Cada vez que se acerca una auditoría de la FAA, reaparece la misma pregunta en la conversación pública y dentro del propio sector: ¿por qué la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) puede evaluar a la autoridad aeronáutica de un país soberano como México?

La duda es comprensible, pero debe responderse desde el derecho aeronáutico internacional, no desde la víscera ni desde el nacionalismo. Para entenderlo, primero hay que analizar qué es la evaluación IASA (International Aviation Safety Assessment) o “Programa de Evaluación de la Seguridad Operacional de la Aviación Internacional”, ¿cómo nació?, ¿qué evalúa realmente? y ¿por qué mantener la Categoría 1 es una condición indispensable para el desarrollo competitivo de cualquier Estado, cuyas aerolíneas operen vuelos hacia Estados Unidos?, especialmente para la aviación comercial mexicana.

¿Cuándo y por qué nació la auditoría IASA?

El programa IASA fue establecido formalmente por la FAA en 1992. Su creación surgió tras una serie de incidentes y cuestionamientos públicos en Estados Unidos (entre ellos el accidente del vuelo 52 de Avianca en Long Island en 1990), los cuales pusieron bajo la lupa la capacidad de supervisión técnica que ejercían los Estados extranjeros sobre las aerolíneas que volaban hacia territorio estadounidense.

Antes de 1992, la FAA confiaba de manera implícita en que “cualquier Estado soberano supervisaba adecuadamente a sus operadores”. Sin embargo, al detectar vacíos en diversos países, por lo que el Congreso de los Estados Unidos “impulsó un mecanismo para verificar de forma directa si las Autoridades de Aviación Civil (AAC) extranjeras cumplían con los estándares mínimos internacionales”.

Por eso, la auditoría IASA se convirtió en una herramienta de evaluación del sistema de vigilancia de seguridad operacional del Estado. En el caso mexicano, lo que se revisa no es únicamente a las aerolíneas que vuelan a Estados Unidos, sino la capacidad regulatoria e institucional de México para supervisarlas adecuadamente.

Pero ¿por qué la FAA audita a la AAC de otro país?

Desde la óptica del Derecho Aeronáutico Internacional, el principio rector es el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de 1944). Cada Estado es responsable de garantizar que sus operadores cumplan con las normas de seguridad operacional aplicables. Pero cuando esos operadores vuelan hacia otro Estado, ese otro Estado también tiene un interés legítimo en proteger la seguridad de su sistema aéreo y de los pasajeros que entran a su territorio.

Los demás países reconocen los certificados de aeronavegabilidad y licencias del personal emitidos por dicho Estado, siempre y cuando los requisitos bajo los que se expidieron sean iguales o superiores a los mínimos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Los Estados Unidos, en ejercicio de su soberanía territorial y para proteger a sus ciudadanos y su espacio aéreo nacional, condicionan el ingreso de aeronaves extranjeras a que su Autoridad de Aviación Civil de origen (en el caso de México, la Agencia Federal de Aviación Civil – AFAC) demuestre que cumple rigurosamente con los estándares de la OACI.

Esta auditoría la realiza la División de Programas Internacionales de la FAA, responsable de actividades relacionadas con la supervisión de transportistas aéreos extranjeros, asistencia técnica y evaluaciones de los sistemas de vigilancia de seguridad operacional de autoridades de aviación civil extranjeras mediante el programa IASA

Aquí vale la pena detenernos, porque esta es la parte que más confusión genera: la FAA no audita a las aerolíneas mexicanas (como Aeroméxico, Volaris o Viva Aerobus); audita a la autoridad reguladora (AFAC). La pregunta que hace la FAA no es “¿tus aerolíneas son seguras?”, sino “¿tú, como Estado regulador, tienes la legislación, la estructura, el presupuesto, los inspectores capacitados y la capacidad técnica para certificar y vigilar a tus aerolíneas bajo los Anexos 1, 6 y 8 de la OACI?”

Pongámoslo en términos más sencillos, si una aerolínea mexicana quiere seguir creciendo en rutas hacia Estados Unidos, la autoridad estadounidense necesita tener confianza en que México cuenta con una autoridad aeronáutica sólida, técnica, independiente y suficientemente equipada para supervisar a esa aerolínea.

El Proceso de Evaluación IASA y los 8 Elementos Críticos.

La evaluación IASA examina si la autoridad aeronáutica cumple con los 8 Elementos Críticos (CE) del sistema de vigilancia de la seguridad operacional definidos por la OACI y que son:

• CE-1. Legislación aeronáutica primaria: Que existan leyes sólidas y actualizadas, es decir, un marco normativo que otorgue facultades claras a la autoridad aeronáutica para regular, certificar, inspeccionar, sancionar y vigilar.
• CE-2. Reglamentos operativos específicos: Normatividad técnica conforme a los Anexos de la OACI. No basta con tener una ley general. Se requieren reglamentos específicos sobre operaciones, aeronavegabilidad, licencias, mantenimiento, certificación, vigilancia y gestión de seguridad operacional.
• CE-3. Estructura de la autoridad y funciones de vigilancia: Organización administrativa con recursos e independencia. La autoridad debe tener estructura, independencia técnica, presupuesto, procesos y capacidad real de decisión.
• CE-4. Cualificación y formación del personal técnico: Inspectores con perfil, entrenamiento y certificación adecuada.
• CE-5. Orientación técnica, herramientas e información crítica: Se debe contar con las herramientas y manuales de procedimiento claros para los inspectores.
• CE-6. Obligaciones de expedición de licencias y certificación: Procesos rigurosos para otorgar Certificados de Explotador de Servicios Aéreos (AOC) y licencias a tripulaciones.
• CE-7. Obligaciones de vigilancia: La autoridad debe demostrar cómo certifica, inspecciona, vigila, documenta hallazgos y exige acciones correctivas. Calendarios e inspecciones continuas y reales. No basta con certificar a una aerolínea una vez. La autoridad debe supervisarla permanentemente
• CE-8. Resolución de problemas de seguridad: Capacidad legal y operativa para sancionar, suspender o corregir deficiencias en los operadores. La autoridad debe demostrar que, si se detectan incumplimientos, debe tener mecanismos para exigir corrección, imponer restricciones o aplicar sanciones.

Desde la perspectiva jurídica, la auditoría IASA es una revisión del Estado regulador; a su marco normativo, su capacidad administrativa y su eficacia operativa

¿Cómo es el proceso de auditoría?

Aunque cada evaluación puede tener particularidades, el proceso suele incluir varias etapas.

El proceso arranca con cuestionarios previos, continúa con visitas de auditoría e inspección in situ por parte de delegaciones de inspectores de la FAA, y concluye con reuniones de cierre donde se presentan los hallazgos.

Primero, existe una fase de preparación y recopilación documental. La autoridad evaluada debe proporcionar información sobre su legislación, reglamentos, manuales, procedimientos, organigramas, programas de inspección, expedientes de certificación, registros de vigilancia y acciones correctivas.

