El pasado 14 de julio, autoridades de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay firmaron un memorándum de entendimiento (MoU) que marca el inicio de un proceso ambicioso, la creación del Cielo Único Sudamericano, bajo el nombre de “Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS)”, busca eliminar progresivamente las restricciones de capacidad, frecuencias y conectividad, entre estos 4 Estados, promoviendo una verdadera “liberalización” del transporte aéreo en el Cono Sur.  Como especialista en derecho aeronáutico, no puedo evitar ver este paso con una mezcla de optimismo y memoria histórica, porque estamos ante una ambiciosa apuesta comercial, pero también ante un espejo de los retos regulatorios que nuestra región arrastra desde hace décadas.

La memoria: el Acuerdo Multilateral de la CLAC de 2010

Para dimensionar este nuevo acuerdo, para mí es obligatorio mirar hacia atrás, porque la idea de un mercado aéreo integrado en América Latina no nació ayer. En noviembre de 2010, durante la XIX Asamblea Ordinaria de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), celebrada en Punta Cana, República Dominicana, se adoptó el Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos para los Estados Miembros de la CLAC^[i]. Aquel tratado, cuyo depositario es la Secretaría de la CLAC en Lima, Perú, buscaba otorgar (de forma inmediata o gradual) plenos derechos de tráfico entre sus miembros, abarcando de la tercera a la sexta libertad sin restricciones de frecuencias ni de equipo de vuelo, entre otros.

Aquel instrumento fue pionero, América Latina ya recorrió parte de este camino, pues lo suscribieron inicialmente Chile, República Dominicana y Uruguay en 2010; en 2011 se sumaron Guatemala, Paraguay, Panamá y Colombia; y finalmente Honduras y Brasil lo firmaron en 2012.

El citado acuerdo, fue (y sigue siendo) muy generoso en su alcance. Su artículo 2 otorga plenos derechos de tráfico de tercera, cuarta, quinta y sexta libertad entre las Partes, sin restricciones de frecuencias ni de equipo de vuelo. Pero va más allá: contempla la séptima libertad tanto para servicios exclusivos de carga como para servicios combinados, e incluso abre la puerta al cabotaje, es decir, a la octava y novena libertad del aire, la frontera más sensible de la soberanía aerocomercial de cualquier Estado

Sin embargo, a pesar de que nueve Estados soberanos estamparon su firma, la fragmentación jurídica no tardó en aparecer. Un ejemplo elocuente quedó registrado en las propias actas de la CLAC, el 2 de febrero de 2011, al suscribir la Resolución A19-15 (que habilitó la aplicación provisional del acuerdo al amparo del artículo 25 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados), la República Dominicana interpuso reservas explícitas. El Estado Dominicano limitó la concesión de derechos de tráfico hasta la séptima libertad exclusivamente para vuelos de carga, y objetó los términos “justos y razonables” aplicables a los cargos a los usuarios, por considerarlos valoraciones subjetivas que interferían con su potestad de imponer las tasas y derechos que estimara procedentes.

Si recordamos este antecedente podemos entender que la lección fue clara, el texto estaba, y era generoso; “lo que faltó fue el proceso político y jurídico que lo hiciera plenamente operativo”. Por eso señalaba, que recordar este Acuerdo previo es vital, para contrastar nuestra realidad con el estándar de oro de la liberalización mundial: la Unión Europea.

El espejo europeo, “libertades con arquitectura jurídica”.

Desde una perspectiva estrictamente jurídica, el modelo europeo funciona porque no es solo un acuerdo de libertades de tráfico, es mucho más que eso, es un mercado único sustentado en la supranacionalidad. Desde el tercer paquete de liberalización de 1992, cualquier aerolínea con licencia comunitaria puede operar cualquier ruta dentro del bloque (incluido el cabotaje pleno) sin restricciones de capacidad, frecuencia ni tarifas. Pero esa apertura descansa sobre un marco jurídico común, reglas armonizadas en materia de licencias de explotación, slots, competencia, ayudas de Estado y derechos de los pasajeros, con el Tribunal de Justicia de la UE como garante de interpretación uniforme y, crucialmente, una autoridad técnica centralizada con dientes: la EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea). Gracias a ello, una aerolínea española puede operar una ruta interna en Italia bajo exactamente las mismas reglas de certificación, seguridad operacional y protección al usuario que si volara en su propio país. El cielo europeo se abrió porque, jurídicamente, dejó de haber “extranjeros” dentro del mercado.

ALAS: la ambición y su letra chica

El memorándum firmado por Argentina, Brasil, Chile y Paraguay persigue esa misma filosofía de integración, pero enfrenta el gran reto de la ausencia de una autoridad común y la falta de uniformidad del marco normativo interno de cada Estado. Durante la firma, los Estados manifestaron su intención de concederse, de manera multilateral y recíproca, amplios derechos para la operación de servicios aéreos comerciales, contemplando todas las libertades del aire reconocidas por la OACI, incluida la novena libertad, que permitiría a una aerolínea de un país operar vuelos domésticos dentro del territorio de otro.

En este punto me gustaría hacer una precisión, un memorándum de entendimiento no es un tratado autoejecutable ni genera derechos de tráfico exigibles por sí mismo; sirve para fijar una hoja de ruta que deberá traducirse en acuerdos vinculantes. Lejos de restarle valor, esa gradualidad le da realismo, precisamente “porque la experiencia de 2010 demostró que los grandes textos sin proceso detrás terminan archivados”.

Los efectos de la liberalización aérea están ampliamente documentados, por ejemplo, mayor competencia se traduce en tarifas más bajas y optimización de rutas; mayor conectividad significa mayor crecimiento del turismo y del comercio regional. Para países con geografías extensas y mercados domésticos limitados, permitir que las aerolíneas diseñen sus redes con criterios comerciales (y no según la aritmética restrictiva de los bilaterales tradicionales) es transformador.

Esto beneficia también al usuario, porque el latinoamericano paga hoy, en muchas rutas regionales, tarifas proporcionalmente superiores a las de trayectos equivalentes en Europa, en buena medida por la fragmentación regulatoria.

Los desafíos, en cambio, pasan por la letra chica de los códigos aeronáuticos de cada país. El gran reto legal es la ausencia de una autoridad común y la falta de homologación de las normativas locales. Entonces ¿Cómo resolveremos los conflictos de competencia leal sin un tribunal comunitario? ¿Cómo se armonizarán los cargos a los usuarios, la tributación y el control normativo efectivo de las aerolíneas designadas sin percibirlo como una pérdida de soberanía? El propio texto de la CLAC ya lo evidenciaba en sus artículos 3 y 4, “la designación, autorización y control normativo efectivo siguen quedando en manos de cada Estado”. A ello se suma la asimetría de los mercados, en este sentido, Brasil concentra un mercado doméstico enorme frente a sus vecinos, que explica los temores que despierta la apertura del cabotaje en las industrias nacionales más pequeñas.

Habrá que decidir, además, si el Cielo Único Sudamericano se construye mediante la armonización progresiva de normativas nacionales (que sería el camino más lento, pero políticamente viable) o mediante la creación de una autoridad regional al estilo EASA, lo que exigiría cesiones de soberanía históricamente difíciles de digerir.

Y sería un error estratégico que ALAS naciera de espaldas al acuerdo de la CLAC, del que Brasil, Chile y Paraguay ya son signatarios, por ello, lo más sensato sería apoyarse en ese acervo, revitalizarlo y usarlo como núcleo para una liberalización que luego pueda extenderse al resto de la región, tal como el propio tratado previó en su artículo 39 al permitir la adhesión de todos los Estados miembros.

La firma de “ALAS” me parece que es una excelente noticia que oxigena la aviación del Cono Sur y retoma la esencia del proyecto que la CLAC sembró en 2010, y que es una oportunidad de crecimiento. Europa ya demostró que liberalizar multiplica pasajeros, aerolíneas y conectividad sin sacrificar la seguridad operacional, precisamente porque la apertura comercial fue de la mano de la integración regulatoria. El éxito de esta nueva era de cielos abiertos latinoamericanos no dependerá solo de la voluntad política de liberalizar los mercados, sino de la capacidad técnica y jurídica de los Estados para tejer un puente normativo común. El espacio aéreo está listo; ahora le toca al derecho aeronáutico regional estar a la altura de este vuelo de largo alcance.

Como vimos, América Latina ya escribió el texto en 2010. Ahora, cuatro países han decidido escribir el proceso. Que esta vez la tinta no se seque en el papel dependerá de la constancia política, de la solidez técnica de las negociaciones y de que entendamos, de una vez, que en aviación la soberanía no se pierde cuando se comparte el cielo: se ejerce mejor.

Y tú, ¿cómo ves el futuro de la liberación de los cielos para el transporte aéreo en toda Latinoamérica?

