A los amantes de la aviación generalmente nos apasiona todo lo que tiene que ver con aviones, aerolíneas y aeropuertos. Pero a los más asiduos “avgeeks” nunca dejará de enloquecernos la maravillosa nostalgia de nuestra industria, especialmente la manifestada a través de rutas que nos tocó vivir como pasajeros, o por lo menos como emocionados testigos presenciales de su operación, envidiando a los afortunados seres que se subían a los aviones en vez de nosotros.

Recuerdo frecuentemente algunas rutas exóticas de un pasado muy distante que afortunadamente sucedieron en México, particularmente en el AICM durante la etapa de los años 70 hasta principios de los 90 y que siguen alimentando mi imaginación al día de hoy. Factores determinantes de antaño, como los límites de la tecnología de las aeronaves, la regulación aeronáutica y el concepto de “aerolínea bandera”, hoy virtualmente obsoletos, se combinaban para dar cabida a unas rutas que hoy pudieran parecer demasiado extrañas para ser ciertas. Aquí una muestra de ocho tales rutas, identificadas por la aerolínea correspondiente:

8. Aeroflot

Aeroflot operó la ruta entre el AICM y Moscú con tres tipos distintos de aeronaves y escalas.  Recuerdo el ruidoso Ilyushin-62M que paraba en La Havana y Shannon. Posteriormente introdujo el Ilyushin-86 en la misma ruta y culminó con un A310-300 via Miami antes de descontinuarla.  Si mi memoria no me falla no contaba con derechos de quinta libertad en ninguno de los tramos que involucraban a México.

7. Malaysia Airlines  

La improbable ruta originaba en Kuala Lumpur y hacía escala en Taipei y Los Angeles antes de llegar al AICM.  Con derechos de tráfico en todos los sectores se estrenó a principios de los años 90 con un B747-400. El suntuoso servicio de guante blanco ofrecido en el corto sector entre Los Angeles y México desentonaba marcadamente con el de las aerolíneas tradicionales y el perfil típico de los viajeros locales. Debo admitir que lo aproveché de tiempo en tiempo con los boletos interlineales de cortesía que solía conseguir.

6. Lufthansa

Por supuesto la emblemática aerolínea alemana mantiene a la fecha una notoria presencia en el AICM. Sin embargo su cobertura ha sufrido una evolución muy marcada con el paso de las décadas. En efecto, cuando la tecnología limitaba los vuelos transatlánticos a Europa sin escalas saliendo de la Ciudad de México por sus condiciones de elevación y temperatura, introdujo una ruta con dos escalas intermedias hacia/desde Frankfurt con equipos B707-300 y posteriormente DC10-30, en Mérida y Nassau, con derechos de tráfico limitados.  Más tarde con la llegada del B747-200 se eliminó en favor de operar mediante una sola escala en Dallas-Fort Worth con derechos plenos de quinta libertad. Hoy por supuesto reina el B747-800.

5. AVENSA

La aerolínea venezolana, descendiente de Pan American, se caracterizaba por ofrecer un servicio de elevada calidad en la ruta que conectaba a Caracas con el AICM escalando en Panamá, generalmente con equipos B757-200. Su Clase Ejecutiva competía contra las mejores de la región, incluyendo vajillas de porcelana y cubiertos de plata.  La ruta se operaba bajo esquema de alianza con Mexicana de Aviación, combinando derechos de tráfico, lo que fue recurrentemente objetado por Copa Airlines y las autoridades panameñas. Mi participación en la gestión de dicha alianza me permitió disfrutarlo en más de una ocasión. 

4. Japan Air Lines

Substituida primero por Aeroméxico y posteriormente por ANA en la cobertura del mercado entre Tokio y la Ciudad de México,  la aerolínea japonesa tuvo una larga presencia en México, inicialmente con aeronaves DC8-30 y por muchos años con el B747-200 principalmente, incluyendo una escala técnica intermedia obligada, siendo Vancouver un punto natural;  un arreglo de pago de regalías a Aeroméxico le permitió ofertarlo a la venta en ambas direcciones. Durante muchos años este fue, de hecho, el único enlace sin escalas -y de lujo – entre el AICM y la costa oeste de Canadá.  

3. BOAC

BOAC fue una de las dos aerolíneas precursoras de British Airways y poseedora de uno de los diseños más elegantes de la industria.  Sus operaciones en el AICM por muchos años las realizaron aeronaves VC-10 de fabricación inglesa, cuyo limitado alcance implicaba realizar dos escalas en su ruta a Londres.  Uno de mis primeros vuelos a Europa lo realicé de niño en dicha ruta precisamente, con paradas en Nassau y Hamilton (Bermuda).  Recuerdo que me pareció un vuelo interminable y mareador, en el que la gente a mi alrededor fumaba mucho.  Hoy doy gracias de haber tenido esa gran oportunidad.  Cuestión de enfoques.

2. Air France

Basta con decir “Concorde”. Afortunados fuimos lo que a finales de los años 70 pudimos verlo atravesar ruidosamente el poniente y centro de la Ciudad de México en su aproximación al AICM, a su llegada de Paris con escala técnica en Washington o mejor aún, aterrizar y despegar espectacularmente.  El sector entre México y EUA se realizaba dos veces por semana, a velocidad sub-sónica por restricciones de ruido impuestas por la FAA.  Otro hito de la aerolínea francesa: Fue la único operadora del A380 en el AICM. Nos consolamos hoy en día con sus B787-900 y B777-300ER.

1. QANTAS  

La aerolínea más antigua del mundo ofreció durante aproximadamente diez años la “Fiesta Route” entre Sydney y Londres, iniciando a mediados de los años 60 y  atendida con aeronaves B707-100 hasta dos veces por semana.  El inverosímil itinerario del vuelo QF580 era extraordinario tanto por su geografía, atravesando dos océanos, como por su mezcla de destinos exóticos. Si bien la ruta sufría alteraciones de tiempo en tiempo, típicamente incluía seis escalas: Nadi (Fiji), Papeete (Tahiti), Acapulco, Cd de México, Nassau y Hamilton. Admito que desconozco el detalle de los derechos de tráfico que explotaba la aerolínea australiana, pero no cabe duda que la “Fiesta Route” queda inscrita como una de las más improbables e inolvidables.   

