México viene de firmar su mejor año turístico de la historia. Cerramos 2025 con una cifra récord de 98.2 millones de visitantes internacionales, un crecimiento del 13.6% en comparación con el año anterior, según los datos oficiales de la Secretaría de Turismo. Con este vuelo de fondo, el Mundial 2026 aterriza como una oportunidad de oro para la aviación y la conectividad de nuestro país; seremos el primer torneo de la historia con tres países sedes y 48 selecciones. Sin embargo, en el derecho aeronáutico y en la práctica comercial sabemos que, a mayor volumen de tráfico y euforia colectiva, mayor es la superficie de vulnerabilidad. La altísima demanda actual es el terreno fértil que los ciberdelincuentes estaban esperando.

Por eso resulta tan oportuna la campaña digital #UnidosContraElCiberfraude, lanzada por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), la Asociación Internación de Transporte Aéreo (IATA) y los principales actores de la industria global. Con un personaje llamado “Antonio” como vocero digital y la plataforma “vuelasinfraude.com” como base de operaciones, el ecosistema aéreo busca fijar una regla que debería ser obligatoria para cualquier viajero: “un canal oficial es un viaje real”.

La advertencia no es una exageración regulatoria ni un exceso de prudencia. Es una respuesta directa a una patología digital que se agrava en cada gran evento deportivo. Ya pasó en Catar 2022, donde Kaspersky tuvo que bloquear más de 500 millones de accesos a plataformas falsas, y se repitió en la Copa América 2024 con la clonación de códigos QR y aplicaciones apócrifas. Hoy, el problema ya no solo está en las estadísticas globales de ALTA e IATA que ubican a Sudamérica con tasas de fraude alarmantes; el problema lo tenemos operando en las pantallas de nuestros teléfonos aquí en México.

El fraude digital en México: cifras que preocupan

Las cifras locales de este primer tramo de 2026 nos obligan a poner atención. En apenas cinco meses, la Policía Cibernética de la Ciudad de México ya acumuló cerca de 9 mil reportes por delitos digitales, documentando más de 2,700 denuncias por fraude. Por su parte, la Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros (CONDUSEF) reportó que, en el primer cuatrimestre del año, prácticamente la mitad de las más de 55 mil reclamaciones recibidas estuvieron vinculadas a fraudes financieros.

En el sector turístico, esto se traduce en el esquema que las autoridades han denominado “montaviajes” o “vacaciones fantasmas”, es decir, “ventas” de paquetes vacacionales inexistentes, suplantación de identidad de agencias establecidas y ofertas con tarifas ridículamente bajas, son prácticas identificadas por la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO) y Condusef, que alertan sobre este tipo de ofertas, para atraer víctimas que se viralizan en redes sociales.

Quienes leen esta columna saben que siempre insisto en que el derecho y la aviación se miden en el impacto real a las personas. Esto no son números fríos. En 2023, una familiar cercana vivió el impacto directo de esta red delictiva. Vio una supuesta promoción de los hoteles RIU en Facebook, llenó un formulario desde su celular, la contactaron y terminó transfiriendo el dinero a una cuenta tras recibir un comprobante digital idéntico al original. Cuando llegó al mostrador en Cancún, la respuesta del hotel fue la peor posible, “no había reservación y el sitio web donde compró era falso”. Hace apenas unas semanas, otra amiga, que incluso es miembro de un club vacacional exclusivo, recibió una presión similar bajo el argumento de “depositar de inmediato para asegurar una tarifa especial”. El modus operandi se repite, usan la urgencia de la oferta o el precio tan bajo, para anular el sentido común.

El laberinto legal y operativo en México

Frecuentemente me preguntan en el ámbito académico y profesional si nuestro marco jurídico está listo para castigar esto. El Código Penal Federal tipifica el delito de fraude en su artículo 386 con penas que pueden alcanzar los diez años de prisión dependiendo del monto, y el artículo 211Bis 1 sanciona los accesos ilícitos a sistemas informáticos. Además, contamos con el refuerzo de la Ley General en materia de Extorsión aprobada en 2025 y las recientes reformas locales de 2026 en la CDMX para endurecer la persecución de delitos digitales.

Las herramientas legales existen, pero el reto principal en el entorno digital es la velocidad de reacción y la competencia de las autoridades. Si te ocurre a ti o a algún pasajero, la estrategia jurídica y operativa exige activar cuatro frentes de inmediato:

1. La contención financiera: El primer minuto cuenta. Hay que reportar el cargo al banco de inmediato para congelar la transacción o iniciar el protocolo de aclaración por posible fraude.

2. El frente cibernético: Reportar el sitio, teléfono o cuenta a la Policía Cibernética de la SSC-CDMX (55 5242 5100 ext. 5086 / cibernetica@ssc.cdmx.gob.mx) o utilizar la plataforma federal CiberReportes de la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (reportecibernetico.sspc.gob.mx). Esto es clave para que rastreen las cuentas de depósito y bajen las páginas de internet activas.

3. La vía del consumidor: Si hay una empresa o agencia establecida detrás del engaño o el incumplimiento, la queja formal se tramita ante la Profeco.

4. La vía penal: El ciberfraude es un delito. Para que haya consecuencias legales, es indispensable acudir al Ministerio Público a ratificar la denuncia, aportando como evidencia cada captura de pantalla, correos, números telefónicos y los supuestos comprobantes.

La seguridad digital es parte del plan de vuelo

La aviación en América Latina ha demostrado una resiliencia técnica y operativa impecable en los últimos años. Pero el verdadero éxito del Mundial 2026 no se va a medir únicamente en el número de asientos disponibles, en la gestión del espacio aéreo o en la eficiencia de la infraestructura aeroportuaria. El verdadero parámetro de éxito será la capacidad de preservar la confianza del consumidor dentro del entorno digital.

La recomendación corporativa de las aerolíneas miembro de ALTA e IATA, así como de las agencias de viajes reguladas en toda la región, coincide plenamente con el criterio legal, y es que el propio usuario “debe asumir una posición activa de prevención”. Hay que desconfiar sistemáticamente de los precios que desafían la lógica del mercado, rechazar tajantemente las transferencias electrónicas a cuentas de personas físicas (particulares) para pagar servicios hoteleros o aéreos, y evitar comprar a través de ligas secundarias recibidas por WhatsApp.

El ciberfraude no solo drena las finanzas de una familia; destruye la certidumbre de los pasajeros y golpea la reputación de la industria que mueve al turismo. En esta Era de Aviación, la seguridad ya no empieza en la pista ni en el filtro del aeropuerto. Tu primer plan de vuelo se aprueba en el momento en que decides dónde dar el primer clic. Como bien lo plantea la industria aérea de cara al Mundial, y es que “la mejor jugada empieza antes de comprar”.

Si quieres conocer más sobre temas de ciberseguridad y cómo prevenirlos, te dejo la liga a mi último episodio de la 9na Temporada de Era de Aviación donde hable con Luis Miguel Dena, experto en Ciberseguridad.

Te dejo el enlace https://youtu.be/qa_Ph1qGEVI

Y tú, ¿Has sido víctima o conoces a alguien que haya sido víctima de uno de estos ciberfraudes?, si conoces a alguien compárteles esta nota.

¡Hasta el próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estamos a unos días del pitazo inicial de la Copa Mundial 2026, y esto marca el comienzo de una de las operaciones de transporte masivo más complejas de la historia de la aviación civil. Por primera vez, tenemos un mundial con un formato ampliado de 32 a 48 selecciones nacionales que disputarán el torneo de forma simultánea en una ambiciosa sede tripartita compartida por Estados Unidos de Norteamérica (USA), Canadá (CAN) y México (MEX), abarcando 16 ciudades anfitrionas, lo que marcará un antes y después en la historia de este torneo.

Esto significa que se operarán 104 partidos a lo largo de 39 días. El partido inaugural se disputará en Ciudad de México y la final en el área de Nueva York, en un esquema de 16 ciudades sede, 11 en Estados Unidos de Norteamérica, 3 en México y 2 en Canadá.

Para las aerolíneas de bandera, operadores comerciales y compañías de chárter especializado, este evento representa un desafío crítico de logística e ingeniería de operaciones, gestión de flotas y un dinamismo de vuelos internos y transfronterizos sin precedentes, así como mitigación del riesgo en factores humanos.

La Geopolítica en el Aire, de las flotas mundiales rumbo al torneo.

A nivel global, “se estima que más del 65% de las federaciones clasificadas que cuentan con una aerolínea nacional fuerte o un operador local predominante han optado por esquemas chárter exclusivos”, en lugar de vuelos comerciales regulares.

En aviación, esto se conoce como “diplomacia blanda”, es decir, un avión de una aerolínea bandera se convierte en una extensión del territorio soberano en cielos extranjeros. Además, las aerolíneas gestionan estos convenios comerciales y de patrocinios por razones como:

• Imagen e identidad del país y marketing
• Control operativo y confidencialidad
• Facilidad logística y coordinación directa con autoridades nacionales

No obstante, las distancias de este torneo y las alianzas comerciales también han obligado a varios planteles a subcontratar operadores estratégicos para su llegada a Norteamérica.

A lo largo de estas semanas, los sistemas de rastreo global y los spotters han registrado un despliegue de aeronaves verdaderamente histórico:

• Los Gigantes de Cabina Ancha (los widebodies): El confort para vuelos transoceánicos es prioridad. Por ejemplo, la selección de España cruzó el Atlántico en el vanguardista Airbus A350 de Iberia, mientras que Inglaterra hizo lo propio a bordo de un Airbus A350 de Virgin Atlantic. Por su parte, Alemania confió en el Airbus A350 de Lufthansa y Egipto desplegó también un Airbus A350 de EgyptAir. En el terreno de los bimotores de Boeing, Marruecos vuela en el eficiente Boeing 787-9 de Royal Air Maroc, Países Bajos apostó por la capacidad del Boeing 787-10 de KLM, y Japón cruzó el Pacífico en el Boeing 787-9 de ANA. Asimismo, potencias operacionales como Turquía y Qatar movilizan a sus escuadras en los imponentes Boeing 777 de Turkish Airlines y Qatar Airways, respectivamente.