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://clac-lacac.org/acuerdo-multilateral/#am_ta

Redacto esta columna con un motivo muy especial y es que cada 12 de julio celebramos en México el Día del Abogado, y con ello celebramos al derecho mismo, a la justicia y a la incansable búsqueda de la verdad. Esta conmemoración, instituida oficialmente en 1960 por el entonces presidente Adolfo López Mateos, no eligió la fecha al azar, fue un 12 de julio, pero de 1533, cuando se estableció en la Nueva España la primera cátedra para la enseñanza del Derecho. Aquel acto fundacional dio origen a las facultades universitarias que sentarían las bases de la educación superior en nuestro país y a la edificación de la Real y Pontificia Universidad de México, hoy nuestra Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Casi cinco siglos después, quienes ejercemos esta noble profesión seguimos siendo herederos de esa tradición, y qué mejor manera de honrarla que reflexionando sobre la rama del derecho que ha hecho posible uno de los mayores logros de la humanidad y es “conquistar los cielos de manera segura y ordenada”.
Cuando un pasajero aborda una aeronave, difícilmente piensa que ese vuelo (aparentemente un simple acto de transporte) es posible gracias a una compleja arquitectura jurídica construida a lo largo de más de un siglo. Detrás de la tecnología de vanguardia y de las tripulaciones altamente capacitadas existe una infraestructura invisible pero vital que sostiene a toda la industria global: “el Derecho Aeronáutico”. Esta columna invisible es la que soporta cada vuelo, pues detrás de cada despegue hay tratados internacionales, convenios, anexos técnicos, leyes nacionales y regulaciones que hacen posible que una aeronave matriculada en un país, operada por una tripulación de otra nacionalidad, sobrevuele territorios diversos y aterrice a miles de kilómetros de distancia con plena certeza jurídica. Esa es, precisamente, la grandeza silenciosa del derecho aeronáutico.
¿Qué es el derecho aeronáutico?
Para dimensionar su impacto, es necesario empezar por definir el derecho aeronáutico como “el conjunto de normas y principios, de derecho público y privado, de orden nacional e internacional, que regulan las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella”. Es decir, es la rama del derecho que rige la navegación aérea, la infraestructura aeroportuaria, las aeronaves, el personal técnico aeronáutico, el transporte aéreo de pasajeros y carga, la responsabilidad derivada de la actividad aérea y, en general, todo aquello que ocurre en, desde y hacia el espacio aéreo.
La doctrina clásica (de la mano de juristas como Antonio Ambrosini y Federico Videla Escalada) ha destacado los caracteres que distinguen a esta disciplina y son “su internacionalidad, su dinamismo, su carácter reglamentario y, de manera muy especial, su autonomía”. El derecho aeronáutico no es una simple rama accesoria del derecho común, cuenta con características propias que la distinguen de cualquier otra rama jurídica debido a una normativa que responde a la naturaleza única del hecho técnico que regula: la actividad aviatoria o cualquier acción vinculada con ella.
La importancia de su regulación: sin derecho no hay aviación.
La aviación es, por definición, una actividad de riesgo que trasciende fronteras en cuestión de minutos. Ninguna otra industria requiere con tanta urgencia certeza jurídica, por ejemplo ¿qué ley se aplica a bordo de una aeronave en vuelo internacional? ¿Quién responde por los daños a pasajeros o a terceros en superficie? ¿Bajo qué condiciones puede una aeronave extranjera sobrevolar o aterrizar en territorio nacional? Sin respuestas claras a estas preguntas, el transporte aéreo internacional simplemente no existiría.
Por ello, la historia del derecho aeronáutico corre en paralelo a la historia de la aviación misma. Apenas unos años después del vuelo de los hermanos Wright, la comunidad internacional ya discutía la necesidad de regular el espacio aéreo, y el Convenio de París de 1919 consagró el principio fundacional de la soberanía completa y exclusiva de cada Estado sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio. Más tarde, el Convenio de Varsovia de 1929 unificó las reglas del transporte aéreo internacional y la responsabilidad del transportista. Y en 1944, en plena Segunda Guerra Mundial, nació el instrumento que hasta hoy constituye la carta magna de la aviación civil: el Convenio de Chicago, que dio vida a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y sentó las bases del sistema regulatorio global que hoy en día conocemos.
La uniformidad: el mayor logro del derecho aeronáutico internacional.
A diferencia de otras disciplinas de las ciencias jurídicas, el Derecho Aeronáutico posee una vocación profundamente internacional. El espacio aéreo no conoce las fronteras políticas que dividen los mapas, un solo vuelo comercial puede cruzar múltiples jurisdicciones soberanas en cuestión de horas. ¿Cómo garantizar la seguridad y la eficiencia operativa en un escenario tan fragmentado? La respuesta está en la uniformidad regulatoria. La aviación no puede funcionar con ciento noventa y tres reglas distintas (Estados que son miembros de la OACI) necesita un lenguaje normativo común. Una aeronave que despega de la Ciudad de México rumbo a Madrid atraviesa espacios aéreos de múltiples Estados, y sería impensable que en cada frontera cambiaran radicalmente las reglas de navegación, los estándares de aeronavegabilidad o los requisitos de las licencias de la tripulación.
Esa uniformidad se ha construido mediante un extraordinario esfuerzo de armonización internacional. La OACI, a través de los diecinueve Anexos al Convenio de Chicago, emite normas y métodos recomendados (SARPs) que los Estados incorporan a sus legislaciones internas, cubriendo desde las licencias del personal y la operación de aeronaves hasta la seguridad operacional, la facilitación y la protección al medio ambiente. A ello se suma el sistema de derecho privado uniforme (Convenios de Varsovia, La Haya, Montreal de 1999 en materia de responsabilidad del transportista; Tokio de 1963 y el Protocolo de Montreal de 2014 en materia de infracciones a bordo; Ciudad del Cabo de 2001 en materia de garantías sobre equipo aeronáutico) que otorgan previsibilidad a pasajeros, aerolíneas, arrendadores y financiadores por igual. Organismos como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) complementan este entramado impulsando estándares comerciales y operativos de alcance global.
Esta uniformidad no es un capricho burocrático; es la garantía de la interoperabilidad técnica, sin este marco internacional homogéneo, la aviación comercial moderna, tal como la conocemos, sería jurídica y operativamente inviable. Y el resultado es notable, la aviación es probablemente la actividad humana con mayor grado de armonización jurídica internacional. Y no es casualidad que sea también, gracias en buena medida a ello, el modo de transporte más seguro que existe.
Un derecho en constante transformación: corriendo detrás de la tecnología.
El derecho aeronáutico tiene también una característica que lo mantiene en permanente transformación, y que les comento constantemente a mis alumnos y es que “la tecnología siempre va adelante y el derecho corre detrás de ella”. Así ha sido desde el origen.
Y esta es una de las características más desafiantes de nuestra disciplina y es su “dinamismo”. Históricamente, el derecho ha tenido la reputación de ser reactivo, y en la aviación esta realidad se acentúa, los reguladores y juristas nos encontramos permanentemente corriendo detrás de la innovación tecnológica, cada salto de la ingeniería ha planteado preguntas que el marco jurídico vigente no previó.
Hoy, la velocidad de los cambios nos obliga a repensar las normas a un ritmo sin precedentes. Nos enfrentamos a realidades que hace unas décadas parecían de ciencia ficción, como por ejemplo la integración segura de la Movilidad Aérea Avanzada (AAM), los taxis aéreos eléctricos de despegue vertical (eVTOL) y los vehículos autónomos no tripulados en espacios aéreos compartidos; la transición hacia combustibles de aviación sostenibles (SAF) y las regulaciones ambientales globales para mitigar el cambio climático, los desafíos jurídicos de la ciberseguridad en los sistemas de navegación y gestión de tráfico aéreo.
Cada innovación tecnológica plantea preguntas que el marco jurídico vigente no previó: ¿cómo se certifica una aeronave autónoma sin piloto a bordo? ¿Cómo se integra el tráfico de vehículos aéreos no tripulados al espacio aéreo controlado? ¿Qué régimen aplica a un vehículo que despega como aeronave y alcanza altitudes suborbitales? Son preguntas que el legislador y el regulador aeronáutico deben responder para dar certeza sin frenar el progreso. Este dinamismo no es una debilidad de la disciplina, sino para mí, su rasgo más fascinante y es que el derecho aeronáutico es un “derecho vivo”, que se reinventa con cada avance de la ingeniería y con cada nueva realidad operacional, y por tal motivo los abogados aeronáuticos debemos estar en constante preparación y estudio.

Un derecho que trasciende fronteras.
El derecho aeronáutico es, en esencia, un derecho sin fronteras que regula una actividad sin fronteras. Trasciende los límites territoriales porque el hecho que regula (el vuelo) los trasciende por naturaleza. Una decisión regulatoria adoptada en Montreal, sede de la OACI, impacta la operación de un aeropuerto regional en cualquier rincón del mundo; un accidente en un continente genera recomendaciones de seguridad que modifican prácticas operativas en todos los demás; una nueva exigencia ambiental internacional transforma las flotas de todas las aerolíneas del planeta.
Esta trascendencia impone a los Estados una responsabilidad ineludible, que es mantener sus legislaciones internas actualizadas y armonizadas con los estándares internacionales. Un país que se rezaga normativamente no solo compromete su conectividad y su competitividad; compromete la seguridad de sus operaciones y su credibilidad ante la comunidad aeronáutica internacional. Para México, que es una potencia aeronáutica regional, con una industria en franco crecimiento, y su deber es aún más apremiante.
Como ya dije, la aviación une al mundo, pero es el derecho aeronáutico el que hace posible esa unión. Es la columna invisible que sostiene cada vuelo, el lenguaje común que permite que naciones con sistemas jurídicos, culturas e intereses distintos operen bajo reglas compartidas en un mismo cielo. Comprender su importancia no es un asunto reservado a los abogados, es una necesidad para todo aquel que forma parte de esta industria (desde pilotos, controladores, tripulaciones, administradores aeroportuarios, autoridades y pasajeros), porque en la aviación, como en pocas actividades humanas, la norma jurídica es también norma de seguridad y de vida.
Para mí, el reto hacia adelante del derecho aeronáutico es claro, y es seguir construyendo “un derecho aeronáutico uniforme, autónomo y dinámico, capaz de correr (cada vez más rápido) detrás de una tecnología que no espera”. Porque mientras el ser humano siga mirando al cielo, el derecho aeronáutico seguirá siendo su compañero de vuelo indispensable.
Una felicitación a tod@s mis colegas que ejercen esta bonita profesión de la Abogacía y en especial a los que ejercen el derecho aeronáutico, ojalá cada vez seamos más.
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

 La aviación comercial actual se enfrenta a una turbulencia que no proviene de la atmósfera, sino de las cabinas de pasajeros. El fenómeno conocido como “air rage” y que es definido “como aquellas conductas disruptivas e insubordinadas que alteran el orden, la disciplina y ponen en riesgo latente la seguridad de las operaciones aéreas”, ha mostrado un crecimiento alarmante en la era post-pandemia.

Lo que antes parecía un incidente aislado y anecdótico se ha convertido en una preocupación operacional y jurídica de primer orden para aerolíneas, aeropuertos, tripulaciones y autoridades aeronáuticas en todo el mundo. Este repunte nos obliga a analizar la problemática no solo como un hecho de mala conducta, sino como un desafío sistémico que requiere una respuesta urgente.

Recientemente, durante una magistral ponencia de Mónica Gómez Caniella, Psicóloga Aeronáutica y Presidenta de la Unión Latinoamericana de Psicología Aeronáutica (ULAPA) para el ciclo de conferencias anual de la Universidad Regional del Norte, se puso sobre la mesa una perspectiva crucial y donde nos recordó que detrás de cada pasajero insubordinado hay una historia, un detonante y, lo más importante, una oportunidad de prevención que como industria no estamos aprovechando plenamente. La seguridad aérea no puede limitarse a reaccionar ante la crisis; debe anticiparse a ella desde la psicología y sostenerse firmemente en el derecho aeronáutico.