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

A los amantes de la aviación generalmente nos apasiona todo lo que tiene que ver con aviones, aerolíneas y aeropuertos. Pero a los más asiduos “avgeeks” nunca dejará de enloquecernos la maravillosa nostalgia de nuestra industria, especialmente la manifestada a través de rutas que nos tocó vivir como pasajeros, o por lo menos como emocionados testigos presenciales de su operación, envidiando a los afortunados seres que se subían a los aviones en vez de nosotros.

Recuerdo frecuentemente algunas rutas exóticas de un pasado muy distante que afortunadamente sucedieron en México, particularmente en el AICM durante la etapa de los años 70 hasta principios de los 90 y que siguen alimentando mi imaginación al día de hoy. Factores determinantes de antaño, como los límites de la tecnología de las aeronaves, la regulación aeronáutica y el concepto de “aerolínea bandera”, hoy virtualmente obsoletos, se combinaban para dar cabida a unas rutas que hoy pudieran parecer demasiado extrañas para ser ciertas. Aquí una muestra de ocho tales rutas, identificadas por la aerolínea correspondiente:

8. Aeroflot

Aeroflot operó la ruta entre el AICM y Moscú con tres tipos distintos de aeronaves y escalas.  Recuerdo el ruidoso Ilyushin-62M que paraba en La Havana y Shannon. Posteriormente introdujo el Ilyushin-86 en la misma ruta y culminó con un A310-300 via Miami antes de descontinuarla.  Si mi memoria no me falla no contaba con derechos de quinta libertad en ninguno de los tramos que involucraban a México.

7. Malaysia Airlines  

La improbable ruta originaba en Kuala Lumpur y hacía escala en Taipei y Los Angeles antes de llegar al AICM.  Con derechos de tráfico en todos los sectores se estrenó a principios de los años 90 con un B747-400. El suntuoso servicio de guante blanco ofrecido en el corto sector entre Los Angeles y México desentonaba marcadamente con el de las aerolíneas tradicionales y el perfil típico de los viajeros locales. Debo admitir que lo aproveché de tiempo en tiempo con los boletos interlineales de cortesía que solía conseguir.

6. Lufthansa

Por supuesto la emblemática aerolínea alemana mantiene a la fecha una notoria presencia en el AICM. Sin embargo su cobertura ha sufrido una evolución muy marcada con el paso de las décadas. En efecto, cuando la tecnología limitaba los vuelos transatlánticos a Europa sin escalas saliendo de la Ciudad de México por sus condiciones de elevación y temperatura, introdujo una ruta con dos escalas intermedias hacia/desde Frankfurt con equipos B707-300 y posteriormente DC10-30, en Mérida y Nassau, con derechos de tráfico limitados.  Más tarde con la llegada del B747-200 se eliminó en favor de operar mediante una sola escala en Dallas-Fort Worth con derechos plenos de quinta libertad. Hoy por supuesto reina el B747-800.

5. AVENSA

La aerolínea venezolana, descendiente de Pan American, se caracterizaba por ofrecer un servicio de elevada calidad en la ruta que conectaba a Caracas con el AICM escalando en Panamá, generalmente con equipos B757-200. Su Clase Ejecutiva competía contra las mejores de la región, incluyendo vajillas de porcelana y cubiertos de plata.  La ruta se operaba bajo esquema de alianza con Mexicana de Aviación, combinando derechos de tráfico, lo que fue recurrentemente objetado por Copa Airlines y las autoridades panameñas. Mi participación en la gestión de dicha alianza me permitió disfrutarlo en más de una ocasión. 

4. Japan Air Lines

Substituida primero por Aeroméxico y posteriormente por ANA en la cobertura del mercado entre Tokio y la Ciudad de México,  la aerolínea japonesa tuvo una larga presencia en México, inicialmente con aeronaves DC8-30 y por muchos años con el B747-200 principalmente, incluyendo una escala técnica intermedia obligada, siendo Vancouver un punto natural;  un arreglo de pago de regalías a Aeroméxico le permitió ofertarlo a la venta en ambas direcciones. Durante muchos años este fue, de hecho, el único enlace sin escalas -y de lujo – entre el AICM y la costa oeste de Canadá.  

3. BOAC

BOAC fue una de las dos aerolíneas precursoras de British Airways y poseedora de uno de los diseños más elegantes de la industria.  Sus operaciones en el AICM por muchos años las realizaron aeronaves VC-10 de fabricación inglesa, cuyo limitado alcance implicaba realizar dos escalas en su ruta a Londres.  Uno de mis primeros vuelos a Europa lo realicé de niño en dicha ruta precisamente, con paradas en Nassau y Hamilton (Bermuda).  Recuerdo que me pareció un vuelo interminable y mareador, en el que la gente a mi alrededor fumaba mucho.  Hoy doy gracias de haber tenido esa gran oportunidad.  Cuestión de enfoques.

2. Air France

Basta con decir “Concorde”. Afortunados fuimos lo que a finales de los años 70 pudimos verlo atravesar ruidosamente el poniente y centro de la Ciudad de México en su aproximación al AICM, a su llegada de Paris con escala técnica en Washington o mejor aún, aterrizar y despegar espectacularmente.  El sector entre México y EUA se realizaba dos veces por semana, a velocidad sub-sónica por restricciones de ruido impuestas por la FAA.  Otro hito de la aerolínea francesa: Fue la único operadora del A380 en el AICM. Nos consolamos hoy en día con sus B787-900 y B777-300ER.

1. QANTAS  

La aerolínea más antigua del mundo ofreció durante aproximadamente diez años la “Fiesta Route” entre Sydney y Londres, iniciando a mediados de los años 60 y  atendida con aeronaves B707-100 hasta dos veces por semana.  El inverosímil itinerario del vuelo QF580 era extraordinario tanto por su geografía, atravesando dos océanos, como por su mezcla de destinos exóticos. Si bien la ruta sufría alteraciones de tiempo en tiempo, típicamente incluía seis escalas: Nadi (Fiji), Papeete (Tahiti), Acapulco, Cd de México, Nassau y Hamilton. Admito que desconozco el detalle de los derechos de tráfico que explotaba la aerolínea australiana, pero no cabe duda que la “Fiesta Route” queda inscrita como una de las más improbables e inolvidables.   