Después se realiza una evaluación técnica, que puede incluir visitas in situ, entrevistas con funcionarios, revisión de expedientes, verificación de procesos y análisis de evidencia. Los equipos de la FAA utilizan listas de verificación vinculadas con los elementos críticos de la OACI.

Si la FAA identifica deficiencias, se comunican observaciones o hallazgos a la autoridad evaluada. El país debe entonces presentar evidencia, planes de acción correctiva y demostrar que sus medidas no son únicamente formales, sino efectivas.

Finalmente, la FAA emite una determinación: Categoría 1 o Categoría 2.

1. a) Categoría 1 (Cumple con Estándares OACI): Estar en Categoría 1 significa que la FAA determinó que la autoridad aeronáutica del Estado cumple con los estándares de seguridad operacional de la OACI. Es decir, que la autoridad supervisa eficazmente a sus operadores según las normas internacionales. En esta categoría, las aerolíneas del país pueden mantener y expandir sus rutas hacia EE. UU., incorporar nuevas aeronaves a sus especificaciones de operación y concretar acuerdos comerciales de código compartido con aerolíneas estadounidenses.
2. b) Categoría 2 (No cumple con Estándares OACI): Aquí conviene aclarar algo, la Categoría 2 no equivale a decir las aerolíneas de un país sean inseguras. Significa que la autoridad aeronáutica del país no cumple plenamente con los estándares mínimos de supervisión de la OACI, o que tiene deficiencias en áreas como legislación, reglamentos, personal técnico, procedimientos de inspección, documentación o solución de problemas de seguridad.

 ¿Qué ocurre cuando un país tiene observaciones?

Cuando la FAA detecta no conformidades significativas en uno o más esos elementos, la autoridad evaluada debe presentar un Plan de Acción Correctivo (CAP).

Si las deficiencias no se subsanan satisfactoriamente, el país es recalificado en Categoría 2.

Las consecuencias legales y comerciales de la Categoría 2 son:

1. a) Congelamiento operativo: Las aerolíneas del país sancionado pueden continuar volando a EE. UU., únicamente con las rutas, frecuencias y equipos que tenían aprobados al momento de la degradación.
2. b) Prohibición de crecimiento: No se permite abrir nuevos destinos, incrementar frecuencias ni registrar aeronaves de reciente adquisición para volar a territorio estadounidense.
3. c) Bloqueo de códigos compartidos: Quedan en suspenso los acuerdos de código compartido donde una aerolínea de EE. UU., comercialice boletos operados por las aerolíneas del país degradado.
4. d) Mayor vigilancia: Las aeronaves de ese país son sujetas a inspecciones de rampa intensificadas (ramp inspections) en aeropuertos estadounidenses.

Estas consecuencias ya las vivimos por alrededor de 28 meses, del 25 de mayo de 2021 al 14 de septiembre de 2023, fecha en que, después de acciones correctivas y asistencia técnica entre la FAA y la AFAC, México recuperó la Categoría 1.

La importancia para México: no es sólo aviación, es economía nacional.

Pero ¿por qué es importante para el mercado mexicano aprobar la próxima auditoría y mantenerse en Categoría 1?  Para México, salir bien en esta revisión, es vital por múltiples razones:

1. El mercado transfronterizo de transporte aéreo entre México y Estados Unidos es uno de los corredores bilaterales más grandes e importantes de la aviación mundial, movilizando a decenas de millones de pasajeros anualmente en flujos clave de turismo, negocios y reencuentro familiar. Cuando México cayó a Categoría 2 en 2021, las consecuencias para el sector fueron astronómicas:
2. Asimetría competitiva:Mientras las aerolíneas mexicanas estuvieron “maniatadas” sin poder agregar un solo avión ni abrir nuevas rutas hacia EE. UU., las aerolíneas estadounidenses (que continuaron bajo la vigilancia de la FAA) sí pudieron capturar la aplastante demanda pospandemia, incrementando su participación de mercado a costa del sector nacional.
3. Impacto en flotas e inversión: Las aerolíneas mexicanas recibieron decenas de aviones de última generación que no pudieron desplegar hacia su mercado natural más lucrativo, generando costos de oportunidad millonarios e ineficiencias logísticas.
4. Pérdida de alianzas estratégicas: Alianzas clave de código compartido se vieron frenadas o seriamente limitadas en su capacidad de comercialización cruzada.
5. Confianza internacional: Tener la Categoría 1 es un elemento de confianza, pues una autoridad aeronáutica fuerte proyecta certidumbre jurídica, seguridad operacional y seriedad regulatoria. En cambio, una degradación manda una señal negativa a inversionistas, aerolíneas, fabricantes, arrendadores de aeronaves, aseguradoras, pasajeros y autoridades extranjeras.

Por ello, esta auditoría es un reto institucional de la AFAC. El desafío de México no debe entenderse como una carrera para “pasar la auditoría” una vez más. El verdadero reto es consolidar una autoridad aeronáutica capaz de cumplir todos los días.

La AFAC necesita contar con recursos suficientes, personal técnico especializado, estabilidad institucional, independencia técnica, procesos claros, digitalización documental, programas de capacitación y vigilancia continua. La seguridad operacional no puede depender de esfuerzos extraordinarios cada vez que se aproxima una revisión internacional. Una degradación adicional erosionaría la confianza en las instituciones aeronáuticas del país, impactaría la conectividad internacional, reduciría los ingresos por turismo y restaría competitividad a las aerolíneas nacionales frente a sus pares norteamericanas.

La auditoría IASA, por tanto, funciona como un espejo. Refleja si el sistema nacional de vigilancia opera con solidez o si depende de correcciones de último minuto.

Como juristas y profesionales del sector, debemos ser claros: la auditoría IASA no vulnera la soberanía de México. Al contrario, exige que el Estado mexicano ejerza plenamente su soberanía regulatoria con los estándares más altos de la aviación civil internacional.

México necesita mantenerse en Categoría 1 porque su mercado aéreo con Estados Unidos es estratégico; porque sus aerolíneas requieren certidumbre para crecer; porque los pasajeros merecen seguridad y porque una autoridad aeronáutica sólida es indispensable para competir en la aviación global.

En la era de la aviación moderna, la seguridad operacional no se declara: se demuestra. La próxima auditoría IASA será, una nueva oportunidad para que México confirme que está preparado para sostener el lugar que le corresponde en uno de los mercados aéreos más importantes del mundo.

Mantener la Categoría 1 no es un trofeo diplomático para México; es el piso mínimo para competir en el cielo globalizado.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En los últimos meses, he revisado algunos análisis internacionales sobre sostenibilidad de aviación, y más allá de las cifras y los compromisos de largo plazo, lo verdaderamente interesante es cómo estos debates están redefiniendo el papel de los aeropuertos.

Entre las metas a 2050 y la realidad en tierra, ¿por qué la descarbonización aeroportuaria exige un pragmatismo ambicioso en regulación e infraestructura?