El marco jurídico internacional: del Convenio de Tokio al Protocolo de Montreal.

Desde la perspectiva del derecho internacional, el pilar fundamental para combatir estas conductas es el Convenio de Tokio de 1963 (Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves), adoptado bajo el auspicio de la OACI y firmado por México el 24 de diciembre de 1968. Este tratado otorgó, de manera pionera, la jurisdicción penal al Estado de matrícula de la aeronave y dotó al Comandante de la aeronave, la autoridad para tomar medidas coercitivas razonables contra pasajeros rebeldes o que representen una amenaza a la seguridad del vuelo, incluyendo la facultad de inmovilizarlos y desembarcarlos.

Sin embargo, el Convenio de Tokio mostró limitaciones con el tiempo. La principal limitante “la jurisdicción recaía esencialmente en el Estado de matrícula de la aeronave”, lo que en la práctica generaba un vacío de impunidad. Un pasajero disruptivo que aterrizaba en un país distinto al de la matrícula de la aeronave frecuentemente quedaba sin sanción, pues el Estado de aterrizaje carecía de competencia para procesarlo.

Ante esta realidad, la comunidad internacional adoptó el Protocolo de Montreal de 2014, el cual modifica sustancialmente el Convenio de Tokio. Este protocolo extiende la jurisdicción penal al Estado de aterrizaje y al Estado del operador, cerrando la brecha de impunidad y además, reconoce expresamente la figura de los oficiales de seguridad a bordo (in-flight security officers); y fortalece el derecho de las aerolíneas a reclamar a los pasajeros disruptivos los costos derivados de desvíos y demoras ocasionados por su conducta. En definitiva, el Protocolo de Montreal de 2014 endurece el régimen sancionador y envía un mensaje claro: la insubordinación a bordo tiene consecuencias jurídicas reales.

Tanto la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), promueven activamente estándares globales e impulsan la armonización y uniformidad normativa. El objetivo es “que todos los Estados contratantes homologuen sus leyes internas para que un pasajero disruptivo enfrente las mismas consecuencias severas, sin importar en qué parte del mundo aterrice.” Para mí, este punto es vital, porque la armonización normativa no es un tecnicismo jurídico, es la columna vertebral de la prevención. Cuando el pasajero sabe que su conducta será sancionada en cualquier destino, el efecto disuasorio se multiplica.

La Radiografía de la Furia: Factores Psicológicos y Detonantes

La psicología aeronáutica nos enseña que el “air rage” rara vez se genera de forma espontánea dentro del avión, casi siempre es el resultado de un efecto de escalada. Por ello, es vital que la industria aprenda a identificar los detonantes específicos que transforman la incomodidad en agresión, tales como:

Frustración y enojo por retrasos o largas filas; ansiedad, nerviosismo o el miedo intrínseco que a muchas personas les provoca volar; crisis emocionales o desorientación personal que el pasajero ya arrastra desde casa; o incluso disputas previas mal gestionadas entre el usuario y el personal de tierra.

A esto debemos sumar el factor alcohol, uno de los catalizadores más comunes. Es un imperativo médico y operativo recordar que los efectos del alcohol se potencian a gran altura debido a la presión de la cabina (hipoxia leve), lo que altera el juicio y el comportamiento de forma mucho más rápida y severa que en tierra.

Esta escala de la amenaza debe ser detectable. La prevención no empieza al cerrar la puerta de la aeronave, debe comenzar desde el mostrador de check-in y en los filtros de seguridad. El personal de primera línea en los aeropuertos debe estar capacitado para identificar estas señales de alerta temprana, resolviendo conflictos antes de que el pasajero aborde y ponga en riesgo un vuelo a 35,000 pies de altura.

El Contexto Mexicano: avances y asignaturas pendientes

En México, contamos con disposiciones en la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos, y sus reglamentos, así como circulares obligatorias en materia de seguridad de la aviación civil (AVSEC) que facultan al comandante a preservar el orden o negar el embarque a pasajeros intoxicados.

Pero seamos honestos, México tiene asignaturas pendientes. Nos falta una tipificación clara y específica de las conductas disruptivas en el Código Penal Federal con sanciones proporcionales y escalonadas. Nos falta un sistema nacional de reporte obligatorio y estandarizado de incidentes que permita generar estadísticas confiables para el diseño de políticas públicas; nos falta armonizar plenamente nuestra legislación interna con el Protocolo de Montreal de 2014; y, sobre todo, nos falta dotar a nuestras autoridades aeronáuticas y aeroportuarias de protocolos, recursos y capacitación especializada para atender estos eventos en tierra, que es donde la mayoría de ellos puede y debe prevenirse.

Actualmente nos enfrentamos a importantes retos operativos en el horizonte nacional. Eventos de gran magnitud y alta concentración de pasajeros, como el Mundial de Fútbol 2026, representan escenarios críticos donde los ánimos inevitablemente se caldean, la euforia se desborda y el consumo de alcohol en las terminales se incrementa de forma exponencial.

El valor de la psicología aeronáutica

Y aquí es donde la ponencia de Mónica Gómez Caniella, resultó reveladora. Como ya lo mencioné, la prevención debe comenzar desde que el pasajero llega al aeropuerto. En los filtros de seguridad, en los mostradores de documentación, en las salas de última espera. Es en esos puntos de contacto donde el personal capacitado puede identificar molestias, quejas, signos de alteración o consumo de alcohol que, de no atenderse, pueden escalar y agravarse una vez que el pasajero aborda la aeronave, donde las opciones de contención se reducen dramáticamente.

La psicología aeronáutica juega un papel cada vez más importante en este esfuerzo. Como industria, hoy contamos con herramientas para identificar la escala de la amenaza que representa un pasajero y, más importante aún, para identificar qué detona su furia o su rabia. Cada de los detonantes que mencioné anteriormente, requiere un abordaje distinto, y confundirlos (tratar con rigidez a quien tiene miedo, o con condescendencia a quien está intoxicado) puede convertir un incidente menor en una emergencia a bordo.

En este sentido, es necesaria la capacitación interinstitucional y especializada para las autoridades aeronáuticas (AFAC), los cuerpos de seguridad aeroportuaria, la Guardia Nacional y las tripulaciones de vuelo y personal de despacho deben hablar el mismo idioma. Se requiere un entrenamiento estandarizado en técnicas de manejo verbal y de pasajeros insubordinados bajo criterios de psicología aeronáutica.

Protocolos de Filtro en Tierra Activos: Implementar políticas estrictas en los aeropuertos para negar el embarque a pasajeros que muestren signos evidentes de intoxicación o alteración conductual, protegiendo al personal de mostradores y respaldando su decisión operativa.

El “air rage” no es un problema de “servicio al cliente”, es un problema de seguridad operacional (Safety) y seguridad de la aviación (Security). Y México tiene la infraestructura y el talento humano, pero la autoridad aeronáutica debe dar el paso definitivo hacia una regulación preventiva, coordinada y firme. Es aquí donde la psicología aeronáutica y el derecho deben dejar de trabajar como disciplinas aisladas y comenzar a operar en una sinergia absoluta. Solo a través de la unión entre la rigurosidad del derecho aeronáutico y la sensibilidad de la psicología de la aviación podremos asegurar que nuestros cielos sigan siendo un espacio de orden, respeto y, sobre todo, seguridad.

El air rage no se combate en el aire: se previene en tierra. Y esa tarea nos corresponde a todos.

¿Y tú, te has enfrentado alguna vez a una situación con un pasajero disruptivo en un avión o en un aeropuerto? Te leo.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón}

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hay relaciones que no se eligen; simplemente existen porque ninguna de las partes puede sobrevivir sin la otra. La aviación está llena de estos vínculos, pero quizás ninguno sea tan evidente, incomprendido y duramente criticado como el que une a los aeropuertos y las aerolíneas. Son socios que comparten el mismo pasajero, el mismo destino y el mismo futuro; sin embargo, con demasiada frecuencia se comportan como rivales enfurecidos por la factura, alimentando una anomalía conductual que prefiere fracturar el ecosistema antes que cooperar.

La chispa que motiva estas líneas surge de un agudo análisis de Rafael Echevarne, director general de ACI-LAC, a propósito de la última Asamblea General de la IATA en Brasil. Echevarne puso el dedo en la llaga sobre una contradicción que la industria prefiere esquivar, y que desarma por completo el discurso tradicional de repartir culpas: el fascinante “doble rasero” con el que las aerolíneas gestionan sus alianzas operativas.

La doble moral que nadie quiere mencionar.

Las aerolíneas han enfrentado interrupciones operativas colosales y carísimas debido al bajo rendimiento de los fabricantes, las demoras crónicas en la entrega de motores y los altos costos del combustible. Hablamos de aviones en tierra, flotas comprometidas y pérdidas millonarias. Y, sin embargo (como recordó Echevarne citando a Richard Quest) la actitud general de los operadores ante los gigantes manufactureros se resume en un resignado “así son las cosas”. Se asume que hay que aceptar las realidades financieras y tecnológicas de los fabricantes porque, al final del día, se traduce en que “son socios y tienen que tratarse cada día”. Es decir, se acepta el trago amargo de esta relación, o como decimos en México “es lo que hay y así nos morimos”.

Pero el panorama cambia radicalmente cuando miramos hacia la pista. Cuando los aeropuertos invierten capitales masivos para construir, expandir y modernizar la infraestructura física que las propias aerolíneas exigen, ese espíritu de comprensión societaria se evapora. La retórica de equipo se transforma, ipso facto, en una resistencia frontal y ruidosa contra las tasas de aterrizaje y los costos aeroportuarios.

¿Por qué la industria está dispuesta a absorber los multimillonarios sobrecostos del desarrollo tecnológico de los fabricantes, pero se resiste a presupuestar y reconocer el valor real del espacio físico donde opera?