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Con el paso de los años el abanico de rutas internacionales se ha expandido tímidamente desde el AICM, abarcando hoy una cincuentena de destinos más allá de nuestras fronteras. Comparado contra junio de 2010, por ejemplo, está conectado con 25% más destinos internacionales, lo que en promedio equivale a haber sumado uno nuevo cada año y medio.  Adiciones notables incluyen rutas de largo recorrido como por ejemplo las de Aeroméxico (Roma, Seúl), China Southern (Shenzhen), Emirates (Dubai vía Barcelona), Lufthansa (Munich) y Turkish (Istanbul vía Cancún).  En el camino se han quedado rutas que desde mi óptica ameritarían seguir operando, pero que por diferentes causas fueron eliminadas y probablemente no regresarán. Ofrezco a continuación mi “top ten wish list”, ilustrada en el mapa y ordenada informalmente de la diez a la uno.

10. San Juan (SJU)

La Ciudad Amurallada dejó de tener enlaces regulares con la CDMX desde los años 90 cuando la Mexicana de Aviación original operó por última vez la ruta, con una vocación más bien orientada al tráfico de cruceros. Volaris intentó cubrir el mercado con vuelos escalados en Cancún a mediados de la década pasada pero no encontró el éxito deseado. El aeropuerto Luis Muñoz Marín es el más importante hub del centro del Caribe. El destino más cercano que tenemos es Santo Domingo, servido por Aeroméxico. 

9. New Orleans (MSY)

En el aeropuerto Louis Armstrong operan vuelos a Londres, Toronto y Montreal, y por supuesto a Cancún, pero no a CDMX. Las aerolíneas que por última ocasión cubrieron este mercado décadas atrás fueron la desaparecida TWA y Aeroméxico. Suena bien debido a un área metropolitana superior al millón y medio de habitantes, una creciente población mexicana, una famosa actividad turística, dos importantes puertos comerciales, aunado al encarecimiento de los vuelos en conexión vía Texas como principal punto intermedio. 

8. Calgary (YYC)

La capital petrolera de Canadá occidental ha experimentado un gran desarrollo en buena medida debido a su actividad en el sector de la energía, pero gracias también a la creciente red de rutas de Westjet, basada en su aeropuerto. La Mexicana de Aviación original cubrió la ruta hasta 2010 y Westjet hizo una breve y fallida intentona antes de la pandemia. La reinstalación de visas para visitar Canadá no ayuda a la causa.    

7. Philadelphia (PHL)

El aeropuerto de la sexta ciudad más grande de Estados Unidos se ubica curiosamente fuera del “top 20” de los aeropuertos de mayor actividad del vecino país. Históricamente no ha logrado sostener enlaces con la CDMX.  A principios de los años 90, USAir ofreció un efímero vuelo con B737-300s con peso de despegue muy castigado. American intentó infructuosamente restablecer la ruta en 2018; tuvo un saque en falso más recientemente, anunciando la apertura de la ruta a ventas pero finalmente no operándola. La ciudad del amor fraternal está rodeada de varios aeropuertos relativamente cercanos con cobertura directa a la CDMX, como Charlotte, Newark y Washington, amén de las conexiones vía múltiples hubs, lo que complica el caso de negocio aunque hubiera slots en MEX.

6. Rio de Janeiro (GIG)

Brasil y México son las dos principales potencias de Latinoamérica, pero el servicio aéreo entra ambas naciones no lo refleja.  Más allá de los vuelos de Aeroméxico y LatAm entre CDMX y Sao Paulo (Guarulhos), desde hace nueve años no ha existido ningún otro enlace regular, cuando Aeroméxico dejó de servir la ruta de Rio de Janeiro (Galeao) operada por sus  aeronaves B767-200 principalmente.  La enorme superficie de Brasil y la ubicación sureña de Sao Paolo complican y encarecen considerablemente los traslados, no solo a Rio, sino también a ciudades como Brasilia y Salvador de Bahía, por ejemplo. Saudade.   

5. Portland (PDX)

La principal ciudad de Oregon, conocida coloquialmente como “Rip City”, no logró sostener enlaces directos con la CDMX, ni con la Mexicana de Aviación original, ni más recientemente con Aeroméxico, a diferencia del éxito que ha encontrado Volaris con su ruta de Guadalajara y Alaska a playas mexicanas.  Diversas ciudades de Europa y Canadá cuentan con vuelos directos a PDX, lo que magnífica la ausencia de servicios a la gigantesca CDMX, además de seguir siendo el principal aeropuerto de Latino América.

4. Santa Ana (SNA)

La ruta que AirTran heredara a Southwest, conectando el aeropuerto John Wayne en el corazón del céntrico condado de Orange, el tercero más poblado de California, con el AICM, debió haber sido una mina de oro, pero la debilidad comercial de la aerolínea texana en México la llevó a eliminarla hace prácticamente diez años.  El acceso a SNA es restrictivo por temas de congestión y carencia de slots. Cuenta con una ubicación estratégica vis-à-vis del tradicional Los Angeles International (LAX) y del más distante Tijuana vía el cruce CBX. SNA es un aeropuerto de nicho atractivo para el enorme mercado local, más allá del tráfico natural asociado a turismo de parques de diversiones. Ninguna otra aerolínea quiso, pudo o supo capitalizar la oportunidad que a todas luces dejó ir Southwest.

3. Shanghai (PVG)

El lanzamiento en 2008 de la ruta de Aeroméxico CDMX-Shanghai (Pudong), inicialmente con aeronaves B777-200 con escala en Tijuana a la ida, marcó un hito en la historia de la aviación del país, al ser la primera ruta regular de pasajeros que conectara a México con China, con tres frecuencias semanales. Si bien China Southern regresó apenas hace unas semanas a CDMX con la ruta de Shenzhen, ciudad ubicada cerca de Hong Kong servida dos veces por semana, Shanghai es una ciudad de clase mundial y un importantísimo polo industrial, con una ubicación geográfica estratégica dentro de la segunda economía más grande del orbe. ¿Sino nuevamente en Shanghai, se animaría Aeroméxico a aterrizar en Beijing? 

2. Fort Lauderdale (FLL)

Ni Aeroméxico (dos veces durante los años 2000) ni JetBlue (en 2018) lograron posicionarse exitosamente en la ruta FLL-MEX, frente al trabuco que representa la competencia del aeropuerto de Miami. FLL es la puerta natural de acceso al área de North Miami, ubicándose como el aeropuerto número 17 dentro del top 20 de los más importantes de Estados Unidos. Seguramente la lógica de Aeroméxico de lanzar nuevos vuelos de CDMX a Tampa (TPA) a partir de julio, no obstante la intensidad de servicio que existe en el cercano Orlando, obedezca a estudios y criterios muy sólidos asociados a su alianza con Delta. Sin embargo, anteponer TPA a FLL no deja de llamar la atención. Quizá exista la convicción que el riesgo de “canibalización” de demanda sea demasiado alto.

