Cada vez que alguien fuera del medio me pregunta qué es un slot, uso el mismo ejemplo: “piense en un estacionamiento público donde los cajones se acabaron hace años. Los que llegaron primero conservan su lugar mientras lo ocupen ocho de cada diez días. No pagan por él. Pueden cambiar de coche, prestarlo, intercambiarlo con el vecino y, en algunos países, hasta venderlo. El dueño del estacionamiento (que es quien tiene que ampliar el terreno y lidiar con los vecinos que se quejan del ruido) no decide nada. Solo cuenta cuántos cajones hay”.

Ese estacionamiento es cualquier aeropuerto saturado del mundo. Y ese es el sistema que el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) acaba de poner en la mesa con su White Paper 2026 titulado “Airport Slot Policy: Rethinking Airport Access in a Capacity-Constrained World”^[i]. Es un documento que pide algo que, a mí, (después de años entre concesiones aeroportuarias y regulación) me parece de puro sentido común, que las reglas de acceso a la infraestructura más escasa de un país dejen de escribirse por inercia.

Lo que hay que saber antes de opinar.

Cuando un aeropuerto ya no da para más en horas pico (sea por pista, por posiciones, por terminal o por filas de migración) se declara coordinado. En la jerga aeronáutica le decimos que es un aeropuerto Nivel 3. A partir de ahí nadie despega ni aterriza sin un slot asignado. Hoy hay más de 200 aeropuertos así en el mundo (una cuarta parte más que hace diez años) y entre todos concentran casi la mitad del tráfico global de pasajeros. La saturación dejó de ser un problema de unos cuantos hubs europeos; ahora es una condición permanente del sistema.

El reparto lo hace (o debería hacer) un coordinador aplicando las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias Aeroportuarias, las WASG. Desde 2020 las publican en conjunto IATA, ACI y el grupo mundial de coordinadores (WWACG), bajo la supervisión del Worldwide Airport Slot Board, un órgano donde las tres partes tienen el mismo número de asientos y donde nada cambia sin consenso. Fue la primera vez que los aeropuertos se sentaron a la mesa donde se escriben las reglas. Antes el manual era propiedad exclusiva de las aerolíneas y venía heredado, casi sin cambios de fondo, de una guía de 1974.

Tres reglas sostienen todo el edificio.

El marco conceptual de los slots nació en las décadas de 1950 a 1970, un periodo caracterizado por mercados fuertemente regulados y una saturación aeroportuaria excepcional. Tras la liberalización del transporte aéreo en los años 80 y 90, casi todos los pilares de la aviación se modernizaron para fomentar la competencia. Sin embargo, el sistema de asignación de slots conservó 3 reglas tradicionales:

1. La precedencia histórica (derechos de antigüedad): Si operaste tu serie de vuelos esta temporada, te la vuelven a dar la siguiente, y la siguiente, y así hasta que decidas soltarla.
2. La regla 80/20, (“use it or lose it”): Basta con usar el 80% de la serie para no perderla. Busca un equilibrio indispensable, dar certeza y continuidad operativa a las aerolíneas que sí utilizan de forma eficiente la capacidad asignada.
3. Flexibilidad de uso: E slot no está atado a una ruta ni a un tipo de avión. Lo puedes solicitar para volar a Madrid con un avión grande y lleno, pero terminar volando a un destino doméstico con un equipo pequeño sin que nadie cuestione el cambio.

Lo que sobra después de confirmar los históricos va a una bolsa común, de la cual la mitad se reserva para nuevos entrantes. Suena bien en papel. En la práctica, en los aeropuertos verdaderamente saturados esa bolsa tiene horarios que nadie quiere o está vacía. Los slots valiosos rara vez regresan, se retienen con operaciones mínimas para cumplir el 80/20 o se mueven entre aerolíneas por fuera del proceso principal. El propio documento de ACI da una cifra que lo resume de una forma contundente y es que “en los 50 aeropuertos más congestionados del mundo, las cuatro aerolíneas más grandes operan el 67% de los vuelos”.

Un sistema hecho para un mundo que ya no existe.

Aquí es donde el documento se pone interesante, porque no discute las reglas una por una, sino que pregunta de dónde vienen.

Surgieron de una época donde los gobiernos decidían qué aerolínea volaba a dónde, cuántas veces y a qué precio. Las aerolíneas eran de bandera, los aeropuertos eran públicos, y garantizar estabilidad a los operadores era, literalmente, la política del Estado. Que el sistema protegiera a quien ya estaba tenía toda la lógica del mundo.

Después vino la desregulación estadounidense de 1978, la apertura europea, las privatizaciones, las alianzas, las aerolíneas de bajo costo. Se modernizó casi todo el derecho aeronáutico…excepto el reparto de slots. Este siguió funcionando con la lógica anterior a la liberalización, pero con una diferencia enorme, ya no había un Estado detrás decidiendo los resultados. Quedó una regla técnica gobernando un asunto que dejó de ser técnico.

Lo he visto en la práctica, cuando un aeropuerto se satura, la conversación de política pública se agota en un oficio que declara la capacidad, y de ahí en adelante todo lo demás lo resuelven las aerolíneas entre ellas y un coordinador que aplica un manual. Quien construyó la infraestructura, la financia, la opera y responde ante la comunidad por el ruido y el tráfico, se convierte en espectador de cómo se usa su propia capacidad. Nadie en el gobierno firmó que la conectividad de esa ciudad se decidiera así. Simplemente pasó.

El punto que incomoda: ¿de quién es el valor?

Un par de slots en Heathrow llegó a venderse en 75 millones de dólares. Uno bueno en cualquier aeropuerto saturado vale una fortuna. Y la pregunta que ACI hace, y con más elegancia que yo, es ¿quién creó ese valor?

La respuesta honesta es que lo creó la escasez. Es decir, la infraestructura pública, regulada, que no alcanza para todos. La aerolínea le da uso comercial, sí, pero el valor está ahí porque la pista es finita y porque el Estado dice quién entra. En economía a eso se le llama renta. En derecho, yo lo llamaría un aprovechamiento de un bien público que se otorgó gratis, se conserva indefinidamente y luego se capitaliza en privado. Hay aerolíneas que llevan sus slots al balance como activos y los usan como garantía de crédito.

ACI señala una contradicción sobre la que vale la pena reflexionar: se defiende la lógica de mercado para que el titular pueda monetizar el acceso, pero se rechaza esa misma lógica cuando serviría para decidir quién obtiene el acceso en primer lugar. El mercado entra por la puerta trasera, después de que el reparto ya se hizo. Esto explica también por qué el Worldwide Airport Slot Board avanza tan despacio, funciona por consenso, y quien se beneficia del statu quo no tiene incentivos para cambiarlo. Nadie vota en contra de su propio activo.

Qué está pidiendo ACI, sin tecnicismos.

Lo primero que hay que decir es lo que no pide. No pide subastar los slots ni tirar el sistema administrativo a la basura. Reconoce que ese sistema da compatibilidad global y evita que gane siempre el que tiene más dinero. Lo que pide es que deje de operar en piloto automático. Sus nueve propuestas se pueden contar en cuatro ideas.

1. Que los aeropuertos tengan voz. Hoy el operador declara la capacidad y ahí termina su participación. Ni siquiera asiste por derecho propio a la Conferencia de Slots de IATA; necesita permiso, reunión por reunión. ACI propone que el aeropuerto participe formalmente en la fijación de los parámetros de coordinación de cada temporada, defina prioridades locales de acceso dentro de la política nacional y tome parte en las revisiones. Al mismo tiempo pide algo que me parece lo más maduro del documento y es que el WASB y las WASG se reconozcan como lo que son, herramientas técnicas de una industria, y no como sustitutos de la política pública. Cuando una guía técnica se trata como si fuera regulación, nadie responde por sus consecuencias. Las decisiones de fondo deben quedar donde hay rendición de cuentas y debes ser en los Estados.
2. Que el sistema sea transparente de verdad. Hoy sabemos qué slots hay y a quién se asignaron. No sabemos cómo se usaron a lo largo de las temporadas, cuántas veces cambiaron de ruta o de avión, cuáles se intercambiaron y con qué justificación se dejaron de volar. ACI propone reportes de datos armonizados a nivel global y una trazabilidad completa de cada serie, desde que se asigna hasta que se transfiere. La idea de fondo es que la neutralidad del coordinador, que es real en el procedimiento, se pueda comprobar también en los efectos sobre el mercado.
3. Que los históricos se ganen, no se hereden. Aquí está el corazón de la propuesta. ACI propone que cada aeropuerto pueda establecer prioridades de acceso transparentes y no discriminatorias para los slots nuevos, alineadas con las necesidades de conectividad de su país o región, en lugar de los criterios genéricos que hoy aplican igual en Ciudad de México que en Frankfurt. Que, si una aerolínea recibió un slot del pool por cumplir cierta prioridad, la respete en la operación durante un periodo determinado. Y que los derechos históricos se revisen cada tres a cinco temporadas para confirmar que siguen respondiendo a un uso eficiente de la infraestructura, y no a series cortas, cancelaciones estratégicas o demoras reiteradas diseñadas para no soltar el lugar.
4. Que la movilidad de slots salga de la sombra. Las transferencias e intercambios deben estar sujetos a divulgación y supervisión, para que el mercado secundario no termine siendo un sistema paralelo donde se decide, sin que nadie lo vea, quién puede competir. Y donde la ley permita monetizar los slots, ACI plantea que una parte del valor generado por la escasez regrese al aeropuerto para ampliar o mejorar la capacidad que lo originó. Es decir, que la renta de la escasez sirva para combatir la escasez.

De cuidar el pasado a servir al presente.

Leído en conjunto, el documento reinterpreta los principios que el sistema siempre presumió como virtudes. La certeza que hoy se apoya únicamente en los derechos históricos se convierte en predictibilidad con condiciones, expectativas estables, sí, pero sujetas a revisión periódica y a reglas claras de continuidad. La flexibilidad, que hoy es un privilegio exclusivo de la aerolínea titular, pasa a ser adaptabilidad del sistema completo frente a los cambios de la demanda. La transparencia deja de limitarse al dato técnico que el coordinador necesita y se vuelve visibilidad de cómo se asigna, usa, transfiere y monetiza la capacidad a lo largo del tiempo. Y la preservación del modelo heredado cede su lugar al interés público: que la infraestructura sirva a los pasajeros, al desarrollo regional y a la sostenibilidad.

Lo que sigue.

Las WASG han sido una herramienta formidable para coordinar operaciones entre aerolíneas y coordinadores en todo el mundo, y nada de lo anterior lo desconoce. Pero pretender que un mecanismo administrativo diseñado a mediados del siglo pasado administre la escasez crítica de este siglo sin distorsionar la competencia es engañarse. Con el tráfico global de pasajeros proyectado a casi duplicarse hacia los próximos 20 años, los cajones no van a alcanzar y el problema solo va a crecer.

Para quienes trabajamos en un país con aeropuertos principales saturados, esta discusión no es un ejercicio académico. Cada slot que se conserva sin un uso eficiente representa una ruta que no existe, una tarifa que no baja y una ciudad que no se conecta.

ACI ha puesto una propuesta que me parece seria y equilibrada sobre la mesa, darle voz a la infraestructura, transparentar los intercambios, condicionar los históricos al uso eficiente y asegurar que la capacidad escasa sirva a algo más que al balance de quien llegó primero. La industria ya fijo su postura. Es momento de que las autoridades aeronáuticas y los reguladores escuchen este llamado y lleven la política de slots hacia una verdadera era de modernización.

Ahora querido lector ¿qué opinas sobre esta propuesta de ACI? ¿Consideras que otorgarle un papel activo al gestor aeroportuario y revisar los derechos históricos de las aerolíneas ayudará a democratizar los cielos y optimizar la conectividad?

Leo con interés sus comentarios.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://aci.aero/airport-advocacy/economics-and-finance/airport-slots/

La aviación comercial mexicana se encuentra en un punto de inflexión donde la narrativa de crecimiento choca de frente con la realidad presupuestal del Estado. Mientras el tráfico de pasajeros ha registrado un salto histórico (pasando de 82.5 millones en 2016 a una proyección que supera los 120 millones para este 2026), la autoridad encargada de fiscalizar el aire opera con una asimetría financiera insostenible.