Este eterno estira y afloja es, sin duda, uno de los ejes más complejos de la aviación comercial. Cada vez que las aerolíneas culpan públicamente a los aeropuertos de encarecer los boletos mediante el incremento de tasas, surge la pregunta inevitable: ¿Se puede exigir una infraestructura de primer nivel, pistas impecables e instalaciones de vanguardia pretendiendo que no tengan costo? Mantener la maquinaria aeroportuaria requiere inversiones multimillonarias y constantes en la ampliación de terminales, la seguridad operacional, la tecnología de navegación y la gestión de equipajes. Sin olvidar que, en la mayoría de los casos, estos ingresos están comprometidos para liquidar deudas de infraestructura a largo plazo o para cubrir los elevados impuestos que exige el propio gobierno.

En México conocemos bien este cortoplacismo. La discusión recurrente sobre la TUA (Tarifa de Uso de Aeropuerto) suele plantearse desde una trinchera puramente defensiva, tachándola de cobro arbitrario que infla el costo del boleto. Esa lectura miope ignora que dicha tarifa no va a un fondo estéril; es el capital de retorno que financia la automatización, la seguridad y la innovación que el pasajero disfruta y que las aerolíneas explotan para rentabilizar su negocio.

Al final, a mayor infraestructura, mayores posibilidades de operación. Un aeropuerto con más posiciones de contacto, plataformas ampliadas y sistemas avanzados de procesamiento es, literalmente, una aerolínea con más slots disponibles, más rutas viables y menos demoras costosas. Exigir la modernización de una terminal mientras se dinamitan sus mecanismos de recuperación de capital es una contradicción insostenible. Cada peso invertido en el terreno no es un castigo que las aerolíneas sufren: es una inversión de la que se benefician directamente.

Las aerolíneas más visionarias del mundo no solo entienden esta lógica, sino que la abrazan a través de esquemas de coinversión donde todos ganan. Delta Air Lines, por ejemplo, lejos de impugnar las tasas de desarrollo, ha liderado e invertido miles de millones de dólares junto a las autoridades aeroportuarias en la reconfiguración de la Terminal C en LaGuardia y la Terminal 4 en el JFK de Nueva York. Entendieron que robustecer su hub era potenciar la eficiencia de su propio negocio.

En Europa, la relación entre Lufthansa y el Aeropuerto de Múnich es un hito de arquitectura institucional: la Terminal 2 fue diseñada, financiada y es operada conjuntamente a través de un Joint Venture (40% de la aerolínea y 60% del operador). Esta alianza convirtió a Múnich en uno de los mejores centros de conexión del mundo, optimizando tiempos mediante la eficiencia mutua y no la disputa arancelaria. Lo mismo vemos con las inversiones estratégicas de American Airlines en Dallas-Fort Worth o de United en O’Hare; estos operadores jamás vieron la infraestructura como una carga, sino como el activo estratégico de su expansión.

La aviación es, por definición, una red donde todos se necesitan mutuamente. La aerolínea requiere pistas aptas, control de tráfico, combustible y servicios de tierra; el aeropuerto no tiene razón de ser sin aviones que inyecten conectividad ni pasajeros que caminen sus pasillos. Ninguno sobrevive solo. Cuando una de las partes decide dinamitar los puentes y convertir cada negociación en una guerra de comunicados, el daño no es unilateral. Caen ambos, y arrastran consigo al pasajero en precio, tiempo y experiencia.

La invitación de Rafael Echevarne, la cual comparto plenamente, es a abandonar de una vez la cultura del reproche. La retórica de repartir culpas corporativas o políticas puede generar titulares inmediatos, pero no construye pistas ni abre rutas. Lo que la industria necesita con urgencia es encontrar ese punto de encuentro colaborativo donde el riesgo y el beneficio se compartan con honestidad.

Si las aerolíneas son capaces de aceptar con pragmatismo las duras limitaciones de los fabricantes, es hora de que extiendan esa misma madurez hacia las entidades que proporcionan el suelo que pisan. No con la actitud del cliente que paga a regañadientes, sino con la visión del socio estratégico. En esta industria no hay alternativas: o asumimos el plan de vuelo y crecemos juntos, o nos hundimos por separado en el terreno físico que sostiene nuestra operación.

Y tú, ¿qué opinas?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El pasado jueves 18 de junio de 2026 quedará registrado en las bitácoras de la aviación civil mexicana como un punto de inflexión operativa. Ese día, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara (GDL) rompió esquemas al registrar la histórica cifra de 683 operaciones en una sola jornada. Este dato no es menor, “representa un incremento abrupto de entre el 30% sobre su promedio diario habitual”, catapultando la capacidad de la terminal administrada por el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) a niveles nunca antes vistos en la región.

Nada de esto es una casualidad, es el reflejo directo de la Copa del Mundo de la FIFA 2026 en nuestro país. Con sedes compartidas en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, las terminales aéreas se han convertido en las verdaderas primeras puertas de entrada del torneo. Sin embargo, detrás del flujo de miles de aficionados vestidos de verde, y de los países extranjeros apoyando a su selección, existe una maquinaria humana y técnica que trabaja al límite para garantizar la seguridad y la eficiencia en el espacio aéreo nacional.

SENEAM frente al radar.

Elevar un 30% las operaciones en aeropuertos que ya de por sí manejan flujos complejos exige una sincronía perfecta. Los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) han tenido que desplegar estrategias de control de tránsito aéreo de alta precisión, coordinándose hombro con hombro con la SEDENA bajo el Plan de Defensa y Seguridad Aérea y las Zonas de Vigilancia y Protección (ZVP) implementadas especialmente para el torneo.

Para soportar la presión del tráfico en los días en que juega la Selección Mexicana (donde la saturación de vuelos comerciales regulares, charters, aviación ejecutiva, helicópteros, etc., alcanza su pico máximo) SENEAM deberá ejecutar algunas acciones tales como:

• Rediseño de Sectores y Posiciones en Simultáneo: Apertura de nuevas posiciones de control en las Torres de Control y Centros de Control (como el Centro México) para segmentar el espacio aéreo de aproximación y evitar demoras prolongadas en patrones de espera.

• Gestión del Flujo de Salidas (Slot Management): Implementación de ventanas operativas estrictas para vuelos privados y oficiales, asegurando que el incremento de operaciones no colapse las calles de rodaje ni sature las frecuencias de radio.

• Mitigación de la Fatiga: Gestión de roles y horas extras del personal técnico aeronáutico para cubrir la demanda comercial de 24 horas continuas en las sedes principales.

El frente de tierra: Aeropuertos y Aerolíneas en contingencia permanente

Si en el aire la tarea es titánica, en la superficie la batalla se gana minuto a minuto. El incremento del volumen de aeronaves ha obligado a los operadores aeroportuarios a optimizar el uso de sus posiciones de contacto y remotas. En el caso de Guadalajara, la reciente inauguración de su segunda pista y la ampliación de hangares y plataformas a 45 posiciones estuvieron listas en el momento justo del calendario.

Por su parte, el personal de las aerolíneas ha tenido que balancear factores críticos:

• Tiempos de Giro (Turnaround): Reducir al mínimo el tiempo que el avión pasa en tierra para maximizar el uso de los pasillos de abordaje.
• Logística de Tripulaciones: Ajustar las reservas de pilotos y sobrecargos ante eventuales demoras provocadas por la saturación de los tres aeropuertos nodo.
• Manejo de Equipaje: El volumen de maletas por pasajero se duplica en eventos de esta magnitud, poniendo a prueba los sistemas automatizados de bandas.

El “Efecto Selección Nacional”: Las Estadísticas del Furor

El verdadero estrés operativo coincide de manera milimétrica con el calendario de nuestro conjunto tricolor. De acuerdo con datos preliminares del sector, los días en que juega la Selección Mexicana registró el pasado jueves aproximadamente 200 vuelos más de un día habitual en el aeropuerto de GDL, el mayor repunte en la demanda de asientos en ese aeropuerto.

Las cifras demuestran que el tráfico aéreo no se distribuye de manera uniforme a lo largo del mes; se concentra en olas masivas de pasajeros que ingresan de golpe 24 horas antes del pitazo inicial y buscan salir de la ciudad sede en las 12 horas posteriores al encuentro.

Balance de vuelo

Gestionar un incremento de hasta el 30% en las operaciones diarias en un entorno de alta seguridad internacional es la prueba de fuego de esta década para la infraestructura aeronáutica en México. Sin embargo, no debemos perder de vista la realidad del calendario, apenas han transcurrido 12 días de la justa mundialista.

La maratón operativa apenas está comenzando, y la presión sobre el sistema no va a ceder en las próximas semanas, porque a mi punto de vista, las sedes en México han detonado gran interés por los visitantes internacionales a comparación de otras sedes mundialistas, esto debido al gran ambiente, la algarabía, el folclor y claro la calidez que nos caracteriza a los mexicanos, lo que puede detonar en una mayor afluencia en los próximos días.

Ante este escenario, la prioridad absoluta debe ser el factor humano. Las pantallas de radar, las pistas recién inauguradas y las plataformas de última generación no operan solas, dependen de la agudeza, el temple y la salud de las mujeres y hombres que visten la camiseta del control de tránsito aéreo y que están en las terminales aeroportuarias. Cuidar a nuestro personal (garantizando la mitigación de la fatiga, respetando los turnos de descanso y dotándolos del respaldo técnico necesario) no es una opción regulatoria, es una urgencia estratégica.

Mantener el ritmo actual de la Copa del Mundo exige que la seguridad operacional no se flexibilice ni un solo milímetro por la prisa o la euforia de los encuentros. Solo protegiendo a quienes guían los hilos desde las torres y centros de control podremos asegurar que la aviación mexicana concluya este histórico reto de la única manera aceptable, que es “con un saldo absoluto de cero incidentes y cero accidentes”. Al final, el verdadero campeonato se gana en la seguridad de regresar a casa.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

México viene de firmar su mejor año turístico de la historia. Cerramos 2025 con una cifra récord de 98.2 millones de visitantes internacionales, un crecimiento del 13.6% en comparación con el año anterior, según los datos oficiales de la Secretaría de Turismo. Con este vuelo de fondo, el Mundial 2026 aterriza como una oportunidad de oro para la aviación y la conectividad de nuestro país; seremos el primer torneo de la historia con tres países sedes y 48 selecciones. Sin embargo, en el derecho aeronáutico y en la práctica comercial sabemos que, a mayor volumen de tráfico y euforia colectiva, mayor es la superficie de vulnerabilidad. La altísima demanda actual es el terreno fértil que los ciberdelincuentes estaban esperando.