1. Houston Hobby (HOU)  

Quiénes conocen Houston entenderán porqué coloqué al aeropuerto Hobby como el que más se extraña. Su ubicación considerablemente más céntrica vs. la del Aeropuerto Bush Intercontinental acorta los tiempos y costos de traslado para los viajeros. Su tamaño y configuración lo hacen más amigable igualmente.  Es una verdadera lástima que Southwest, prácticamente dueña de HOU, haya tirado la toalla hace cinco años.  Dicho por funcionarios de la propia empresa, renunció a hacer los ajustes indispensables en sus canales de ventas para poder competir en una de las rutas perennemente más importantes del mercado transfronterizo. 

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Con el paso de los años el abanico de rutas internacionales se ha expandido tímidamente desde el AICM, abarcando hoy una cincuentena de destinos más allá de nuestras fronteras. Comparado contra junio de 2010, por ejemplo, está conectado con 25% más destinos internacionales, lo que en promedio equivale a haber sumado uno nuevo cada año y medio.  Adiciones notables incluyen rutas de largo recorrido como por ejemplo las de Aeroméxico (Roma, Seúl), China Southern (Shenzhen), Emirates (Dubai vía Barcelona), Lufthansa (Munich) y Turkish (Istanbul vía Cancún).  En el camino se han quedado rutas que desde mi óptica ameritarían seguir operando, pero que por diferentes causas fueron eliminadas y probablemente no regresarán. Ofrezco a continuación mi “top ten wish list”, ilustrada en el mapa y ordenada informalmente de la diez a la uno.

10. San Juan (SJU)

La Ciudad Amurallada dejó de tener enlaces regulares con la CDMX desde los años 90 cuando la Mexicana de Aviación original operó por última vez la ruta, con una vocación más bien orientada al tráfico de cruceros. Volaris intentó cubrir el mercado con vuelos escalados en Cancún a mediados de la década pasada pero no encontró el éxito deseado. El aeropuerto Luis Muñoz Marín es el más importante hub del centro del Caribe. El destino más cercano que tenemos es Santo Domingo, servido por Aeroméxico. 

9. New Orleans (MSY)

En el aeropuerto Louis Armstrong operan vuelos a Londres, Toronto y Montreal, y por supuesto a Cancún, pero no a CDMX. Las aerolíneas que por última ocasión cubrieron este mercado décadas atrás fueron la desaparecida TWA y Aeroméxico. Suena bien debido a un área metropolitana superior al millón y medio de habitantes, una creciente población mexicana, una famosa actividad turística, dos importantes puertos comerciales, aunado al encarecimiento de los vuelos en conexión vía Texas como principal punto intermedio. 

8. Calgary (YYC)

La capital petrolera de Canadá occidental ha experimentado un gran desarrollo en buena medida debido a su actividad en el sector de la energía, pero gracias también a la creciente red de rutas de Westjet, basada en su aeropuerto. La Mexicana de Aviación original cubrió la ruta hasta 2010 y Westjet hizo una breve y fallida intentona antes de la pandemia. La reinstalación de visas para visitar Canadá no ayuda a la causa.    

7. Philadelphia (PHL)

El aeropuerto de la sexta ciudad más grande de Estados Unidos se ubica curiosamente fuera del “top 20” de los aeropuertos de mayor actividad del vecino país. Históricamente no ha logrado sostener enlaces con la CDMX.  A principios de los años 90, USAir ofreció un efímero vuelo con B737-300s con peso de despegue muy castigado. American intentó infructuosamente restablecer la ruta en 2018; tuvo un saque en falso más recientemente, anunciando la apertura de la ruta a ventas pero finalmente no operándola. La ciudad del amor fraternal está rodeada de varios aeropuertos relativamente cercanos con cobertura directa a la CDMX, como Charlotte, Newark y Washington, amén de las conexiones vía múltiples hubs, lo que complica el caso de negocio aunque hubiera slots en MEX.

6. Rio de Janeiro (GIG)

Brasil y México son las dos principales potencias de Latinoamérica, pero el servicio aéreo entra ambas naciones no lo refleja.  Más allá de los vuelos de Aeroméxico y LatAm entre CDMX y Sao Paulo (Guarulhos), desde hace nueve años no ha existido ningún otro enlace regular, cuando Aeroméxico dejó de servir la ruta de Rio de Janeiro (Galeao) operada por sus  aeronaves B767-200 principalmente.  La enorme superficie de Brasil y la ubicación sureña de Sao Paolo complican y encarecen considerablemente los traslados, no solo a Rio, sino también a ciudades como Brasilia y Salvador de Bahía, por ejemplo. Saudade.   

5. Portland (PDX)

La principal ciudad de Oregon, conocida coloquialmente como “Rip City”, no logró sostener enlaces directos con la CDMX, ni con la Mexicana de Aviación original, ni más recientemente con Aeroméxico, a diferencia del éxito que ha encontrado Volaris con su ruta de Guadalajara y Alaska a playas mexicanas.  Diversas ciudades de Europa y Canadá cuentan con vuelos directos a PDX, lo que magnífica la ausencia de servicios a la gigantesca CDMX, además de seguir siendo el principal aeropuerto de Latino América.

4. Santa Ana (SNA)

La ruta que AirTran heredara a Southwest, conectando el aeropuerto John Wayne en el corazón del céntrico condado de Orange, el tercero más poblado de California, con el AICM, debió haber sido una mina de oro, pero la debilidad comercial de la aerolínea texana en México la llevó a eliminarla hace prácticamente diez años.  El acceso a SNA es restrictivo por temas de congestión y carencia de slots. Cuenta con una ubicación estratégica vis-à-vis del tradicional Los Angeles International (LAX) y del más distante Tijuana vía el cruce CBX. SNA es un aeropuerto de nicho atractivo para el enorme mercado local, más allá del tráfico natural asociado a turismo de parques de diversiones. Ninguna otra aerolínea quiso, pudo o supo capitalizar la oportunidad que a todas luces dejó ir Southwest.

