser de raíz, profundo, tanto en las personas como en los procesos, para transformar el funcionamiento y desburocratizar una agencia por la que ya han pasado tres administraciones militares con sus respectivos equipos, sin haber logrado consolidar una institución basada en la honestidad, la eficacia y la eficiencia.

México cuenta con profesionales ampliamente probados que han ocupado puestos de gran relevancia en la aviación mundial. Ellos son quienes deberían estar al frente de la AFAC en todas sus áreas, con la libertad de integrar los equipos de trabajo que consideren más competentes, y no ser invitados únicamente como asesores temporales para aprovechar, durante una inspección, sus contactos y su excelente prestigio técnico.

Perder la confianza internacional puede tomar años reconstruirla después de haberla perdido, y el costo de esa desconfianza puede resultar extraordinariamente alto.

Dos degradaciones no han sido casuales ni accidentales; han sido la evidencia de una profunda falla del sistema aeronáutico de nuestro país. Una tercera degradación simplemente resultaría inaceptable.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Cada despegue y cada aterrizaje de un avión es el resultado de una estricta coordinación entre la más alta tecnología, procedimientos rigurosos y, sobre todo, del desempeño de miles de profesionales comprometidos con la seguridad operacional. Sin embargo, existe un enemigo silencioso que puede afectar incluso a los pilotos más experimentados: la fatiga, que además es uno de los alimentos de ese que yo llamo “animal maldito” y que es la complacencia, la cual no distingue entre experiencia, edad o capacidad profesional.

La fatiga y sus consecuencias pueden afectar a cualquier persona sometida a largas jornadas de trabajo, falta de descanso adecuado, cambios constantes de horario o alteraciones del ritmo biológico.

En la cabina de un avión comercial, las decisiones deben tomarse en cuestión de segundos y cualquier error puede tener consecuencias graves; la fatiga representa uno de los riesgos más importantes para la seguridad operacional.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define la fatiga como un estado fisiológico de reducción de la capacidad física y mental derivado de la pérdida de sueño, periodos prolongados de vigilia, alteraciones del ritmo circadiano o carga excesiva de trabajo.

No se trata simplemente de sentir sueño; la fatiga disminuye la capacidad de pensar con claridad, de evaluar situaciones complejas y de reaccionar oportunamente ante eventos inesperados.Uno de los mayores desafíos para las tripulaciones es el trabajo bajo horarios irregulares.

Mientras la mayoría de las personas desarrolla sus actividades durante el día y descansa por la noche, los pilotos pueden despegar a medianoche, cruzar varios husos horarios y aterrizar al amanecer en otro continente. Este fenómeno altera el reloj biológico y provoca el conocido jet lag, afectando el rendimiento físico y mental incluso después de haber dormido varias horas.

La falta de sueño tiene efectos muy similares a los producidos por el consumo de alcohol.

Diversos estudios han demostrado que permanecer despierto durante aproximadamente diecisiete horas puede afectar el rendimiento cognitivo de un piloto al punto de considerarlo como si estuviera con un nivel de alcohol en sangre cercano al límite legal permitido en muchos países.

Permanecer despierto durante periodos aún más prolongados deteriora significativamente la atención, la memoria y la capacidad para resolver problemas.

La fatiga afecta múltiples funciones esenciales para el desempeño de un piloto. Disminuye la concentración, aumenta el tiempo de reacción, reduce la capacidad para procesar información simultánea, favorece los olvidos y deteriora el juicio. Asimismo, incrementa la probabilidad de cometer errores durante la programación de los sistemas de vuelo, en la interpretación de instrumentos, en las comunicaciones con el control de tránsito aéreo y durante las listas de verificación.

Uno de los efectos más peligrosos de la fatiga es la aparición de los llamados microsueños, episodios involuntarios de sueño que pueden durar apenas unos segundos. Aunque parezcan insignificantes, durante ese breve tiempo el piloto pierde completamente la percepción de lo que ocurre.

En una fase crítica del vuelo, como el despegue, la aproximación o el aterrizaje, unos pocos segundos pueden marcar la diferencia entre una operación segura y un accidente.

La historia de la aviación registra diversos accidentes e incidentes donde la fatiga fue un factor contribuyente. En muchos casos, las investigaciones revelaron que las tripulaciones habían acumulado varias jornadas de trabajo intenso, habían descansado pocas horas o enfrentaban cambios continuos de horario, como fueron los casos de Colgan Air 3407, en 2009; Corporate Airlines 5966, en 2004; Korean Air 801 y MK Airlines 1602, entre otros.