Las cifras exponen la paradoja regulatoria: en términos reales, ajustados por inflación, el brazo regulador del Estado dispone hoy de prácticamente los mismos recursos que hace una década, pero con una carga operativa mucho mayor, derivada de la apertura de nuevas terminales aeroportuarias, la expansión de las flotas y el surgimiento de operadores estatales.

El decreto de 2019: una promesa sin chequera.

Permítanme un poco de contexto para quienes no viven el día a día del sector. La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) fue creada mediante decreto publicado el 16 de octubre de 2019, en sustitución de la extinta Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Y me importa detenerme en ese decreto porque reconoció explícitamente que la transición respondía a una exigencia directa de la Administración Federal de Aviación (FAA), la autoridad aeronáutica de Estados Unidos, tras su auditoría IASA. El objetivo formal no era un simple cambio de nombre, se trataba de dotar a la nueva autoridad de verdadera autonomía técnica, operativa y administrativa, elevar la supervisión de aerolíneas y aeropuertos, garantizar estándares rigurosos de seguridad y asegurar un desarrollo eficiente y competitivo de la aviación civil mexicana.

Pero el mismo decreto estableció que la operación inicial de la AFAC se realizaría con cargo al presupuesto ya aprobado para la entonces SCT en 2019, sin recursos adicionales. Es decir: la AFAC nació con mayores responsabilidades, pero sin un fortalecimiento presupuestal proporcional.

Y aquí está el corazón del problema, la autonomía técnica y la capacidad de supervisión planteadas en el decreto nunca fueron una cuestión de voluntad jurídica, sino de suficiencia presupuestaria. Un presupuesto adecuado es la condición sine qua non para contar con inspectores altamente capacitados y bien remunerados, modernizar la infraestructura tecnológica de trámites y garantizar la presencia operativa que el sistema exige. Disociar las facultades legales del respaldo financiero convierte los objetivos del decreto en una mera declaración de intenciones. La asignación presupuestal no escaló al ritmo de las necesidades de supervisión, y esa asfixia derivó en la degradación a Categoría 2 por parte de la FAA entre mayo de 2021 y septiembre de 2023, con todo lo que ello costó al país.

Evolución Histórica y Comparativa Presupuestal

Revisemos un comparativo de diez años, año por año, para dimensionar lo que se ha venido asignando a la autoridad aeronáutica:

*Fuentes: Elaborado con base en los informes de la Cuenta Pública de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y los Presupuestos de Egresos de la Federación (PEF) 2016-2026 (Ramo 09 SICT)

** Fuente AFAC

La tabla cuenta varias historias.

La primera, “la transición institucional de la DGAC a la AFAC ocurrió justo antes del mayor colapso operativo en la historia del sector, la pandemia de COVID-19”, cuando en 2020 la demanda cayó a menos de la mitad (48.4 millones de pasajeros).

La segunda, entre 2019 y 2021, la AFAC sufrió recortes en términos reales en su presupuesto base, que tocó fondo en 2021 con apenas $379.7 mdp aprobados. Esa asfixia presupuestaria coincidió directamente con las deficiencias que la FAA detectó en materia de personal, capacitación de inspectores y medicina de aviación. No fue mala suerte; fue causa y efecto. Y por lo tanto tuvieron que asignar nuevamente presupuesto adicional, debido a la degradación de categoría 2 para tratar de subsanar estas deficiencias presupuestarias.

La tercera historia es la más alentadora: el salto de 106.9 a 118.3 millones de pasajeros entre 2022 y 2023 muestra con claridad el “efecto resorte” que tuvo la salida de la Categoría 2, al permitir a las aerolíneas mexicanas reanudar la incorporación de aeronaves y la apertura de nuevas rutas hacia Estados Unidos. Con la Categoría 1 recuperada en septiembre de 2023, los años 2024 y 2025 alcanzaron récords históricos, y los datos operacionales de la AFAC (más de 81.4 millones de pasajeros entre enero y agosto de 2026) perfilan un cierre superior a los 120 millones este año.

El recorte de 2027 y el déficit frente a las necesidades reales del sector.

Y entonces llega el Proyecto de Presupuesto 2027 con $175 mdp solicitados para la AFAC. Especialistas de la industria y exdirectores de la propia agencia estiman que el presupuesto mínimo operativo para cumplir con solvencia sus funciones (medicina de aviación, contratación y retención de inspectores verificadores, digitalización de trámites y regulación técnica) debiera ubicarse entre $1,200 y $2,000 mdp anuales.

¿Y por qué esa cifra? La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), el Colegio de Pilotos Aviadores de México, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y quienes nos dedicamos al análisis del sector hemos argumentado con insistencia que operar una autoridad aeronáutica moderna con menos de eso la condena al rezago estructural. La brecha no es un detalle contable: es un riesgo que golpea cuatro pilares operativos.

1. Medicina de aviación (la lección crítica de la Categoría 2). Sin recursos, la AFAC no puede mantener unidades médicas propias en los principales aeropuertos del país, adquirir equipamiento de diagnóstico de alta precisión ni operar sistemas interoperables como el software médico internacional EMPIC. El resultado son cuellos de botella en la emisión de las Aptitudes Psicofísicas de las tripulaciones, es decir, los certificados médicos sin los cuales pilotos y sobrecargos simplemente no pueden volar.
2. Contratación, salarios y retención de inspectores verificadores. Existe una brecha salarial crítica frente a la industria privada. Para que un inspector con autoridad para auditar un Boeing 737 MAX o un Airbus A320neo no migre a una aerolínea, la agencia necesita un tabulador salarial competitivo, viáticos dignos para inspecciones en campo y programas continuos de capacitación bajo estándares de la OACI y la FAA. Sin ello, se compromete la calidad misma de las auditorías de aeronavegabilidad.
3. Digitalización integral de trámites y ventanilla única. Los trámites de matriculación, expedición de licencias y certificaciones siguen atrapados en la burocracia del papel, lo que se traduce en aeronaves en tierra y costos de oportunidad millonarios. Crear y mantener la infraestructura tecnológica necesaria (servidores seguros, firma electrónica avanzada, bases de datos automatizadas, ciberseguridad) exige inversión de capital constante.
4. Regulación técnica y capacidad normativa. La aviación evoluciona a ritmo acelerado: drones comerciales, combustibles sostenibles de aviación (SAF), gestión moderna del tráfico aéreo y nuevas exigencias de ciberseguridad. Actualizar las Normas Oficiales Mexicanas y regular estas tecnologías requiere financiar mesas técnicas, consultoría internacional especializada y la participación de México en las asambleas y paneles de la OACI, para que nuestro país no solo adopte regulaciones extranjeras, sino que lidere la normatividad técnica regional.

El desfase es evidente: el sector aéreo mexicano opera como un motor económico de clase mundial, mientras la entidad encargada de velar por su seguridad operacional recibe recursos equivalentes a los de una dependencia de escala regional. Incluso en los mejores años, como 2022 y 2023, el gasto ejercido representó menos de la mitad de los $2,000 mdp estimados como mínimo indispensable.

El caso del presupuesto “asignado” para 2027 es, francamente, el más preocupante de la serie: de aprobarse los $175 mdp, la AFAC operaría con menos del 9% de lo que se estima necesario. Y conviene decirlo con todas sus letras: la AFAC no es una oficina administrativa cualquiera. Es la autoridad responsable de supervisar, regular y vigilar la seguridad operacional de todo el sistema aéreo mexicano.

Una reducción de esta magnitud impacta directamente en inspecciones, certificaciones, vigilancia técnica, capacitación y capacidad de respuesta frente a auditorías como las de la FAA. Ya vivimos las consecuencias de descuidar esto entre 2021 y 2023; sería imperdonable tropezar dos veces con la misma piedra.

Desde una perspectiva de política pública, el debilitamiento presupuestal de la autoridad aeronáutica contradice la importancia estratégica del sector para el comercio, el turismo, la conectividad y el desarrollo económico del país.

Y bueno, no quiero omitir que es cierto que la autoridad salió posteriormente a señalar, mediante un comunicado, que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público garantizará recursos adicionales a los previstos en el Paquete Económico 2027. Ojalá así sea. Y ojalá esos recursos adicionales sean los que en verdad se requieren para cumplir el espíritu con el que la AFAC fue creada en 2019: “una autoridad competente y robusta, con autonomía técnica, operativa y administrativa”. Porque todo eso, al final, se sostiene sobre una sola cosa: un respaldo presupuestario suficiente.

Y tú, estimado lector, ¿qué piensas del presupuesto asignado a la autoridad aeronáutica para 2027?

Leo sus comentarios.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hace apenas unas semanas, en mi columna del pasado 24 de agosto (“México aterriza una nueva era en la asignación de slots: las Bases de AFAC y su alineación con la reforma aeroportuaria“), analizaba las Bases Generales publicadas el 13 de agosto de 2026 para los aeródromos declarados en condiciones de saturación Nivel 3. En aquel espacio planteaba que México estaba trazando la ruta hacia un modelo de coordinación de slots más cercano al estándar global, y que la verdadera prueba vendría en su aplicación. Pues bien, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) no tardó en dar el siguiente paso, y el pasado 4 de septiembre de 2026 se publicaron en el Diario Oficial de la Federación los Lineamientos Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos civiles de servicio al público con potencial de saturación Nivel 2.

Con esta publicación, el rompecabezas normativo que abrió la reforma del pasado 9 de junio de 2026 al Reglamento de la Ley de Aeropuertos queda prácticamente completo. Si las Bases de agosto regularon el escenario más crítico (la saturación declarada), estos Lineamientos atienden el escalón previo: aquellos aeropuertos donde la demanda todavía no rebasa la capacidad, pero el riesgo de que ello ocurra es real y medible. Y ojo, no es casualidad, ambos instrumentos derivan del mismo mandato reglamentario. El Transitorio Sexto del Decreto de junio instruyó expresamente a la AFAC a elaborar las disposiciones técnico-administrativas para el Nivel 2, con fundamento en la clasificación prevista en el artículo 94 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

La lógica WASG: tres niveles, dos regímenes muy distintos.

Quienes analizamos de cerca las Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG) de IATA, reconocemos de inmediato la arquitectura que está construyendo la AFAC. El estándar internacional clasifica los aeropuertos en tres niveles: el Nivel 1, donde la capacidad es suficiente y no se requiere intervención; el Nivel 2, donde existe riesgo de congestión en ciertos periodos y se aplica un esquema de facilitación de horarios (schedules facilitation); y el Nivel 3, donde la demanda excede significativamente la capacidad y se impone la coordinación formal de slots.

México ha decidido replicar esa taxonomía, y me parece que hizo bien. Lo relevante desde la perspectiva regulatoria es que los Lineamientos del 4 de septiembre recogen con bastante fidelidad la esencia del Nivel 2 según las WASG: un mecanismo administrativo basado en ajustes voluntarios y mutuamente acordados entre las personas transportistas aéreas y la persona administradora aeroportuaria, con el único objetivo de no exceder los parámetros de coordinación declarados. El propio artículo 2, fracción XI, define la facilitación de horarios distinguiéndola expresamente del régimen coordinado del Nivel 3.

Prioridad Histórica y Naturaleza Jurídica: la Gran Distinción.

En mi columna anterior explicaba el principio 80/20 y la regla “use it or lose it” como el corazón del régimen Nivel 3, la nota distintiva del Nivel 2 es precisamente “la ausencia de ese derecho”. El artículo 4, fracción II, de los Lineamientos es categórico: los conceptos de prioridad histórica y de serie de horarios no resultan aplicables en aeródromos con potencial de saturación Nivel 2, por lo que ninguna aerolínea puede generar, alegar ni invocar derecho de uso adquirido para recibir horarios específicos en ventaja respecto de otras.

Esto también es congruente con las WASG: en un aeropuerto facilitado no se constituyen “historic slots”. Lo que sí existe (y los Lineamientos lo recogen en el artículo 4, fracción V) es un conjunto de criterios de prelación de clara inspiración internacional: la consideración de los servicios operados en la temporada equivalente anterior, la preferencia por extensiones a operación anual (year-round), el periodo efectivo de operación más largo y la preferencia de operaciones regulares sobre las ad hoc. En otras palabras, se reconoce un valor a la continuidad operativa, pero como criterio de ordenación administrativa, no como derecho adquirido. Es una distinción que a primera vista parece sutil, pero jurídicamente, lo cambia todo.