• Innovaciones y Libreas Especiales (los liveries): Sin duda una de las partes que nos emocionan a los amantes de la aviación (como yo) son los “liveries” característicos o “libreas especiales” que algunas aerolíneas desarrollan con motivo de estos vuelos. Una de las grandes novedades visuales en los cielos la protagoniza Argelia, cuyo plantel se desplaza a bordo del nuevo e incorporado Airbus A330neo de Air Algérie, estrenando para la ocasión una espectacular librea (livery) especial conmemorativa. Por su parte, Argentina el actual campeón del mundo, acapara las miradas con su icónico Airbus A330 de Aerolíneas Argentinas, completamente rotulado con motivos de sus tres estrellas y la figura de Lionel Messi, trazando rutas directas inéditas hacia hubs norteamericanos. En este mismo rango de fuselaje ancho, Bosnia y Herzegovina subcontrató un Airbus A330 de Lufthansa para su traslado de largo alcance.

• La Resistencia del Fuselaje Estrecho y Clásicos de Larga Distancia: Para rutas continentales o conexiones específicas, los aviones de pasillo único y los clásicos de la aviación entran al juego. La selección de Panamá vuela de forma natural en el Boeing 737 de Copa Airlines. En el segmento de aeronaves de rango extendido y tetramotores clásicos, Irán realizó su traslado en un Airbus A340 de USC Aéreo. Escuadras como Escocia y Noruega optaron por la confiabilidad del pasillo único de largo alcance mediante los Boeing 757 de Loftleiðir Icelandic e Icelandair, respectivamente. Brasil rompe esquemas continentales utilizando un Boeing 767 de Azul, mientras que delegaciones como Sudáfrica e Irak confiaron su exigente logística a la especialista en vuelos chárter institucionales Omni Air International, ambas operando aeronaves Boeing 767.

IATA ya reporta un crecimiento en reservas hacia ciudades sede, especialmente en grandes hubs estadounidenses y canadienses.

Este Mundial 2026 no solo generará incrementos significativos en vuelos internacionales, sino una alta ocupación en rutas trasatlánticas y transpacíficas, así como un incremento de vuelos privados y charters.

Sin duda, este Mundial será uno de los mayores eventos de movilidad aérea de la historia deportiva.

El Enfoque Comercial e Interurbano: El Caso de Corea del Sur y los Vuelos Regulares

No todas las federaciones optan por aviones propios desde el origen. El análisis de la conectividad global para este Mundial revela una tendencia interesante: selecciones que realizan sus trayectos transoceánicos en vuelos comerciales regulares de itinerario y que, una vez en el continente norteamericano, contratan operadores locales para su distribución interna.

Un ejemplo perfecto de esta logística coordinada fue la llegada de la selección de Corea del Sur, quienes optaron por cruzar el Pacífico en rutas comerciales, el plantel asiático arribó al Aeropuerto Internacional de Guadalajara, Jalisco, a bordo de un Boeing 737 MAX 8 de Aeroméxico procedente de Salt Lake City, como parte final de su itinerario de preparación y aclimatación para la justa mundialista. De igual forma, selecciones como la de República Checa recurrieron a la robusta red interna norteamericana subcontratando servicios con un Boeing 737 de Southwest Airlines para brincar eficientemente entre las sedes del torneo.

Pero ¿Cuál es el costo operativo de transportar a una Selección?

Si tú como yo, te has preguntado ¿cómo llegan las selecciones a las justas Mundialistas? Aquí te traigo mayor información, sobre estos temas que me resultaron sumamente interesantes, y es que, llevar a un plantel de atletas tasado en cientos de millones de dólares requiere que los operadores cumplan con una estructura logística y regulatoria muy específica, donde el margen de error permitido es cero, y para ello debemos tomar en cuenta los siguientes aspectos:

1. La Gestión de Tripulaciones y su Fatiga.

Debido a la distancia de las rutas transoceánicas y continentales, estos vuelos no operan con tripulaciones estándar. Las aerolíneas despliegan tripulaciones reforzadas o dobles (hasta 4 pilotos y el doble de tripulantes de cabina de pasajeros) para cumplir estrictamente con los límites de tiempo de vuelo y mandatos de descanso (Flight Time Limitations – FTL). Un punto importante es que el personal es seleccionado bajo estrictos criterios de antigüedad, récords limpios de seguridad y capacitación específica en manejo de figuras de alto perfil, como lo son estos atletas.

2. Factores de la Carga, y su peso y balance.

Todo el equipo y la utilería de una selección de fútbol no se parece a la de ningún pasajero común. Entre equipo médico de crioterapia, tecnología de análisis de rendimiento, herramientas de entrenamiento y vestimenta, las federaciones mueven entre 3 y 5 toneladas de carga especial. El departamento de ingeniería de vuelo debe realizar cálculos precisos de peso y centrado, considerando que un exceso de peso en bodegas afecta directamente el consumo de combustible y la autonomía en rutas transatlánticas.

3. Logística de Catering y Cabina Presurizada

El menú a bordo es muy diferente al que un pasajero normal puede encontrar durante un vuelo, ya que su menú debe seres dictado por los nutriólogos de los equipos. Las aerolíneas deben coordinar con sus proveedores de catering aeroportuario que puedan cumplir con la estricta eliminación de azúcares refinados, el control de sodio (para evitar la retención de líquidos por la presurización de la cabina) y un servicio de alimentos alineado rigurosamente con los husos horarios del destino para mitigar el jet lag.

4. Viabilidad Financiera y los Costos de Operación

Operar un chárter de largo alcance en aeronaves de última generación (como el A350, A330neo o B787) no es nada barato. Un vuelo de esta naturaleza oscila entre los $150,000 y $350,000 dólares por operación aérea o trayecto, a esto se suman:

• El Combustible.
• Tasas aeroportuarias, pernoctas.
• Handling especial para estos equipos.
• Seguridad adicional.
• Seguro especializado.
• Costos de posicionamiento de aeronave.

Un viaje de ida y vuelta sin duda es caro para la aerolínea, pero, el Retorno de Inversión (ROI) para las aerolíneas bandera que hacen los traslados, se compensa la exposición mediática masiva de la marca, activaciones comerciales, contenido promocional, posicionamiento estratégico en mercados internacionales.

De las 45 selecciones, aproximadamente 30 a 35 países tienen aerolíneas nacionales con flota de largo alcance capaz de realizar vuelos directos a Norteamérica.

Entre 10 y 15 selecciones probablemente recurran a otras opciones como, arrendamientos ACMI, el uso de aerolíneas comerciales extranjeras.

Esto dependerá de:

• Capacidad financiera.
• Existencia de aerolínea de bandera operativa.
• Relaciones comerciales previas.
• Infraestructura aeroportuaria del país.

El Desafío Logístico del Continente Norteamericano

El verdadero reto logístico para las 45 selecciones extranjeras que viajan hacia la región (excluyendo a los 3 países coanfitriones México, Estados Unidos y Canadá que ya se encuentran en su entorno operativo) radica en la dispersión geográfica.

A diferencia de la edición del Mundial de Qatar en 2022, donde los traslados terrestres eran la norma, en Norteamérica las distancias obligan a las aerolíneas a coordinar una cantidad masiva de vuelos internos interurbanos de costa a costa. Aeropuertos saturados, gestión de slots restringidos, coordinación de terminales privadas (FBO) para mantener la seguridad (Security) y la constante supervisión de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) de las aerolíneas serán las verdaderas claves para asegurar que esta justa mundialista transcurra

Pero en una justa mundialista como la que se va a llevar a cabo en unos días, cuando despega una selección, verdaderamente vuela la esperanza de un país entero, pero al final del día, mientras la atención masiva está en el balón, el verdadero éxito de este torneo dependerá del estricto cumplimiento de los SMS y la resiliencia regulatoria en las cabinas.

Y tú, ¿vas a asistir a alguno de los partidos de este Mundial 2026?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

 Con motivo del “Día Internacional del Tripulante de Cabina de Pasajeros” (TCP), también conocidos como “sobrecargos”, hoy quiero exponer la realidad sobre esta profesión, rompiendo todos los sesgos de la misma.

Para el viajero casual, la figura del sobrecargo evoca confort, hospitalidad y la logística del servicio a bordo. Sin embargo, para quienes analizamos la industria desde la perspectiva del derecho aeronáutico, la academia y los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), esta fecha representa la oportunidad de clarificar su profesión ya que antes de cada despegue, verifican meticulosamente equipos de emergencia, puertas y procedimientos; durante el vuelo, monitorean la cabina; y en caso de contingencia, constituyen la primera y última línea de defensa.

Para entender la evolución de este rol, es necesario volver al origen. El 15 de mayo de 1930, una joven enfermera y apasionada de la aviación llamada Ellen Church abordó un Boeing 80A de Boeing Air Transport entre Oakland y Chicago. Al hacerlo, no solo inauguraba una nueva profesión, sino que introducía una visión disruptiva que transformaría la aviación comercial para siempre.

En una época donde los vuelos eran sinónimo de alta ansiedad, turbulencias severas y nula presurización, Church no propuso un rol de simple cortesía, sino que propuso un rol de mitigación del riesgo físico y psicológico. Como enfermera certificada, entendía que el factor humano a bordo requería contención médica y técnica. Las funciones de aquellas pioneras, mejor conocidas como “The Original Eight”, distaban mucho del glamour que la cultura popular asignó a la profesión décadas después, estibar equipaje a pulso, verificar el anclaje de los asientos, repostar combustible en escalas intermedias y, críticamente, gestionar el pánico y las emergencias de los pasajeros.

El costo invisible de trabajar a 10,000 metros de altura

A esto hay que sumarle el costo invisible de trabajar a 10,000 metros de altura, que es un factor que rara vez se pone sobre la mesa de debate y que justifica el rigor de sus demandas y es el impacto severo que esta profesión tiene sobre la salud. Los tripulantes de cabina o sobrecargos enfrentan riesgos específicos debido a las condiciones extremas de su entorno de trabajo. No es un empleo de oficina, “es una labor que transcurre bajo baja presión atmosférica, aire seco y exposición a radiación cósmica”.

El desgaste no es solo el cansancio de una jornada larga. Médicamente, este gremio padece de manera silenciosa los siguientes efectos:

• Trastornos del sueño y salud mental: Las alteraciones constantes del ritmo circadiano debido al jet lag, los vuelos nocturnos y los horarios irregulares derivan en insomnio y fatiga crónica, detonando altos niveles de ansiedad, depresión y el síndrome de desgaste profesional (burnout).

• Afecciones físicas y circulatorias: Pasar largas jornadas de pie en ambientes presurizados genera insuficiencia venosa (várices), mientras que levantar equipaje pesado y empujar los carritos de servicio provoca severos problemas lumbares. Incluso el calzado formal exigido llega a causar fascitis plantar.