Si bien rara vez la fatiga es la única causa de un accidente, con frecuencia se combina con otros factores humanos y organizacionales, reduciendo los márgenes de seguridad.

Consciente de este problema, la OACI ha promovido, en su Anexo 6, Capítulo 4 y Apéndice 7, la implementación del Sistema de Gestión del Riesgo por Fatiga (Fatigue Risk Management System, FRMS). Este sistema reconoce que no basta con limitar las horas de vuelo; es necesario gestionar científicamente el riesgo mediante el análisis de horarios, patrones de sueño, ritmos circadianos y carga de trabajo para determinar contratos y cláusulas laborales.

El FRMS permite a los administradores de aerolíneas y autoridades identificar condiciones que puedan incrementar la fatiga y aplicar medidas preventivas antes de que se materialice un riesgo.

Las autoridades aeronáuticas de numerosos países han establecido límites estrictos para los tiempos máximos de servicio, los periodos mínimos de descanso y las horas de vuelo acumuladas. Sin embargo, cumplir con la reglamentación no siempre garantiza que una persona esté descansada. La calidad del sueño, el ambiente de descanso, el estrés, la alimentación, la salud y los problemas personales también influyen significativamente.

El piloto profesional tiene la responsabilidad ética y legal de reconocer cuándo su nivel de fatiga puede comprometer la seguridad. La cultura moderna de seguridad operacional promueve que los pilotos informen su condición sin temor a represalias. Declararse no apto para volar debido a fatiga no representa una falta de profesionalismo; por el contrario, demuestra un elevado compromiso con la seguridad de los pasajeros y de la operación.

Las aerolíneas deben diseñar programaciones que reduzcan la acumulación de fatiga, evitar cambios excesivos de horario, proporcionar instalaciones adecuadas para el descanso y fomentar una cultura organizacional donde la seguridad prevalezca sobre las presiones comerciales.

Ninguna operación justifica poner en riesgo vidas humanas por intentar cumplir un itinerario.

La tecnología también contribuye a mitigar este problema.

Los modernos sistemas de automatización disminuyen parte de la carga de trabajo, pero no eliminan la necesidad de que los pilotos permanezcan atentos y preparados para intervenir cuando sea necesario; de hecho, una automatización excesiva puede favorecer la pérdida de vigilancia si la tripulación ya se encuentra fatigada.

Desde el punto de vista humano, la fatiga también afecta la calidad de vida de los profesionales de la aviación. La separación frecuente de la familia, los cambios constantes de horario, las noches fuera de casa y la dificultad para mantener hábitos saludables pueden generar estrés, ansiedad y agotamiento emocional. Por ello, las empresas deben considerar en sus contratos y condiciones laborales el bienestar integral de sus trabajadores como parte esencial de la seguridad operacional.

Comprender cómo funciona el reloj biológico, reconocer los síntomas tempranos de la fatiga y aplicar estrategias de descanso permite que pilotos y tripulaciones gestionen mejor este riesgo.

Dormir adecuadamente antes de un vuelo, mantener una buena hidratación, alimentarse correctamente y evitar el consumo innecesario de estimulantes son medidas sencillas que pueden marcar una gran diferencia.

La seguridad aérea nunca depende de un solo factor y es la gestión adecuada de la fatiga la que fortalece una de las barreras más importantes: el factor humano. Cuando una persona está descansada, piensa con mayor claridad, toma mejores decisiones y responde con mayor eficacia ante situaciones inesperadas.

La aviación ha demostrado que la prevención siempre es más eficaz que la corrección. Reconocer la fatiga como un riesgo operacional y administrarla mediante procedimientos científicos, cultura organizacional y responsabilidad individual permite mantener los extraordinarios niveles de seguridad alcanzados por el transporte aéreo.

En última instancia, proteger a los pasajeros comienza por proteger a quienes tienen la responsabilidad de llevarlos con seguridad a su destino, y un piloto descansado constituye la mejor garantía para que cada vuelo termine con éxito.

Debemos recordar que la fatiga es acumulable, pero el descanso no lo es; la fatiga no siempre se ve, pero sus consecuencias pueden sentirse en segundos.

La seguridad comienza con un descanso adecuado y con la responsabilidad profesional de reconocer los propios límites.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La aviación comercial ha evolucionado gracias a la innovación tecnológica, la mejora continua de los motores aeronáuticos y la permanente búsqueda de mayor seguridad y eficiencia operacional.