Y en varias de las discusiones sobre la sostenibilidad del transporte aéreo, he visto que suele predominar una marcada visión “aerocéntrica”. Se debaten con vehemencia las eficiencias de las turbinas de última generación, los porcentajes de mezcla de combustible sostenible de aviación (SAF) o la eventual llegada de vectores disruptivos de propulsión. Sin embargo, para quienes examinamos la aviación desde la técnica jurídica y el marco normativo de las concesiones, la realidad operativa exige un viraje analítico fundamental, pues la transición energética no se sostiene en el aire, se afianza en la infraestructura terrestre.

Leyendo el reciente reporte de Global Aviation Sustainability Outlook 2026^[i], que fue elaborado por el Foro Económico Mundial (WEF) en conjunto con actores clave de la industria, introduce un concepto que me resulta particularmente certero para el momento regulatorio que atravesamos, y el concepto que manejan es el del “pragmatismo ambicioso”. Lejos de implicar una claudicación frente al objetivo global de alcanzar cero emisiones netas para 2050 (reafirmado por los Estados miembros de la OACI), este concepto reconoce que la trayectoria hacia la descarbonización ha entrado en una fase crítica de ejecución, donde los discursos aspiracionales chocan con cuellos de botella estructurales, disparidades regulatorias regionales y severas restricciones en la cadena de suministro.

El aeropuerto como nodo y garante de la transición energética

Una de las ideas que más me parece relevante es la evolución conceptual del aeropuerto. Han asumido una naturaleza jurídica y operativa mucho más compleja, ya no se trata solo de infraestructura operativa (pistas, rodajes, terminales) sino de un nodo energético y tecnológico.

Hoy el aeropuerto debe prepararse para:

• Distribución y almacenamiento de SAF (combustible sostenible de aviación).
• Electrificación masiva de equipos en tierra.
• Integración futura de hidrógeno en aplicaciones operativas.
• Generación y gestión de energía renovable.
• Digitalización avanzada para optimizar consumo y emisiones.

En otras palabras, el aeropuerto empieza a parecerse más a un ecosistema energético complejo que a una simple plataforma de despegue y aterrizaje.

La viabilidad de que la industria logre escalar el consumo de SAF (que apenas representa en la actualidad cerca del 0.6% del consumo global de combustible para aviación) depende directamente de la capacidad logística y contractual instalada en las terminales.

El tema del marco técnico-jurídico no es menor. Garantizar la mezcla, almacenamiento y distribución segura del SAF bajo los estándares internacionales de la ASTM” (American Society for Testing and Materials), demanda adecuar infraestructuras de hidrantes y depósitos que, en la mayoría de las concesiones aeroportuarias actuales, no fueron previstas originalmente. A esto se suma el desafío tarifario y de acceso no discriminatorio a dichas instalaciones para nuevos suministradores de combustible, un aspecto sensible desde la perspectiva del derecho de la competencia y la regulación económica de aeródromos.

En ese sentido, “la infraestructura aeroportuaria no puede limitarse a recibir el combustible que la industria logre producir; requiere certidumbre contractual en el largo plazo, acceso transparente a las instalaciones de almacenamiento y una planificación de red que contemple la resiliencia energética del aeródromo.”

Recalibración tecnológica y la realidad operativa de la red.

Un elemento sumamente revelador del entorno actual es la recalibración del horizonte temporal de ciertas tecnologías disruptivas. Durante años, la retórica institucional situó al hidrógeno y a la electrificación total como soluciones inminentes para la aviación comercial de gran escala. Sin embargo, los ajustes de cronograma anunciados por los principales fabricantes confirman lo que el análisis de infraestructura venía anticipando, los ecosistemas de producción, almacenamiento criogénico y distribución aeroportuaria no cuentan aún con la madurez necesaria.

Ante este escenario, la atención pragmática se traslada hacia soluciones operativas inmediatas. Los aeropuertos están canalizando sus esfuerzos de electrificación e hidrógeno hacia los equipos de apoyo en tierra (Ground Support Equipment), vehículos de plataforma y sistemas energéticos auxiliares. Paralelamente, la penetración de herramientas de inteligencia artificial, gemelos digitales y sistemas estandarizados de medición de emisiones (como la iniciativa de etiquetado impulsada por EASA y EUROCONTROL) están permitiendo optimizar trayectorias en plataforma, tiempos de rodaje y consumo energético sin necesidad de modificar sustancialmente la flota volante existente.

Fragmentación regulatoria y la exigencia de certidumbre legal.

Desde la perspectiva del derecho aeronáutico internacional, el riesgo más evidente que enfrentamos no es la falta de voluntad ambiental, sino la fragmentación normativa. Mientras la Unión Europea (UE) consolida esquemas vinculantes mediante ReFuelEU Aviation y la certidumbre de cuotas progresivas, otras jurisdicciones articulan esquemas basados en incentivos fiscales variables (como las modificaciones al crédito 45Z en los Estados Unidos) o tasas centralizadas de compras concertadas como la propuesta por Singapur a través del mecanismo SAFCO.

El ejemplo más robusto de esta transición hacia mandatos vinculantes es precisamente el reglamento “ReFuelEU Aviation” (Reglamento UE 2023/2405), pilar del paquete Fit for 55 de la Unión Europea (UE). Esta normativa transforma los compromisos voluntarios en obligaciones legales directas para tres actores fundamentales de la cadena de valor:

1. a) Suministradores de combustible: Obligados a incrementar de forma progresiva la cuota de SAF mezclado en los aeropuertos de la UE, iniciando con un 2% en 2025, un 6% en 2030 (con un submandato de 1.2% para combustibles sintéticos/e-fuels), hasta alcanzar un 70% de SAF para 2050 (incluyendo un 35% de e-fuels).
2. b) Gestores de aeropuertos: Exigencia legal explícita (Artículo 6) para facilitar el acceso no discriminatorio y adecuar la infraestructura necesaria para la recepción, almacenamiento, mezcla y repostaje de SAF.
3. c) Operadores aéreos (Líneas aéreas): Obligación de repostar al menos el 90% del combustible requerido para el vuelo en los aeropuertos de la UE, erradicando la práctica del tankering (transporte de combustible extra por motivos económicos) para evitar el exceso de emisiones por sobrepeso y prevenir fugas de carbono.

Bajo este marco comunitario, las terminales dejan de ser meros puntos de embarque para convertirse en garantes legales de la transición energética, así, el aeropuerto se vuelve un nodo contractual y de infraestructura.

Esta dispersión regulatoria genera distorsiones competitivas, riesgos de fuga de carbono y vacíos de seguridad jurídica para la inversión de gran escala. La infraestructura energética requiere periodos de amortización de dos a tres décadas; ningún inversionista privado asumirá la construcción de plantas de refinación o redes de distribución aeroportuarias sin la garantía de marcos regulatorios estables, reglas claras de contabilidad mediante sistemas interoperables de book-and-claim, y una estrecha alineación con los criterios del Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) de la OACI.