Y aquí quiero detenerme en algo que celebré en mi entrega anterior y que el Considerando 10 vuelve a plasmar con claridad: los horarios de aterrizaje y despegue derivan del uso del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria, bienes de dominio y jurisdicción federal. Por lo tanto, constituyen instrumentos de gestión administrativa cuya titularidad corresponde al Estado mexicano, sin que puedan considerarse activos intangibles ni generar derechos de propiedad a favor de las aerolíneas. Esta coherencia doctrinal entre ambos instrumentos es, para mí, uno de sus mayores aciertos.

El puente entre niveles: la memoria regulatoria de los rechazos.

Existe un mecanismo dentro de la norma que conecta de forma ingeniosa ambos niveles y que merece el análisis riguroso de las áreas jurídicas de las aerolíneas.

El artículo 8 de los Lineamientos obliga a la administradora aeroportuaria a llevar un registro formal de cada ocasión en que una aerolínea rechace los ajustes de horario recomendados durante el proceso de facilitación. ¿Y qué pasa con ese registro? Que si el aeródromo posteriormente es declarado en condiciones de saturación Nivel 3, esas aerolíneas quedarán sujetas a lo previsto en las Bases del 13 de agosto.

Dicho de otro modo, la conducta cooperativa (o la falta de ella) en la etapa de facilitación tendrá consecuencias en la etapa de coordinación. Para mí, el mensaje regulatorio es claro: el Nivel 2 no es un régimen “suave” que pueda ignorarse impunemente, sino la antesala documentada de un eventual Nivel 3. El incumplimiento reiterado y la falta de disposición para conciliar horarios podrá computarse como un antecedente desfavorable al momento de definir las prioridades de asignación, previa autorización de la AFAC.

Un hilo conductor alineado con IATA.

A pesar de las diferencias entre la asignación estricta del Nivel 3 y la facilitación concertada del Nivel 2, ambos instrumentos comparten un hilo conductor alineado con la IATA:

1. a) Sincronización con el Calendario IATA: Tanto en Nivel 2 como en Nivel 3, se adoptan los calendarios internacionales de coordinación estacional, verano e invierno, para el intercambio de bases de datos, solicitudes, asignaciones iniciales y fechas de devolución. Esto otorga una certeza fundamental a las aerolíneas internacionales que planifican flotas y tripulaciones con meses de anticipación.
2. b) El Subcomité de Demoras y la No Imputabilidad: La evaluación del cumplimiento operativo recae en el Subcomité de Demoras, presidido por la Comandancia de Aeródromo de la AFAC e integrado por el Administrador y SENEAM. El Artículo 11 de los Lineamientos Nivel 2, al igual que en Nivel 3, exime de responsabilidad a las aerolíneas por afectaciones derivadas de meteorología adversa, restricciones ATC, actos de interferencia ilícita o fallas en servicios aeroportuarios, previa acreditación en cinco días há
3. c) Ecosistema digital de fiscalización: Ambas normativas imponen el uso de software de coordinación de estándar internacional vinculado al plan de vuelo, así como la obligación de que las aeronaves reporten en tiempo real los eventos de puesta y retiro de calzos (IN/OUT).

Los pendientes: la prueba estará en la implementación.

Como escribí en mi columna anterior, la solidez de un texto normativo se pone a prueba en su aplicación, y este instrumento no es la excepción. Los transitorios otorgan un plazo generoso, hasta el inicio de la planeación de horarios de la temporada de verano 2028, conforme al calendario de IATA, para que concesionarios y asignatarios actualicen sus reglas de operación e implementen los recursos operativos y tecnológicos necesarios.

El reloj empezará a correr con la notificación de clasificación que haga la AFAC a cada aeródromo, y ahí surge la primera interrogante práctica: ¿qué aeropuertos serán clasificados como Nivel 2? Candidatos naturales sobran, en un sistema donde varios aeropuertos (pienso en los de mayor crecimiento del país) operan ya en franjas horarias críticas sin estar formalmente saturados.

La segunda interrogante es de capacidades institucionales. La facilitación de horarios exige de las administradoras aeroportuarias una musculatura técnica (estudios de capacidad rigurosos, sistemas de mensajería con estándares internacionales, monitoreo permanente) que, seamos honestos, no todos los grupos aeroportuarios tienen hoy desplegada fuera de sus terminales principales.

Con las Bases Nivel 3 de agosto y los Lineamientos Nivel 2 de septiembre, México cuenta ya con un andamiaje normativo de gestión de capacidad aeroportuaria alineado, en lo esencial, con las WASG de IATA: preventivo en el Nivel 2, correctivo en el Nivel 3, y con la titularidad estatal de los slots como hilo conductor. El mapa normativo está completo; ahora toca volarlo.

La pregunta que me hago (y que dejo también a ustedes), es ¿sí la autoridad, aeropuertos y aerolíneas lograrán que la facilitación cumpla su razón de ser: evitar que lleguemos a la saturación? Estaremos dando seguimiento.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hace unos días la industria recibió una noticia que tanto yo, como abogada aeronáutica, como muchos esperábamos con cierta expectativa: un tribunal federal de Estados Unidos (la Corte de Apelaciones del Undécimo Circuito) anuló la orden del Departamento de Transporte (DOT) que exigía disolver la alianza transfronteriza (el conocido Joint Cooperation Agreement o JCA) entre Aeroméxico y Delta Air Lines.

El tribunal calificó la decisión del DOT de “arbitraria y caprichosa”, entre otras razones porque el regulador estadounidense construyó su análisis casi exclusivamente sobre la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, cuando la inmunidad antimonopolio que ampara a esta alianza fue otorgada considerando el mercado transfronterizo México-Estados Unidos en su conjunto. Tras el fallo, la citada alianza, sobrevive, y con ella la certidumbre a una relación comercial que ha demostrado dinamizar el tráfico de pasajeros y la conectividad binacional durante casi una década.Mis felicitaciones al gran equipo de Abogados de Delta y Aeroméxico que llevaron esta gran estrategia Legal.

A raíz de esta importante noticia, en medio de conversaciones con colegas surgió la pregunta, formulada con genuina curiosidad: “¿por qué la autoridad regulatoria trata de manera tan distinta la alianza entre Delta y Aeroméxico frente a la propuesta de fusión que pretenden consolidar Viva Aerobus y Volaris? “.

Para abordar esta interrogante con la objetividad que exige el análisis legal, resulta indispensable dejar de lado los juzgamientos apresurados o las posturas en contra de la consolidación empresarial. El crecimiento y la búsqueda de eficiencias por parte de los agentes económicos son legítimos. Sin embargo, desde la trinchera del derecho aeronáutico y de la competencia económica, es necesario precisar que no estamos ante figuras equivalentes: la distancia conceptual y jurídica entre ambos esquemas es profunda.

La naturaleza jurídica de ambas operaciones es muy diferente y tienen alcances muy distintos, aunque ambas involucran al mercado aéreo mexicano.

Para ello voy a ir desglosando este análisis por partes.

1. Naturaleza Jurídica: Acuerdo Comercial vs. Integración de Capital.

El primer parteaguas radica en la estructura societaria y corporativa de los agentes involucrados.

La alianza entre Delta y Aeroméxico se articula como un acuerdo de cooperación comercial profunda (Joint Venture o Joint Cooperation Agreement) dotado de Inmunidad Antimonopolio (Antitrust Immunity o ATI). Bajo este formato, ambas empresas preservan plenamente su independencia corporativa, legal y operativa. Delta posee únicamente una participación accionaria minoritaria en Aeroméxico (cercana al 20%), sin que esto implique la absorción de una entidad por la otra ni la pérdida de su soberanía operativa.

Lo que la ATI les permite es algo que, en condiciones normales, estaría prohibido por las leyes de competencia: coordinar precios, frecuencias, itinerarios, capacidad y estrategia comercial exclusivamente en el corredor transfronterizo México–Estados Unidos, operando en esa red como si fueran una sola aerolínea. ¿Y por qué pueden hacerlo legalmente? Porque el DOT les otorgó esa inmunidad al considerar que la cooperación genera eficiencias y beneficios públicos (más conectividad y mejores tarifas) que superan los riesgos de la coordinación.

Por el contrario, la pretensión de Viva Aerobus y Volaris no se limita a un pacto de colaboración operativa o comercial; se trata de una fusión societaria y financiera en estricto sentido. La transacción implicaría integrar la propiedad de ambos competidores bajo una misma sociedad controladora denominada “Grupo Más Vuelos”. Al consolidarse, desaparecería la rivalidad corporativa independiente entre los dos mayores actores de bajo costo del país, unificando la toma de decisiones estratégicas, comerciales y de precios bajo un mismo mando accionario.

“La alianza Delta-Aeroméxico busca alinear dos redes internacionales complementarias manteniendo entidades corporativas separadas. La fusión propuesta entre Viva y Volaris implica la unión definitiva de los dos principales competidores de la aviación nacional.”

Hay, además, una diferencia estructural que suele pasar inadvertida: la reversibilidad. La ATI es, por diseño, un permiso condicionado y revocable; la autoridad lo concede, lo vigila y puede retirarlo, como de hecho intentó hacerlo el DOT. Una fusión consumada, en cambio, es prácticamente irreversible: no existe botón de regreso para deshacer la integración de flotas, slots, rutas y personal. Esa asimetría explica (y justifica) que el estándar de escrutinio previo deba ser considerablemente más riguroso en el segundo caso.

Lo que Viva Aerobus y Volaris anunciaron es una concentración en toda regla: la integración de ambas compañías bajo una misma sociedad controladora. Aquí no hablamos de dos empresas que cooperan en un segmento de rutas, sino de dos empresas que dejarían de existir como competidoras para convertirse en una sola. Flotas, slots, rutas, personal, marcas: todo bajo un mismo techo corporativo. Y como ya lo expliqué, a diferencia de la alianza, una fusión consumada es prácticamente irreversible. No hay botón de regreso; deshacer una concentración ya ejecutada es jurídica y operativamente una quimera.

2. Análisis de Mercado y Competencia: Transfronterizo vs. Doméstico.

La segunda diferencia sustantiva atañe a la delimitación del mercado relevante y el riesgo potencial de concentración excesiva, y es quizá el punto que más me interesa subrayar como abogada.

El mercado Delta–Aeroméxico opera dentro del ámbito internacional transfronterizo, un mercado amplio donde ambas compiten de forma abierta e intensa con múltiples operadores legacy y de ultra bajo costo estadounidenses (United, American, Southwest, JetBlue, entre otros). La cooperación entre ambas no elimina la competencia internacional; equilibra las fuerzas frente a las grandes megalíneas de América del Norte.

El mercado Viva Aerobus–Volaris impacta de manera directa y contundente en el mercado doméstico mexicano. Ambas compañías representan los pilares del modelo de ultra bajo costo (ULCC) en México. Según cifras de la propia AFAC, Volaris transporta cerca del 37 por ciento de los pasajeros nacionales y Viva alrededor del 40 por ciento. Una eventual fusión no significaría la simple suma de dos participantes secundarios, sino la creación de una entidad que concentraría más del 70% del tráfico aéreo de pasajeros a nivel nacional, frente a poco más del 20% de Aeroméxico, y una porción superior al 55% en las rutas transfronterizas operadas por concesionarias mexicanas. En plazas como Monterrey, Tijuana, Guadalajara o Cancún, donde hoy ambas se disputan al pasajero ruta por ruta, esa rivalidad simplemente desaparecería.

Quiero ser muy clara: no escribo estas líneas en contra de la fusión, sino como un análisis a una pregunta que me estuvieron formulando. Las concentraciones son figuras legítimas, previstas en nuestra legislación, y pueden generar eficiencias reales (economías de escala, optimización de flota, mayor poder de negociación frente a fabricantes y arrendadores) que en un escenario ideal se trasladan al pasajero. Tampoco ignoro el contexto: la industria enfrenta costos crecientes, problemas con motores, presión competitiva de las aerolíneas estadounidenses de bajo costo en el mercado transfronterizo, y consolidarse puede ser una respuesta estratégica razonable. Ese es el caso que las aerolíneas están construyendo, y les corresponde a ellas acreditarlo.