3. Shanghai (PVG)

El lanzamiento en 2008 de la ruta de Aeroméxico CDMX-Shanghai (Pudong), inicialmente con aeronaves B777-200 con escala en Tijuana a la ida, marcó un hito en la historia de la aviación del país, al ser la primera ruta regular de pasajeros que conectara a México con China, con tres frecuencias semanales. Si bien China Southern regresó apenas hace unas semanas a CDMX con la ruta de Shenzhen, ciudad ubicada cerca de Hong Kong servida dos veces por semana, Shanghai es una ciudad de clase mundial y un importantísimo polo industrial, con una ubicación geográfica estratégica dentro de la segunda economía más grande del orbe. ¿Sino nuevamente en Shanghai, se animaría Aeroméxico a aterrizar en Beijing? 

2. Fort Lauderdale (FLL)

Ni Aeroméxico (dos veces durante los años 2000) ni JetBlue (en 2018) lograron posicionarse exitosamente en la ruta FLL-MEX, frente al trabuco que representa la competencia del aeropuerto de Miami. FLL es la puerta natural de acceso al área de North Miami, ubicándose como el aeropuerto número 17 dentro del top 20 de los más importantes de Estados Unidos. Seguramente la lógica de Aeroméxico de lanzar nuevos vuelos de CDMX a Tampa (TPA) a partir de julio, no obstante la intensidad de servicio que existe en el cercano Orlando, obedezca a estudios y criterios muy sólidos asociados a su alianza con Delta. Sin embargo, anteponer TPA a FLL no deja de llamar la atención. Quizá exista la convicción que el riesgo de “canibalización” de demanda sea demasiado alto.

1. Houston Hobby (HOU)  

Quiénes conocen Houston entenderán porqué coloqué al aeropuerto Hobby como el que más se extraña. Su ubicación considerablemente más céntrica vs. la del Aeropuerto Bush Intercontinental acorta los tiempos y costos de traslado para los viajeros. Su tamaño y configuración lo hacen más amigable igualmente.  Es una verdadera lástima que Southwest, prácticamente dueña de HOU, haya tirado la toalla hace cinco años.  Dicho por funcionarios de la propia empresa, renunció a hacer los ajustes indispensables en sus canales de ventas para poder competir en una de las rutas perennemente más importantes del mercado transfronterizo. 

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Al cierre de 2023 el mercado aéreo mexicano de pasajeros había duplicado su tamaño comparado contra el 2013. De acuerdo a cifras de la AFAC, en el transcurso de diez años la demanda aumentó en cerca de 60 millones de pasajeros, al promediar una tasa compuesta anual de crecimiento del 7% (9% excluyendo 2020 y 2021, los dos años más afectados por la pandemia).  Su dinamismo y resiliencia sobresalientes le permitieron sobreponerse asertivamente a los flagelos propios de la pandemia; la prolongada degradación a Categoría 2; la desaparición de dos aerolíneas nacionales y la reestructura en bancarrota de otra más; el primer recorte de slots en el AICM; y una política gubernamental arbitrariamente intervencionista, agravada por la falta de consensos con un gremio fragmentado y débil en su representación y cabildeo.

El año pasado México se ubicó en el séptimo sitio entre los mercados domésticos más grandes del mundo; el par de países México-Estados Unidos se consolidó como el de mayor tamaño; por segundo año consecutivo México superó a Brasil como el mercado aéreo más grande de Latinoamérica; y el AICM se mantuvo a la cabeza de los aeropuertos de dicha región en cuanto al movimiento de pasajeros se refiere (fuente OAG). Sin embargo dos factores adversos fundamentales ensombrecieron las perspectivas del sector hacia finales del verano pasado lo que permitió presagiar en ese entonces y sin temor a equivocarse un deterioro inminente en la tan positiva como sólida tendencia de nuestra industria.

Toda vez que en agosto de 2023 la AFAC logró finalmente recuperar la ansiada Categoría 1, a la par el AICM lanzó un cubetazo de agua helada a la industria, al decretar un segundo recorte de slots que a la postre surtió efecto a partir de la segunda semana de enero del presente año.  Si bien las aerolíneas afectadas, esencialmente las tres grandes del país, pudieron sortear hábilmente las complicaciones del primer recorte de slots implementado en noviembre de 2022, mediante un acertado reacomodo de sus itinerarios y la asignación de aeronaves de mayor capacidad por despegue, estas palancas no les alcanzaron para poder absorber el duro golpe del segundo recorte. Cabe subrayar que en 2023 el AICM representó una cuarta parte del total de los pasajeros transportados en México (fuente AFAC).

El segundo factor adverso clave tiene que ver con la directiva para poner en tierra a centenares de aeronaves Airbus 320/321neo equipadas con motores Pratt & Whitney GTF, afectando a cerca de la mitad de la flota de dichas aeronaves en el mundo. De éstas las dos aerolíneas mexicanas operadoras de aeronaves Airbus cuentan con alrededor de 70 unidades involucradas. Ambas enfrentan largos meses de espera para poder inspeccionarlos, en su caso repararlos y reactivarlos.

La desaceleración que se avizoraba a causa de los efectos mencionados efectivamente llegó. Diversos indicadores de desempeño del mes de enero 2024 así lo comprueban: La demanda total aumentó tan solo un 2% año contra año. El mercado nacional experimentó una reducción del 3% en los pasajeros transportados; las diez rutas de mayor densidad en su conjunto retrocedieron 14%, algunas con caídas  de entre el 20% y el 30%. El mercado internacional a su vez creció 8%, impulsado primordialmente por el empuje de las aerolíneas de Estados Unidos en los principales centros vacacionales de playa, así como por el incremento de oferta de aerolíneas mexicanas mediante la colocación de capacidad en parte incremental y en parte desinvertida del mercado nacional. En el AICM los pasajeros nacionales decrecieron un 11%, mientras los internacionales aumentaron 7%, resultando en una reducción neta del tráfico de 5% contra 2023 (fuente AICM).

Para el primer trimestre de 2024 es razonable prever que la oferta de asientos en rutas nacionales disminuirá entre un 4% y 6% año contra año y que los factores de ocupación se mantendrán en niveles promedio de cuando menos 85%. Es por ende razonable anticipar, a la par, un efecto de saturación y de derrama de la demanda, lo que implicará un encarecimiento lógico de las tarifas que actuará como disuasivo para los viajeros más sensibles al precio y por lo tanto como freno de la demanda.