Por eso resulta tan oportuna la campaña digital #UnidosContraElCiberfraude, lanzada por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), la Asociación Internación de Transporte Aéreo (IATA) y los principales actores de la industria global. Con un personaje llamado “Antonio” como vocero digital y la plataforma “vuelasinfraude.com” como base de operaciones, el ecosistema aéreo busca fijar una regla que debería ser obligatoria para cualquier viajero: “un canal oficial es un viaje real”.

La advertencia no es una exageración regulatoria ni un exceso de prudencia. Es una respuesta directa a una patología digital que se agrava en cada gran evento deportivo. Ya pasó en Catar 2022, donde Kaspersky tuvo que bloquear más de 500 millones de accesos a plataformas falsas, y se repitió en la Copa América 2024 con la clonación de códigos QR y aplicaciones apócrifas. Hoy, el problema ya no solo está en las estadísticas globales de ALTA e IATA que ubican a Sudamérica con tasas de fraude alarmantes; el problema lo tenemos operando en las pantallas de nuestros teléfonos aquí en México.

El fraude digital en México: cifras que preocupan

Las cifras locales de este primer tramo de 2026 nos obligan a poner atención. En apenas cinco meses, la Policía Cibernética de la Ciudad de México ya acumuló cerca de 9 mil reportes por delitos digitales, documentando más de 2,700 denuncias por fraude. Por su parte, la Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros (CONDUSEF) reportó que, en el primer cuatrimestre del año, prácticamente la mitad de las más de 55 mil reclamaciones recibidas estuvieron vinculadas a fraudes financieros.

En el sector turístico, esto se traduce en el esquema que las autoridades han denominado “montaviajes” o “vacaciones fantasmas”, es decir, “ventas” de paquetes vacacionales inexistentes, suplantación de identidad de agencias establecidas y ofertas con tarifas ridículamente bajas, son prácticas identificadas por la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO) y Condusef, que alertan sobre este tipo de ofertas, para atraer víctimas que se viralizan en redes sociales.

Quienes leen esta columna saben que siempre insisto en que el derecho y la aviación se miden en el impacto real a las personas. Esto no son números fríos. En 2023, una familiar cercana vivió el impacto directo de esta red delictiva. Vio una supuesta promoción de los hoteles RIU en Facebook, llenó un formulario desde su celular, la contactaron y terminó transfiriendo el dinero a una cuenta tras recibir un comprobante digital idéntico al original. Cuando llegó al mostrador en Cancún, la respuesta del hotel fue la peor posible, “no había reservación y el sitio web donde compró era falso”. Hace apenas unas semanas, otra amiga, que incluso es miembro de un club vacacional exclusivo, recibió una presión similar bajo el argumento de “depositar de inmediato para asegurar una tarifa especial”. El modus operandi se repite, usan la urgencia de la oferta o el precio tan bajo, para anular el sentido común.

El laberinto legal y operativo en México

Frecuentemente me preguntan en el ámbito académico y profesional si nuestro marco jurídico está listo para castigar esto. El Código Penal Federal tipifica el delito de fraude en su artículo 386 con penas que pueden alcanzar los diez años de prisión dependiendo del monto, y el artículo 211Bis 1 sanciona los accesos ilícitos a sistemas informáticos. Además, contamos con el refuerzo de la Ley General en materia de Extorsión aprobada en 2025 y las recientes reformas locales de 2026 en la CDMX para endurecer la persecución de delitos digitales.

Las herramientas legales existen, pero el reto principal en el entorno digital es la velocidad de reacción y la competencia de las autoridades. Si te ocurre a ti o a algún pasajero, la estrategia jurídica y operativa exige activar cuatro frentes de inmediato:

1. La contención financiera: El primer minuto cuenta. Hay que reportar el cargo al banco de inmediato para congelar la transacción o iniciar el protocolo de aclaración por posible fraude.

2. El frente cibernético: Reportar el sitio, teléfono o cuenta a la Policía Cibernética de la SSC-CDMX (55 5242 5100 ext. 5086 / cibernetica@ssc.cdmx.gob.mx) o utilizar la plataforma federal CiberReportes de la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (reportecibernetico.sspc.gob.mx). Esto es clave para que rastreen las cuentas de depósito y bajen las páginas de internet activas.

3. La vía del consumidor: Si hay una empresa o agencia establecida detrás del engaño o el incumplimiento, la queja formal se tramita ante la Profeco.

4. La vía penal: El ciberfraude es un delito. Para que haya consecuencias legales, es indispensable acudir al Ministerio Público a ratificar la denuncia, aportando como evidencia cada captura de pantalla, correos, números telefónicos y los supuestos comprobantes.

La seguridad digital es parte del plan de vuelo

La aviación en América Latina ha demostrado una resiliencia técnica y operativa impecable en los últimos años. Pero el verdadero éxito del Mundial 2026 no se va a medir únicamente en el número de asientos disponibles, en la gestión del espacio aéreo o en la eficiencia de la infraestructura aeroportuaria. El verdadero parámetro de éxito será la capacidad de preservar la confianza del consumidor dentro del entorno digital.

La recomendación corporativa de las aerolíneas miembro de ALTA e IATA, así como de las agencias de viajes reguladas en toda la región, coincide plenamente con el criterio legal, y es que el propio usuario “debe asumir una posición activa de prevención”. Hay que desconfiar sistemáticamente de los precios que desafían la lógica del mercado, rechazar tajantemente las transferencias electrónicas a cuentas de personas físicas (particulares) para pagar servicios hoteleros o aéreos, y evitar comprar a través de ligas secundarias recibidas por WhatsApp.

El ciberfraude no solo drena las finanzas de una familia; destruye la certidumbre de los pasajeros y golpea la reputación de la industria que mueve al turismo. En esta Era de Aviación, la seguridad ya no empieza en la pista ni en el filtro del aeropuerto. Tu primer plan de vuelo se aprueba en el momento en que decides dónde dar el primer clic. Como bien lo plantea la industria aérea de cara al Mundial, y es que “la mejor jugada empieza antes de comprar”.

Si quieres conocer más sobre temas de ciberseguridad y cómo prevenirlos, te dejo la liga a mi último episodio de la 9na Temporada de Era de Aviación donde hable con Luis Miguel Dena, experto en Ciberseguridad.

Te dejo el enlace https://youtu.be/qa_Ph1qGEVI

Y tú, ¿Has sido víctima o conoces a alguien que haya sido víctima de uno de estos ciberfraudes?, si conoces a alguien compárteles esta nota.

¡Hasta el próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estamos a unos días del pitazo inicial de la Copa Mundial 2026, y esto marca el comienzo de una de las operaciones de transporte masivo más complejas de la historia de la aviación civil. Por primera vez, tenemos un mundial con un formato ampliado de 32 a 48 selecciones nacionales que disputarán el torneo de forma simultánea en una ambiciosa sede tripartita compartida por Estados Unidos de Norteamérica (USA), Canadá (CAN) y México (MEX), abarcando 16 ciudades anfitrionas, lo que marcará un antes y después en la historia de este torneo.

Esto significa que se operarán 104 partidos a lo largo de 39 días. El partido inaugural se disputará en Ciudad de México y la final en el área de Nueva York, en un esquema de 16 ciudades sede, 11 en Estados Unidos de Norteamérica, 3 en México y 2 en Canadá.

Para las aerolíneas de bandera, operadores comerciales y compañías de chárter especializado, este evento representa un desafío crítico de logística e ingeniería de operaciones, gestión de flotas y un dinamismo de vuelos internos y transfronterizos sin precedentes, así como mitigación del riesgo en factores humanos.

La Geopolítica en el Aire, de las flotas mundiales rumbo al torneo.

A nivel global, “se estima que más del 65% de las federaciones clasificadas que cuentan con una aerolínea nacional fuerte o un operador local predominante han optado por esquemas chárter exclusivos”, en lugar de vuelos comerciales regulares.

En aviación, esto se conoce como “diplomacia blanda”, es decir, un avión de una aerolínea bandera se convierte en una extensión del territorio soberano en cielos extranjeros. Además, las aerolíneas gestionan estos convenios comerciales y de patrocinios por razones como:

• Imagen e identidad del país y marketing
• Control operativo y confidencialidad
• Facilidad logística y coordinación directa con autoridades nacionales

No obstante, las distancias de este torneo y las alianzas comerciales también han obligado a varios planteles a subcontratar operadores estratégicos para su llegada a Norteamérica.

A lo largo de estas semanas, los sistemas de rastreo global y los spotters han registrado un despliegue de aeronaves verdaderamente histórico:

• Los Gigantes de Cabina Ancha (los widebodies): El confort para vuelos transoceánicos es prioridad. Por ejemplo, la selección de España cruzó el Atlántico en el vanguardista Airbus A350 de Iberia, mientras que Inglaterra hizo lo propio a bordo de un Airbus A350 de Virgin Atlantic. Por su parte, Alemania confió en el Airbus A350 de Lufthansa y Egipto desplegó también un Airbus A350 de EgyptAir. En el terreno de los bimotores de Boeing, Marruecos vuela en el eficiente Boeing 787-9 de Royal Air Maroc, Países Bajos apostó por la capacidad del Boeing 787-10 de KLM, y Japón cruzó el Pacífico en el Boeing 787-9 de ANA. Asimismo, potencias operacionales como Turquía y Qatar movilizan a sus escuadras en los imponentes Boeing 777 de Turkish Airlines y Qatar Airways, respectivamente.

• Innovaciones y Libreas Especiales (los liveries): Sin duda una de las partes que nos emocionan a los amantes de la aviación (como yo) son los “liveries” característicos o “libreas especiales” que algunas aerolíneas desarrollan con motivo de estos vuelos. Una de las grandes novedades visuales en los cielos la protagoniza Argelia, cuyo plantel se desplaza a bordo del nuevo e incorporado Airbus A330neo de Air Algérie, estrenando para la ocasión una espectacular librea (livery) especial conmemorativa. Por su parte, Argentina el actual campeón del mundo, acapara las miradas con su icónico Airbus A330 de Aerolíneas Argentinas, completamente rotulado con motivos de sus tres estrellas y la figura de Lionel Messi, trazando rutas directas inéditas hacia hubs norteamericanos. En este mismo rango de fuselaje ancho, Bosnia y Herzegovina subcontrató un Airbus A330 de Lufthansa para su traslado de largo alcance.