3. El Riesgo Monopólico en los Cielos Nacionales.

Pero el análisis jurídico no puede detenerse en las eficiencias. Es precisamente este nivel de concentración el que impone la necesidad de un escrutinio sumamente riguroso por parte de las autoridades mexicanas: la Comisión Nacional Antimonopolio en el ámbito de la competencia económica y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en el técnico-aeronáutico.

Nuestra Constitución, en su artículo 28, prohíbe los monopolios y las prácticas que impidan la libre concurrencia; cuando un solo agente acumula una cuota preponderante en rutas nacionales clave, se genera el riesgo intrínseco de constituir un monopolio (o un oligopolio severamente restringido) en los cielos nacionales.

La autoridad de competencia tendrá que responder preguntas nada triviales: ¿qué disciplina de precios quedará en el mercado doméstico cuando dos de los tres grandes jugadores sean uno solo? ¿Existen barreras de entrada (slots saturados, escasez de aeronaves, tiempos de certificación ante la AFAC) que impidan que un nuevo competidor entre a disciplinar precios? ¿Bastan los remedios conductuales, como compromisos tarifarios o de capacidad, o se requerirán remedios estructurales, como la desincorporación de slots y rutas en los aeropuertos donde el traslape es mayor?

Los riesgos regulatorios no responden a un prejuicio hacia las aerolíneas, sino a principios sustantivos de derecho público y derecho de la competencia, y derivan de dos factores críticos:

• Fijación de tarifas y reducción de opciones. Al eliminar la competencia cara a cara entre los dos principales actores de bajo costo, la presión natural por mantener tarifas base competitivas disminuye, afectando potencialmente al usuario final, que depende del transporte aéreo como un servicio público de interés general.
• Dominio sobre la infraestructura aeroportuaria. La entidad fusionada controlaría una proporción abrumadora de los horarios de aterrizaje y despegue (slots) en los aeropuertos más saturados y estratégicos del país, como el AICM, Guadalajara y Monterrey, creando barreras de entrada prácticamente insuperables para el nacimiento o expansión de nuevos competidores.

Y aquí regreso al contraste que motivó esta columna. La lección del caso Delta-Aeroméxico es doble. Por un lado, que las autoridades pueden equivocarse y que el escrutinio judicial existe precisamente para corregir análisis mal construidos: el Undécimo Circuito no dijo que la alianza fuera intocable, dijo que el DOT hizo mal su tarea al mirar un solo aeropuerto en lugar del mercado completo. Por el otro, que las figuras de cooperación supervisada tienen una válvula de seguridad que las fusiones no tienen: la revocabilidad.

Cuando la autoridad mexicana analice la concentración Viva-Volaris, no tendrá el lujo de aprobar hoy y corregir mañana. Lo que se autorice quedará escrito en la estructura del mercado por décadas. Les corresponde ponderar con objetividad el equilibrio entre la legítima consolidación de la industria y el derecho de los pasajeros a un mercado aéreo plural, competitivo y accesible.

Por eso como abogada, celebro, la resolución del Undécimo Circuito: rescata una alianza que ha probado sus beneficios y reafirma que las decisiones regulatorias deben sustentarse en análisis serios y completos. Y por eso mismo espero que la revisión de la fusión Viva-Volaris se haga con ese mismo estándar de rigor: sin prejuicios, pero sin prisas; con apertura a las eficiencias, pero con los ojos bien puestos en el pasajero mexicano, que es (o para mí, debería ser) el verdadero beneficiario de nuestros cielos.

La aviación comercial mexicana necesita certezas, infraestructura y eficiencia. El análisis técnico-jurídico no busca frenar el desarrollo empresarial, sino garantizar que los cielos de nuestro país sigan siendo un espacio de competencia justa y desarrollo sostenible.

Porque una cosa es compartir el cielo, y otra muy distinta es quedarse con él.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El pasado 13 de agosto de 2026, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) dio un paso decisivo en la regulación operativa del país al publicar en el Diario Oficial de la Federación (DOF) las nuevas “Bases Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves en los aeródromos civiles de servicio al público declarados en condiciones de saturación Nivel 3”.

Aunque el título pueda sonar estrictamente técnico, el alcance de la medida es profundamente estratégico. México está redefiniendo la manera en que administra uno de los activos operativos y comerciales más sensibles de su sistema aviatorio: “los slots”, es decir, los horarios autorizados para aterrizar o despegar en aquellos aeropuertos donde la demanda supera con creces la capacidad disponible.

Estas “Bases” no surgen de manera aislada ni por generación espontánea. Son la consecuencia directa y el aterrizaje normativo de la reforma publicada el pasado 9 de junio de 2026 al Reglamento de la Ley de Aeropuertos. Si, aquella modificación legal reconfiguró el marco jurídico general, las Bases emitidas por la AFAC bajan esa visión al terreno de la operación diaria, buscando alinear la gestión de la capacidad aeroportuaria con los estándares globales promovidos por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Del marco normativo a la operación diaria.

La modificación al Reglamento de la Ley de Aeropuertos introdujo una lógica más moderna y realista para la gestión de aeródromos saturados. Superó la vieja idea de entender la asignación de horarios como un mero reparto de turnos para adoptar una administración integral de la capacidad real del sistema: pistas, calles de rodaje, plataformas, puertas de embarque, edificios terminales, flujos de pasajeros, restricciones ambientales y la coordinación estrecha con los servicios de navegación aérea.

Las nuevas Bases de la AFAC delimitan con claridad las responsabilidades de cada actor de la cadena: administradoras aeroportuarias, comités de operación y horarios, subcomité de demoras, el nuevo subcomité de coordinación y supervisión, la persona coordinadora de horarios, los prestadores de servicios a la navegación aérea y la propia autoridad aeronáutica.

El objetivo central es transparente, y es garantizar que la asignación de capacidad en aeropuertos saturados sea imparcial, no discriminatoria, técnicamente sustentada y eficiente, maximizando la infraestructura disponible sin poner en riesgo la seguridad operacional.

Aeropuertos Nivel 3: regulando el presente y el futuro.

Uno de los pilares institucionales de estas Bases, es la adopción formal del concepto de aeródromos en condiciones de saturación Nivel 3, en consonancia con la jerga y la práctica internacional.

Un aeropuerto Nivel 3 es aquel donde la demanda excede significativamente la capacidad estructural y, por ende, los vuelos no pueden programarse de manera libre: requieren de una coordinación formal y rigurosa de slots.

En el contexto nacional, esta figura cobra una relevancia inmediata ante la realidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que por años ha enfrentado severas restricciones tanto en el campo aéreo como en sus terminales. Sin embargo, el acierto regulatorio radica en que las Bases no fueron redactadas como un “traje a la medida” exclusivo para el AICM, sino como un marco de aplicación general para cualquier aeropuerto mexicano que eventualmente sea declarado en Nivel 3. Se construye, así, una regulación con perspectiva de futuro ante el crecimiento de la red aeroportuaria nacional.

La prioridad histórica: el principio 80/20 y la regla “use it or lose it”.

La alineación más clara con los Estándares Mundiales de Slots de IATA se da mediante el reconocimiento de la prioridad histórica bajo el principio del 80/20.

Este principio me gusta explicárselos a mis alumnos, y es que, bajo este criterio, una línea aérea que operó una serie de horarios en la temporada equivalente anterior conserva el derecho de prioridad para recibir esos mismos horarios en la siguiente temporada, siempre y cuando haya cumplido con un uso efectivo de al menos el 80% de los mismos. La regla “use it or lose it” busca un equilibrio indispensable: dar certeza y continuidad operativa a las aerolíneas que sí utilizan de forma eficiente la capacidad asignada, al tiempo que impide el acaparamiento y la retención ociosa de infraestructura.

La reforma de junio que ya mencioné, abrió la puerta a esta lógica de coordinación internacional, y las Bases la implementan de forma concreta. Definen qué constituye una serie de slots, la metodología exacta para calcular los porcentajes de ocupación, las causales de cancelación no imputables, el tratamiento de los horarios ad hoc y las condiciones precisas bajo las cuales se pierde la prioridad histórica, reduciendo de manera sustancial los márgenes de discrecionalidad.

La administración de los horarios de aterrizaje y despegue siempre ha sido una de las materias más delicadas de la aviación comercial. La asignación de un slot estratégico puede definir la viabilidad financiera de una ruta, la competitividad de un operador y la conectividad regional de un país.

Por ello, estas Bases imponen un régimen de publicidad sin precedentes. La administradora aeroportuaria estará obligada a publicar en sus plataformas la normatividad, calendarios, horarios asignados, históricos, ad hoc, devoluciones, listas de espera, parámetros de capacidad, reportes de ocupación, determinaciones del subcomité de demoras y expedientes sobre cesiones o usos indebidos. Esta apertura permite que la gestión de la capacidad sea plenamente auditable por la industria y la autoridad.

A la par, se consolida la figura de la persona coordinadora de horarios, designada por la AFAC. Esta figura ya existe en otras latitudes, y es concebida con independencia técnica y funcional respecto de la administradora y de los explotadores aéreos, su función central es vigilar la ocupación real, evaluar el uso indebido y emitir dictámenes sobre la prioridad histórica.

Aunque en el modelo mexicano la administradora aeroportuaria mantiene formalmente la atribución de asignar los horarios (a diferencia de otros sistemas internacionales donde el coordinador independiente asigna de forma directa), me parece que la inclusión de este perfil fortalece sustancialmente la vigilancia técnica y la trazabilidad de cada decisión.

Competencia, uso indebido y sustento técnico.

El nuevo marco normativo introduce además reglas claras para fomentar la entrada de nuevos competidores y fiscalizar el cumplimiento de lo asignado:

1. a) Fondo de Reserva y Nuevos Entrantes (50%): Una vez asignados los slots históricos y sus modificaciones, la capacidad disponible restante ingresa a un fondo de reserva. El 50% de este fondo se destinará prioritariamente a nuevas aerolíneas entrantes (si existen solicitudes), evitando que los aeropuertos saturados se conviertan en mercados cerrados.
2. b) Fiscalización del Uso Indebido: Se tipifican explícitamente conductas indebidas como la retención intencional de horarios sin operar, la solicitud de slots sin intención real de uso, volar sin slot asignado o la operación reiterada fuera del horario autorizado. Las sanciones contemplan desde advertencias hasta la pérdida definitiva de la prioridad histó
3. c) Subcomité de Demoras: Presidido por la Comandancia de la AFAC, este órgano determinará si los retrasos o cancelaciones son imputables a las aerolíneas o si derivan de factores externos no imputables (meteorología, restricciones de ATC, emergencias o actos de autoridad). Las aerolíneas dispondrán de cinco días hábiles para deslindar responsabilidad, asegurando un sistema estricto, pero justo.
4. d) Estudios de Capacidad Semestrales: La AFAC, las administradoras y SENEAM deberán realizar estudios técnicos de capacidad al menos dos veces al año, antes de declarar los parámetros de cada temporada. Esto garantiza que la declaración de slots responda estrictamente a datos operativos de infraestructura y espacio aéreo, y no a criterios políticos o administrativos.

Sincronización global, tecnología y naturaleza jurídica.

Esta parte me encanta, y es que las Bases sincronizan a México con el mundo, al adoptar de forma íntegra el calendario internacional de coordinación de IATA para el envío de históricos, solicitudes, asignaciones iniciales y fechas de referencia. Esto otorga una certeza fundamental a las aerolíneas internacionales que planifican flotas, tripulaciones y redes con meses de anticipación.

Asimismo, la exigencia de implementar herramientas tecnológicas de estándar internacional tanto para los administradores como para las aeronaves (para el reporte en tiempo real de los tiempos en calzos) representa un pilar silencioso pero indispensable para digitalizar y dar transparencia a la fiscalización operativa.

Desde la perspectiva del derecho aeronáutico, estas Bases, ratifican para mí, una premisa doctrinal insustituible: los slots derivan del aprovechamiento del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria, ambos bienes bajo el dominio directo y la jurisdicción de la Nación. Por lo tanto, los slots son instrumentos de gestión administrativa, no activos intangibles ni derechos de propiedad privada de las líneas aéreas. La prioridad histórica otorga un derecho de preferencia de uso condicionado al cumplimiento de las reglas, pero la titularidad originaria permanece invariablemente en el Estado.