• Riesgos otorrinolaringológicos y ambientales: Los cambios bruscos de presión provocan barotrauma y sinusitis, mientras que la deshidratación crónica por la baja humedad de la cabina (menor al 20%) debilita las vías respiratorias. A largo plazo, la mayor altitud los expone a niveles de radiación cósmica que incrementan el riesgo de ciertos tipos de cáncer, sin contar los trastornos digestivos como la gastritis por comer a deshoras y el raro pero peligroso síndrome aerotóxico.

La metamorfosis regulatoria y el Factor Humano

Esta realidad médica es precisamente la que fundamenta las estrictas regulaciones internacionales sobre fatiga y tiempos de servicio back-to-back. Hoy, bajo el marco de los anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), particularmente el Anexo 6 (Operación de Aeronaves) y el Anexo 19 (Gestión de la Seguridad Operacional), el tripulante de cabina es un componente crítico de la seguridad operacional.

La cabina de pasajeros moderna no es solo un espacio de tránsito, es un ecosistema complejo donde los TCP actúan como directores de una operación de salvamento en caso de emergencia, capaces de evacuar una aeronave en un máximo de 90 segundos con la mitad de las salidas bloqueadas. Son, además, el primer contacto de la medicina aeronáutica a bordo y observadores clave de la seguridad de la aviación (AVSEC) ante el alarmante incremento global de pasajeros disruptivos.

Para que este engranaje funcione, los tripulantes de cabina deben ser vistos como recolectores esenciales de datos de seguridad a través de los reportes de peligro.

Promover una Cultura Justa dentro de las organizaciones aéreas permite que un TCP reporte una condición de riesgo, fatiga extrema o afectación a su salud sin temor a represalias, alimentando directamente la mejora continua del SMS de la línea aérea.

Por normativa aeronáutica, se requiere al menos 1 tripulante de cabina por cada 50 asientos. En vuelos internacionales el numero varía entre 8 y 12 miembros según las puertas de emergencia.

El crecimiento de las flotas comerciales y la jubilación del personal actual, dejan ver la gran necesidad de empleo para tripulantes de cabina que se van a requerir en los próximos años.

Las aerolíneas comerciales necesitarán cerca de 1 millón de nuevos tripulantes de cabina a nivel mundial durante las próximas dos décadas, según las proyecciones de fabricantes como Boeing. Solo en la región de América Latina, se estima una demanda cercana a los 134,000 nuevos profesionales.

Celebrar el “Día del Tripulante de Cabina” es mirar más allá del uniforme y del pasillo. Es reconocer al profesional que asume un desgaste biológico y físico real para garantizar la seguridad de cientos de personas diariamente.

A casi un siglo del vuelo pionero de la enfermera Ellen Church, la esencia de la profesión permanece intacta, pero con un nivel de exigencia técnica sin precedentes. Es hora de que la industria y los Estados no solo aplaudan su servicio, sino que sigan legislando y protegiendo la salud de quienes hacen de la cabina su oficina y de nuestra seguridad, su misión de vida.

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El emplazamiento a huelga anunciado por el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) para este lunes no es un hecho menor ni aislado. Esta medida, lejos de ser un simple conflicto de intereses gremiales, expone una vulnerabilidad crítica en la infraestructura estratégica del Estado mexicano: el factor humano que sostiene la seguridad de la navegación aérea.

Este emplazamiento a huelga se trata de una acción que refleja una acumulación de factores laborales, operativos y administrativos que, de no atenderse con seriedad técnica y jurídica, podrían impactar directamente en la seguridad de la navegación aérea en México.

La coyuntura actual obliga a analizar el conflicto no solo desde la perspectiva de la gestión aeroportuaria, sino bajo el estricto tamiz del marco jurídico laboral y los principios internacionales de la aviación civil.

Los controladores de tránsito aéreo desempeñan una de las funciones más sensibles dentro del sistema aeronáutico. Su labor consiste en garantizar la separación segura entre aeronaves, gestionar flujos de llegada y salida, coordinar rutas en condiciones meteorológicas adversas y reaccionar en segundos ante contingencias técnicas o humanas. Sin duda, es una actividad crítica para la seguridad del Estado.

Cada decisión tomada en una torre o centro de control tiene implicaciones directas en la vida de cientos de pasajeros y tripulaciones. Por ello, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reconoce que la gestión del factor humano (particularmente la fatiga y el estrés) es un componente esencial del sistema de seguridad operacional o Safety Management System (SMS).

No es casualidad que el control de tránsito aéreo sea considerado una de las profesiones más estresantes del mundo. La carga cognitiva constante, la necesidad de concentración sostenida y la responsabilidad sobre múltiples aeronaves simultáneamente generan niveles elevados de estrés incluso en condiciones normales. Si a esto se suman presiones laborales y salariales, el riesgo sistémico aumenta.

El Detonante Económico: Vulneración al Principio de Irrenunciabilidad del Salario

La raíz del descontento técnico-laboral radica en una asfixia presupuestaria dictada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP). Al amparo de una interpretación rígida de la Ley Federal de Remuneraciones de los Servidores Públicos, donde el Gobierno Federal ha aplicado un recorte de hasta el 30% en los ingresos reales de los controladores adscritos a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).

Desde la óptica del derecho laboral mexicano, el artículo 123 constitucional y la Ley Federal del Trabajo, esta acción viola los principios fundamentales como la irrenunciabilidad de derechos y la protección del salario. La ley es clara en que el salario no puede ser disminuido de manera unilateral una vez devengado, y que cualquier modificación a las condiciones laborales debe respetar el marco jurídico y los derechos adquiridos.

Más allá del debate jurídico-administrativo sobre la aplicación de la ley de remuneraciones, lo cierto es que reducir el sueldo nominal o eliminar prestaciones integradas que compensan la alta especialización no solo merma el poder adquisitivo del personal, sino que introduce un distractor financiero y una presión psicológica inaceptable en una profesión donde la concentración absoluta es el único margen entre el orden y la catástrofe.

Trabajar bajo la preocupación de haber sufrido una disminución del 30% en los ingresos, cuando se esperaban, incluso, ajustes o incrementos salariales acordes con la responsabilidad del puesto, introduce un factor adicional de estrés que no es menor en una actividad donde el margen de error debe ser prácticamente cero.

Déficit de personal y jornadas extendidas: el Riesgo Operacional.

A lo anterior se suma un problema estructural: el déficit de personal. La excontroladora María Larriva ha señalado públicamente que existe una carencia de al menos 500 controladores, situación que se ha prolongado por alrededor de ocho años con violaciones sistemáticas a las condiciones de trabajo.

De confirmarse estas cifras, estaríamos frente a una problemática seria de gestión de recursos humanos. La insuficiencia de personal obliga a extender jornadas, cubrir turnos extraordinarios y operar con plantillas mínimas. Se ha señalado que algunos controladores han llegado a laborar hasta 17 horas diarias.

La Ley Federal del Trabajo establece límites claros respecto a la duración de la jornada laboral: ocho horas para la jornada diurna, siete para la nocturna y siete horas y media para la mixta, además de regular estrictamente las horas extraordinarias. Más allá de la formalidad legal, en aviación internacional existen estándares estrictos sobre gestión de fatiga, precisamente porque el cansancio acumulado afecta la toma de decisiones, el tiempo de reacción y la percepción situacional.

Este escenario, contradice flagrantemente las directrices del Anexo 19 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sobre Gestión de la Seguridad Operacional (Safety Management System).

Además, bajo el Artículo 28 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), México está obligado a facilitar servicios de navegación aérea de conformidad con las normas y métodos recomendados por la OACI. El Estado no puede argumentar que un conflicto laboral interno le exime de esta responsabilidad internacional. De suspenderse los servicios por una huelga mal gestionada, el Estado mexicano incurriría en responsabilidad internacional por el incumplimiento de los tratados que ha ratificado.

Permitir jornadas prolongadas en un entorno de alta responsabilidad no solo plantea un posible incumplimiento normativo, sino un riesgo operacional concreto.

La fatiga crónica y el estrés no son variables administrativas; en el entorno aeronáutico, son precursores directos de incidentes. Un controlador fatigado pierde paulatinamente la conciencia situacional, disminuye su velocidad de reacción y es más susceptible al error en la gestión de separaciones mínimas.

Cuando se combinan déficit de personal, jornadas prolongadas, reducción salarial y presión administrativa, el resultado es un entorno de alta vulnerabilidad desde la perspectiva del factor humano.

Fatiga, estrés y riesgo sistémico.

Quien ha trabajado una jornada extendida en una torre sabe que, después de varias horas, la mente ya no procesa igual, la fatiga no es simplemente cansancio; es un estado fisiológico que disminuye la capacidad cognitiva, afecta la memoria de trabajo y reduce la habilidad para procesar múltiples estímulos simultáneamente. En el control de tránsito aéreo, estas capacidades son esenciales.

El estrés crónico, además, puede provocar errores de juicio, retrasos en la toma de decisiones y mayor probabilidad de incidentes operacionales. En seguridad aérea, los accidentes rara vez obedecen a una sola causa; suelen ser la consecuencia de la acumulación de factores latentes. Las condiciones laborales adversas pueden convertirse en uno de esos factores.

Para mí, el emplazamiento a huelga por SINACTA debe analizarse no solo como un conflicto laboral, sino como un asunto de seguridad nacional, en sí es un “llamado a la responsabilidad institucional”, porque sin condiciones “dignas” no hay un “espacio aéreo seguro”.

Cómo ya he mencionado, el control de tráfico aéreo está catalogado a nivel global como una de las profesiones más estresantes del mundo. Las tripulaciones de vuelo y los pasajeros confían sus vidas a las instrucciones de vectores y altitudes emitidas desde tierra. Trabajar bajo la presión de un sueldo recortado unilateralmente en un 30% por Hacienda, mientras se extienden las jornadas laborales al doble de lo legalmente autorizado, es una fórmula insostenible.

La navegación aérea es una infraestructura crítica para cualquier país, tanto por razones económicas como por razones estratégicas.

El emplazamiento a huelga de SINACTA debe atenderse por las autoridades como una alerta roja de seguridad operacional. No se puede exigir un desempeño con estándares de precisión milimétrica cuando se vulneran los derechos laborales más elementales. La seguridad aérea del país y la certidumbre de la conectividad nacional (encontrándose el sector a las puertas de compromisos internacionales de gran magnitud como el Mundial 2026) este problema exige una resolución inmediata que devuelva la dignidad salarial y la estabilidad operativa a las torres de control de México.