• La Resistencia del Fuselaje Estrecho y Clásicos de Larga Distancia: Para rutas continentales o conexiones específicas, los aviones de pasillo único y los clásicos de la aviación entran al juego. La selección de Panamá vuela de forma natural en el Boeing 737 de Copa Airlines. En el segmento de aeronaves de rango extendido y tetramotores clásicos, Irán realizó su traslado en un Airbus A340 de USC Aéreo. Escuadras como Escocia y Noruega optaron por la confiabilidad del pasillo único de largo alcance mediante los Boeing 757 de Loftleiðir Icelandic e Icelandair, respectivamente. Brasil rompe esquemas continentales utilizando un Boeing 767 de Azul, mientras que delegaciones como Sudáfrica e Irak confiaron su exigente logística a la especialista en vuelos chárter institucionales Omni Air International, ambas operando aeronaves Boeing 767.

IATA ya reporta un crecimiento en reservas hacia ciudades sede, especialmente en grandes hubs estadounidenses y canadienses.

Este Mundial 2026 no solo generará incrementos significativos en vuelos internacionales, sino una alta ocupación en rutas trasatlánticas y transpacíficas, así como un incremento de vuelos privados y charters.

Sin duda, este Mundial será uno de los mayores eventos de movilidad aérea de la historia deportiva.

El Enfoque Comercial e Interurbano: El Caso de Corea del Sur y los Vuelos Regulares

No todas las federaciones optan por aviones propios desde el origen. El análisis de la conectividad global para este Mundial revela una tendencia interesante: selecciones que realizan sus trayectos transoceánicos en vuelos comerciales regulares de itinerario y que, una vez en el continente norteamericano, contratan operadores locales para su distribución interna.

Un ejemplo perfecto de esta logística coordinada fue la llegada de la selección de Corea del Sur, quienes optaron por cruzar el Pacífico en rutas comerciales, el plantel asiático arribó al Aeropuerto Internacional de Guadalajara, Jalisco, a bordo de un Boeing 737 MAX 8 de Aeroméxico procedente de Salt Lake City, como parte final de su itinerario de preparación y aclimatación para la justa mundialista. De igual forma, selecciones como la de República Checa recurrieron a la robusta red interna norteamericana subcontratando servicios con un Boeing 737 de Southwest Airlines para brincar eficientemente entre las sedes del torneo.

Pero ¿Cuál es el costo operativo de transportar a una Selección?

Si tú como yo, te has preguntado ¿cómo llegan las selecciones a las justas Mundialistas? Aquí te traigo mayor información, sobre estos temas que me resultaron sumamente interesantes, y es que, llevar a un plantel de atletas tasado en cientos de millones de dólares requiere que los operadores cumplan con una estructura logística y regulatoria muy específica, donde el margen de error permitido es cero, y para ello debemos tomar en cuenta los siguientes aspectos:

1. La Gestión de Tripulaciones y su Fatiga.

Debido a la distancia de las rutas transoceánicas y continentales, estos vuelos no operan con tripulaciones estándar. Las aerolíneas despliegan tripulaciones reforzadas o dobles (hasta 4 pilotos y el doble de tripulantes de cabina de pasajeros) para cumplir estrictamente con los límites de tiempo de vuelo y mandatos de descanso (Flight Time Limitations – FTL). Un punto importante es que el personal es seleccionado bajo estrictos criterios de antigüedad, récords limpios de seguridad y capacitación específica en manejo de figuras de alto perfil, como lo son estos atletas.

2. Factores de la Carga, y su peso y balance.

Todo el equipo y la utilería de una selección de fútbol no se parece a la de ningún pasajero común. Entre equipo médico de crioterapia, tecnología de análisis de rendimiento, herramientas de entrenamiento y vestimenta, las federaciones mueven entre 3 y 5 toneladas de carga especial. El departamento de ingeniería de vuelo debe realizar cálculos precisos de peso y centrado, considerando que un exceso de peso en bodegas afecta directamente el consumo de combustible y la autonomía en rutas transatlánticas.

3. Logística de Catering y Cabina Presurizada

El menú a bordo es muy diferente al que un pasajero normal puede encontrar durante un vuelo, ya que su menú debe seres dictado por los nutriólogos de los equipos. Las aerolíneas deben coordinar con sus proveedores de catering aeroportuario que puedan cumplir con la estricta eliminación de azúcares refinados, el control de sodio (para evitar la retención de líquidos por la presurización de la cabina) y un servicio de alimentos alineado rigurosamente con los husos horarios del destino para mitigar el jet lag.

4. Viabilidad Financiera y los Costos de Operación

Operar un chárter de largo alcance en aeronaves de última generación (como el A350, A330neo o B787) no es nada barato. Un vuelo de esta naturaleza oscila entre los $150,000 y $350,000 dólares por operación aérea o trayecto, a esto se suman:

• El Combustible.
• Tasas aeroportuarias, pernoctas.
• Handling especial para estos equipos.
• Seguridad adicional.
• Seguro especializado.
• Costos de posicionamiento de aeronave.

Un viaje de ida y vuelta sin duda es caro para la aerolínea, pero, el Retorno de Inversión (ROI) para las aerolíneas bandera que hacen los traslados, se compensa la exposición mediática masiva de la marca, activaciones comerciales, contenido promocional, posicionamiento estratégico en mercados internacionales.

De las 45 selecciones, aproximadamente 30 a 35 países tienen aerolíneas nacionales con flota de largo alcance capaz de realizar vuelos directos a Norteamérica.

Entre 10 y 15 selecciones probablemente recurran a otras opciones como, arrendamientos ACMI, el uso de aerolíneas comerciales extranjeras.

Esto dependerá de:

• Capacidad financiera.
• Existencia de aerolínea de bandera operativa.
• Relaciones comerciales previas.
• Infraestructura aeroportuaria del país.

El Desafío Logístico del Continente Norteamericano

El verdadero reto logístico para las 45 selecciones extranjeras que viajan hacia la región (excluyendo a los 3 países coanfitriones México, Estados Unidos y Canadá que ya se encuentran en su entorno operativo) radica en la dispersión geográfica.

A diferencia de la edición del Mundial de Qatar en 2022, donde los traslados terrestres eran la norma, en Norteamérica las distancias obligan a las aerolíneas a coordinar una cantidad masiva de vuelos internos interurbanos de costa a costa. Aeropuertos saturados, gestión de slots restringidos, coordinación de terminales privadas (FBO) para mantener la seguridad (Security) y la constante supervisión de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) de las aerolíneas serán las verdaderas claves para asegurar que esta justa mundialista transcurra

Pero en una justa mundialista como la que se va a llevar a cabo en unos días, cuando despega una selección, verdaderamente vuela la esperanza de un país entero, pero al final del día, mientras la atención masiva está en el balón, el verdadero éxito de este torneo dependerá del estricto cumplimiento de los SMS y la resiliencia regulatoria en las cabinas.

Y tú, ¿vas a asistir a alguno de los partidos de este Mundial 2026?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

 Con motivo del “Día Internacional del Tripulante de Cabina de Pasajeros” (TCP), también conocidos como “sobrecargos”, hoy quiero exponer la realidad sobre esta profesión, rompiendo todos los sesgos de la misma.

Para el viajero casual, la figura del sobrecargo evoca confort, hospitalidad y la logística del servicio a bordo. Sin embargo, para quienes analizamos la industria desde la perspectiva del derecho aeronáutico, la academia y los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), esta fecha representa la oportunidad de clarificar su profesión ya que antes de cada despegue, verifican meticulosamente equipos de emergencia, puertas y procedimientos; durante el vuelo, monitorean la cabina; y en caso de contingencia, constituyen la primera y última línea de defensa.

Para entender la evolución de este rol, es necesario volver al origen. El 15 de mayo de 1930, una joven enfermera y apasionada de la aviación llamada Ellen Church abordó un Boeing 80A de Boeing Air Transport entre Oakland y Chicago. Al hacerlo, no solo inauguraba una nueva profesión, sino que introducía una visión disruptiva que transformaría la aviación comercial para siempre.

En una época donde los vuelos eran sinónimo de alta ansiedad, turbulencias severas y nula presurización, Church no propuso un rol de simple cortesía, sino que propuso un rol de mitigación del riesgo físico y psicológico. Como enfermera certificada, entendía que el factor humano a bordo requería contención médica y técnica. Las funciones de aquellas pioneras, mejor conocidas como “The Original Eight”, distaban mucho del glamour que la cultura popular asignó a la profesión décadas después, estibar equipaje a pulso, verificar el anclaje de los asientos, repostar combustible en escalas intermedias y, críticamente, gestionar el pánico y las emergencias de los pasajeros.

El costo invisible de trabajar a 10,000 metros de altura

A esto hay que sumarle el costo invisible de trabajar a 10,000 metros de altura, que es un factor que rara vez se pone sobre la mesa de debate y que justifica el rigor de sus demandas y es el impacto severo que esta profesión tiene sobre la salud. Los tripulantes de cabina o sobrecargos enfrentan riesgos específicos debido a las condiciones extremas de su entorno de trabajo. No es un empleo de oficina, “es una labor que transcurre bajo baja presión atmosférica, aire seco y exposición a radiación cósmica”.

El desgaste no es solo el cansancio de una jornada larga. Médicamente, este gremio padece de manera silenciosa los siguientes efectos:

• Trastornos del sueño y salud mental: Las alteraciones constantes del ritmo circadiano debido al jet lag, los vuelos nocturnos y los horarios irregulares derivan en insomnio y fatiga crónica, detonando altos niveles de ansiedad, depresión y el síndrome de desgaste profesional (burnout).

• Afecciones físicas y circulatorias: Pasar largas jornadas de pie en ambientes presurizados genera insuficiencia venosa (várices), mientras que levantar equipaje pesado y empujar los carritos de servicio provoca severos problemas lumbares. Incluso el calzado formal exigido llega a causar fascitis plantar.