Las Bases emitidas por la AFAC el pasado 13 de agosto de 2026 no son una simple actualización formal; son la arquitectura operativa de una reforma estructural al Reglamento de la Ley de Aeropuertos. México ha trazado la ruta para transitar hacia un modelo moderno, previsible, transparente y compatible con la aviación global.

No obstante, la solidez de un texto normativo siempre se pone a prueba en su aplicación.

El éxito real de esta regulación no se medirá en las páginas del DOF, sino en las plataformas operativas y en las mesas de coordinación de cada temporada:

• Garantizando de manera efectiva la independencia técnica de la persona coordinadora de horarios;
• Publicando oportuna e íntegra de la información operativa;
• Evitando la discrecionalidad en la asignación de los slots;
• En el rigor de los estudios de capacidad semestrales, que sean técnicamente sólidos;
• Coordinando adecuadamente a aeropuertos, aerolíneas, AFAC y SENEAM;
• Evaluando con imparcialidad las demoras y el uso indebido;
• Aplicando sanciones de manera proporcional, pero efectiva;
• Manteniendo el equilibrio permanente entre el respeto a los derechos históricos, el fomento a la competencia y la seguridad operacional.

Sin duda, México está intentando migrar hacia un modelo de coordinación de slots más cercano al estándar global. En un país donde la saturación aeroportuaria ha sido tema recurrente, especialmente en la Ciudad de México, esta reforma puede convertirse en una herramienta para ordenar mejor la operación, reducir conflictos, fomentar competencia y aprovechar de forma más eficiente la infraestructura disponible.

La aviación en México tiene hoy el mapa normativo correcto. La verdadera prueba vendrá en las próximas temporadas, cuando las reglas escritas deban convertirse en decisiones operativas, asignaciones transparentes, datos verificables y una mejor experiencia para aerolíneas y pasajeros.

¿Estará lista nuestra aviación para volar bajo estas nuevas reglas?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El sismo de magnitud 7.4 que golpeó el occidente de Colombia la mañana del pasado 10 de agosto sacudió mucho más que la superficie terrestre, dejó al descubierto, con crudeza, la vulnerabilidad de los activos estratégicos que sostienen la conectividad aérea de la región. Quienes vimos los videos difundidos en las primeras horas difícilmente olvidaremos las imágenes del Aeropuerto Internacional Matecaña de Pereira, me impactó ver la cubierta de la terminal desprendiéndose sobre las salas de espera mientras los pasajeros evacuaban entre escombros. Que se hayan confirmado víctimas fatales dentro del propio edificio terminal condensa, en un solo hecho, la dimensión humana y técnica del riesgo aeroportuario ante eventos de esta magnitud.

La respuesta de la Aeronáutica Civil de Colombia fue inmediata: suspensión de operaciones comerciales en Pereira, Manizales, Quibdó, Armenia, Cartago y Buenaventura, autorizando únicamente vuelos médicos y de Estado mientras avanzaban las inspecciones. Horas después, el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Cali se sumó a la lista, luego de que las revisiones preliminares detectaran daños que exigían evaluación adicional. El impacto operacional no es menor si consideramos que Matecaña concentra, por sí solo, cerca de tres cuartas partes de la oferta de asientos programada en los aeropuertos afectados del Eje Cafetero. Y como si el escenario necesitara mayor complejidad, Popayán cerró simultáneamente por emisiones de ceniza del volcán Puracé, un fenómeno independiente del sismo pero que estrechó aún más las alternativas de conectividad en el suroccidente colombiano.

Venezuela: el precedente que la región no puede ignorar.

Lo ocurrido en Colombia no es un episodio aislado; es el segundo golpe que la aviación latinoamericana recibe en menos de dos meses. El 24 de junio, un doble sismo de magnitudes 7.2 y 7.5 (separados por apenas medio minuto) devastó la costa norte de Venezuela, con epicentro del evento principal frente a La Guaira, el estado que alberga precisamente al Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía, la principal puerta aérea del país y de su capital. Los daños fueron severos tanto en pistas como en edificios terminales. La pista que soportaba las operaciones comerciales sufrió grietas mayores, y aunque dos de las tres pistas pudieron habilitarse para vuelos de rescate y ayuda humanitaria, el aeropuerto permaneció cerrado a la aviación comercial durante casi dos meses. Apenas el 5 de agosto se reactivaron las operaciones de carga, y la reapertura completa se programó apenas para el 15 de agosto. Como advirtió Peter Cerdá, vicepresidente regional de la IATA para las Américas, reabrir el aeropuerto será solo el primer paso de una recuperación mucho más larga.

El caso venezolano ilustra con precisión quirúrgica lo que está en juego, “cuando el principal aeropuerto de un país queda inoperante, no solo se interrumpe la conectividad, se estrangula el canal más eficiente para la llegada de ayuda internacional, equipos de rescate y suministros médicos, justo en el momento en que más se necesitan”. Dos meses de cierre no son una estadística operacional: son la medida del costo de una infraestructura que no estaba preparada para resistir.

Pero, reabrir operaciones en un Aeropuerto no es una decisión comercial: es una decisión técnica.

Frente a contingencias de esta escala, la rehabilitación aeroportuaria no puede responder a la presión comercial ni a decisiones empíricas. El marco es claro: el Anexo 14 al Convenio de Chicago y el Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc 9137) de la OACI establecen los estándares que toda autoridad aeronáutica debe verificar antes de autorizar el retorno seguro a operaciones, y esa verificación abarca el aeródromo completo.

En el “Lado Aire”, la prioridad es descartar deformaciones y fallas estructurales invisibles a simple vista. Una pista puede lucir intacta desde el aire y, sin embargo, presentar fisuras en la capa de rodadura, asentamientos diferenciales o fallas en juntas de dilatación capaces de generar desprendimientos de material (el temido FOD) que comprometan la integridad de una aeronave en carrera de despegue. Maiquetía es el ejemplo vivo: sus grietas de pista fueron determinantes en la prolongación del cierre. A ello se suma la verificación de los sistemas de iluminación y ayudas visuales, cuyos cableados subterráneos suelen sufrir cortes por cizallamiento del terreno; la recalibración de radioayudas como el VOR/DME, sensibles a desplazamientos milimétricos en sus ejes; y la evaluación geotécnica y estructural de la torre de control, sin la cual no puede autorizarse siquiera el reingreso del personal de tránsito aéreo.

El “Lado Tierra”, con frecuencia subestimado en los análisis post-sismo, quedó trágicamente reivindicado tanto en Pereira como en Maiquetía, donde los videos mostraron bloques de concreto desprendiéndose de techos y muros colapsando en plena terminal. La seguridad operacional también se juega en los elementos no estructurales como plafones, fachadas de cristal, ductos de climatización, que pueden convertirse en la principal amenaza para la vida de los pasajeros. La inspección debe extenderse a trabes y columnas principales, a las redes contra incendio, a los tanques de combustible de aviación, a las subestaciones eléctricas de respaldo y a la habilitación de rutas de evacuación despejadas antes de recibir nuevamente pasajeros comerciales.

La lección es una sola, “la seguridad operacional no comienza cuando la aeronave se enfila en la pista; comienza en la integridad estructural y funcional del aeródromo entero”.

Hacia una infraestructura antifrágil en la región.

Dos terremotos mayores en dos meses, dos aeropuertos principales fuera de servicio. La secuencia Venezuela-Colombia debe leerse como una advertencia para todas las autoridades aeronáuticas de Latinoamérica. Y aquí conviene ser honestos con una verdad incómoda: la ciencia no puede predecir sismos. No sabemos dónde ni cuándo ocurrirá el próximo; podemos anticiparlo gracias a las alertas sísmicas, pero contamos con 0 segundos hasta 120 segundos que es el margen máximo habitual, a veces es muy poco el tiempo disponible para actuar, depende directamente de la distancia entre la población y el epicentro del temblor. Pero que no podamos predecirlos no significa que podamos omitirlos de nuestra planeación; significa exactamente lo contrario: que la prevención es la única variable que sí está en nuestras manos.

Quienes nos encontramos en México cargamos con una memoria sísmica particular. Los terremotos del 19 de septiembre de 1985 y del 19 de septiembre de 2017 han marcado a generaciones enteras. Al grado que han convertido a septiembre en nuestro calendario cívico de la prevención. La coincidencia de fechas es estadística, no geológica (el riesgo sísmico es el mismo los 365 días del año), pero esa memoria colectiva tiene un valor operativo enorme si sabemos usarla. El simulacro nacional de septiembre no debería limitarse a evacuar oficinas: es la oportunidad natural para que la AFAC, los concesionarios aeroportuarios y los operadores auditen la integridad estructural de terminales, torres de control y pistas, verifiquen sus planes de emergencia de aeródromo y ensayen la conversión de sus instalaciones en centros de respuesta humanitaria.

Que la conmemoración se traduzca en auditoría, no solo en ceremonia.

Los procesos de certificación de aeródromos previstos en el Anexo 14, articulados con los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional que exige el Anexo 19, deberían incorporar protocolos específicos de auditoría acelerada post-sismo y esquemas de redundancia operativa regional. Porque hay una paradoja que Venezuela y Colombia acaban de exhibir con crudeza y es que, en la emergencia, el aeropuerto dañado es precisamente la infraestructura que más se necesita. La conversión inmediata de una terminal comercial en centro de distribución humanitaria solo es posible si esa terminal fue diseñada, construida y mantenida bajo la premisa de la antifragilidad.

Garantizar pistas íntegras, terminales estructuralmente seguras y procedimientos de inspección apegados a los estándares de la OACI no es un mero requerimiento reglamentario. Es la condición para que, ante el embate de la naturaleza, nuestros aeropuertos sigan siendo lo que deben ser: puertas de vida y auxilio para la sociedad.

A nuestros hermanos venezolanos y colombianos: los mexicanos sabemos lo que es levantarse de entre los escombros, y por eso les decimos con el corazón que no están solos. La tierra podrá sacudirnos, pero jamás fracturará la fortaleza de nuestros pueblos para salir adelante. Se levantarán, porque la resiliencia no es solo un atributo de la infraestructura: es, ante todo, un atributo de su gente.

¡Y ya estamos a escasos días de que llegue septiembre, y por si las dudas, deberíamos redoblar la revisión a la infraestructura de las terminales en nuestro país, que se encuentren en zonas sísmicas!

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Cada vez que se acerca una auditoría de la FAA, reaparece la misma pregunta en la conversación pública y dentro del propio sector: ¿por qué la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) puede evaluar a la autoridad aeronáutica de un país soberano como México?

La duda es comprensible, pero debe responderse desde el derecho aeronáutico internacional, no desde la víscera ni desde el nacionalismo. Para entenderlo, primero hay que analizar qué es la evaluación IASA (International Aviation Safety Assessment) o “Programa de Evaluación de la Seguridad Operacional de la Aviación Internacional”, ¿cómo nació?, ¿qué evalúa realmente? y ¿por qué mantener la Categoría 1 es una condición indispensable para el desarrollo competitivo de cualquier Estado, cuyas aerolíneas operen vuelos hacia Estados Unidos?, especialmente para la aviación comercial mexicana.

¿Cuándo y por qué nació la auditoría IASA?

El programa IASA fue establecido formalmente por la FAA en 1992. Su creación surgió tras una serie de incidentes y cuestionamientos públicos en Estados Unidos (entre ellos el accidente del vuelo 52 de Avianca en Long Island en 1990), los cuales pusieron bajo la lupa la capacidad de supervisión técnica que ejercían los Estados extranjeros sobre las aerolíneas que volaban hacia territorio estadounidense.

Antes de 1992, la FAA confiaba de manera implícita en que “cualquier Estado soberano supervisaba adecuadamente a sus operadores”. Sin embargo, al detectar vacíos en diversos países, por lo que el Congreso de los Estados Unidos “impulsó un mecanismo para verificar de forma directa si las Autoridades de Aviación Civil (AAC) extranjeras cumplían con los estándares mínimos internacionales”.

Por eso, la auditoría IASA se convirtió en una herramienta de evaluación del sistema de vigilancia de seguridad operacional del Estado. En el caso mexicano, lo que se revisa no es únicamente a las aerolíneas que vuelan a Estados Unidos, sino la capacidad regulatoria e institucional de México para supervisarlas adecuadamente.