El mensaje central en el Global Aviation Sustainability Outlook 2026, para administradores aeroportuarios, autoridades reguladoras y prestadores de servicios aeronáuticos para mí es inequívoco, y es que la transición ecológica no se resolverá en los tribunales ni en las cumbres multilaterales si no se asegura primero la factibilidad técnica y económica en la plataforma aeroportuaria. Entonces, el “pragmatismo ambicioso” no significa bajar la vara de los objetivos climáticos; significa construir, norma por norma y contrato por contrato, las bases jurídicas e infraestructurales que permitan a la aviación seguir conectando al mundo de manera financieramente viable y verdaderamente sostenible.

Después de revisar distintos enfoques globales, mi lectura es clara: los aeropuertos están evolucionando en una nueva etapa estratégica. Al dejar de ser meros soportes pasivos para las aerolíneas, se consolidan como:

1. Plataformas energéticas.
2. Centros de resiliencia climática.
3. Nodos digitales.
4. Actores clave en la transición hacia emisiones netas cero.

El desafío representa una oportunidad histórica: redefinir la concesión y la operación aeroportuaria como piezas centrales de una aviación más sostenible, eficiente y adaptada a la complejidad técnica de nuestro tiempo.

El debate global ya está en marcha. Para mí, la pregunta obligada para nuestra industria es, ¿cómo decidirán posicionarse los aeropuertos y reguladores de nuestra región en esta nueva era?

¿Qué medidas están tomando los aeropuertos de tu región para prepararse para esta transición?

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://www.weforum.org/publications/global-aviation-sustainability-outlook-2026/?utm_source=linkedin&utm_medium=social&utm_term=602&utm_content=43411

Un hito histórico y el espejo de nuestras deudas pendientes.

Hay noticias que una espera durante años y que, cuando por fin llegan, se sienten como un vuelo largamente demorado que por fin recibe autorización para despegar.

El anuncio del nombramiento de Saadia Zahidi como nueva Directora General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) es, sin duda, una noticia que marca un punto de inflexión sin precedentes para la aviación global.

Al asumir sus funciones el 1 de noviembre de 2026, Zahidi se convertirá en la novena persona, y “la primera mujer en toda la historia, en encabezar el organismo internacional”.  Zahidi, sustituirá a Willie Walsh tras su mandato que termina el próximo 31 de julio de este año, y que resulta especialmente relevante destacar, que la transición va a quedar a cargo de otra mujer, Sandrine Le Borgne, como directora general interina. Todo lo que está sucediendo en este relevo, es digno de subrayarse.

Saadia cuenta con más de dos décadas de trayectoria en el Foro Económico Mundial (WEF), donde ha ejercido como Directora Gerente, fundadora del Centro para la Nueva Economía y Sociedad. Ha sido creadora y coautora de informes de referencia mundial como el “Future of Jobs” y el “Global Gender Gap Report”, integró además el panel del Secretario General de la ONU sobre el Fortalecimiento Económico de la Mujer, y es autora de Fifty Million Rising, un libro sobre el auge de las mujeres trabajadoras en el mundo musulmán. Su formación académica en Smith College, el Graduate Institute de Ginebra y la Universidad de Harvard, sumada a su trabajo pionero en equidad de género, promete enriquecer a la IATA con una perspectiva fresca, una visión estratégica y multidisciplinaria en un entorno marcado por desafíos geopolíticos, tecnológicos y de sostenibilidad.

Pero además de esa experiencia innegable, su llegada trae consigo algo que el sector necesita con urgencia, “perspectiva de género en el nivel más alto de decisión”.

Esta trascendental designación no ocurre de forma aislada; para mí resuena con fuerza como una sinergia global, en la agenda multilateral de la aviación. Apenas del 21 al 23 de julio de 2026, la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) celebró en Luanda, Angola, la III Cumbre Mundial de Género en la Aviación, bajo el lema emblemático “Impulsando la aviación mediante el empoderamiento de las mujeres”.

Durante este foro internacional, el Secretario General de la OACI, Juan Carlos Salazar, enfatizó la necesidad urgente de adoptar acciones concretas e inmediatas para acelerar la participación femenina en la aviación civil mundial.

Además, Salazar advirtió que “las mujeres aún enfrentan barreras estructurales complejas que limitan sus oportunidades para ingresar, permanecer y prosperar en el sector”. ¿Y qué acción más concreta que poner a una mujer al frente de la asociación que representa a unas 370 aerolíneas y el 85% del tráfico aéreo global? Para mí, la coincidencia resulta casi poética, mientras en Luanda se hablaba de empoderamiento a la mujer, en Ginebra se anunciaba un nombramiento histórico.

El nombramiento de Zahidi fortalece directamente los objetivos institucionales planteados por la IATA a través de su iniciativa 25by2025, la cual buscaba elevar la representación de las mujeres en puestos directivos y áreas subrepresentadas al 25% para el año 2025. Si bien los estragos de la pandemia del COVID-19 afectaron severamente los ritmos de implementación a escala global e impidieron alcanzar plenamente esa meta en los plazos previstos, la llegada de Zahidi revitaliza el compromiso de la industria con la equidad de género y la inclusión efectiva.

La amarga realidad: Sexismo y edadismo en pleno 2026.

Sin embargo, la satisfacción que nos produce este avance histórico, se ve empañada por la persistencia de prejuicios culturales profundamente arraigados en nuestro propio entorno. Y no necesito ir a las estadísticas para comprobarlo, me bastó con leer las reacciones de algunos compañeros de un grupo de aviación del que formo parte, cuando se compartió la noticia de la designación de Saadia. “Se ve muy joven y no creo que sepa lo necesario para ser responsable de ese puesto”, escribió alguno de ellos, en el grupo.

Confieso que me dio tristeza leerlo para ser testigo, en pleno 2026. Tengo la absoluta certeza de que, si la persona designada hubiese sido un hombre con la misma edad, trayectoria directiva en el WEF y credenciales académicas en Harvard, jamás habrían surgido cuestionamientos sobre su capacidad.

Lo que atestigüé, no es más que la manifestación tangible del sesgo de género y el edadismo articulado en una misma expresión descalificadora. Estos comentarios reafirman la cruda de las palabras hechas por el Secretario General de la OACI, Juan Carlos Salazar en Luanda. “Las barreras más difíciles que enfrentan las mujeres no son únicamente normativas o institucionales; son, sobre todo, culturales”.

Cuando el cuestionamiento a la idoneidad profesional de una líder de talla internacional se enmascara bajo la crítica a su apariencia o juventud, presenciamos la intersección de múltiples formas de discriminación. Este tipo de juicios, lejos de aportar al debate técnico o corporativo, solo ponen de manifiesto un claro desconocimiento de su trayectoria y perpetúan las brechas que el sector urge cerrar.

Lo que esta noticia significa para mí.

Permítanme, por esta vez, dejar a un lado el análisis y hablar desde el corazón.

Quien me conoce, sabe que el impulso a las mujeres en la aviación, es para mí una causa personal, profesional y académica. A nivel personal, me siento sumamente feliz y profundamente orgullosa de lo que esta designación a nivel mundial representa. Porque soy mujer. Porque he sufrido en carne propia esos mismos sesgos que hoy señalo en estas líneas, esas barreras e incredulidades que intentan restar valor a nuestro criterio o a la capacidad profesional.