Es indispensable que las autoridades hacendarias, laborales y aeronáuticas revisen de manera integral:

• La legalidad y los efectos de la reducción salarial.
• El cumplimiento de la Ley Federal del Trabajo en materia de jornadas y horas extraordinarias.
• La planeación de recursos humanos y el déficit de personal.
• La gestión de fatiga y bienestar psicológico del personal operativo.

Garantizar que los controladores trabajen sin presiones económicas indebidas, con jornadas ajustadas a la ley y con plantillas suficientes no es un privilegio corporativo: es una condición básica para preservar la seguridad operacional.

Atender estas demandas no solo es una cuestión de justicia laboral, sino una inversión directa en la seguridad de millones de pasajeros que diariamente confían en que, desde una torre de control, alguien toma decisiones con la mente clara y la concentración intacta.

Y tú ¿Piensas que el emplazamiento a huelga por el SINACTA está justificado? Estaremos dando seguimiento a la resolución de este conflicto esperando para todos que se resuelva de la mejor manera.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La seguridad operacional no es negociable. Sin embargo, hoy nos enfrentamos a una amenaza creciente que desafía no solo la paciencia de las tripulaciones, sino la integridad misma del vuelo y son “los pasajeros disruptivos”, que lamentablemente son un fenómeno que ha ido en incremento y ya no son solo una anécdota aislada.

Por el contrario, se trata de una realidad creciente que compromete la seguridad operacional, la disciplina a bordo y la integridad de tripulaciones y pasajeros.

En un contexto global donde los incidentes a bordo se han disparado, México no puede permitirse quedar rezagado con marcos normativos que, aunque existentes, parecen insuficientes ante la sofisticación de los hechos, y lo absurdo de las infracciones actuales.

Desde 2021, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) han advertido un incremento sostenido de incidentes vinculados con conductas agresivas, consumo excesivo de alcohol, negativa a cumplir instrucciones de la tripulación y actos que incluso obligan a desvíos de aeronaves.

En este sentido, en México contamos con instrumentos normativos, pero la pregunta es: ¿son suficientes y se están aplicando con la severidad necesaria?

En nuestro país, el instrumento técnico base es la Circular Obligatoria CO SA-17.11/16, titulada “Disposiciones a usuarios de los servicios de los aeropuertos y del transporte aéreo, y las sanciones administrativas a aquellos perturbadores e insubordinados”, emitida por la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil, hoy conocida como la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), en julio de 2026 y este documento establece con claridad qué conductas son inaceptables: desde agredir o amenazar al personal de los aeropuertos y tripulaciones, hasta manipular equipos de la aeronave sin autorización.

Esta circular establece prohibiciones expresas para los usuarios, entre ellas:

• Agredir, amenazar, intimidar o alterar el orden.
• Interferir en el cumplimiento de funciones del personal aeroportuario o de la tripulación.
• Desobedecer instrucciones del comandante de la aeronave.
• Abordar o permanecer en estado de ebriedad o bajo influjo de drogas.
• Dañar infraestructura aeroportuaria o equipo de la aeronave.
• Introducir comportamientos que comprometan la seguridad operacional.
• Proporcionar información falsa que afecte la seguridad.
• Intentar ingresar al compartimento de vuelo.

Además, clasifica los incidentes en cuatro niveles de interferencia:

Nivel 1: Comportamiento verbalmente amenazante o sospechoso.

Nivel 2: Comportamiento físicamente abusivo.

Nivel 3: Comportamiento que crea un peligro inminente de muerte.

Nivel 4: Intento de efracción o violación de la seguridad del puesto de pilotaje.

Además, la circular en cita prevé mecanismos como:

• Tarjeta de advertencia escrita.
• Desembarque inmediato.
• Arresto.
• Cancelación de documentos de viaje.
• Reporte formal a autoridades aeronáuticas y federales.

Incluso establece que estos actos pueden catalogarse como interferencia ilícita, lo que daría vista a la Autoridad Competente con base en la Ley de Vías Generales de Comunicación y el Código Penal Federal.

Sin embargo, la realidad es que, en la práctica, muchas conductas se quedan en el ámbito administrativo.

Pero, ¿qué dice nuestro Código Penal Federal sobre estas acciones?

El Código Penal Federal en México, contempla diversas figuras aplicables:

• Ataques a las vías generales de comunicación.
• Dañ
• Delitos contra la seguridad de la navegación.
• Resistencia de particulares.
• Desobediencia a mandato legítimo de autoridad.

Cuando un pasajero interfiere con la operación segura de una aeronave, podría configurarse un delito federal, dado que el transporte aéreo es una vía general de comunicación.

En mi opinión, el verdadero problema es que enfrentamos una falla estructural y no es la ausencia de delitos tipificados, sino la falta de ejecución hasta sus últimas consecuencias. En ocasiones, me ha tocado presenciar, como la autoridad duda en actuar ante el temor de las represalias mediáticas, es decir, pasajeros que al verse señalados “alegan violaciones a sus derechos” y recurren a videograbar el actuar de la autoridad como mecanismo para presionarlos. En este sentido, si la autoridad competente que tiene que atender estas situaciones, si no tiene una capacitación sólida, es cuando vacila en ejercer sus facultades y atribuciones, dejando el riesgo operativo sin anular. Y esto no puede ni debe convertirse en el eslabón más débil de la seguridad aérea.

El Convenio de Tokio de 1963: el marco internacional

México es parte del Convenio de Tokio de 1963 denominado “Sobre las Infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de aeronaves”, un tratado fundamental de la OACI ratificado por 186 países que armoniza el tratamiento de actos cometidos a bordo y otorga facultades al comandante de la aeronave para imponer medidas restrictivas y garantizar la seguridad.

Este tratado:

• Reconoce la jurisdicción del Estado de matrícula.
• Otorga facultades al comandante para tomar medidas razonables, incluso la restricción física del pasajero.
• Permite desembarcar y entregar al infractor a las autoridades competentes.

Aprendiendo de la Justicia Global: El Caso Avianca

Mientras en México discutimos la proporcionalidad de las multas, otros países están pasando a la ofensiva legal. El pasado 10 de mayo de 2026, la aerolínea Avianca anunció acciones legales en Colombia y España contra un pasajero en estado de embriaguez que agredió sexualmente a una mujer en un vuelo Bogotá-Madrid.

Este incidente obligó al vuelo a retornar, generando pérdidas operativas superiores a los 40,000 dólares por combustible, servicios en tierra y reprogramación, por lo que la aerolínea está reclamando en Colombia como en España, costos derivados de la afectación operativa. La aerolínea no solo busca la sanción penal, sino el resarcimiento total de daños y perjuicios. Para mí, este debería ser el estándar de firmeza que necesitamos en México, que “el infractor sepa que su mala conducta tiene un costo económico que podría arruinar sus finanzas personales.”

Este caso me parece, marca un precedente relevante para el transporte aéreo, porque:

• Las aerolíneas ya no absorben el costo.
• Lo trasladan judicialmente al infractor.

México ante el Mundial 2026: un escenario de riesgo

Cómo ya había advertido en mi columna del 03 de marzo de 2025^[i] “, desde esa fecha que México debía endurecer su postura frente a los pasajeros disruptivos y la necesidad de tener sanciones más estrictas. Nos acercamos a eventos masivos como el Mundial 2026, donde la afluencia de pasajeros será masiva y el riesgo se multiplica, porque en la actualidad, lamentablemente, nos enfrentaremos a perfiles de pasajeros o personas que buscan notoriedad en redes sociales a través de comportamientos erráticos o “retos” que comprometen la seguridad.

En ese sentido, el riesgo se multiplica por:

• Mayor volumen de pasajeros.
• Aficionados internacionales.
• “Influencers” buscando viralizar conductas imprudentes.
• Consumo excesivo de alcohol.
• Presión operativa en aeropuertos.

Un solo incidente grave puede convertirse en crisis internacional.

Entonces ¿Qué necesitamos fortalecer en México?

• Aplicación sistemática del Código Penal Federal en casos graves.
• Publicidad de sanciones para generar efecto disuasorio.
• Reclamación civil por daños operativos (costos de desvíos).
• Listas compartidas de pasajeros no admitidos.
• Capacitación reforzada para tripulaciones y personal de tierra.
• Coordinación directa con Autoridades en incidentes Nivel 3 y 4.
• Campañas públicas de cultura aeronáutica, similares a las del DOT.

Estados Unidos, a través del Departamento de Transporte (DOT), lanzó a finales de 2025 la campaña “La edad de oro de los viajes comienza contigo”, apelando a la cortesía y la etiqueta del viajero para reducir tensiones. Si bien fomentar la cultura del respeto es vital, México debe fortalecer su “brazo armado” jurídico para asegurar que la aviación siga siendo el medio de transporte más seguro.

Porque un pasajero disruptivo no es solo “un cliente difícil”, se convierte en un factor de riesgo operacional.

Y a mi punto de vista puede llegar a comprometer:

• La autoridad del comandante.
• La concentración en cabina.
• La disciplina a bordo.
• La integridad de la tripulación.
• La seguridad de todos los pasajeros.

Y en un entorno de alta demanda, cualquier desvío impacta slots, conexiones y reputación país.

Como abogada especialista derecho aeronáutico, mi postura es clara en el sentido de que la CO SA-17.11/16 es un buen punto de partida, pero ante la realidad de 2026, requerimos una actualización que facilite la ejecución de multas y garantice consecuencias penales inmediatas para quienes vulneren la paz a bordo.

Si otros países ya están demandando civilmente a pasajeros por daños y aplicando multas severas, México no puede quedarse en advertencias escritas.

La aviación es una industria estratégica, y protegerla implica también proteger la autoridad del comandante y la disciplina a bordo.

El cielo no es lugar para la impunidad y ya es el momento de que la ley en México tenga, finalmente, una mentalidad de altura, y entender que “en el espacio aéreo mexicano, la seguridad no se negocia.”

Y tú, estimado lector, qué opinas ¿falta mayor rigor para hacer cumplir las leyes en México ante los pasajeros disruptivos?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://a21.com.mx/opinion/2025/03/03/la-importancia-de-sancionar-a-los-pasajeros-disruptivos-en-mexico-aprendamos-de-otros-paises/

A partir de mañana, 11 de mayo, el reloj de arena acelera su marcha. Estamos exactamente a un mes de que el balón ruede en el Estadio Azteca, ese coloso que el próximo jueves 11 de junio a las 13:00 horas hará historia al convertirse en el primer recinto en albergar la inauguración de tres Copas del Mundo (1970, 1986 y la que va a celebrarse ahora en 2026). Pero antes de que la afición llegue a las gradas, pasará por nuestra verdadera “primera aduana”: el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Infraestructura: ¿Carrera contra el tiempo o meta alcanzada?