El último informe a la bolsa de la aerolínea más grande del país confirma efectivamente que a cambio de recortar su oferta, en el cuarto trimestre de 2023 obtuvo una mejora sustancial en su ingreso por asiento milla y en su margen operativo, proyectando resultados en este mismo sentido a lo largo del 2024. Por lo que si bien no todo son malas noticias, restan todavía por verse y entenderse los múltiples efectos de corto y largo plazo asociados a la tendencia cuesta abajo que ya padece nuestra industria.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Al cierre de 2023 el mercado aéreo mexicano de pasajeros había duplicado su tamaño comparado contra el 2013. De acuerdo a cifras de la AFAC, en el transcurso de diez años la demanda aumentó en cerca de 60 millones de pasajeros, al promediar una tasa compuesta anual de crecimiento del 7% (9% excluyendo 2020 y 2021, los dos años más afectados por la pandemia).  Su dinamismo y resiliencia sobresalientes le permitieron sobreponerse asertivamente a los flagelos propios de la pandemia; la prolongada degradación a Categoría 2; la desaparición de dos aerolíneas nacionales y la reestructura en bancarrota de otra más; el primer recorte de slots en el AICM; y una política gubernamental arbitrariamente intervencionista, agravada por la falta de consensos con un gremio fragmentado y débil en su representación y cabildeo.

El año pasado México se ubicó en el séptimo sitio entre los mercados domésticos más grandes del mundo; el par de países México-Estados Unidos se consolidó como el de mayor tamaño; por segundo año consecutivo México superó a Brasil como el mercado aéreo más grande de Latinoamérica; y el AICM se mantuvo a la cabeza de los aeropuertos de dicha región en cuanto al movimiento de pasajeros se refiere (fuente OAG). Sin embargo dos factores adversos fundamentales ensombrecieron las perspectivas del sector hacia finales del verano pasado lo que permitió presagiar en ese entonces y sin temor a equivocarse un deterioro inminente en la tan positiva como sólida tendencia de nuestra industria.

Toda vez que en agosto de 2023 la AFAC logró finalmente recuperar la ansiada Categoría 1, a la par el AICM lanzó un cubetazo de agua helada a la industria, al decretar un segundo recorte de slots que a la postre surtió efecto a partir de la segunda semana de enero del presente año.  Si bien las aerolíneas afectadas, esencialmente las tres grandes del país, pudieron sortear hábilmente las complicaciones del primer recorte de slots implementado en noviembre de 2022, mediante un acertado reacomodo de sus itinerarios y la asignación de aeronaves de mayor capacidad por despegue, estas palancas no les alcanzaron para poder absorber el duro golpe del segundo recorte. Cabe subrayar que en 2023 el AICM representó una cuarta parte del total de los pasajeros transportados en México (fuente AFAC).

El segundo factor adverso clave tiene que ver con la directiva para poner en tierra a centenares de aeronaves Airbus 320/321neo equipadas con motores Pratt & Whitney GTF, afectando a cerca de la mitad de la flota de dichas aeronaves en el mundo. De éstas las dos aerolíneas mexicanas operadoras de aeronaves Airbus cuentan con alrededor de 70 unidades involucradas. Ambas enfrentan largos meses de espera para poder inspeccionarlos, en su caso repararlos y reactivarlos.

La desaceleración que se avizoraba a causa de los efectos mencionados efectivamente llegó. Diversos indicadores de desempeño del mes de enero 2024 así lo comprueban: La demanda total aumentó tan solo un 2% año contra año. El mercado nacional experimentó una reducción del 3% en los pasajeros transportados; las diez rutas de mayor densidad en su conjunto retrocedieron 14%, algunas con caídas  de entre el 20% y el 30%. El mercado internacional a su vez creció 8%, impulsado primordialmente por el empuje de las aerolíneas de Estados Unidos en los principales centros vacacionales de playa, así como por el incremento de oferta de aerolíneas mexicanas mediante la colocación de capacidad en parte incremental y en parte desinvertida del mercado nacional. En el AICM los pasajeros nacionales decrecieron un 11%, mientras los internacionales aumentaron 7%, resultando en una reducción neta del tráfico de 5% contra 2023 (fuente AICM).

Para el primer trimestre de 2024 es razonable prever que la oferta de asientos en rutas nacionales disminuirá entre un 4% y 6% año contra año y que los factores de ocupación se mantendrán en niveles promedio de cuando menos 85%. Es por ende razonable anticipar, a la par, un efecto de saturación y de derrama de la demanda, lo que implicará un encarecimiento lógico de las tarifas que actuará como disuasivo para los viajeros más sensibles al precio y por lo tanto como freno de la demanda.

El último informe a la bolsa de la aerolínea más grande del país confirma efectivamente que a cambio de recortar su oferta, en el cuarto trimestre de 2023 obtuvo una mejora sustancial en su ingreso por asiento milla y en su margen operativo, proyectando resultados en este mismo sentido a lo largo del 2024. Por lo que si bien no todo son malas noticias, restan todavía por verse y entenderse los múltiples efectos de corto y largo plazo asociados a la tendencia cuesta abajo que ya padece nuestra industria.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

No hay fecha que no llegue ni plazo que no se cumpla: La segunda iteración del polémico proceso de recorte de slots en el AICM entró en vigor este 8 de enero. Fundamentado en una serie de premisas polémicas, por decir lo menos, el decreto de reducción de las operaciones del crónicamente saturado y deteriorado AICM pareciera imputar ingenuamente a la actividad y al comportamiento de la demanda de sus operadores una especie de cualidad de vasos comunicantes con el AIFA que solo existe en el imaginario de sus promotores. 

A partir de la semana que inicia con el simbólico 8 de enero, la disminución de la oferta agregada del AICM y AIFA, medida tanto en asientos como en frecuencias publicadas contra la semana precedente, será de aproximadamente 10%. Esta reducción resultará en  la eliminación de la friolera de unos 131 mil asientos de avión semanales del principal mercado de pasajeros del país (fuente OAG).  Las tres grandes aerolíneas nacionales concentran la totalidad de la redistribución obligada de la capacidad en una proporción de dos a uno entre rutas nacionales e internacionales y se suma, por si fuera poco, a los efectos del primer recorte de slots del que he comentado ampliamente en publicaciones previas. 