• Riesgos otorrinolaringológicos y ambientales: Los cambios bruscos de presión provocan barotrauma y sinusitis, mientras que la deshidratación crónica por la baja humedad de la cabina (menor al 20%) debilita las vías respiratorias. A largo plazo, la mayor altitud los expone a niveles de radiación cósmica que incrementan el riesgo de ciertos tipos de cáncer, sin contar los trastornos digestivos como la gastritis por comer a deshoras y el raro pero peligroso síndrome aerotóxico.

La metamorfosis regulatoria y el Factor Humano

Esta realidad médica es precisamente la que fundamenta las estrictas regulaciones internacionales sobre fatiga y tiempos de servicio back-to-back. Hoy, bajo el marco de los anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), particularmente el Anexo 6 (Operación de Aeronaves) y el Anexo 19 (Gestión de la Seguridad Operacional), el tripulante de cabina es un componente crítico de la seguridad operacional.

La cabina de pasajeros moderna no es solo un espacio de tránsito, es un ecosistema complejo donde los TCP actúan como directores de una operación de salvamento en caso de emergencia, capaces de evacuar una aeronave en un máximo de 90 segundos con la mitad de las salidas bloqueadas. Son, además, el primer contacto de la medicina aeronáutica a bordo y observadores clave de la seguridad de la aviación (AVSEC) ante el alarmante incremento global de pasajeros disruptivos.

Para que este engranaje funcione, los tripulantes de cabina deben ser vistos como recolectores esenciales de datos de seguridad a través de los reportes de peligro.

Promover una Cultura Justa dentro de las organizaciones aéreas permite que un TCP reporte una condición de riesgo, fatiga extrema o afectación a su salud sin temor a represalias, alimentando directamente la mejora continua del SMS de la línea aérea.

Por normativa aeronáutica, se requiere al menos 1 tripulante de cabina por cada 50 asientos. En vuelos internacionales el numero varía entre 8 y 12 miembros según las puertas de emergencia.

El crecimiento de las flotas comerciales y la jubilación del personal actual, dejan ver la gran necesidad de empleo para tripulantes de cabina que se van a requerir en los próximos años.

Las aerolíneas comerciales necesitarán cerca de 1 millón de nuevos tripulantes de cabina a nivel mundial durante las próximas dos décadas, según las proyecciones de fabricantes como Boeing. Solo en la región de América Latina, se estima una demanda cercana a los 134,000 nuevos profesionales.

Celebrar el “Día del Tripulante de Cabina” es mirar más allá del uniforme y del pasillo. Es reconocer al profesional que asume un desgaste biológico y físico real para garantizar la seguridad de cientos de personas diariamente.

A casi un siglo del vuelo pionero de la enfermera Ellen Church, la esencia de la profesión permanece intacta, pero con un nivel de exigencia técnica sin precedentes. Es hora de que la industria y los Estados no solo aplaudan su servicio, sino que sigan legislando y protegiendo la salud de quienes hacen de la cabina su oficina y de nuestra seguridad, su misión de vida.

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El emplazamiento a huelga anunciado por el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) para este lunes no es un hecho menor ni aislado. Esta medida, lejos de ser un simple conflicto de intereses gremiales, expone una vulnerabilidad crítica en la infraestructura estratégica del Estado mexicano: el factor humano que sostiene la seguridad de la navegación aérea.

Este emplazamiento a huelga se trata de una acción que refleja una acumulación de factores laborales, operativos y administrativos que, de no atenderse con seriedad técnica y jurídica, podrían impactar directamente en la seguridad de la navegación aérea en México.

La coyuntura actual obliga a analizar el conflicto no solo desde la perspectiva de la gestión aeroportuaria, sino bajo el estricto tamiz del marco jurídico laboral y los principios internacionales de la aviación civil.

Los controladores de tránsito aéreo desempeñan una de las funciones más sensibles dentro del sistema aeronáutico. Su labor consiste en garantizar la separación segura entre aeronaves, gestionar flujos de llegada y salida, coordinar rutas en condiciones meteorológicas adversas y reaccionar en segundos ante contingencias técnicas o humanas. Sin duda, es una actividad crítica para la seguridad del Estado.

Cada decisión tomada en una torre o centro de control tiene implicaciones directas en la vida de cientos de pasajeros y tripulaciones. Por ello, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reconoce que la gestión del factor humano (particularmente la fatiga y el estrés) es un componente esencial del sistema de seguridad operacional o Safety Management System (SMS).

No es casualidad que el control de tránsito aéreo sea considerado una de las profesiones más estresantes del mundo. La carga cognitiva constante, la necesidad de concentración sostenida y la responsabilidad sobre múltiples aeronaves simultáneamente generan niveles elevados de estrés incluso en condiciones normales. Si a esto se suman presiones laborales y salariales, el riesgo sistémico aumenta.

El Detonante Económico: Vulneración al Principio de Irrenunciabilidad del Salario

La raíz del descontento técnico-laboral radica en una asfixia presupuestaria dictada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP). Al amparo de una interpretación rígida de la Ley Federal de Remuneraciones de los Servidores Públicos, donde el Gobierno Federal ha aplicado un recorte de hasta el 30% en los ingresos reales de los controladores adscritos a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).

Desde la óptica del derecho laboral mexicano, el artículo 123 constitucional y la Ley Federal del Trabajo, esta acción viola los principios fundamentales como la irrenunciabilidad de derechos y la protección del salario. La ley es clara en que el salario no puede ser disminuido de manera unilateral una vez devengado, y que cualquier modificación a las condiciones laborales debe respetar el marco jurídico y los derechos adquiridos.

Más allá del debate jurídico-administrativo sobre la aplicación de la ley de remuneraciones, lo cierto es que reducir el sueldo nominal o eliminar prestaciones integradas que compensan la alta especialización no solo merma el poder adquisitivo del personal, sino que introduce un distractor financiero y una presión psicológica inaceptable en una profesión donde la concentración absoluta es el único margen entre el orden y la catástrofe.

Trabajar bajo la preocupación de haber sufrido una disminución del 30% en los ingresos, cuando se esperaban, incluso, ajustes o incrementos salariales acordes con la responsabilidad del puesto, introduce un factor adicional de estrés que no es menor en una actividad donde el margen de error debe ser prácticamente cero.

Déficit de personal y jornadas extendidas: el Riesgo Operacional.

A lo anterior se suma un problema estructural: el déficit de personal. La excontroladora María Larriva ha señalado públicamente que existe una carencia de al menos 500 controladores, situación que se ha prolongado por alrededor de ocho años con violaciones sistemáticas a las condiciones de trabajo.

De confirmarse estas cifras, estaríamos frente a una problemática seria de gestión de recursos humanos. La insuficiencia de personal obliga a extender jornadas, cubrir turnos extraordinarios y operar con plantillas mínimas. Se ha señalado que algunos controladores han llegado a laborar hasta 17 horas diarias.

La Ley Federal del Trabajo establece límites claros respecto a la duración de la jornada laboral: ocho horas para la jornada diurna, siete para la nocturna y siete horas y media para la mixta, además de regular estrictamente las horas extraordinarias. Más allá de la formalidad legal, en aviación internacional existen estándares estrictos sobre gestión de fatiga, precisamente porque el cansancio acumulado afecta la toma de decisiones, el tiempo de reacción y la percepción situacional.

Este escenario, contradice flagrantemente las directrices del Anexo 19 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sobre Gestión de la Seguridad Operacional (Safety Management System).

Además, bajo el Artículo 28 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), México está obligado a facilitar servicios de navegación aérea de conformidad con las normas y métodos recomendados por la OACI. El Estado no puede argumentar que un conflicto laboral interno le exime de esta responsabilidad internacional. De suspenderse los servicios por una huelga mal gestionada, el Estado mexicano incurriría en responsabilidad internacional por el incumplimiento de los tratados que ha ratificado.

Permitir jornadas prolongadas en un entorno de alta responsabilidad no solo plantea un posible incumplimiento normativo, sino un riesgo operacional concreto.

La fatiga crónica y el estrés no son variables administrativas; en el entorno aeronáutico, son precursores directos de incidentes. Un controlador fatigado pierde paulatinamente la conciencia situacional, disminuye su velocidad de reacción y es más susceptible al error en la gestión de separaciones mínimas.

Cuando se combinan déficit de personal, jornadas prolongadas, reducción salarial y presión administrativa, el resultado es un entorno de alta vulnerabilidad desde la perspectiva del factor humano.

Fatiga, estrés y riesgo sistémico.

Quien ha trabajado una jornada extendida en una torre sabe que, después de varias horas, la mente ya no procesa igual, la fatiga no es simplemente cansancio; es un estado fisiológico que disminuye la capacidad cognitiva, afecta la memoria de trabajo y reduce la habilidad para procesar múltiples estímulos simultáneamente. En el control de tránsito aéreo, estas capacidades son esenciales.

El estrés crónico, además, puede provocar errores de juicio, retrasos en la toma de decisiones y mayor probabilidad de incidentes operacionales. En seguridad aérea, los accidentes rara vez obedecen a una sola causa; suelen ser la consecuencia de la acumulación de factores latentes. Las condiciones laborales adversas pueden convertirse en uno de esos factores.

Para mí, el emplazamiento a huelga por SINACTA debe analizarse no solo como un conflicto laboral, sino como un asunto de seguridad nacional, en sí es un “llamado a la responsabilidad institucional”, porque sin condiciones “dignas” no hay un “espacio aéreo seguro”.

Cómo ya he mencionado, el control de tráfico aéreo está catalogado a nivel global como una de las profesiones más estresantes del mundo. Las tripulaciones de vuelo y los pasajeros confían sus vidas a las instrucciones de vectores y altitudes emitidas desde tierra. Trabajar bajo la presión de un sueldo recortado unilateralmente en un 30% por Hacienda, mientras se extienden las jornadas laborales al doble de lo legalmente autorizado, es una fórmula insostenible.

La navegación aérea es una infraestructura crítica para cualquier país, tanto por razones económicas como por razones estratégicas.

El emplazamiento a huelga de SINACTA debe atenderse por las autoridades como una alerta roja de seguridad operacional. No se puede exigir un desempeño con estándares de precisión milimétrica cuando se vulneran los derechos laborales más elementales. La seguridad aérea del país y la certidumbre de la conectividad nacional (encontrándose el sector a las puertas de compromisos internacionales de gran magnitud como el Mundial 2026) este problema exige una resolución inmediata que devuelva la dignidad salarial y la estabilidad operativa a las torres de control de México.