Como especialista en el sector, no puedo evitar observar con ojo crítico el estado de nuestra principal puerta de entrada. A la fecha, las obras de modernización y reacondicionamiento muestran un avance aproximado del 40% al 50% en áreas clave. Esto implica que el aeropuerto llegará al Mundial en proceso de modernización, no con el programa totalmente concluido.

Estuve recientemente en el aeropuerto y por los trabajos de remodelación había lugares de difícil acceso, tuve que ayudar a una señora mayor a bajar por unas escaleras su maleta, ya que no había un elevador disponible hasta la puerta 8. Si bien se han entregado hitos importantes (como la ampliación de estacionamientos en la Terminal 2 y la instalación de los primeros filtros migratorios autónomos o “e-Gates”), la realidad es que el pasajero aún convive con zonas de obra, desvíos y ruidos, lo cual genera bastante estrés.

Sabemos que un aeropuerto es un ente vivo, y que las remodelaciones deben ser bien planificadas para efectos de no “paralizar” el flujo y desarrollo de las operaciones, pero también, debemos entender que una buena planificación para una remodelación, debe tomar en consideración al pasajero y no debería elevar el nivel de estrés, que tienen que estar viendo por donde caminar, sin tener un accidente o lesionarse, saber por dónde subir o bajar, o llegar a su puerta, etc.

Hoy a un mes, el reto es mayúsculo: se espera que México reciba a más de 6 millones de turistas durante la justa mundialista. La gran interrogante técnica es: ¿qué pasa si las obras no se concluyen al 100% para el 11 de junio?

El factor estrés: más allá de la logística

La infraestructura no terminada no solo es un problema de estética o flujo; es un detonante de estrés psicológico.

Desde la perspectiva de experiencia del usuario (customer experience o Passenger experience), es importante señalar:

Las obras inconclusas pueden generar:

• Reducción temporal de espacios.
• Señalización provisional.
• Cambios en flujos internos.
• Mayor percepción de saturación.

Es sabido, que el pasajero promedio ya experimenta una carga de ansiedad natural previa al vuelo (el miedo a perder la conexión, el manejo de equipaje, los controles de seguridad, etc.)

Si a esto le sumamos un entorno de construcción, o remodelación, no encontrar espacios donde sentarte, ruidos, señalización provisional y aglomeraciones atípicas por el Mundial, estamos ante el caldo de cultivo perfecto para “crisis de ansiedad y colapsos nerviosos”.

Y en escenarios de alta densidad (mayor afluencia por el mundial), es más fácil que los pasajeros pueden presentar:

• Crisis de ansiedad.
• Colapsos nerviosos.
• Episodios de pánico.
• Desorientación en pasajeros internacionales.

Un aeropuerto en obra es un entorno hostil para el sistema nervioso; el caos visual y auditivo reduce la capacidad de resiliencia del viajero. La psicología aeroportuaria demuestra que el entorno físico influye directamente en la percepción de control del pasajero. Obras visibles, rutas improvisadas o tiempos prolongados pueden amplificar el estrés.

Capacitación: El capital humano como red de contención

Ante una afluencia masiva, el personal del aeropuerto (desde seguridad hasta servicios comerciales) debe ser nuestra mejor herramienta de gestión de crisis. Y hoy, ya no basta con el dominio del inglés, sino francés, portugués y otros idiomas estratégicos; la emergencia actual exige:

1. Primeros Auxilios Psicológicos: Personal capacitado para detectar y canalizar ataques de pánico o colapsos nerviosos en medio de la terminal.
2. Gestión de Multitudes (Crowd Management): Equipos que sepan disipar la tensión en cuellos de botella migratorios o bandas de equipaje.
3. Empatía Normativa: Personal que pueda explicar los procesos legales y de seguridad sin escalar el conflicto.
4. Atención a personas con capacidades diferentes: Un aeropuerto debe contar con personal capacitado para atender a personas con capacidades diferentes, o movilidad reducida, para la cantidad de personas que se va a estar atendiendo. Y un incidente mal manejado con una persona con discapacidad puede viralizarse globalmente en minutos.

En un evento que atraerá millones de visitantes, el AICM no solo necesita capacidad operativa.

Necesita capacidad humana.

Guadalajara y Monterrey: El contraste de las sedes mundialistas

No podemos hablar de la “puerta de entrada” sin mirar hacia Jalisco y Nuevo León. A diferencia de los retos estructurales del AICM, los grupos aeroportuarios privados (GAP y OMA) han pisado el acelerador, aunque con matices importantes:

• Guadalajara (GDL): El Aeropuerto Miguel Hidalgo reporta que sus adecuaciones principales ya están prácticamente listas. Con la modernización operativa y la ampliación de espacios, el aeropuerto se declara preparado para gestionar hasta medio millón de pasajeros adicionales durante el torneo. Sin embargo, el estrés para el pasajero tapatío no vendrá de las salas de espera, sino de la conectividad vial. Obras críticas como la Línea 5 del transporte público y las adecuaciones en la carretera a Chapala están en una carrera contra el tiempo para operar a finales de este mes de mayo. Un pasajero que llega a una terminal moderna, pero queda atrapado en el tráfico exterior sufre el mismo impacto en su experiencia de viaje.

• Monterrey (MTY): OMA está ejecutando una inversión ambiciosa de 8,000 millones de pesos para convertir a Monterrey en el hub más importante del país. Actualmente, se han priorizado tecnologías de autogestión: e-Gates, unidades de documentación de equipaje automatizadas y filtros de migración inteligentes ya están operativos para agilizar el flujo ante el incremento esperado del 20% en el tráfico. No obstante, al igual que en Guadalajara, el “estrés de última milla” es la preocupación; las obras de movilidad urbana en la ciudad presentan retrasos, lo que podría generar una desconexión entre la eficiencia del aeropuerto y la llegada al estadio.

La máxima justa del futbol (Mundial 2026) nos pone frente a un espejo: mientras Monterrey y Guadalajara apuestan por la tecnología y la infraestructura de vanguardia, el AICM lucha por mantener su operatividad básica entre andamios. En los tres casos, la lección es clara: la infraestructura aeroportuaria solo es efectiva si el capital humano está listo para contener el estrés de un país que, por unas semanas, será el centro de atención del mundo.

El Mundial de 2026 es la oportunidad de demostrar que los aeropuertos en el País no son solo cemento y pistas, sino un sistema capaz de cuidar la integridad emocional de quienes nos visitan. La infraestructura puede estar en proceso, pero nuestra capacidad de atención debe estar, desde hoy, en su punto más alto.

¡Hasta el Próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El pasado viernes 24 de abril de 2026, tuve el honor de participar como especialista en Derecho Aeronáutico en México en la mesa panel “Regulación de Espectáculos Aéreos”, dentro del Congreso de Ferias Aeronáuticas celebrada en el marco del Air Show Tulum 2026 de la FAMEX.

Compartí este espacio con el General Mario Ríos, por parte de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en un diálogo técnico profundo y necesario sobre la importancia de la regulación vigente en México, la jerarquía normativa que rodea estos eventos y las mejores prácticas para su correcta organización, así mismo, nos permitió profundizar en un mensaje fundamental: “la regulación no es un obstáculo, sino la base para profesionalizar nuestra industria.”

Pero para mí, este panel tuvo además un significado profundamente personal.

Desde muy pequeña asistía regularmente con mi familia al “Amigo Air Show” en Fort Bliss, El Paso, Texas. Recuerdo con claridad la emoción colectiva, el cielo vibrando, la expectativa antes de cada maniobra. Ese rugir de los motores es un sonido que, cuando eres niño, se te queda grabado en el corazón para siempre y como adulta que nunca dejó de sentirlo. Hoy, esa pasión que nació entre las gradas y el cielo de Texas se transforma en una responsabilidad profesional: asegurar que esos sueños sigan volando de forma segura.

Hoy, poder analizar jurídicamente aquello que me emocionaba de niña representa un círculo que se cierra con responsabilidad. Porque detrás de cada rugido perfectamente sincronizado, hay una arquitectura normativa diseñada para que esa emoción sea segura.

Y esa es la conversación que tuvimos en Tulum, donde expusimos la “arquitectura del cumplimiento”, para estos eventos.

Un espectáculo aéreo es una operación compleja que requiere una gestión de riesgos de nivel industrial. Durante el panel, los asistentes expusieron sus “dolores” operativos, destacando un punto crítico: la presión política. A menudo, las autoridades locales solicitan eventos sin el tiempo necesario para la obtención de permisos. La recomendación de la autoridad fue clara: acercarse directamente a la AFAC para evitar gestores sin conocimiento técnico que solo hacen perder el tiempo

Un espectáculo aéreo no es un evento social con aviones; es una operación aérea compleja con público masivo.

Si entendemos la normativa como una lista de prohibiciones, el cumplimiento se percibe como carga. Pero si la entendemos como un manual de supervivencia y eficiencia, entonces se convierte en ventaja competitiva.

Para que un proyecto no se fragmente, debemos entenderlo como un evento multidimensional o “multicapas” como lo mencioné en el panel.

En México, el marco regulatorio que rodea a un airshow es multidimensional y jerárquico. No se trata únicamente de la Ley de Aviación Civil, ya que cualquier evento aéreo tiene una jurisdicción federal; pero es un entramado que incluye diversas capas de competencia y responsabilidad.

1. Marco Aeronáutico (base principal)

• Ley de Aviación Civil y su Reglamento, que regulan desde la potestad del espacio aéreo hasta las sanciones por vuelos acrobáticos no autorizados. (art. 36 y 88 de la Ley y 72 de su reglamento)
• Normatividad y circulares de la AFAC
• Ley de Aeropuertos
• Normas Oficiales Mexicanas
• Coordinación con SENEAM (NOTAM y segregación de espacio aéreo)

Un punto que observé, es que la Ley es clara, al señalar que los vuelos acrobáticos o de exhibición están prohibidos sobre núcleos poblacionales salvo autorización expresa de la autoridad.

2. Marco de Seguridad Nacional

Cuando intervienen aeronaves militares, zonas estratégicas o espacio aéreo sensible, la coordinación con SEDENA resulta indispensable.