Por ello, ver a Saadia Zahidi alcanzar esta cima resuena con una fuerza especial en mi vocación. Tanto en mi rol como directora universitaria y académica, donde impulsamos la formación de las futuras generaciones de la aviación, como desde el micrófono de mi podcast, donde mantengo el compromiso firme de visibilizar y respaldar el talento femenino en el sector aeronáutico. Cuando una dedica parte de su vida a abrir puertas para otras, logros como este, se sienten como una victoria compartida.

Comprobar que paso a paso vamos conquistando más espacios de decisión, nos demuestra que el esfuerzo constante rinde frutos y nos recuerda que esta no es una batalla aislada. Pero quiero decirlo con toda claridad, “esta lucha no es solo de las mujeres, es de todos”. Necesitamos a los hombres del sector como aliados, celebrando estos logros en lugar de cuestionarlos por prejuicio.

Hacia un liderazgo inclusivo y resiliente.

La llegada de Saadia Zahidi a la IATA representa mucho más que un cambio de estafeta institucional, es un testimonio de capacidad, preparación y visión de futuro.

La propia Zahidi lo expresó con claridad al aceptar el cargo, “la aviación es infraestructura fundamental para el crecimiento económico, el comercio, el turismo, el empleo y las oportunidades, y su máxima prioridad será construir, junto con todo el sector, el futuro de la aviación”.

Yo agregaría que, con su sola presencia en ese despacho de Ginebra, Saadia ya está construyendo algo más: la certeza, para miles de niñas y jóvenes que hoy sueñan con ser pilotos, ingenieras, controladoras, abogadas aeronáuticas, en aeropuertos, cabinas, talleres, aulas y salas de consejo de todo el mundo, demostrando que no hay espacio en el cielo que nos esté vedado.

Desde esta columna, celebro con entusiasmo y convicción este hito histórico. La aviación del siglo XXI exige apertura, diversidad y los mejores talentos al frente de sus instituciones.

El techo de cristal de la IATA tardó ochenta y un años en romperse. Que esos fragmentos nos sirvan de pista de despegue para impulsar el vuelo.

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El pasado 14 de julio, autoridades de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay firmaron un memorándum de entendimiento (MoU) que marca el inicio de un proceso ambicioso, la creación del Cielo Único Sudamericano, bajo el nombre de “Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS)”, busca eliminar progresivamente las restricciones de capacidad, frecuencias y conectividad, entre estos 4 Estados, promoviendo una verdadera “liberalización” del transporte aéreo en el Cono Sur.  Como especialista en derecho aeronáutico, no puedo evitar ver este paso con una mezcla de optimismo y memoria histórica, porque estamos ante una ambiciosa apuesta comercial, pero también ante un espejo de los retos regulatorios que nuestra región arrastra desde hace décadas.

La memoria: el Acuerdo Multilateral de la CLAC de 2010

Para dimensionar este nuevo acuerdo, para mí es obligatorio mirar hacia atrás, porque la idea de un mercado aéreo integrado en América Latina no nació ayer. En noviembre de 2010, durante la XIX Asamblea Ordinaria de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), celebrada en Punta Cana, República Dominicana, se adoptó el Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos para los Estados Miembros de la CLAC^[i]. Aquel tratado, cuyo depositario es la Secretaría de la CLAC en Lima, Perú, buscaba otorgar (de forma inmediata o gradual) plenos derechos de tráfico entre sus miembros, abarcando de la tercera a la sexta libertad sin restricciones de frecuencias ni de equipo de vuelo, entre otros.

Aquel instrumento fue pionero, América Latina ya recorrió parte de este camino, pues lo suscribieron inicialmente Chile, República Dominicana y Uruguay en 2010; en 2011 se sumaron Guatemala, Paraguay, Panamá y Colombia; y finalmente Honduras y Brasil lo firmaron en 2012.

El citado acuerdo, fue (y sigue siendo) muy generoso en su alcance. Su artículo 2 otorga plenos derechos de tráfico de tercera, cuarta, quinta y sexta libertad entre las Partes, sin restricciones de frecuencias ni de equipo de vuelo. Pero va más allá: contempla la séptima libertad tanto para servicios exclusivos de carga como para servicios combinados, e incluso abre la puerta al cabotaje, es decir, a la octava y novena libertad del aire, la frontera más sensible de la soberanía aerocomercial de cualquier Estado

Sin embargo, a pesar de que nueve Estados soberanos estamparon su firma, la fragmentación jurídica no tardó en aparecer. Un ejemplo elocuente quedó registrado en las propias actas de la CLAC, el 2 de febrero de 2011, al suscribir la Resolución A19-15 (que habilitó la aplicación provisional del acuerdo al amparo del artículo 25 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados), la República Dominicana interpuso reservas explícitas. El Estado Dominicano limitó la concesión de derechos de tráfico hasta la séptima libertad exclusivamente para vuelos de carga, y objetó los términos “justos y razonables” aplicables a los cargos a los usuarios, por considerarlos valoraciones subjetivas que interferían con su potestad de imponer las tasas y derechos que estimara procedentes.

Si recordamos este antecedente podemos entender que la lección fue clara, el texto estaba, y era generoso; “lo que faltó fue el proceso político y jurídico que lo hiciera plenamente operativo”. Por eso señalaba, que recordar este Acuerdo previo es vital, para contrastar nuestra realidad con el estándar de oro de la liberalización mundial: la Unión Europea.

El espejo europeo, “libertades con arquitectura jurídica”.

Desde una perspectiva estrictamente jurídica, el modelo europeo funciona porque no es solo un acuerdo de libertades de tráfico, es mucho más que eso, es un mercado único sustentado en la supranacionalidad. Desde el tercer paquete de liberalización de 1992, cualquier aerolínea con licencia comunitaria puede operar cualquier ruta dentro del bloque (incluido el cabotaje pleno) sin restricciones de capacidad, frecuencia ni tarifas. Pero esa apertura descansa sobre un marco jurídico común, reglas armonizadas en materia de licencias de explotación, slots, competencia, ayudas de Estado y derechos de los pasajeros, con el Tribunal de Justicia de la UE como garante de interpretación uniforme y, crucialmente, una autoridad técnica centralizada con dientes: la EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea). Gracias a ello, una aerolínea española puede operar una ruta interna en Italia bajo exactamente las mismas reglas de certificación, seguridad operacional y protección al usuario que si volara en su propio país. El cielo europeo se abrió porque, jurídicamente, dejó de haber “extranjeros” dentro del mercado.

ALAS: la ambición y su letra chica

El memorándum firmado por Argentina, Brasil, Chile y Paraguay persigue esa misma filosofía de integración, pero enfrenta el gran reto de la ausencia de una autoridad común y la falta de uniformidad del marco normativo interno de cada Estado. Durante la firma, los Estados manifestaron su intención de concederse, de manera multilateral y recíproca, amplios derechos para la operación de servicios aéreos comerciales, contemplando todas las libertades del aire reconocidas por la OACI, incluida la novena libertad, que permitiría a una aerolínea de un país operar vuelos domésticos dentro del territorio de otro.