La lectura de los datos publicados para la semana del 1 al 7 de enero muestra que del total de los dos aeropuertos el AICM concentra el 91% de los despegues programados contra 9% del AIFA; mientras que durante la semana del ajuste de slots la proporción cambia apenas a 89% y 11%, respectivamente.  Sacrificar en el AICM la calidad de los itinerarios en detrimento del servicio y la conectividad; encarecer los precios de los boletos retirando oferta de un mercado de crecimiento robusto y atentando contra la “democratización” de los viajes en avión; y complicar de paso la competitividad y el buen desempeño financiero de las aerolíneas del país, no es otra cosa que pasar una factura exagerada en todos sentidos para que la aguja del crecimiento se mueva tan solo simbólicamente en dirección del AIFA.     

Con mira optimista podríamos argumentar que el mencionado déficit en la capacidad ofertada se irá cerrando gradualmente con el paso de los meses, al conjugarse el crecimiento proyectado de la demanda con la incorporación de más vuelos y rutas previamente anunciados en el AIFA por sus operadores actuales, incluyendo el supuesto impulso que generaría el desarrollo de la nueva aerolínea estatal.  De igual forma los límites impuestos al número de vuelos permitidos y los mayores costos de operación para las aerolíneas en el AICM deberían producir, por lo menos conceptualmente, un doble efecto benéfico para las aspiraciones del AIFA: La captación de un componente de derrama de demanda y el desaliento al segmento de viajeros más sensible al precio.  Restará por verse en qué medida se materializará lo anterior y qué porcentaje de la pérdida de dos dígitos de oferta logra efectivamente resarcirse. 

El escenario opuesto sugiere que la brecha negativa pudiera incluso agrandarse más de lo que hoy se estima,  si es que la incipiente apuesta de Aeroméxico y Viva Aerobús por crecer asertivamente sus redes a partir del AIFA no rinde los frutos comerciales y de rentabilidad deseados, al margen de lo que haga o deje de hacer la aerolínea estatal, y ante la manifiesta falta generalizada de interés por parte de aerolíneas extranjeras, notoriamente las norteamericanas.  A cambio, en el ámbito de la carga aérea las perspectivas del AIFA son mucho más alentadoras, por lo que en el balance final es razonable prever que la vocación de este aeropuerto seguirá dependiendo considerablemente de dicha actividad, dentro del rol secundario y complementario del AICM que está destinado a jugar dentro del contexto y condiciones que hoy conocemos.

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Al margen de las ideologías, los discursos y todo el tejemaneje en torno a los aeropuertos estatales “Felipe Angeles” (NLU), inaugurado en marzo de 2022, y “Felipe Carrillo Puerto” (TQO) hace apenas unos días, resultan contrastantes los inicios de ambos, como lo evidencian algunas métricas de oferta así como la composición de las aerolíneas participantes. Pero vayamos por partes.

De acuerdo a cifras de ASUR, la demanda anual en Cancún (CUN) sigue creciendo a tasas cercanas a dos dígitos y rebasará los 31 millones de pasajeros en 2023. Alrededor del 40% de los viajeros en dicho aeropuerto se originan en Estados Unidos y son transportados prácticamente en su totalidad por aerolíneas de dicho país. CUN es un aeropuerto congestionado, lo que dificulta asegurar slots en días y horarios pico, particularmente en temporadas altas. Así mismo, estadísticas de la Secretaría de Turismo de Quintana Roo muestran que tan solo el área de Tulum recibe a más de un millón y medio de turistas anualmente, con un alto componente de visitantes originarios de Estados Unidos.

Dentro de este contexto TQO se perfila naturalmente como un aeropuerto complementario y de captación de derrama de CUN, con un alto perfil de rutas internacionales que incentivarán la llegada de más visitantes y divisas, así como la generación de más fuentes de trabajo. En su primera etapa de desarrollo permitirá a las aerolíneas programar itinerarios sin restricciones en los días y horarios más atractivos, premiando así a los operadores pioneros con ventajas competitivas considerables, y ofreciendo como valor agregado a los pasajeros interesados la colindancia con una estación del Tren Maya. 

Datos actuales de oferta en TQO del segundo trimestre de 2024 muestran 2,788 vuelos programados con 484 mil asientos totales de siete aerolíneas, tres mexicanas y cuatro de Estados Unidos, en quince rutas (fuente OAG).  Cifras alentadoras que bien podrían aumentar en las semanas por venir debido a la fuerza de atracción de la Riviera Maya, principal polo turístico del país. En NLU, como punto de comparación, durante el segundo trimestre de 2022 se realizaron 1,062 vuelos con 167 mil asientos totales estimados, en siete rutas domésticas de tres aerolíneas mexicanas (fuentes AFAC y OAG). Es decir, su nivel de oferta fue casi tres veces inferior a la de TQO al comparar los períodos mencionados.  

El metal de las tres aerolíneas estadounidenses que atienden el AICM (American, Delta y United, cuya participación combinada del mercado transfronterizo alcanzó 44% en el mes de octubre de acuerdo a cifras de AFAC) brilla por su ausencia en NLU, no obstante las restricciones crecientes que enfrentan para aumentar sus vuelos ante los recortes de slots. Todo lo contrario a TQO que brilla por la llegada de las rutas que lo enlazarán con aeropuertos de la talla de Atlanta, Charlotte, Chicago, Dallas/Fort Worth, Houston, Los Angeles, Miami y Newark a partir de finales de marzo. Un voto de abstención contra un voto de confianza.

*“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”*

Al margen de las ideologías, los discursos y todo el tejemaneje en torno a los aeropuertos estatales “Felipe Angeles” (NLU), inaugurado en marzo de 2022, y “Felipe Carrillo Puerto” (TQO) hace apenas unos días, resultan contrastantes los inicios de ambos, como lo evidencian algunas métricas de oferta así como la composición de las aerolíneas participantes. Pero vayamos por partes.

De acuerdo a cifras de ASUR, la demanda anual en Cancún (CUN) sigue creciendo a tasas cercanas a dos dígitos y rebasará los 31 millones de pasajeros en 2023. Alrededor del 40% de los viajeros en dicho aeropuerto se originan en Estados Unidos y son transportados prácticamente en su totalidad por aerolíneas de dicho país. CUN es un aeropuerto congestionado, lo que dificulta asegurar slots en días y horarios pico, particularmente en temporadas altas. Así mismo, estadísticas de la Secretaría de Turismo de Quintana Roo muestran que tan solo el área de Tulum recibe a más de un millón y medio de turistas anualmente, con un alto componente de visitantes originarios de Estados Unidos.