Pero ¿por qué la FAA audita a la AAC de otro país?

Desde la óptica del Derecho Aeronáutico Internacional, el principio rector es el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de 1944). Cada Estado es responsable de garantizar que sus operadores cumplan con las normas de seguridad operacional aplicables. Pero cuando esos operadores vuelan hacia otro Estado, ese otro Estado también tiene un interés legítimo en proteger la seguridad de su sistema aéreo y de los pasajeros que entran a su territorio.

Los demás países reconocen los certificados de aeronavegabilidad y licencias del personal emitidos por dicho Estado, siempre y cuando los requisitos bajo los que se expidieron sean iguales o superiores a los mínimos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Los Estados Unidos, en ejercicio de su soberanía territorial y para proteger a sus ciudadanos y su espacio aéreo nacional, condicionan el ingreso de aeronaves extranjeras a que su Autoridad de Aviación Civil de origen (en el caso de México, la Agencia Federal de Aviación Civil – AFAC) demuestre que cumple rigurosamente con los estándares de la OACI.

Esta auditoría la realiza la División de Programas Internacionales de la FAA, responsable de actividades relacionadas con la supervisión de transportistas aéreos extranjeros, asistencia técnica y evaluaciones de los sistemas de vigilancia de seguridad operacional de autoridades de aviación civil extranjeras mediante el programa IASA

Aquí vale la pena detenernos, porque esta es la parte que más confusión genera: la FAA no audita a las aerolíneas mexicanas (como Aeroméxico, Volaris o Viva Aerobus); audita a la autoridad reguladora (AFAC). La pregunta que hace la FAA no es “¿tus aerolíneas son seguras?”, sino “¿tú, como Estado regulador, tienes la legislación, la estructura, el presupuesto, los inspectores capacitados y la capacidad técnica para certificar y vigilar a tus aerolíneas bajo los Anexos 1, 6 y 8 de la OACI?”

Pongámoslo en términos más sencillos, si una aerolínea mexicana quiere seguir creciendo en rutas hacia Estados Unidos, la autoridad estadounidense necesita tener confianza en que México cuenta con una autoridad aeronáutica sólida, técnica, independiente y suficientemente equipada para supervisar a esa aerolínea.

El Proceso de Evaluación IASA y los 8 Elementos Críticos.

La evaluación IASA examina si la autoridad aeronáutica cumple con los 8 Elementos Críticos (CE) del sistema de vigilancia de la seguridad operacional definidos por la OACI y que son:

• CE-1. Legislación aeronáutica primaria: Que existan leyes sólidas y actualizadas, es decir, un marco normativo que otorgue facultades claras a la autoridad aeronáutica para regular, certificar, inspeccionar, sancionar y vigilar.
• CE-2. Reglamentos operativos específicos: Normatividad técnica conforme a los Anexos de la OACI. No basta con tener una ley general. Se requieren reglamentos específicos sobre operaciones, aeronavegabilidad, licencias, mantenimiento, certificación, vigilancia y gestión de seguridad operacional.
• CE-3. Estructura de la autoridad y funciones de vigilancia: Organización administrativa con recursos e independencia. La autoridad debe tener estructura, independencia técnica, presupuesto, procesos y capacidad real de decisión.
• CE-4. Cualificación y formación del personal técnico: Inspectores con perfil, entrenamiento y certificación adecuada.
• CE-5. Orientación técnica, herramientas e información crítica: Se debe contar con las herramientas y manuales de procedimiento claros para los inspectores.
• CE-6. Obligaciones de expedición de licencias y certificación: Procesos rigurosos para otorgar Certificados de Explotador de Servicios Aéreos (AOC) y licencias a tripulaciones.
• CE-7. Obligaciones de vigilancia: La autoridad debe demostrar cómo certifica, inspecciona, vigila, documenta hallazgos y exige acciones correctivas. Calendarios e inspecciones continuas y reales. No basta con certificar a una aerolínea una vez. La autoridad debe supervisarla permanentemente
• CE-8. Resolución de problemas de seguridad: Capacidad legal y operativa para sancionar, suspender o corregir deficiencias en los operadores. La autoridad debe demostrar que, si se detectan incumplimientos, debe tener mecanismos para exigir corrección, imponer restricciones o aplicar sanciones.

Desde la perspectiva jurídica, la auditoría IASA es una revisión del Estado regulador; a su marco normativo, su capacidad administrativa y su eficacia operativa

¿Cómo es el proceso de auditoría?

Aunque cada evaluación puede tener particularidades, el proceso suele incluir varias etapas.

El proceso arranca con cuestionarios previos, continúa con visitas de auditoría e inspección in situ por parte de delegaciones de inspectores de la FAA, y concluye con reuniones de cierre donde se presentan los hallazgos.

Primero, existe una fase de preparación y recopilación documental. La autoridad evaluada debe proporcionar información sobre su legislación, reglamentos, manuales, procedimientos, organigramas, programas de inspección, expedientes de certificación, registros de vigilancia y acciones correctivas.

Después se realiza una evaluación técnica, que puede incluir visitas in situ, entrevistas con funcionarios, revisión de expedientes, verificación de procesos y análisis de evidencia. Los equipos de la FAA utilizan listas de verificación vinculadas con los elementos críticos de la OACI.

Si la FAA identifica deficiencias, se comunican observaciones o hallazgos a la autoridad evaluada. El país debe entonces presentar evidencia, planes de acción correctiva y demostrar que sus medidas no son únicamente formales, sino efectivas.

Finalmente, la FAA emite una determinación: Categoría 1 o Categoría 2.

1. a) Categoría 1 (Cumple con Estándares OACI): Estar en Categoría 1 significa que la FAA determinó que la autoridad aeronáutica del Estado cumple con los estándares de seguridad operacional de la OACI. Es decir, que la autoridad supervisa eficazmente a sus operadores según las normas internacionales. En esta categoría, las aerolíneas del país pueden mantener y expandir sus rutas hacia EE. UU., incorporar nuevas aeronaves a sus especificaciones de operación y concretar acuerdos comerciales de código compartido con aerolíneas estadounidenses.
2. b) Categoría 2 (No cumple con Estándares OACI): Aquí conviene aclarar algo, la Categoría 2 no equivale a decir las aerolíneas de un país sean inseguras. Significa que la autoridad aeronáutica del país no cumple plenamente con los estándares mínimos de supervisión de la OACI, o que tiene deficiencias en áreas como legislación, reglamentos, personal técnico, procedimientos de inspección, documentación o solución de problemas de seguridad.

 ¿Qué ocurre cuando un país tiene observaciones?

Cuando la FAA detecta no conformidades significativas en uno o más esos elementos, la autoridad evaluada debe presentar un Plan de Acción Correctivo (CAP).

Si las deficiencias no se subsanan satisfactoriamente, el país es recalificado en Categoría 2.

Las consecuencias legales y comerciales de la Categoría 2 son:

1. a) Congelamiento operativo: Las aerolíneas del país sancionado pueden continuar volando a EE. UU., únicamente con las rutas, frecuencias y equipos que tenían aprobados al momento de la degradación.
2. b) Prohibición de crecimiento: No se permite abrir nuevos destinos, incrementar frecuencias ni registrar aeronaves de reciente adquisición para volar a territorio estadounidense.
3. c) Bloqueo de códigos compartidos: Quedan en suspenso los acuerdos de código compartido donde una aerolínea de EE. UU., comercialice boletos operados por las aerolíneas del país degradado.
4. d) Mayor vigilancia: Las aeronaves de ese país son sujetas a inspecciones de rampa intensificadas (ramp inspections) en aeropuertos estadounidenses.

Estas consecuencias ya las vivimos por alrededor de 28 meses, del 25 de mayo de 2021 al 14 de septiembre de 2023, fecha en que, después de acciones correctivas y asistencia técnica entre la FAA y la AFAC, México recuperó la Categoría 1.

La importancia para México: no es sólo aviación, es economía nacional.

Pero ¿por qué es importante para el mercado mexicano aprobar la próxima auditoría y mantenerse en Categoría 1?  Para México, salir bien en esta revisión, es vital por múltiples razones:

1. El mercado transfronterizo de transporte aéreo entre México y Estados Unidos es uno de los corredores bilaterales más grandes e importantes de la aviación mundial, movilizando a decenas de millones de pasajeros anualmente en flujos clave de turismo, negocios y reencuentro familiar. Cuando México cayó a Categoría 2 en 2021, las consecuencias para el sector fueron astronómicas:
2. Asimetría competitiva:Mientras las aerolíneas mexicanas estuvieron “maniatadas” sin poder agregar un solo avión ni abrir nuevas rutas hacia EE. UU., las aerolíneas estadounidenses (que continuaron bajo la vigilancia de la FAA) sí pudieron capturar la aplastante demanda pospandemia, incrementando su participación de mercado a costa del sector nacional.
3. Impacto en flotas e inversión: Las aerolíneas mexicanas recibieron decenas de aviones de última generación que no pudieron desplegar hacia su mercado natural más lucrativo, generando costos de oportunidad millonarios e ineficiencias logísticas.
4. Pérdida de alianzas estratégicas: Alianzas clave de código compartido se vieron frenadas o seriamente limitadas en su capacidad de comercialización cruzada.
5. Confianza internacional: Tener la Categoría 1 es un elemento de confianza, pues una autoridad aeronáutica fuerte proyecta certidumbre jurídica, seguridad operacional y seriedad regulatoria. En cambio, una degradación manda una señal negativa a inversionistas, aerolíneas, fabricantes, arrendadores de aeronaves, aseguradoras, pasajeros y autoridades extranjeras.

Por ello, esta auditoría es un reto institucional de la AFAC. El desafío de México no debe entenderse como una carrera para “pasar la auditoría” una vez más. El verdadero reto es consolidar una autoridad aeronáutica capaz de cumplir todos los días.

La AFAC necesita contar con recursos suficientes, personal técnico especializado, estabilidad institucional, independencia técnica, procesos claros, digitalización documental, programas de capacitación y vigilancia continua. La seguridad operacional no puede depender de esfuerzos extraordinarios cada vez que se aproxima una revisión internacional. Una degradación adicional erosionaría la confianza en las instituciones aeronáuticas del país, impactaría la conectividad internacional, reduciría los ingresos por turismo y restaría competitividad a las aerolíneas nacionales frente a sus pares norteamericanas.

La auditoría IASA, por tanto, funciona como un espejo. Refleja si el sistema nacional de vigilancia opera con solidez o si depende de correcciones de último minuto.

Como juristas y profesionales del sector, debemos ser claros: la auditoría IASA no vulnera la soberanía de México. Al contrario, exige que el Estado mexicano ejerza plenamente su soberanía regulatoria con los estándares más altos de la aviación civil internacional.

México necesita mantenerse en Categoría 1 porque su mercado aéreo con Estados Unidos es estratégico; porque sus aerolíneas requieren certidumbre para crecer; porque los pasajeros merecen seguridad y porque una autoridad aeronáutica sólida es indispensable para competir en la aviación global.

En la era de la aviación moderna, la seguridad operacional no se declara: se demuestra. La próxima auditoría IASA será, una nueva oportunidad para que México confirme que está preparado para sostener el lugar que le corresponde en uno de los mercados aéreos más importantes del mundo.

Mantener la Categoría 1 no es un trofeo diplomático para México; es el piso mínimo para competir en el cielo globalizado.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En los últimos meses, he revisado algunos análisis internacionales sobre sostenibilidad de aviación, y más allá de las cifras y los compromisos de largo plazo, lo verdaderamente interesante es cómo estos debates están redefiniendo el papel de los aeropuertos.

Entre las metas a 2050 y la realidad en tierra, ¿por qué la descarbonización aeroportuaria exige un pragmatismo ambicioso en regulación e infraestructura?

Y en varias de las discusiones sobre la sostenibilidad del transporte aéreo, he visto que suele predominar una marcada visión “aerocéntrica”. Se debaten con vehemencia las eficiencias de las turbinas de última generación, los porcentajes de mezcla de combustible sostenible de aviación (SAF) o la eventual llegada de vectores disruptivos de propulsión. Sin embargo, para quienes examinamos la aviación desde la técnica jurídica y el marco normativo de las concesiones, la realidad operativa exige un viraje analítico fundamental, pues la transición energética no se sostiene en el aire, se afianza en la infraestructura terrestre.