Es indispensable que las autoridades hacendarias, laborales y aeronáuticas revisen de manera integral:

• La legalidad y los efectos de la reducción salarial.
• El cumplimiento de la Ley Federal del Trabajo en materia de jornadas y horas extraordinarias.
• La planeación de recursos humanos y el déficit de personal.
• La gestión de fatiga y bienestar psicológico del personal operativo.

Garantizar que los controladores trabajen sin presiones económicas indebidas, con jornadas ajustadas a la ley y con plantillas suficientes no es un privilegio corporativo: es una condición básica para preservar la seguridad operacional.

Atender estas demandas no solo es una cuestión de justicia laboral, sino una inversión directa en la seguridad de millones de pasajeros que diariamente confían en que, desde una torre de control, alguien toma decisiones con la mente clara y la concentración intacta.

Y tú ¿Piensas que el emplazamiento a huelga por el SINACTA está justificado? Estaremos dando seguimiento a la resolución de este conflicto esperando para todos que se resuelva de la mejor manera.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La seguridad operacional no es negociable. Sin embargo, hoy nos enfrentamos a una amenaza creciente que desafía no solo la paciencia de las tripulaciones, sino la integridad misma del vuelo y son “los pasajeros disruptivos”, que lamentablemente son un fenómeno que ha ido en incremento y ya no son solo una anécdota aislada.

Por el contrario, se trata de una realidad creciente que compromete la seguridad operacional, la disciplina a bordo y la integridad de tripulaciones y pasajeros.

En un contexto global donde los incidentes a bordo se han disparado, México no puede permitirse quedar rezagado con marcos normativos que, aunque existentes, parecen insuficientes ante la sofisticación de los hechos, y lo absurdo de las infracciones actuales.

Desde 2021, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) han advertido un incremento sostenido de incidentes vinculados con conductas agresivas, consumo excesivo de alcohol, negativa a cumplir instrucciones de la tripulación y actos que incluso obligan a desvíos de aeronaves.

En este sentido, en México contamos con instrumentos normativos, pero la pregunta es: ¿son suficientes y se están aplicando con la severidad necesaria?

En nuestro país, el instrumento técnico base es la Circular Obligatoria CO SA-17.11/16, titulada “Disposiciones a usuarios de los servicios de los aeropuertos y del transporte aéreo, y las sanciones administrativas a aquellos perturbadores e insubordinados”, emitida por la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil, hoy conocida como la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), en julio de 2026 y este documento establece con claridad qué conductas son inaceptables: desde agredir o amenazar al personal de los aeropuertos y tripulaciones, hasta manipular equipos de la aeronave sin autorización.

Esta circular establece prohibiciones expresas para los usuarios, entre ellas:

• Agredir, amenazar, intimidar o alterar el orden.
• Interferir en el cumplimiento de funciones del personal aeroportuario o de la tripulación.
• Desobedecer instrucciones del comandante de la aeronave.
• Abordar o permanecer en estado de ebriedad o bajo influjo de drogas.
• Dañar infraestructura aeroportuaria o equipo de la aeronave.
• Introducir comportamientos que comprometan la seguridad operacional.
• Proporcionar información falsa que afecte la seguridad.
• Intentar ingresar al compartimento de vuelo.

Además, clasifica los incidentes en cuatro niveles de interferencia:

Nivel 1: Comportamiento verbalmente amenazante o sospechoso.

Nivel 2: Comportamiento físicamente abusivo.

Nivel 3: Comportamiento que crea un peligro inminente de muerte.

Nivel 4: Intento de efracción o violación de la seguridad del puesto de pilotaje.

Además, la circular en cita prevé mecanismos como:

• Tarjeta de advertencia escrita.
• Desembarque inmediato.
• Arresto.
• Cancelación de documentos de viaje.
• Reporte formal a autoridades aeronáuticas y federales.

Incluso establece que estos actos pueden catalogarse como interferencia ilícita, lo que daría vista a la Autoridad Competente con base en la Ley de Vías Generales de Comunicación y el Código Penal Federal.

Sin embargo, la realidad es que, en la práctica, muchas conductas se quedan en el ámbito administrativo.

Pero, ¿qué dice nuestro Código Penal Federal sobre estas acciones?

El Código Penal Federal en México, contempla diversas figuras aplicables:

• Ataques a las vías generales de comunicación.
• Dañ
• Delitos contra la seguridad de la navegación.
• Resistencia de particulares.
• Desobediencia a mandato legítimo de autoridad.

Cuando un pasajero interfiere con la operación segura de una aeronave, podría configurarse un delito federal, dado que el transporte aéreo es una vía general de comunicación.

En mi opinión, el verdadero problema es que enfrentamos una falla estructural y no es la ausencia de delitos tipificados, sino la falta de ejecución hasta sus últimas consecuencias. En ocasiones, me ha tocado presenciar, como la autoridad duda en actuar ante el temor de las represalias mediáticas, es decir, pasajeros que al verse señalados “alegan violaciones a sus derechos” y recurren a videograbar el actuar de la autoridad como mecanismo para presionarlos. En este sentido, si la autoridad competente que tiene que atender estas situaciones, si no tiene una capacitación sólida, es cuando vacila en ejercer sus facultades y atribuciones, dejando el riesgo operativo sin anular. Y esto no puede ni debe convertirse en el eslabón más débil de la seguridad aérea.

El Convenio de Tokio de 1963: el marco internacional

México es parte del Convenio de Tokio de 1963 denominado “Sobre las Infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de aeronaves”, un tratado fundamental de la OACI ratificado por 186 países que armoniza el tratamiento de actos cometidos a bordo y otorga facultades al comandante de la aeronave para imponer medidas restrictivas y garantizar la seguridad.

Este tratado:

• Reconoce la jurisdicción del Estado de matrícula.
• Otorga facultades al comandante para tomar medidas razonables, incluso la restricción física del pasajero.
• Permite desembarcar y entregar al infractor a las autoridades competentes.

Aprendiendo de la Justicia Global: El Caso Avianca

Mientras en México discutimos la proporcionalidad de las multas, otros países están pasando a la ofensiva legal. El pasado 10 de mayo de 2026, la aerolínea Avianca anunció acciones legales en Colombia y España contra un pasajero en estado de embriaguez que agredió sexualmente a una mujer en un vuelo Bogotá-Madrid.

Este incidente obligó al vuelo a retornar, generando pérdidas operativas superiores a los 40,000 dólares por combustible, servicios en tierra y reprogramación, por lo que la aerolínea está reclamando en Colombia como en España, costos derivados de la afectación operativa. La aerolínea no solo busca la sanción penal, sino el resarcimiento total de daños y perjuicios. Para mí, este debería ser el estándar de firmeza que necesitamos en México, que “el infractor sepa que su mala conducta tiene un costo económico que podría arruinar sus finanzas personales.”

Este caso me parece, marca un precedente relevante para el transporte aéreo, porque:

• Las aerolíneas ya no absorben el costo.
• Lo trasladan judicialmente al infractor.

México ante el Mundial 2026: un escenario de riesgo

Cómo ya había advertido en mi columna del 03 de marzo de 2025^[i] “, desde esa fecha que México debía endurecer su postura frente a los pasajeros disruptivos y la necesidad de tener sanciones más estrictas. Nos acercamos a eventos masivos como el Mundial 2026, donde la afluencia de pasajeros será masiva y el riesgo se multiplica, porque en la actualidad, lamentablemente, nos enfrentaremos a perfiles de pasajeros o personas que buscan notoriedad en redes sociales a través de comportamientos erráticos o “retos” que comprometen la seguridad.

En ese sentido, el riesgo se multiplica por:

• Mayor volumen de pasajeros.
• Aficionados internacionales.
• “Influencers” buscando viralizar conductas imprudentes.
• Consumo excesivo de alcohol.
• Presión operativa en aeropuertos.

Un solo incidente grave puede convertirse en crisis internacional.

Entonces ¿Qué necesitamos fortalecer en México?

• Aplicación sistemática del Código Penal Federal en casos graves.
• Publicidad de sanciones para generar efecto disuasorio.
• Reclamación civil por daños operativos (costos de desvíos).
• Listas compartidas de pasajeros no admitidos.
• Capacitación reforzada para tripulaciones y personal de tierra.
• Coordinación directa con Autoridades en incidentes Nivel 3 y 4.
• Campañas públicas de cultura aeronáutica, similares a las del DOT.

Estados Unidos, a través del Departamento de Transporte (DOT), lanzó a finales de 2025 la campaña “La edad de oro de los viajes comienza contigo”, apelando a la cortesía y la etiqueta del viajero para reducir tensiones. Si bien fomentar la cultura del respeto es vital, México debe fortalecer su “brazo armado” jurídico para asegurar que la aviación siga siendo el medio de transporte más seguro.

Porque un pasajero disruptivo no es solo “un cliente difícil”, se convierte en un factor de riesgo operacional.

Y a mi punto de vista puede llegar a comprometer:

• La autoridad del comandante.
• La concentración en cabina.
• La disciplina a bordo.
• La integridad de la tripulación.
• La seguridad de todos los pasajeros.

Y en un entorno de alta demanda, cualquier desvío impacta slots, conexiones y reputación país.

Como abogada especialista derecho aeronáutico, mi postura es clara en el sentido de que la CO SA-17.11/16 es un buen punto de partida, pero ante la realidad de 2026, requerimos una actualización que facilite la ejecución de multas y garantice consecuencias penales inmediatas para quienes vulneren la paz a bordo.

Si otros países ya están demandando civilmente a pasajeros por daños y aplicando multas severas, México no puede quedarse en advertencias escritas.

La aviación es una industria estratégica, y protegerla implica también proteger la autoridad del comandante y la disciplina a bordo.

El cielo no es lugar para la impunidad y ya es el momento de que la ley en México tenga, finalmente, una mentalidad de altura, y entender que “en el espacio aéreo mexicano, la seguridad no se negocia.”

Y tú, estimado lector, qué opinas ¿falta mayor rigor para hacer cumplir las leyes en México ante los pasajeros disruptivos?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://a21.com.mx/opinion/2025/03/03/la-importancia-de-sancionar-a-los-pasajeros-disruptivos-en-mexico-aprendamos-de-otros-paises/