3. Esfera de Regulación estatal y municipal

Aquí es donde con mayor frecuencia se generan retrasos:

• Protección Civil
• Dictámenes de riesgo
• Planes de emergencia
• Uso de suelo
• Seguridad pública

Muchas veces el trámite aeronáutico avanza, pero la viabilidad logística municipal no está madura.

4. Responsabilidad civil y seguros

• Seguro obligatorio aeronáutico
• Seguro del organizador
• Cobertura para espectadores
• Contratos con pilotos y operadores

Un espectáculo aéreo sin estructura adecuada de seguros no es jurídicamente viable.

El factor tiempo: cuando la invitación llega tarde

Uno de los comentarios que ya mencioné fue que uno de los participantes señaló que, en ocasiones, gobernadores o presidentes municipales solicitan organizar un espectáculo aéreo con poca anticipación, motivados por agendas políticas o turísticas. Y en este punto, los panelistas fuimos muy claros: la ruta hacia un evento exitoso requiere una planeación de un air show requiere entre 6 y 9 meses de planeación técnica.

No podemos ver estos eventos como simples reuniones sociales; son actos aeronáuticos de alto impacto. Un error en un Airshow puede generar consecuencias fatales. Algo que no podemos olvidar, es el trágico final que tuvo el Airshow Chihuahua en 2013, donde ocurrió un accidente (no aéreo) de lamentables consecuencias, en el que el piloto de una monster truck perdió el control y se fue en contra de unas gradas, dejando 13 muertos y 79 heridos, una situación que con la debida preparación pudo haber sido previsible, si se contaban con un plan de seguridad adecuado previo al desarrollo del evento con franjas o zonas de seguridad adecuadas.

No se trata únicamente de conseguir aeronaves.

Se requiere:

• Estudio de viabilidad aeronáutica
• Análisis de obstáculos y entorno poblacional
• Diseño de zonas estériles
• Gestión de NOTAM
• Manual operativo del evento
• Plan médico y de evacuación
• Protección Civil, dictámenes de riesgo y planes de emergencia de atención masiva.
• Coordinación interinstitucional

La autoridad fue enfática durante el panel y señaló que es indispensable acercarse directamente a AFAC desde el inicio.

El error más común que sucede en estos eventos es creer que es “solo un evento”

Entre los errores recurrentes que estuvimos analizando destacamos:

• Iniciar promoción sin permisos
• Subestimar tiempos regulatorios
• No delimitar correctamente zonas de seguridad
• No contratar asesoría técnica especializada
• Improvisar el programa de vuelos

La Nueva Era de Eventos con Drones (RPAS)

Algo que mencione es que, en la industria actual de espectáculos aéreos, ya se integran los espectáculos con drones (RPAS), estos shows están creciendo rápidamente y muchas autoridades municipales los perciben como “menos riesgosos” que un espectáculo con aeronaves tripuladas.

Sin embargo, es necesario un estándar de sus procedimientos bajo una cultura de Safety Management System (SMS), porque estos eventos, jurídicamente siguen siendo operaciones aeronáuticas.

E Implican:

• Coordinación de espacio aéreo
• Evaluación de interferencias
• Riesgo sobre concentraciones masivas
• Cumplimiento de la normativa aplicable a RPAS
• Responsabilidad civil por caída o falla sistémica
• La falsa percepción de que “como no hay piloto, no hay riesgo” es uno de los mayores desafíos actuales.

Hacia la Profesionalización: el siguiente paso para México y LATAM

Considero que el organizador de cualquier espectáculo aéreo debe actuar como un Project Manager aeronáutico, no solo como un promotor. El organizador es el integrador del sistema de seguridad; si él falla, todo el sistema se debilita.

Si queremos que México sea referente regional en espectáculos aéreos seguros, necesitamos:

• Protocolos homologados
• Manuales modelo
• Cultura de Safety Management System aplicada a eventos
• Capacitación certificada para organizadores
• Simulacros obligatorios
• Integración temprana con la autoridad

El organizador de un “Airshow” no puede ser un promotor tradicional, debe ser un organizador con un alto nivel de conocimiento y profesionalización alto para evitar omitir cualquier capa dentro de la arquitectura que requiere organizar estos eventos.

Cierro esta columna con una convicción personal y es que aquella niña que miraba al cielo en Fort Bliss jamás imaginó que algún día estaría explicando la arquitectura jurídica que hace posible que esos espectáculos existan de manera segura.

Hoy lo tengo claro y la emoción que sentimos cuando escuchamos el rugir de los aviones solo es posible porque detrás existe regulación, un protocolo de seguridad, supervisión y profesionalismo.

La regulación no limita la industria; la protege.

Porque en aviación, la emoción es maravillosa. Pero la seguridad es innegociable.

Finalmente, quiero expresar mi más profundo agradecimiento a los organizadores del Congreso de Ferias Aeronáuticas por el enorme honor que me hicieron al invitarme a formar parte de este importante panel.

Espacios como este son vitales para que México siga siendo un referente de seguridad y pasión por el vuelo

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

La historia reciente de la aviación comercial en México parece seguir un libreto repetido hasta el cansancio. Cambian los logotipos, cambian los discursos empresariales, pero el desenlace es el mismo: “suspensión abrupta de operaciones, trabajadores en huelga, pasajeros varados y autoridades actuando cuando el colapso ya es inevitable.”

Con el paro de operaciones de Magnicharters el pasado 11 abril de 2026, México suma la tercera aerolínea en quebrar o suspender operaciones en los últimos seis años, después de Interjet (2020) y Aeromar (2023). Tres empresas distintas. Un mismo patrón que se repite. Y el saldo no es solo financiero. Es profundamente humano.

Este fenómeno no es una coincidencia aislada, sino el síntoma de una crisis estructural que deja a su paso un rastro de deudas millonarias y, lo más grave, miles de familias en la incertidumbre laboral.

El Recuento de los Daños: Familias en el Limbo

Las cifras no son abstractas. Tienen rostro.

Interjet, que dejó de operar en diciembre de 2020 y fue declarada formalmente en quiebra en abril de 2023, acumuló pasivos superiores a 40 mil millones de pesos, incluyendo alrededor de 30 mil millones en adeudos fiscales. Dejó a más de 5,000 trabajadores que quedaron atrapados en un proceso judicial que, a cinco años de su huelga, apenas se ha logrado dispersar un porcentaje menor de las liquidaciones a través de embargos y remates, pero sigue sin concluir plenamente.

Aunque se han recuperado aproximadamente 800 millones de pesos adicionales a los 607 millones embargados por el sindicato, esos montos apenas cubren una fracción de las liquidaciones. Para muchos empleados, la espera se mide ya en lustros.

Aeromar, que cesó operaciones el 15 de febrero de 2023, acumuló deudas estimadas entre 6,500 y 7,000 millones de pesos, afectando a cerca de 700 trabajadores. Solo con el AICM debía más de 522 millones de pesos. Los adeudos laborales superaban los 100 millones de pesos, en el caso de pilotos, sin contar prestaciones pendientes como aguinaldos y fondos de ahorro.

Ahora, Magnicharters, con reportes de adeudos salariales de hasta cinco meses previos al paro y pasivos que superan los 150 millones de pesos, enfrenta una suspensión de su Certificado de Operador Aéreo (AOC) por falta de solvencia económica. Sus trabajadores ya emplazaron a huelga para intentar proteger lo poco que quede por rematar. Pero, ya teníamos una denuncia pública por parte de un piloto de esta aerolínea, que se negó a volar la ruta de Ciudad de México, hasta que no les cubrieran los más de 5 meses de falta de pago de sus salarios. Lamentablemente, este acto de valentía y un grito desesperado por parte del personal de esta aerolínea no fue escuchado, sino que fue reprimido y el piloto que denunció públicamente la situación que estaban viviendo al interior fue callada. Cabe señalar que Magnichartes ya en 2023 iba a suspender operaciones en el AICM por un adeudo que tenia con el AICM por más de 70 millones de pesos.

Si sumamos únicamente Interjet y Aeromar, hablamos de más de 5,700 trabajadores directamente afectados en menos de seis años. Con Magnicharters, la cifra continúa creciendo.

Pero el contexto es aún más amplio, en las últimas dos décadas, 11 aerolíneas mexicanas (Mexicana, Aviacsa, Alma, Aerolíneas Azteca, Avolar, Aerocalifornia, Taesa, entre otras) han desaparecido, dejando a más de 20 mil familias sin sustento y generando pérdidas estimadas en 17 mil millones de dólares para el Estado, inversionistas y empleados.

Esto no es una racha negativa. Es un síntoma estructural.

El patrón de la omisión

En todos los casos que he mencionado, las señales estaban ahí:

• Adeudos fiscales crecientes.
• Incumplimientos salariales.
• Problemas con arrendadores y proveedores.
• Suspensiones en sistemas de venta.
• Reducción progresiva de flota y rutas.
• Pérdida de confianza del mercado.

En Magnicharters, la autoridad detectó problemas financieros desde enero de 2026, pero la suspensión formal del AOC llegó hasta abril, cuando se hizo formalmente el paro de operaciones y la crisis ya era pública, con la cancelación de los vuelos.

En Interjet, las alertas eran visibles meses antes del colapso definitivo. En Aeromar, los pasivos con el AICM y el SAT eran conocidos desde años atrás.

Ante esta situación, la pregunta incómoda es inevitable:

¿Por qué la Autoridad permite que las deudas crezcan hasta volverse impagables?

Cuando una aerolínea suspende operaciones, pierde su principal fuente de ingresos de manera inmediata, pero sus pasivos siguen creciendo. En ese punto, la recuperación es prácticamente inviable.

Viendo este patrón repetirse una y otra vez, me doy cuenta que la supervisión parece operar bajo una lógica correctiva, no preventiva. Solo intervienen cuando la empresa ya perdió liquidez, reputación y capacidad operativa. Para entonces, el negocio pierde su valor esencial: estar vivo.

Pero, la solvencia también es seguridad

La autoridad aeronáutica tiene como mandato prioritario la seguridad operacional. Sin embargo, la experiencia demuestra que la solvencia financiera también es un componente crítico de seguridad. Una aerolínea que no paga salarios, que no entrega uniformes o que adeuda viáticos es una aerolínea donde el factor humano está bajo un estrés que compromete la operación.

La supervisión no puede ser solo técnica. Y esto es incuestionable.

Pero una aerolínea financieramente asfixiada:

• Reduce mantenimiento.
• Retrasa pagos a proveedores críticos.
• Genera presión indebida sobre tripulaciones.
• Aumenta riesgo operativo.