Leyendo el reciente reporte de Global Aviation Sustainability Outlook 2026^[i], que fue elaborado por el Foro Económico Mundial (WEF) en conjunto con actores clave de la industria, introduce un concepto que me resulta particularmente certero para el momento regulatorio que atravesamos, y el concepto que manejan es el del “pragmatismo ambicioso”. Lejos de implicar una claudicación frente al objetivo global de alcanzar cero emisiones netas para 2050 (reafirmado por los Estados miembros de la OACI), este concepto reconoce que la trayectoria hacia la descarbonización ha entrado en una fase crítica de ejecución, donde los discursos aspiracionales chocan con cuellos de botella estructurales, disparidades regulatorias regionales y severas restricciones en la cadena de suministro.

El aeropuerto como nodo y garante de la transición energética

Una de las ideas que más me parece relevante es la evolución conceptual del aeropuerto. Han asumido una naturaleza jurídica y operativa mucho más compleja, ya no se trata solo de infraestructura operativa (pistas, rodajes, terminales) sino de un nodo energético y tecnológico.

Hoy el aeropuerto debe prepararse para:

• Distribución y almacenamiento de SAF (combustible sostenible de aviación).
• Electrificación masiva de equipos en tierra.
• Integración futura de hidrógeno en aplicaciones operativas.
• Generación y gestión de energía renovable.
• Digitalización avanzada para optimizar consumo y emisiones.

En otras palabras, el aeropuerto empieza a parecerse más a un ecosistema energético complejo que a una simple plataforma de despegue y aterrizaje.

La viabilidad de que la industria logre escalar el consumo de SAF (que apenas representa en la actualidad cerca del 0.6% del consumo global de combustible para aviación) depende directamente de la capacidad logística y contractual instalada en las terminales.

El tema del marco técnico-jurídico no es menor. Garantizar la mezcla, almacenamiento y distribución segura del SAF bajo los estándares internacionales de la ASTM” (American Society for Testing and Materials), demanda adecuar infraestructuras de hidrantes y depósitos que, en la mayoría de las concesiones aeroportuarias actuales, no fueron previstas originalmente. A esto se suma el desafío tarifario y de acceso no discriminatorio a dichas instalaciones para nuevos suministradores de combustible, un aspecto sensible desde la perspectiva del derecho de la competencia y la regulación económica de aeródromos.

En ese sentido, “la infraestructura aeroportuaria no puede limitarse a recibir el combustible que la industria logre producir; requiere certidumbre contractual en el largo plazo, acceso transparente a las instalaciones de almacenamiento y una planificación de red que contemple la resiliencia energética del aeródromo.”

Recalibración tecnológica y la realidad operativa de la red.

Un elemento sumamente revelador del entorno actual es la recalibración del horizonte temporal de ciertas tecnologías disruptivas. Durante años, la retórica institucional situó al hidrógeno y a la electrificación total como soluciones inminentes para la aviación comercial de gran escala. Sin embargo, los ajustes de cronograma anunciados por los principales fabricantes confirman lo que el análisis de infraestructura venía anticipando, los ecosistemas de producción, almacenamiento criogénico y distribución aeroportuaria no cuentan aún con la madurez necesaria.

Ante este escenario, la atención pragmática se traslada hacia soluciones operativas inmediatas. Los aeropuertos están canalizando sus esfuerzos de electrificación e hidrógeno hacia los equipos de apoyo en tierra (Ground Support Equipment), vehículos de plataforma y sistemas energéticos auxiliares. Paralelamente, la penetración de herramientas de inteligencia artificial, gemelos digitales y sistemas estandarizados de medición de emisiones (como la iniciativa de etiquetado impulsada por EASA y EUROCONTROL) están permitiendo optimizar trayectorias en plataforma, tiempos de rodaje y consumo energético sin necesidad de modificar sustancialmente la flota volante existente.

Fragmentación regulatoria y la exigencia de certidumbre legal.

Desde la perspectiva del derecho aeronáutico internacional, el riesgo más evidente que enfrentamos no es la falta de voluntad ambiental, sino la fragmentación normativa. Mientras la Unión Europea (UE) consolida esquemas vinculantes mediante ReFuelEU Aviation y la certidumbre de cuotas progresivas, otras jurisdicciones articulan esquemas basados en incentivos fiscales variables (como las modificaciones al crédito 45Z en los Estados Unidos) o tasas centralizadas de compras concertadas como la propuesta por Singapur a través del mecanismo SAFCO.

El ejemplo más robusto de esta transición hacia mandatos vinculantes es precisamente el reglamento “ReFuelEU Aviation” (Reglamento UE 2023/2405), pilar del paquete Fit for 55 de la Unión Europea (UE). Esta normativa transforma los compromisos voluntarios en obligaciones legales directas para tres actores fundamentales de la cadena de valor:

1. a) Suministradores de combustible: Obligados a incrementar de forma progresiva la cuota de SAF mezclado en los aeropuertos de la UE, iniciando con un 2% en 2025, un 6% en 2030 (con un submandato de 1.2% para combustibles sintéticos/e-fuels), hasta alcanzar un 70% de SAF para 2050 (incluyendo un 35% de e-fuels).
2. b) Gestores de aeropuertos: Exigencia legal explícita (Artículo 6) para facilitar el acceso no discriminatorio y adecuar la infraestructura necesaria para la recepción, almacenamiento, mezcla y repostaje de SAF.
3. c) Operadores aéreos (Líneas aéreas): Obligación de repostar al menos el 90% del combustible requerido para el vuelo en los aeropuertos de la UE, erradicando la práctica del tankering (transporte de combustible extra por motivos económicos) para evitar el exceso de emisiones por sobrepeso y prevenir fugas de carbono.

Bajo este marco comunitario, las terminales dejan de ser meros puntos de embarque para convertirse en garantes legales de la transición energética, así, el aeropuerto se vuelve un nodo contractual y de infraestructura.

Esta dispersión regulatoria genera distorsiones competitivas, riesgos de fuga de carbono y vacíos de seguridad jurídica para la inversión de gran escala. La infraestructura energética requiere periodos de amortización de dos a tres décadas; ningún inversionista privado asumirá la construcción de plantas de refinación o redes de distribución aeroportuarias sin la garantía de marcos regulatorios estables, reglas claras de contabilidad mediante sistemas interoperables de book-and-claim, y una estrecha alineación con los criterios del Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) de la OACI.

El mensaje central en el Global Aviation Sustainability Outlook 2026, para administradores aeroportuarios, autoridades reguladoras y prestadores de servicios aeronáuticos para mí es inequívoco, y es que la transición ecológica no se resolverá en los tribunales ni en las cumbres multilaterales si no se asegura primero la factibilidad técnica y económica en la plataforma aeroportuaria. Entonces, el “pragmatismo ambicioso” no significa bajar la vara de los objetivos climáticos; significa construir, norma por norma y contrato por contrato, las bases jurídicas e infraestructurales que permitan a la aviación seguir conectando al mundo de manera financieramente viable y verdaderamente sostenible.

Después de revisar distintos enfoques globales, mi lectura es clara: los aeropuertos están evolucionando en una nueva etapa estratégica. Al dejar de ser meros soportes pasivos para las aerolíneas, se consolidan como:

1. Plataformas energéticas.
2. Centros de resiliencia climática.
3. Nodos digitales.
4. Actores clave en la transición hacia emisiones netas cero.

El desafío representa una oportunidad histórica: redefinir la concesión y la operación aeroportuaria como piezas centrales de una aviación más sostenible, eficiente y adaptada a la complejidad técnica de nuestro tiempo.

El debate global ya está en marcha. Para mí, la pregunta obligada para nuestra industria es, ¿cómo decidirán posicionarse los aeropuertos y reguladores de nuestra región en esta nueva era?

¿Qué medidas están tomando los aeropuertos de tu región para prepararse para esta transición?

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://www.weforum.org/publications/global-aviation-sustainability-outlook-2026/?utm_source=linkedin&utm_medium=social&utm_term=602&utm_content=43411

Un hito histórico y el espejo de nuestras deudas pendientes.

Hay noticias que una espera durante años y que, cuando por fin llegan, se sienten como un vuelo largamente demorado que por fin recibe autorización para despegar.

El anuncio del nombramiento de Saadia Zahidi como nueva Directora General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) es, sin duda, una noticia que marca un punto de inflexión sin precedentes para la aviación global.

Al asumir sus funciones el 1 de noviembre de 2026, Zahidi se convertirá en la novena persona, y “la primera mujer en toda la historia, en encabezar el organismo internacional”.  Zahidi, sustituirá a Willie Walsh tras su mandato que termina el próximo 31 de julio de este año, y que resulta especialmente relevante destacar, que la transición va a quedar a cargo de otra mujer, Sandrine Le Borgne, como directora general interina. Todo lo que está sucediendo en este relevo, es digno de subrayarse.

Saadia cuenta con más de dos décadas de trayectoria en el Foro Económico Mundial (WEF), donde ha ejercido como Directora Gerente, fundadora del Centro para la Nueva Economía y Sociedad. Ha sido creadora y coautora de informes de referencia mundial como el “Future of Jobs” y el “Global Gender Gap Report”, integró además el panel del Secretario General de la ONU sobre el Fortalecimiento Económico de la Mujer, y es autora de Fifty Million Rising, un libro sobre el auge de las mujeres trabajadoras en el mundo musulmán. Su formación académica en Smith College, el Graduate Institute de Ginebra y la Universidad de Harvard, sumada a su trabajo pionero en equidad de género, promete enriquecer a la IATA con una perspectiva fresca, una visión estratégica y multidisciplinaria en un entorno marcado por desafíos geopolíticos, tecnológicos y de sostenibilidad.

Pero además de esa experiencia innegable, su llegada trae consigo algo que el sector necesita con urgencia, “perspectiva de género en el nivel más alto de decisión”.

Esta trascendental designación no ocurre de forma aislada; para mí resuena con fuerza como una sinergia global, en la agenda multilateral de la aviación. Apenas del 21 al 23 de julio de 2026, la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) celebró en Luanda, Angola, la III Cumbre Mundial de Género en la Aviación, bajo el lema emblemático “Impulsando la aviación mediante el empoderamiento de las mujeres”.

Durante este foro internacional, el Secretario General de la OACI, Juan Carlos Salazar, enfatizó la necesidad urgente de adoptar acciones concretas e inmediatas para acelerar la participación femenina en la aviación civil mundial.

Además, Salazar advirtió que “las mujeres aún enfrentan barreras estructurales complejas que limitan sus oportunidades para ingresar, permanecer y prosperar en el sector”. ¿Y qué acción más concreta que poner a una mujer al frente de la asociación que representa a unas 370 aerolíneas y el 85% del tráfico aéreo global? Para mí, la coincidencia resulta casi poética, mientras en Luanda se hablaba de empoderamiento a la mujer, en Ginebra se anunciaba un nombramiento histórico.

El nombramiento de Zahidi fortalece directamente los objetivos institucionales planteados por la IATA a través de su iniciativa 25by2025, la cual buscaba elevar la representación de las mujeres en puestos directivos y áreas subrepresentadas al 25% para el año 2025. Si bien los estragos de la pandemia del COVID-19 afectaron severamente los ritmos de implementación a escala global e impidieron alcanzar plenamente esa meta en los plazos previstos, la llegada de Zahidi revitaliza el compromiso de la industria con la equidad de género y la inclusión efectiva.

La amarga realidad: Sexismo y edadismo en pleno 2026.

Sin embargo, la satisfacción que nos produce este avance histórico, se ve empañada por la persistencia de prejuicios culturales profundamente arraigados en nuestro propio entorno. Y no necesito ir a las estadísticas para comprobarlo, me bastó con leer las reacciones de algunos compañeros de un grupo de aviación del que formo parte, cuando se compartió la noticia de la designación de Saadia. “Se ve muy joven y no creo que sepa lo necesario para ser responsable de ese puesto”, escribió alguno de ellos, en el grupo.

Confieso que me dio tristeza leerlo para ser testigo, en pleno 2026. Tengo la absoluta certeza de que, si la persona designada hubiese sido un hombre con la misma edad, trayectoria directiva en el WEF y credenciales académicas en Harvard, jamás habrían surgido cuestionamientos sobre su capacidad.