Cada nueva generación de aeronaves incorpora avances en materiales compuestos, sistemas electrónicos, navegación satelital, inteligencia artificial aplicada al mantenimiento y motores con niveles de confiabilidad que hace apenas unas décadas parecían imposibles.

Entonces, a la pregunta que hace el título habrá que contestar que definitivamente sí es seguro transportar pasajeros en aviones de un solo motor, pero sin dejar de aceptar los posibles riesgos adicionales.

Debemos decir que la idea de volar en una aeronave comercial impulsada por un solo motor genera preocupación entre muchos viajeros porque durante décadas el transporte de pasajeros ha descansado principalmente en aeronaves con dos motores o más, y la filosofía tradicional y las estadísticas indican que eso proporciona un mayor margen de seguridad frente a una falla de planta motriz.

La historia demuestra que la evolución tecnológica ha cambiado constantemente las formas de pensar, pero la pregunta ahora es si de verdad resulta una buena idea que las aerolíneas regionales utilicen aviones monomotores para realizar vuelos comerciales de pasajeros, especialmente cuando son operados en países con una orografía accidentada y condiciones de tiempo tan cambiantes como las de nuestro país.

Monomotores como el Cessna Caravan, usados en muchas partes del mundo, son muy confiables y han tenido mucho éxito en el transporte de pasajeros, carga y turismo, pero, como cualquier otro monomotor, siguen siendo aviones con menos oportunidades en caso de falla de motor.

Desde un punto de vista estrictamente técnico, un motor moderno puede desarrollar el empuje suficiente para mover las aeronaves donde está instalado y, por otra parte, los índices actuales de falla en vuelo son extremadamente bajos gracias a los programas de mantenimiento preventivo, monitoreo continuo de parámetros y análisis predictivo mediante inteligencia artificial.

No obstante, el desafío no es únicamente generar suficiente empuje. El verdadero reto radica en la filosofía de seguridad que caracteriza a la aviación comercial y cabe decir, y aceptar, que un solo motor significa una sola oportunidad en caso de una posible falla.En un avión bimotor, si uno de los motores falla, la aeronave puede continuar el vuelo con el motor restante durante el tiempo necesario para llegar a un aeropuerto cercano o a un área donde aterrizar con seguridad.

Obviamente, en una aeronave con un único motor, una falla total significa la pérdida inmediata del 100% de la propulsión.

Aunque el avión puede planear sin potencia durante una distancia considerable, como lo han demostrado numerosos incidentes resueltos exitosamente por tripulaciones altamente capacitadas, depender únicamente del planeo representa un riesgo operacional mucho mayor que continuar el vuelo si se tiene otro motor disponible.

Existen aerolíneas comerciales que utilizan aviones de un solo motor porque, desde el punto de vista económico y de mercado, esto les ofrece grandes ventajas:

Menor consumo de combustible.Reducción significativa de costos de mantenimiento.Menor peso estructural.Menor resistencia aerodinámica.Disminución de emisiones contaminantes.Menores costos de operación para las aerolíneas.

Estas ventajas pueden representar millones en ahorro anual para una empresa aérea; sin embargo, la aviación nunca ha colocado la economía por encima de la seguridad.

Las autoridades certificadoras, como la FAA y otras agencias aeronáuticas del mundo, exigen demostrar que cualquier nuevo diseño, monomotor o multimotor, mantenga o incremente los niveles actuales de seguridad antes de autorizar su operación comercial, pero los imprevistos siempre estarán ahí.

El motor de una aeronave no solo puede fallar en sus partes mecánicas, sino que a veces lo hace debido a factores externos que resultan fuera del control de un piloto, como es el caso del encuentro con parvadas. Como ejemplo, un ave, no necesariamente muy grande, es capaz de provocar el paro de un motor o destruir una hélice durante el vuelo.

Por otro lado, la aceptación de los pasajeros constituye otro factor fundamental. Ellos depositan su confianza en el sistema aeronáutico porque saben que cada decisión de diseño se basa en rigurosos estudios técnicos y tienen confianza en las aerolíneas certificadas para volar; sin embargo, convencer y acostumbrar al público de abordar una aeronave comercial con un solo motor no es tarea fácil, porque el pasajero cada día entiende más sobre el tema de la seguridad.

Mientras no exista un sistema que ofrezca un respaldo equivalente o superior al que actualmente proporcionan dos motores independientes, es difícil imaginar que esa confianza sea ganada totalmente.