En este punto me gustaría hacer una precisión, un memorándum de entendimiento no es un tratado autoejecutable ni genera derechos de tráfico exigibles por sí mismo; sirve para fijar una hoja de ruta que deberá traducirse en acuerdos vinculantes. Lejos de restarle valor, esa gradualidad le da realismo, precisamente “porque la experiencia de 2010 demostró que los grandes textos sin proceso detrás terminan archivados”.

Los efectos de la liberalización aérea están ampliamente documentados, por ejemplo, mayor competencia se traduce en tarifas más bajas y optimización de rutas; mayor conectividad significa mayor crecimiento del turismo y del comercio regional. Para países con geografías extensas y mercados domésticos limitados, permitir que las aerolíneas diseñen sus redes con criterios comerciales (y no según la aritmética restrictiva de los bilaterales tradicionales) es transformador.

Esto beneficia también al usuario, porque el latinoamericano paga hoy, en muchas rutas regionales, tarifas proporcionalmente superiores a las de trayectos equivalentes en Europa, en buena medida por la fragmentación regulatoria.

Los desafíos, en cambio, pasan por la letra chica de los códigos aeronáuticos de cada país. El gran reto legal es la ausencia de una autoridad común y la falta de homologación de las normativas locales. Entonces ¿Cómo resolveremos los conflictos de competencia leal sin un tribunal comunitario? ¿Cómo se armonizarán los cargos a los usuarios, la tributación y el control normativo efectivo de las aerolíneas designadas sin percibirlo como una pérdida de soberanía? El propio texto de la CLAC ya lo evidenciaba en sus artículos 3 y 4, “la designación, autorización y control normativo efectivo siguen quedando en manos de cada Estado”. A ello se suma la asimetría de los mercados, en este sentido, Brasil concentra un mercado doméstico enorme frente a sus vecinos, que explica los temores que despierta la apertura del cabotaje en las industrias nacionales más pequeñas.

Habrá que decidir, además, si el Cielo Único Sudamericano se construye mediante la armonización progresiva de normativas nacionales (que sería el camino más lento, pero políticamente viable) o mediante la creación de una autoridad regional al estilo EASA, lo que exigiría cesiones de soberanía históricamente difíciles de digerir.

Y sería un error estratégico que ALAS naciera de espaldas al acuerdo de la CLAC, del que Brasil, Chile y Paraguay ya son signatarios, por ello, lo más sensato sería apoyarse en ese acervo, revitalizarlo y usarlo como núcleo para una liberalización que luego pueda extenderse al resto de la región, tal como el propio tratado previó en su artículo 39 al permitir la adhesión de todos los Estados miembros.

La firma de “ALAS” me parece que es una excelente noticia que oxigena la aviación del Cono Sur y retoma la esencia del proyecto que la CLAC sembró en 2010, y que es una oportunidad de crecimiento. Europa ya demostró que liberalizar multiplica pasajeros, aerolíneas y conectividad sin sacrificar la seguridad operacional, precisamente porque la apertura comercial fue de la mano de la integración regulatoria. El éxito de esta nueva era de cielos abiertos latinoamericanos no dependerá solo de la voluntad política de liberalizar los mercados, sino de la capacidad técnica y jurídica de los Estados para tejer un puente normativo común. El espacio aéreo está listo; ahora le toca al derecho aeronáutico regional estar a la altura de este vuelo de largo alcance.

Como vimos, América Latina ya escribió el texto en 2010. Ahora, cuatro países han decidido escribir el proceso. Que esta vez la tinta no se seque en el papel dependerá de la constancia política, de la solidez técnica de las negociaciones y de que entendamos, de una vez, que en aviación la soberanía no se pierde cuando se comparte el cielo: se ejerce mejor.

Y tú, ¿cómo ves el futuro de la liberación de los cielos para el transporte aéreo en toda Latinoamérica?

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://clac-lacac.org/acuerdo-multilateral/#am_ta