La responsabilidad en materia laboral no puede quedar relegada a juicios mercantiles que duran décadas, como el de Mexicana o Interjet, donde los procesos se ralentizan por amparos o paros judiciales.

La seguridad no termina en la aeronavegabilidad. También comienza en el balance financiero.

Cuando la supervisión financiera falla, el riesgo no es solo económico: es operacional.

Como mencionaba anteriormente, el mismo patrón se ha repetido en todas las quiebras, donde “las deudas crecen, los propietarios interponen recursos legales, los procesos judiciales se prolongan y, eventualmente, los trabajadores quedan al final de la fila de pago.”

En Interjet, los pasajeros fueron de los últimos en el orden de prelación. En Aeromar, los sindicatos señalaron que el Gobierno conocía la magnitud de la deuda desde tiempo atrás.

En cada caso de quiebra, los más afectados son tres:

1. Los trabajadores, que pierden su sustento y enfrentan procesos judiciales que duran añ
2. Los pasajeros, que quedan varados o pierden su dinero.
3. Los proveedores pequeños, que difícilmente recuperan lo adeudado.

La industria no puede seguir operando bajo un modelo donde las utilidades son privadas y las consecuencias sociales son colectivas. En el caso de Interjet, la liquidación aún no concluye en 2026. En Magnicharters, ya se reporta dificultad para localizar a sus propietarios.  Y en ninguno de los casos anteriores, hemos visto que los directivos enfrenten consecuencias proporcionales al daño causado.

¿Qué debe cambiar?

Si México aspira a una aviación sólida y competitiva, necesita:

• Vigilancia Financiera Estricta: Supervisión financiera preventiva obligatoria, con indicadores de alerta temprana.
• Coordinación efectiva entre AFAC, SAT, AICM y autoridades laborales.
• Mecanismos de protección automática para trabajadores ante retrasos salariales prolongados. No permitir que los pasivos fiscales y de seguridad social se conviertan en “bolas de nieve” impagables.
• Protección al Pasajero: Fondos o garantías que protejan a pasajeros en caso de suspensión abrupta. Ya que los usuarios siempre terminan siendo los últimos en la fila de cobro, varados en aeropuertos y con pocas garantías de reembolso.
• Garantías Laborales Reales: Responsabilidad patrimonial clara para administradores en casos de negligencia grave y mecanismos para evitar que los directivos eludan sus responsabilidades sin consecuencias legales claras.

La política aeronáutica no puede limitarse a expandir infraestructura o recuperar categorías internacionales. Debe incluir disciplina financiera estructural. Nuestra aviación no puede seguir dependiendo de rescates tardíos ni de procesos judiciales interminables.

Cada quiebra no solo representa una empresa menos. Representa pérdida de confianza en el sistema.

Hoy Magnicharters está en pausa. Ayer fue Aeromar. Antes Interjet. Y todavía no termina de liquidarse la deuda laboral de esta última.

Una reflexión necesaria que debemos hacernos.

La aviación es una industria estratégica. Conecta regiones, genera empleo especializado y dinamiza economías. Pero también es una industria frágil cuando se gestiona sin controles sólidos.

• Cada quiebra erosiona la confianza en el sistema.
• Cada huelga prolongada debilita el talento nacional.
• Cada pasajero varado reduce credibilidad en el mercado.

Ante esta situación, la pregunta no es si volverá a ocurrir (porque ya ocurrió de nuevo). Para mí, la pregunta es ¿seguiremos reaccionando cuando el avión ya perdió potencia financiera en pleno vuelo, o si aprenderemos de este patrón y nuestra autoridad tomará acciones para cambiarlo?

Porque en la Era de Aviación que México necesita, la supervisión debe anticipar el colapso, no documentarlo después. Porque la seguridad aérea no solo se certifica en hangares. También se garantiza en los estados financieros.

Y mientras no entendamos eso, el pasivo laboral seguirá creciendo… hasta convertirse en otro abismo anunciado.

Espero, por el bien de los trabajadores de Magnicharters, que no sea un caso más a documentar, donde tardan años en cobrar lo que se les adeuda.

Seguiremos este proceso de cerca.

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El ecosistema aeronáutico mexicano vuelve a encender las alarmas. Lo que comenzó como rumores en los pasillos de las terminales se materializó el día sábado 11 de abril de 2026, en un comunicado que ha dejado a cientos de pasajeros varados y a una industria en vilo: “Magnicharters suspende la totalidad de sus operaciones por un periodo de dos semanas”, aludiendo a supuestos “problemas logísticos”.

Sin embargo, en aviación, cuando una aerolínea “para” de forma intempestiva por causas logísticas, la lectura suele ser mucho más profunda y dolorosa. Estamos, muy probablemente, ante la antesala de un cese definitivo de operaciones.

El paro de operaciones de una aerolínea, es un evento jurídico y sistémico que obliga a cuestionar no solo la viabilidad financiera de la empresa, sino el modelo de supervisión aeronáutica en México.

Porque en la aviación, las crisis rara vez son sorpresivas. Son progresivas, acumulativas y detectables. Y en este caso, las señales existían.

Una crisis anunciada desde diciembre de 2025

El incidente protagonizado el pasado 19 de diciembre de 2025 por el capitán Edgar Macías González en el AICM no fue un acto de rebeldía. Fue un indicador estructural. Ese día el piloto se negó a despegar denunciando un impago de salarios por más de cinco meses, no fue un acto aislado de indisciplina, sino un grito de auxilio de una planta laboral asfixiada. En aquel momento, la aerolínea minimizó el evento, pero la realidad operativa es testaruda: no se puede mantener la seguridad y la eficiencia de una flota de Boeing 737 cuando el capital humano no recibe su remuneración.

La protesta fue:

• Cinco meses de impago de salario y viáticos.
• Aproximadamente 300 trabajadores en condiciones similares.
• Denuncias de falta de insumos básicos como cartas de navegación.

La intervención de la Marina y la detención del piloto resolvieron el incidente operativo. Pero no resolvieron la causa financiera.

Hoy, la suspensión de operaciones confirma que el problema no era coyuntural.

El término “problemas logísticos” es el eufemismo favorito del sector para no pronunciar la palabra quiebra. La suspensión de vuelos por 15 días en una aerolínea de bajo costo y enfoque turístico es, operativamente, un suicidio comercial.

Estos problemas logísticos también se traducen en:

• Pérdida de confianza: Recuperar al pasajero y a las agencias de viajes tras un parón de esta magnitud es una tarea titá
• Cadena de pagos: Si no hay flujo por ventas de boletos, el pago a proveedores de turbosina, servicios aeroportuarios (SENEAM) y arrendadores de aeronaves se vuelve imposible.

El marco legal: la solvencia no es opcional

El artículo 9 fracción I de la Ley de Aviación Civil es contundente, pues señala que para obtener y mantener una concesión se debe acreditar “capacidad técnica, financiera, jurídica y administrativa en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad y permanencia.”

Por su parte el artículo 19 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil es aún más específico: exige estudios financieros, solvencia económica y proyecciones de flujo de efectivo, entonces, la pregunta es ¿si un piloto denuncia en diciembre de 2025 impagos de cinco meses, significa que desde mediados de ese año la aerolínea ya no cumplía con los requisitos de solvencia que la ley exige para mantener la vigencia de la concesión?

La pregunta jurídica no es si Magnicharters cumplió estos requisitos al inicio. Mi pregunta sería, es si la aerolínea seguía cumpliéndolos cuando comenzaron los impagos laborales.

Porque la solvencia financiera no es un requisito de entrada. Debe ser una condición permanente.

El artículo 10 de la Ley establece que las concesiones pueden prorrogarse siempre que el concesionario haya cumplido sus obligaciones y mejorado la calidad del servicio conforme a verificaciones sistemáticas.

El caso de Magnicharters no solo revela una crisis financiera empresarial; pone bajo la lupa la eficacia de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) como garante de la seguridad y la continuidad del servicio público. Si analizamos el marco normativo vigente, la responsabilidad de la autoridad es ineludible.

Aquí la palabra clave es “verificaciones”. Si desde 2025 existían:

• Impagos salariales prolongados
• Conflictos laborales públicos
• Denuncias de falta de insumos operativos

Que hizo la AFAC ante esta situación ¿activó verificaciones extraordinarias? ¿Se evaluó la capacidad financiera real del concesionario? ¿Se solicitó actualización de la documentación financiera como lo permite el artículo 19 del Reglamento? ¿Existe responsabilidad administrativa por falta de supervisión?

Si la respuesta es no, el problema ya no es solo empresarial. Es institucional.

Seguridad operacional: el factor humano ignorado

Si la AFAC tiene la facultad de realizar verificaciones técnico-administrativas, ¿cómo es que una empresa con un pasivo laboral de tal magnitud y falta de insumos básicos (cartas de navegación) seguía ostentando un certificado de aeronavegabilidad vigente?

Volviendo a la ley de aviación, el artículo 9 también menciona la “seguridad” como condición de la prestación del servicio. En derecho aeronáutico, la seguridad no es solo que el avión vuele; es que el entorno de operación sea estable.

Entonces, un piloto con cinco meses de impago es un tripulante bajo estrés financiero extremo, lo cual es un factor de riesgo humano tipificado en los manuales de gestión de seguridad operacional (SMS).

Por lo tanto, la denuncia que hizo el capitán Edgar Macías sobre la falta de cartas de navegación (mencionada en el Reglamento, Art. 19, Fracción I, inciso c, como parte de la infraestructura necesaria) es una violación directa a los estándares mínimos de operación, ¿no debió la AFAC hacer una revisión exhaustiva de que estaba sucediendo con esta aerolínea? ¿No seria esto una omisión a sus facultades de comprobación de la autoridad?

Al ignorar las señales de alerta de diciembre de 2025, la autoridad falló en su deber de vigilancia sistemática (Art. 10, Fracción III de la Ley), permitiendo que la situación escalara hasta el paro total de operaciones de ayer, afectando a terceros (usuarios) y al personal técnico aeronáutico.

Aquí la pregunta es inevitable: ¿Puede considerarse que existía “capacidad administrativa y técnica” por parte de la aerolínea, conforme al artículo 9 cuando el capital humano estaba en crisis?

Magnicharters no es un caso aislado, no sería el primer nombre en sumarse a una larga lista. Se está viendo un patrón.