Lo que atestigüé, no es más que la manifestación tangible del sesgo de género y el edadismo articulado en una misma expresión descalificadora. Estos comentarios reafirman la cruda de las palabras hechas por el Secretario General de la OACI, Juan Carlos Salazar en Luanda. “Las barreras más difíciles que enfrentan las mujeres no son únicamente normativas o institucionales; son, sobre todo, culturales”.

Cuando el cuestionamiento a la idoneidad profesional de una líder de talla internacional se enmascara bajo la crítica a su apariencia o juventud, presenciamos la intersección de múltiples formas de discriminación. Este tipo de juicios, lejos de aportar al debate técnico o corporativo, solo ponen de manifiesto un claro desconocimiento de su trayectoria y perpetúan las brechas que el sector urge cerrar.

Lo que esta noticia significa para mí.

Permítanme, por esta vez, dejar a un lado el análisis y hablar desde el corazón.

Quien me conoce, sabe que el impulso a las mujeres en la aviación, es para mí una causa personal, profesional y académica. A nivel personal, me siento sumamente feliz y profundamente orgullosa de lo que esta designación a nivel mundial representa. Porque soy mujer. Porque he sufrido en carne propia esos mismos sesgos que hoy señalo en estas líneas, esas barreras e incredulidades que intentan restar valor a nuestro criterio o a la capacidad profesional.

Por ello, ver a Saadia Zahidi alcanzar esta cima resuena con una fuerza especial en mi vocación. Tanto en mi rol como directora universitaria y académica, donde impulsamos la formación de las futuras generaciones de la aviación, como desde el micrófono de mi podcast, donde mantengo el compromiso firme de visibilizar y respaldar el talento femenino en el sector aeronáutico. Cuando una dedica parte de su vida a abrir puertas para otras, logros como este, se sienten como una victoria compartida.

Comprobar que paso a paso vamos conquistando más espacios de decisión, nos demuestra que el esfuerzo constante rinde frutos y nos recuerda que esta no es una batalla aislada. Pero quiero decirlo con toda claridad, “esta lucha no es solo de las mujeres, es de todos”. Necesitamos a los hombres del sector como aliados, celebrando estos logros en lugar de cuestionarlos por prejuicio.

Hacia un liderazgo inclusivo y resiliente.

La llegada de Saadia Zahidi a la IATA representa mucho más que un cambio de estafeta institucional, es un testimonio de capacidad, preparación y visión de futuro.

La propia Zahidi lo expresó con claridad al aceptar el cargo, “la aviación es infraestructura fundamental para el crecimiento económico, el comercio, el turismo, el empleo y las oportunidades, y su máxima prioridad será construir, junto con todo el sector, el futuro de la aviación”.

Yo agregaría que, con su sola presencia en ese despacho de Ginebra, Saadia ya está construyendo algo más: la certeza, para miles de niñas y jóvenes que hoy sueñan con ser pilotos, ingenieras, controladoras, abogadas aeronáuticas, en aeropuertos, cabinas, talleres, aulas y salas de consejo de todo el mundo, demostrando que no hay espacio en el cielo que nos esté vedado.

Desde esta columna, celebro con entusiasmo y convicción este hito histórico. La aviación del siglo XXI exige apertura, diversidad y los mejores talentos al frente de sus instituciones.

El techo de cristal de la IATA tardó ochenta y un años en romperse. Que esos fragmentos nos sirvan de pista de despegue para impulsar el vuelo.

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El pasado 14 de julio, autoridades de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay firmaron un memorándum de entendimiento (MoU) que marca el inicio de un proceso ambicioso, la creación del Cielo Único Sudamericano, bajo el nombre de “Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS)”, busca eliminar progresivamente las restricciones de capacidad, frecuencias y conectividad, entre estos 4 Estados, promoviendo una verdadera “liberalización” del transporte aéreo en el Cono Sur.  Como especialista en derecho aeronáutico, no puedo evitar ver este paso con una mezcla de optimismo y memoria histórica, porque estamos ante una ambiciosa apuesta comercial, pero también ante un espejo de los retos regulatorios que nuestra región arrastra desde hace décadas.

La memoria: el Acuerdo Multilateral de la CLAC de 2010

Para dimensionar este nuevo acuerdo, para mí es obligatorio mirar hacia atrás, porque la idea de un mercado aéreo integrado en América Latina no nació ayer. En noviembre de 2010, durante la XIX Asamblea Ordinaria de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), celebrada en Punta Cana, República Dominicana, se adoptó el Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos para los Estados Miembros de la CLAC^[i]. Aquel tratado, cuyo depositario es la Secretaría de la CLAC en Lima, Perú, buscaba otorgar (de forma inmediata o gradual) plenos derechos de tráfico entre sus miembros, abarcando de la tercera a la sexta libertad sin restricciones de frecuencias ni de equipo de vuelo, entre otros.

Aquel instrumento fue pionero, América Latina ya recorrió parte de este camino, pues lo suscribieron inicialmente Chile, República Dominicana y Uruguay en 2010; en 2011 se sumaron Guatemala, Paraguay, Panamá y Colombia; y finalmente Honduras y Brasil lo firmaron en 2012.

El citado acuerdo, fue (y sigue siendo) muy generoso en su alcance. Su artículo 2 otorga plenos derechos de tráfico de tercera, cuarta, quinta y sexta libertad entre las Partes, sin restricciones de frecuencias ni de equipo de vuelo. Pero va más allá: contempla la séptima libertad tanto para servicios exclusivos de carga como para servicios combinados, e incluso abre la puerta al cabotaje, es decir, a la octava y novena libertad del aire, la frontera más sensible de la soberanía aerocomercial de cualquier Estado

Sin embargo, a pesar de que nueve Estados soberanos estamparon su firma, la fragmentación jurídica no tardó en aparecer. Un ejemplo elocuente quedó registrado en las propias actas de la CLAC, el 2 de febrero de 2011, al suscribir la Resolución A19-15 (que habilitó la aplicación provisional del acuerdo al amparo del artículo 25 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados), la República Dominicana interpuso reservas explícitas. El Estado Dominicano limitó la concesión de derechos de tráfico hasta la séptima libertad exclusivamente para vuelos de carga, y objetó los términos “justos y razonables” aplicables a los cargos a los usuarios, por considerarlos valoraciones subjetivas que interferían con su potestad de imponer las tasas y derechos que estimara procedentes.

Si recordamos este antecedente podemos entender que la lección fue clara, el texto estaba, y era generoso; “lo que faltó fue el proceso político y jurídico que lo hiciera plenamente operativo”. Por eso señalaba, que recordar este Acuerdo previo es vital, para contrastar nuestra realidad con el estándar de oro de la liberalización mundial: la Unión Europea.

El espejo europeo, “libertades con arquitectura jurídica”.

Desde una perspectiva estrictamente jurídica, el modelo europeo funciona porque no es solo un acuerdo de libertades de tráfico, es mucho más que eso, es un mercado único sustentado en la supranacionalidad. Desde el tercer paquete de liberalización de 1992, cualquier aerolínea con licencia comunitaria puede operar cualquier ruta dentro del bloque (incluido el cabotaje pleno) sin restricciones de capacidad, frecuencia ni tarifas. Pero esa apertura descansa sobre un marco jurídico común, reglas armonizadas en materia de licencias de explotación, slots, competencia, ayudas de Estado y derechos de los pasajeros, con el Tribunal de Justicia de la UE como garante de interpretación uniforme y, crucialmente, una autoridad técnica centralizada con dientes: la EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea). Gracias a ello, una aerolínea española puede operar una ruta interna en Italia bajo exactamente las mismas reglas de certificación, seguridad operacional y protección al usuario que si volara en su propio país. El cielo europeo se abrió porque, jurídicamente, dejó de haber “extranjeros” dentro del mercado.

ALAS: la ambición y su letra chica

El memorándum firmado por Argentina, Brasil, Chile y Paraguay persigue esa misma filosofía de integración, pero enfrenta el gran reto de la ausencia de una autoridad común y la falta de uniformidad del marco normativo interno de cada Estado. Durante la firma, los Estados manifestaron su intención de concederse, de manera multilateral y recíproca, amplios derechos para la operación de servicios aéreos comerciales, contemplando todas las libertades del aire reconocidas por la OACI, incluida la novena libertad, que permitiría a una aerolínea de un país operar vuelos domésticos dentro del territorio de otro.

En este punto me gustaría hacer una precisión, un memorándum de entendimiento no es un tratado autoejecutable ni genera derechos de tráfico exigibles por sí mismo; sirve para fijar una hoja de ruta que deberá traducirse en acuerdos vinculantes. Lejos de restarle valor, esa gradualidad le da realismo, precisamente “porque la experiencia de 2010 demostró que los grandes textos sin proceso detrás terminan archivados”.

Los efectos de la liberalización aérea están ampliamente documentados, por ejemplo, mayor competencia se traduce en tarifas más bajas y optimización de rutas; mayor conectividad significa mayor crecimiento del turismo y del comercio regional. Para países con geografías extensas y mercados domésticos limitados, permitir que las aerolíneas diseñen sus redes con criterios comerciales (y no según la aritmética restrictiva de los bilaterales tradicionales) es transformador.

Esto beneficia también al usuario, porque el latinoamericano paga hoy, en muchas rutas regionales, tarifas proporcionalmente superiores a las de trayectos equivalentes en Europa, en buena medida por la fragmentación regulatoria.

Los desafíos, en cambio, pasan por la letra chica de los códigos aeronáuticos de cada país. El gran reto legal es la ausencia de una autoridad común y la falta de homologación de las normativas locales. Entonces ¿Cómo resolveremos los conflictos de competencia leal sin un tribunal comunitario? ¿Cómo se armonizarán los cargos a los usuarios, la tributación y el control normativo efectivo de las aerolíneas designadas sin percibirlo como una pérdida de soberanía? El propio texto de la CLAC ya lo evidenciaba en sus artículos 3 y 4, “la designación, autorización y control normativo efectivo siguen quedando en manos de cada Estado”. A ello se suma la asimetría de los mercados, en este sentido, Brasil concentra un mercado doméstico enorme frente a sus vecinos, que explica los temores que despierta la apertura del cabotaje en las industrias nacionales más pequeñas.

Habrá que decidir, además, si el Cielo Único Sudamericano se construye mediante la armonización progresiva de normativas nacionales (que sería el camino más lento, pero políticamente viable) o mediante la creación de una autoridad regional al estilo EASA, lo que exigiría cesiones de soberanía históricamente difíciles de digerir.

Y sería un error estratégico que ALAS naciera de espaldas al acuerdo de la CLAC, del que Brasil, Chile y Paraguay ya son signatarios, por ello, lo más sensato sería apoyarse en ese acervo, revitalizarlo y usarlo como núcleo para una liberalización que luego pueda extenderse al resto de la región, tal como el propio tratado previó en su artículo 39 al permitir la adhesión de todos los Estados miembros.

La firma de “ALAS” me parece que es una excelente noticia que oxigena la aviación del Cono Sur y retoma la esencia del proyecto que la CLAC sembró en 2010, y que es una oportunidad de crecimiento. Europa ya demostró que liberalizar multiplica pasajeros, aerolíneas y conectividad sin sacrificar la seguridad operacional, precisamente porque la apertura comercial fue de la mano de la integración regulatoria. El éxito de esta nueva era de cielos abiertos latinoamericanos no dependerá solo de la voluntad política de liberalizar los mercados, sino de la capacidad técnica y jurídica de los Estados para tejer un puente normativo común. El espacio aéreo está listo; ahora le toca al derecho aeronáutico regional estar a la altura de este vuelo de largo alcance.

Como vimos, América Latina ya escribió el texto en 2010. Ahora, cuatro países han decidido escribir el proceso. Que esta vez la tinta no se seque en el papel dependerá de la constancia política, de la solidez técnica de las negociaciones y de que entendamos, de una vez, que en aviación la soberanía no se pierde cuando se comparte el cielo: se ejerce mejor.

Y tú, ¿cómo ves el futuro de la liberación de los cielos para el transporte aéreo en toda Latinoamérica?

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://clac-lacac.org/acuerdo-multilateral/#am_ta