Redacto esta columna con un motivo muy especial y es que cada 12 de julio celebramos en México el Día del Abogado, y con ello celebramos al derecho mismo, a la justicia y a la incansable búsqueda de la verdad. Esta conmemoración, instituida oficialmente en 1960 por el entonces presidente Adolfo López Mateos, no eligió la fecha al azar, fue un 12 de julio, pero de 1533, cuando se estableció en la Nueva España la primera cátedra para la enseñanza del Derecho. Aquel acto fundacional dio origen a las facultades universitarias que sentarían las bases de la educación superior en nuestro país y a la edificación de la Real y Pontificia Universidad de México, hoy nuestra Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Casi cinco siglos después, quienes ejercemos esta noble profesión seguimos siendo herederos de esa tradición, y qué mejor manera de honrarla que reflexionando sobre la rama del derecho que ha hecho posible uno de los mayores logros de la humanidad y es “conquistar los cielos de manera segura y ordenada”.
Cuando un pasajero aborda una aeronave, difícilmente piensa que ese vuelo (aparentemente un simple acto de transporte) es posible gracias a una compleja arquitectura jurídica construida a lo largo de más de un siglo. Detrás de la tecnología de vanguardia y de las tripulaciones altamente capacitadas existe una infraestructura invisible pero vital que sostiene a toda la industria global: “el Derecho Aeronáutico”. Esta columna invisible es la que soporta cada vuelo, pues detrás de cada despegue hay tratados internacionales, convenios, anexos técnicos, leyes nacionales y regulaciones que hacen posible que una aeronave matriculada en un país, operada por una tripulación de otra nacionalidad, sobrevuele territorios diversos y aterrice a miles de kilómetros de distancia con plena certeza jurídica. Esa es, precisamente, la grandeza silenciosa del derecho aeronáutico.
¿Qué es el derecho aeronáutico?
Para dimensionar su impacto, es necesario empezar por definir el derecho aeronáutico como “el conjunto de normas y principios, de derecho público y privado, de orden nacional e internacional, que regulan las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella”. Es decir, es la rama del derecho que rige la navegación aérea, la infraestructura aeroportuaria, las aeronaves, el personal técnico aeronáutico, el transporte aéreo de pasajeros y carga, la responsabilidad derivada de la actividad aérea y, en general, todo aquello que ocurre en, desde y hacia el espacio aéreo.
La doctrina clásica (de la mano de juristas como Antonio Ambrosini y Federico Videla Escalada) ha destacado los caracteres que distinguen a esta disciplina y son “su internacionalidad, su dinamismo, su carácter reglamentario y, de manera muy especial, su autonomía”. El derecho aeronáutico no es una simple rama accesoria del derecho común, cuenta con características propias que la distinguen de cualquier otra rama jurídica debido a una normativa que responde a la naturaleza única del hecho técnico que regula: la actividad aviatoria o cualquier acción vinculada con ella.
La importancia de su regulación: sin derecho no hay aviación.
La aviación es, por definición, una actividad de riesgo que trasciende fronteras en cuestión de minutos. Ninguna otra industria requiere con tanta urgencia certeza jurídica, por ejemplo ¿qué ley se aplica a bordo de una aeronave en vuelo internacional? ¿Quién responde por los daños a pasajeros o a terceros en superficie? ¿Bajo qué condiciones puede una aeronave extranjera sobrevolar o aterrizar en territorio nacional? Sin respuestas claras a estas preguntas, el transporte aéreo internacional simplemente no existiría.
Por ello, la historia del derecho aeronáutico corre en paralelo a la historia de la aviación misma. Apenas unos años después del vuelo de los hermanos Wright, la comunidad internacional ya discutía la necesidad de regular el espacio aéreo, y el Convenio de París de 1919 consagró el principio fundacional de la soberanía completa y exclusiva de cada Estado sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio. Más tarde, el Convenio de Varsovia de 1929 unificó las reglas del transporte aéreo internacional y la responsabilidad del transportista. Y en 1944, en plena Segunda Guerra Mundial, nació el instrumento que hasta hoy constituye la carta magna de la aviación civil: el Convenio de Chicago, que dio vida a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y sentó las bases del sistema regulatorio global que hoy en día conocemos.
La uniformidad: el mayor logro del derecho aeronáutico internacional.
A diferencia de otras disciplinas de las ciencias jurídicas, el Derecho Aeronáutico posee una vocación profundamente internacional. El espacio aéreo no conoce las fronteras políticas que dividen los mapas, un solo vuelo comercial puede cruzar múltiples jurisdicciones soberanas en cuestión de horas. ¿Cómo garantizar la seguridad y la eficiencia operativa en un escenario tan fragmentado? La respuesta está en la uniformidad regulatoria. La aviación no puede funcionar con ciento noventa y tres reglas distintas (Estados que son miembros de la OACI) necesita un lenguaje normativo común. Una aeronave que despega de la Ciudad de México rumbo a Madrid atraviesa espacios aéreos de múltiples Estados, y sería impensable que en cada frontera cambiaran radicalmente las reglas de navegación, los estándares de aeronavegabilidad o los requisitos de las licencias de la tripulación.
Esa uniformidad se ha construido mediante un extraordinario esfuerzo de armonización internacional. La OACI, a través de los diecinueve Anexos al Convenio de Chicago, emite normas y métodos recomendados (SARPs) que los Estados incorporan a sus legislaciones internas, cubriendo desde las licencias del personal y la operación de aeronaves hasta la seguridad operacional, la facilitación y la protección al medio ambiente. A ello se suma el sistema de derecho privado uniforme (Convenios de Varsovia, La Haya, Montreal de 1999 en materia de responsabilidad del transportista; Tokio de 1963 y el Protocolo de Montreal de 2014 en materia de infracciones a bordo; Ciudad del Cabo de 2001 en materia de garantías sobre equipo aeronáutico) que otorgan previsibilidad a pasajeros, aerolíneas, arrendadores y financiadores por igual. Organismos como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) complementan este entramado impulsando estándares comerciales y operativos de alcance global.
Esta uniformidad no es un capricho burocrático; es la garantía de la interoperabilidad técnica, sin este marco internacional homogéneo, la aviación comercial moderna, tal como la conocemos, sería jurídica y operativamente inviable. Y el resultado es notable, la aviación es probablemente la actividad humana con mayor grado de armonización jurídica internacional. Y no es casualidad que sea también, gracias en buena medida a ello, el modo de transporte más seguro que existe.
Un derecho en constante transformación: corriendo detrás de la tecnología.
El derecho aeronáutico tiene también una característica que lo mantiene en permanente transformación, y que les comento constantemente a mis alumnos y es que “la tecnología siempre va adelante y el derecho corre detrás de ella”. Así ha sido desde el origen.
Y esta es una de las características más desafiantes de nuestra disciplina y es su “dinamismo”. Históricamente, el derecho ha tenido la reputación de ser reactivo, y en la aviación esta realidad se acentúa, los reguladores y juristas nos encontramos permanentemente corriendo detrás de la innovación tecnológica, cada salto de la ingeniería ha planteado preguntas que el marco jurídico vigente no previó.
Hoy, la velocidad de los cambios nos obliga a repensar las normas a un ritmo sin precedentes. Nos enfrentamos a realidades que hace unas décadas parecían de ciencia ficción, como por ejemplo la integración segura de la Movilidad Aérea Avanzada (AAM), los taxis aéreos eléctricos de despegue vertical (eVTOL) y los vehículos autónomos no tripulados en espacios aéreos compartidos; la transición hacia combustibles de aviación sostenibles (SAF) y las regulaciones ambientales globales para mitigar el cambio climático, los desafíos jurídicos de la ciberseguridad en los sistemas de navegación y gestión de tráfico aéreo.
Cada innovación tecnológica plantea preguntas que el marco jurídico vigente no previó: ¿cómo se certifica una aeronave autónoma sin piloto a bordo? ¿Cómo se integra el tráfico de vehículos aéreos no tripulados al espacio aéreo controlado? ¿Qué régimen aplica a un vehículo que despega como aeronave y alcanza altitudes suborbitales? Son preguntas que el legislador y el regulador aeronáutico deben responder para dar certeza sin frenar el progreso. Este dinamismo no es una debilidad de la disciplina, sino para mí, su rasgo más fascinante y es que el derecho aeronáutico es un “derecho vivo”, que se reinventa con cada avance de la ingeniería y con cada nueva realidad operacional, y por tal motivo los abogados aeronáuticos debemos estar en constante preparación y estudio.

Un derecho que trasciende fronteras.
El derecho aeronáutico es, en esencia, un derecho sin fronteras que regula una actividad sin fronteras. Trasciende los límites territoriales porque el hecho que regula (el vuelo) los trasciende por naturaleza. Una decisión regulatoria adoptada en Montreal, sede de la OACI, impacta la operación de un aeropuerto regional en cualquier rincón del mundo; un accidente en un continente genera recomendaciones de seguridad que modifican prácticas operativas en todos los demás; una nueva exigencia ambiental internacional transforma las flotas de todas las aerolíneas del planeta.
Esta trascendencia impone a los Estados una responsabilidad ineludible, que es mantener sus legislaciones internas actualizadas y armonizadas con los estándares internacionales. Un país que se rezaga normativamente no solo compromete su conectividad y su competitividad; compromete la seguridad de sus operaciones y su credibilidad ante la comunidad aeronáutica internacional. Para México, que es una potencia aeronáutica regional, con una industria en franco crecimiento, y su deber es aún más apremiante.
Como ya dije, la aviación une al mundo, pero es el derecho aeronáutico el que hace posible esa unión. Es la columna invisible que sostiene cada vuelo, el lenguaje común que permite que naciones con sistemas jurídicos, culturas e intereses distintos operen bajo reglas compartidas en un mismo cielo. Comprender su importancia no es un asunto reservado a los abogados, es una necesidad para todo aquel que forma parte de esta industria (desde pilotos, controladores, tripulaciones, administradores aeroportuarios, autoridades y pasajeros), porque en la aviación, como en pocas actividades humanas, la norma jurídica es también norma de seguridad y de vida.
Para mí, el reto hacia adelante del derecho aeronáutico es claro, y es seguir construyendo “un derecho aeronáutico uniforme, autónomo y dinámico, capaz de correr (cada vez más rápido) detrás de una tecnología que no espera”. Porque mientras el ser humano siga mirando al cielo, el derecho aeronáutico seguirá siendo su compañero de vuelo indispensable.
Una felicitación a tod@s mis colegas que ejercen esta bonita profesión de la Abogacía y en especial a los que ejercen el derecho aeronáutico, ojalá cada vez seamos más.
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