La aviación ha demostrado que el progreso no consiste únicamente en hacer aeronaves más rápidas, más eficientes o más económicas de operar, sino en garantizar que cada innovación preserve el principio que ha permitido convertir al transporte aéreo en uno de los medios más seguros del mundo: la seguridad operacional nunca debe comprometerse en favor de la economía o la innovación.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

-Los errores son para aprender de ellos, no para repetirlos-

La crisis de Magnicharters no puede explicarse solamente como una consecuencia de problemas económicos recientes.

Tal y como antes ha sucedido con muchas otras aerolíneas mexicanas, detrás de la suspensión de operaciones y del posible proceso de quiebra siempre ha existido una combinación de factores financieros, administrativos, regulatorios y estratégicos que durante años fueron debilitando a Magnicharters, la que durante más de tres décadas ocupó un lugar importante en el mercado turístico mexicano.

La aerolínea se fundó en 1994 como Grupo Aéreo Monterrey y Magnicharters construyó un modelo de negocio basado principalmente en vuelos chárter y paquetes vacacionales hacia destinos de playa.

Durante muchos años este esquema fue exitoso, pero en aviación quien piensa al día ya va atrasado y la transformación del mercado aéreo mexicano cambió por completo las reglas de competencia y sus directivos no se dieron cuenta o simplemente no le dieron la debida importancia.

Viva Aerobús y Volaris tuvieron un importante crecimiento, con mayores frecuencias de vuelo, aeronaves modernas y costos operativos más bajos, lo que vino a reducir de manera importante el nicho de mercado de Magnicharters.Mientras otras empresas renovaban y modernizaban su estrategia comercial, Magnicharters mantuvo un modelo comercial menos eficiente y una flota obsoleta y, poco a poco, perdió competitividad, sumando a esto problemas financieros cada vez más evidentes.

Diversos reportes indican retrasos en el pago de salarios a sus trabajadores, adeudos con proveedores, agencias de viajes, aeropuertos y prestadores de servicios, y así la falta de liquidez terminó afectando la operación cotidiana y reduciendo la confianza de clientes y acreedores.

Después de detectar (por cierto, tardíamente) diversas irregularidades, la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil) ha suspendido el certificado de operador aéreo a Magnicharters, después de que, a su vez, la aerolínea había suspendido operaciones en abril de este año debido a “problemas logísticos”.

Uno de los aspectos que más ha llamado la atención es el papel de la AFAC en este asunto.

Diversos especialistas consideran que desde tiempo atrás Magnicharters mostraba evidentes señales de deterioro financiero y operativo, y cuestionan si la supervisión por parte de la autoridad aeronáutica fue suficientemente oportuna para evitar que la situación llegara a un punto crítico.

Cuando una empresa aérea pierde capacidad financiera, inevitablemente surgen dudas sobre su capacidad para mantener programas de mantenimiento, capacitación, adquisición de refacciones y cumplimiento de todas las exigencias regulatorias, y esto debió haber sido detectado por la autoridad.

Principalmente, debe analizarse la responsabilidad de la administración de la empresa.

Toda aerolínea concesionaria de un servicio público tiene la obligación de mantener solvencia económica suficiente para garantizar la continuidad del servicio y proteger tanto a los pasajeros como a sus trabajadores y, cuando esa capacidad desaparece, los riesgos se multiplican y las consecuencias alcanzan a miles de personas.

La historia de Magnicharters deja varias enseñanzas para la aviación mexicana y la primera es que la supervisión de una aerolínea en México no debe limitarse únicamente a verificar aspectos técnicos de seguridad operacional por parte de la AFAC, sino que también debe vigilar su estabilidad financiera, ya que ambas están estrechamente relacionadas.

La segunda es que una administración profesional y comprometida en cualquier empresa aérea requiere planeación estratégica, adaptación constante al mercado y una gestión responsable de los recursos.

En conclusión, detrás de la quiebra de Magnicharters existe mucho más que un problema de falta de dinero, porque hay indicios de decisiones empresariales equivocadas, pérdida de competitividad, deterioro financiero, incumplimientos con trabajadores y proveedores, así como cuestionamientos sobre la oportunidad de la supervisión por parte de la AFAC.

Será el desarrollo de los procedimientos judiciales el que determine las responsabilidades legales correspondientes.

Mientras tanto, cientos de empleos directos e indirectos se pierden y este caso se suma a la lista de aerolíneas mexicanas cuya desaparición demuestra que la seguridad operacional, la eficiencia administrativa y la solidez financiera son pilares inseparables para garantizar la permanencia de cualquier empresa aérea, pero siempre bajo la supervisión de una autoridad aeronáutica realmente eficiente.

Siguen quebrando aerolíneas y seguimos sin aprender las lecciones.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”