Dentro de este contexto TQO se perfila naturalmente como un aeropuerto complementario y de captación de derrama de CUN, con un alto perfil de rutas internacionales que incentivarán la llegada de más visitantes y divisas, así como la generación de más fuentes de trabajo. En su primera etapa de desarrollo permitirá a las aerolíneas programar itinerarios sin restricciones en los días y horarios más atractivos, premiando así a los operadores pioneros con ventajas competitivas considerables, y ofreciendo como valor agregado a los pasajeros interesados la colindancia con una estación del Tren Maya. 

Datos actuales de oferta en TQO del segundo trimestre de 2024 muestran 2,788 vuelos programados con 484 mil asientos totales de siete aerolíneas, tres mexicanas y cuatro de Estados Unidos, en quince rutas (fuente OAG).  Cifras alentadoras que bien podrían aumentar en las semanas por venir debido a la fuerza de atracción de la Riviera Maya, principal polo turístico del país. En NLU, como punto de comparación, durante el segundo trimestre de 2022 se realizaron 1,062 vuelos con 167 mil asientos totales estimados, en siete rutas domésticas de tres aerolíneas mexicanas (fuentes AFAC y OAG). Es decir, su nivel de oferta fue casi tres veces inferior a la de TQO al comparar los períodos mencionados.  

El metal de las tres aerolíneas estadounidenses que atienden el AICM (American, Delta y United, cuya participación combinada del mercado transfronterizo alcanzó 44% en el mes de octubre de acuerdo a cifras de AFAC) brilla por su ausencia en NLU, no obstante las restricciones crecientes que enfrentan para aumentar sus vuelos ante los recortes de slots. Todo lo contrario a TQO que brilla por la llegada de las rutas que lo enlazarán con aeropuertos de la talla de Atlanta, Charlotte, Chicago, Dallas/Fort Worth, Houston, Los Angeles, Miami y Newark a partir de finales de marzo. Un voto de abstención contra un voto de confianza.

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El añorado regreso de la aviación mexicana a la Categoría 1, que a duras penas se consiguió hace dos meses y medio, representó un gran alivio para las aerolíneas mexicanas en distintas dimensiones. En particular, la eliminación de los límites relacionados con la operación de nuevas rutas y frecuencias, impuesto a las aerolíneas mexicanas a causa de la degradación, es el rubro más visible de contar con esta certificación. En este sentido se ha generado una expectativa de recuperar, por lo menos parcialmente, el terreno perdido en materia de participación de mercado frente a las aerolíneas de EUA. ¿Es una aspiración realista?
 
Dentro de la disciplina del “network planning”, el análisis de la capacidad ofertada por aerolínea, a nivel ruta, permite predecir con alto grado de probabilidad su desempeño de demanda, por la alta correlación existente entre ambas variables, así como la baja variación en los factores de ocupación que registran sus vuelos. Conviene remontarnos al primer trimestre de 2019 para ubicarnos en el marco referencial de una competencia transfronteriza sino pareja, debido a las enormes asimetrías de tamaño entre las aerolíneas de ambos países, sí contando por lo menos con un piso regulatorio razonablemente parejo. 

Con base en un análisis de la información de oferta publicada por la fuente referente Official Airline Guides (OAG), en ese entonces cinco aerolíneas mexicanas ostentaban el 28% de los vuelos y 29% de los asientos totales ofertados, con una capacidad promedio por despegue de 154 asientos. Las cifras de participación de oferta del primer trimestre de 2023, de cuatro aerolíneas mexicanas, habían disminuido en tres puntos porcentuales, a 25% de los vuelos y 26% de los asientos publicados, alcanzando la capacidad promedio por despegue 176 asientos (+15%). Durante este lapso de cuatro años, la oferta de vuelos publicados entre México y EUA creció tan solo 3%, derivado de los efectos de la pandemia y de la propia degradación.  Estas cifras son proporcionalmente consistentes con las publicadas por la AFAC.

¿Cómo se presentan entonces las perspectivas de recuperación para las tres aerolíneas mexicanas actuales en rutas de EUA durante el primer trimestre de 2024? Con base en una fotografía de la información publicada en la segunda semana de noviembre, se aprecia un incremento de 14% en sus frecuencias y de 15% en sus asientos comparado contra el primer trimestre de este año, con una capacidad promedio por despegue de 183 asientos (+4% vs. 2023, +19% vs. 2019), una participación de 24% y 27% del total del mercado, respectivamente. 

Las aerolíneas de EUA han operado a lo largo de estos años aeronaves de capacidad promedio comparativamente inferior. De 144 asientos en 2019 aumentó a 165 en 2023, la misma variación porcentual que experimentaron las aerolíneas de México, y en 2024 prácticamente se mantendría al alcanzar 167 asientos. Por lo tanto, por cada despegue realizado, las empresas mexicanas ofertarán cerca de 10% más asientos y previsiblemente transportarán a un porcentaje similar de pasajeros adicionales, lográndose así efectos generalmente compensatorios entre la operación de menos vuelos, por una parte, y la comercialización de más asientos por frecuencia, por la otra. Es decir, para las aerolíneas de nuestro país la asignación de aeronaves de mayor tamaño es el factor más determinante en cuanto a mover la aguja de la participación de mercado se refiere.  

Esta estimación está muy alineada con la estrategia implementada por las tres grandes aerolíneas mexicanas al incorporar lo más aceleradamente posible aeronaves como el A321 y el B737-8/9 MAX en aeropuertos congestionados (AICM y Cancún, por ejemplo), para intentar compensar de alguna manera la falta de oportunidad para agregar vuelos.  Esta estrategia, conocida en el argot de la industria como “upgauging”, ahora se está expandiendo palpablemente a otros aeropuertos, gracias también a la eliminación del embargo a la operación de aviones nuevos de las aerolíneas mexicanas en aeropuertos de EUA propio de la degradación a Categoría 2. 

Dentro de este contexto, no debe perderse de vista que para las aerolíneas mexicanas el AICM representó en lo que va del año (enero-octubre) el 44% de sus operaciones entre México y EUA, contrastado contra el 16% para las aerolíneas del vecino país. La imposición de mayores recortes de slots en el AICM impactará por lo tanto de manera más significativa a los operadores nacionales y complicará el camino largo y sinuoso que tendrán que recorrer hacia una reversión, probablemente sólo parcial, de la pérdida de participación sufrida en el transcurso de los últimos años.

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