Interjet colapsó dejando miles de pasajeros afectados y trabajadores sin liquidación. Aeromar cerró operaciones abruptamente tras una prolongada asfixia financiera. Antes, Mexicana marcó un precedente doloroso que aún pesa en la memoria del sector. Y ahora, muy probablemente, Magnicharters enfrenta un desenlace similar.

Cada caso tiene matices distintos, pero el patrón se repite: deterioro financiero progresivo, señales públicas de alerta, reacción tardía y finalmente un cese abrupto de operaciones.

La pregunta ya no es si las aerolíneas pueden quebrar, eso sabemos que es parte de cualquier mercado competitivo; la pregunta es si el regulador puede permitirse enterarse al mismo tiempo que el público.

Si la ley exige capacidad financiera permanente, entonces la autoridad debería:

• Implementar monitoreo financiero trimestral obligatorio para concesionarios.
• Establecer alertas tempranas cuando existan impagos laborales o fiscales.
• Vincular indicadores financieros con el sistema de supervisión de seguridad operacional.
• Activar protocolos preventivos antes de que la crisis escale a una suspensión total.

Si Magnicharters termina apagando motores definitivamente, el debate no deberá centrarse únicamente en su modelo de negocios. Deberá centrarse en ¿que aprendimos de la quiebra de Interjet? ¿Aprendimos algo del caso de Aeromar? O si seguiremos administrando crisis cuando deberíamos estar previniéndolas.

La estabilidad del transporte aéreo mexicano no depende solo del mercado. Depende de una supervisión que no llegue cuando el avión ya perdió altura, sino cuando aún puede corregir el rumbo. El problema es que el regulador mire hacia otro lado mientras las aerolíneas pierden altura.

Lo que ocurre con Magnicharters no es un fenómeno aislado del sistema mexicano. En Argentina, Flybondi atraviesa una situación que guarda paralelismos inquietantes: no depositó los salarios correspondientes a marzo de 2026, activando el estado de alerta y movilización del personal. La empresa argumentó “problemas administrativos”, en medio de cancelaciones reiteradas, programas de retiro voluntario y renegociaciones de contratos de aeronaves bajo modalidad ACMI que dejaron parte de su flota fuera de servicio.

El patrón que observamos es reconocible: tensión laboral, deterioro operativo, presión financiera y pérdida de previsibilidad.

Cuando los sueldos dejan de pagarse puntualmente en una aerolínea, la discusión ya no es meramente contable. Es estructural.

Lo que estamos viendo (en México y en Argentina) es un síntoma de modelos de negocio extremadamente sensibles a liquidez, financiamiento y costos operativos volátiles. Pero también es un espejo de los límites de la supervisión estatal.

Las aerolíneas pueden quebrar, lo que no puede quebrar es el sistema de supervisión. A mi punto de vista, lo que no puede repetirse es que la autoridad regulatoria se entere del deterioro al mismo tiempo que el mercado y los pasajeros.

Considero que la supervisión no puede limitarse a la aeronavegabilidad técnica. Debe también, incorporar la aeronavegabilidad financiera.

Porque cuando una aerolínea colapsa, no solo quiebra una empresa, se afectan pasajeros, trabajadores, conectividad regional y la confianza en el sistema.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El pasado 01 de abril, mientras nuestra pantalla vibraba con el fuego del despegue y el rugido de los motores de la misión Artemis II, mi hija de 10 años lo miraba con ojos encendidos de asombro.

Ya había visto su carita maravillada cuando en mayo de 2020 pudimos ver el lanzamiento del Cohete Falcon 9 de Space X con la nave espacial Crew Dragon a bordo, creo que en ese entonces a sus 4 añitos lo veía más como una película que cómo una realidad.

Ahora, con la emoción a flor de piel, le expliqué que estábamos presenciando un hito histórico: por primera vez, una mujer viajaría hacia la Luna.

Su respuesta fue una de esas preguntas infantiles que tienen el peso de una verdad absoluta: “Mamá, ¿por qué es la primera vez que va una mujer si ya han ido otras personas antes?”.

Esa pregunta me dejó en silencio un segundo. Como abogada aeronáutica, a menudo me enfoco en la normativa, contratos, la infraestructura y los sistemas. Pero esa tarde, frente a la televisión, recordé que la exploración espacial, al igual que la aviación, no solo se trata de máquinas, sino de quiénes somos y hacia dónde permitimos que llegue nuestra visión.

El largo silencio de 54 años

Primero, me surgió la inquietud de ¿por qué tardamos tantos años en volver a hacer una exploración lunar?, específicamente 54 años. Para entender por qué hemos tardado más de medio siglo en volver, debemos comprender que las misiones Apolo (1961-1972) nacieron de una urgencia política y estratégica. Una vez que se alcanzó la meta, el interés y los presupuestos se desviaron hacia otras fronteras: los transbordadores espaciales y la Estación Espacial Internacional.

No es que hayamos perdido la capacidad técnica; es que estábamos aprendiendo a vivir y trabajar en la órbita baja terrestre. Sin embargo, la razón por la cual ninguna mujer había pisado ese suelo grisáceo era simple y cruda: en los años 60, el perfil del astronauta era exclusivamente el de pilotos de prueba militares, un rol que en ese entonces estaba cerrado para las mujeres. Hoy, Artemis (hermana gemela de Apolo en la mitología) llega para corregir el rumbo de la historia.

La hoja de ruta: Paso a paso hacia las estrellas

Antes de continuar con la reflexión, te comento lo mismo que comente a mi hija de cuál era el objetivo de toda la “Misión Artemis”. El regreso no es un evento aislado, sino una coreografía técnica dividida en fases críticas:

• La Misión Artemis I (2022): Fue el ensayo general. Una nave Orión sin tripulación viajó más lejos de lo que ninguna nave construida para humanos había llegado, probando que el escudo térmico y los sistemas podían resistir el reingreso a la atmósfera.

• La Misión Artemis II (el presente): Esta misión que despegó el 1 de abril y realizará un viaje de aproximadamente 10 días. No descenderá. No tocará el polvo lunar. Aun así, por primera vez en décadas, cuatro seres humanos, el comandante Reid Wiseman, el Piloto Victor Glover, Jeremy Hansen y Christina Koch ambos especialistas de la misión, circunnavegarán la Luna. Su objetivo no es aterrizar, sino “probar que los sistemas de soporte vital de Orión funcionan perfectamente con humanos a bordo en el espacio profundo”. Es una misión de validación, de prueba, de aprendizaje. Son los ojos de la humanidad recolectando datos vitales.

• La Misión Artemis III (2027): El siguiente gran paso. Una misión que probará el acoplamiento crítico entre la Orión y los módulos de descenso en la órbita terrestre, preparando el terreno para el regreso físico al suelo lunar.

• Las Misiones Artemis IV y V (2028 en adelante): El destino final es el Polo Sur lunar. Allí, donde hay hielo de agua y sombras permanentes, el ser humano intentará establecerse para aprender a vivir en otro mundo.

Una nueva era de aviación y espacio

La última vez que humanos caminaron en la Luna fue en 1972, con el Apolo 17.

Desde entonces, ha pasado medio siglo. Y la pregunta es ¿Por qué?

• Porque el programa Apolo no era solo ciencia: era geopolítica.
• Era la Guerra Fría.
• Era una carrera contra la Unión Soviética.

Cuando Estados Unidos ganó la carrera lunar, el impulso político desapareció. El presupuesto disminuyó. La prioridad cambió hacia el transbordador espacial y luego hacia la Estación Espacial Internacional.

Además, el nuevo regreso no es igual al de los años 60, ahora se quiere explorar el polo sur lunar, donde hay indicios de hielo de agua. Se pretende usar la Luna como preparación para Marte. No es una carrera simbólica. Es arquitectura de exploración a largo plazo.

Y eso toma tiempo…. Mucho tiempo.

Hubo retrasos técnicos, revisiones de sistemas de soporte vital, problemas con el escudo térmico, reprogramaciones y ajustes hasta fijar finalmente la ventana de lanzamiento en abril de 2026.

La exploración moderna es más lenta… pero más rigurosa.

Y entonces volví a su pregunta

—“¿Por qué es la primera vez que va una mujer?”

Porque entre 1969 y 1972 solo caminaron en la Luna hombres.

En esa época, el cuerpo de astronautas de la NASA estaba compuesto exclusivamente por pilotos militares varones.

Cuando le respondí a mi hija, le dije que Christina Koch no solo va a la Luna por ser mujer, sino porque es una de las especialistas más capaces de la NASA. Va porque el mundo finalmente entendió que, para conquistar el cielo, necesitamos el talento de todos. Christina Koch forma parte de una generación distinta. Una generación donde la exploración ya no es exclusiva.

Artemis II no es solo una misión de recopilación de datos; es el recordatorio de que la disciplina y la visión de “altitud” que tanto promovemos en nuestro sector son las que nos permiten romper techos de cristal y fronteras atmosféricas.

No obstante, aquí fue donde la conversación con mi hija se volvió más profunda.

Artemis IV tiene previsto que sea la misión que lleve por primera vez a una mujer a la superficie lunar y eso será hasta 2028.

Pero el paso decisivo comenzó ahora, con Artemis II. Y eso es lo que la hace histórica.

Y ¿Por qué Artemis II es tan relevante hoy?

Porque es un reinicio.  Es el primer viaje tripulado más allá de la órbita terrestre en más de cinco décadas.

Es el regreso a la exploración profunda. Es cooperación internacional (Estados Unidos y Canadá).

Es preparación para establecer presencia sostenida en otro mundo.

Pero, sobre todo, es una señal cultural.

Hoy una niña de 10 años puede ver ese lanzamiento y no pensar que el espacio pertenece a unos pocos. Ella puede imaginarse ahí.

Cuando terminó el lanzamiento, mi hija me dijo:

—“Entonces no es que no pudiéramos ir… es que estábamos preparando algo más grande.”

Exactamente.

Tardamos 54 años no porque olvidáramos cómo hacerlo, sino porque decidimos hacerlo diferente.

La primera vez fuimos para demostrar que podíamos.

Ahora vamos para quedarnos.

Y quizá, cuando Artemis IV o V pongan astronautas en el polo sur lunar en 2028, mi hija ya no preguntará por qué es la primera vez que va una mujer.

Preguntará cuándo será su turno.

Y para mí, esa es, en el fondo, la verdadera relevancia de Artemis II.

¿Y tú viste el lanzamiento de Artemis II? ¿Qué sentimientos despertó en ti saber que en 2026 viajaría por primera vez una mujer a la luna, 54 años después del primer viaje hacia la luna??

Te dejo con estas reflexiones.

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”