 La aviación comercial actual se enfrenta a una turbulencia que no proviene de la atmósfera, sino de las cabinas de pasajeros. El fenómeno conocido como “air rage” y que es definido “como aquellas conductas disruptivas e insubordinadas que alteran el orden, la disciplina y ponen en riesgo latente la seguridad de las operaciones aéreas”, ha mostrado un crecimiento alarmante en la era post-pandemia.

Lo que antes parecía un incidente aislado y anecdótico se ha convertido en una preocupación operacional y jurídica de primer orden para aerolíneas, aeropuertos, tripulaciones y autoridades aeronáuticas en todo el mundo. Este repunte nos obliga a analizar la problemática no solo como un hecho de mala conducta, sino como un desafío sistémico que requiere una respuesta urgente.

Recientemente, durante una magistral ponencia de Mónica Gómez Caniella, Psicóloga Aeronáutica y Presidenta de la Unión Latinoamericana de Psicología Aeronáutica (ULAPA) para el ciclo de conferencias anual de la Universidad Regional del Norte, se puso sobre la mesa una perspectiva crucial y donde nos recordó que detrás de cada pasajero insubordinado hay una historia, un detonante y, lo más importante, una oportunidad de prevención que como industria no estamos aprovechando plenamente. La seguridad aérea no puede limitarse a reaccionar ante la crisis; debe anticiparse a ella desde la psicología y sostenerse firmemente en el derecho aeronáutico.

El marco jurídico internacional: del Convenio de Tokio al Protocolo de Montreal.

Desde la perspectiva del derecho internacional, el pilar fundamental para combatir estas conductas es el Convenio de Tokio de 1963 (Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves), adoptado bajo el auspicio de la OACI y firmado por México el 24 de diciembre de 1968. Este tratado otorgó, de manera pionera, la jurisdicción penal al Estado de matrícula de la aeronave y dotó al Comandante de la aeronave, la autoridad para tomar medidas coercitivas razonables contra pasajeros rebeldes o que representen una amenaza a la seguridad del vuelo, incluyendo la facultad de inmovilizarlos y desembarcarlos.

Sin embargo, el Convenio de Tokio mostró limitaciones con el tiempo. La principal limitante “la jurisdicción recaía esencialmente en el Estado de matrícula de la aeronave”, lo que en la práctica generaba un vacío de impunidad. Un pasajero disruptivo que aterrizaba en un país distinto al de la matrícula de la aeronave frecuentemente quedaba sin sanción, pues el Estado de aterrizaje carecía de competencia para procesarlo.

Ante esta realidad, la comunidad internacional adoptó el Protocolo de Montreal de 2014, el cual modifica sustancialmente el Convenio de Tokio. Este protocolo extiende la jurisdicción penal al Estado de aterrizaje y al Estado del operador, cerrando la brecha de impunidad y además, reconoce expresamente la figura de los oficiales de seguridad a bordo (in-flight security officers); y fortalece el derecho de las aerolíneas a reclamar a los pasajeros disruptivos los costos derivados de desvíos y demoras ocasionados por su conducta. En definitiva, el Protocolo de Montreal de 2014 endurece el régimen sancionador y envía un mensaje claro: la insubordinación a bordo tiene consecuencias jurídicas reales.

Tanto la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), promueven activamente estándares globales e impulsan la armonización y uniformidad normativa. El objetivo es “que todos los Estados contratantes homologuen sus leyes internas para que un pasajero disruptivo enfrente las mismas consecuencias severas, sin importar en qué parte del mundo aterrice.” Para mí, este punto es vital, porque la armonización normativa no es un tecnicismo jurídico, es la columna vertebral de la prevención. Cuando el pasajero sabe que su conducta será sancionada en cualquier destino, el efecto disuasorio se multiplica.

La Radiografía de la Furia: Factores Psicológicos y Detonantes

La psicología aeronáutica nos enseña que el “air rage” rara vez se genera de forma espontánea dentro del avión, casi siempre es el resultado de un efecto de escalada. Por ello, es vital que la industria aprenda a identificar los detonantes específicos que transforman la incomodidad en agresión, tales como:

Frustración y enojo por retrasos o largas filas; ansiedad, nerviosismo o el miedo intrínseco que a muchas personas les provoca volar; crisis emocionales o desorientación personal que el pasajero ya arrastra desde casa; o incluso disputas previas mal gestionadas entre el usuario y el personal de tierra.

A esto debemos sumar el factor alcohol, uno de los catalizadores más comunes. Es un imperativo médico y operativo recordar que los efectos del alcohol se potencian a gran altura debido a la presión de la cabina (hipoxia leve), lo que altera el juicio y el comportamiento de forma mucho más rápida y severa que en tierra.

Esta escala de la amenaza debe ser detectable. La prevención no empieza al cerrar la puerta de la aeronave, debe comenzar desde el mostrador de check-in y en los filtros de seguridad. El personal de primera línea en los aeropuertos debe estar capacitado para identificar estas señales de alerta temprana, resolviendo conflictos antes de que el pasajero aborde y ponga en riesgo un vuelo a 35,000 pies de altura.

El Contexto Mexicano: avances y asignaturas pendientes

En México, contamos con disposiciones en la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos, y sus reglamentos, así como circulares obligatorias en materia de seguridad de la aviación civil (AVSEC) que facultan al comandante a preservar el orden o negar el embarque a pasajeros intoxicados.

Pero seamos honestos, México tiene asignaturas pendientes. Nos falta una tipificación clara y específica de las conductas disruptivas en el Código Penal Federal con sanciones proporcionales y escalonadas. Nos falta un sistema nacional de reporte obligatorio y estandarizado de incidentes que permita generar estadísticas confiables para el diseño de políticas públicas; nos falta armonizar plenamente nuestra legislación interna con el Protocolo de Montreal de 2014; y, sobre todo, nos falta dotar a nuestras autoridades aeronáuticas y aeroportuarias de protocolos, recursos y capacitación especializada para atender estos eventos en tierra, que es donde la mayoría de ellos puede y debe prevenirse.

Actualmente nos enfrentamos a importantes retos operativos en el horizonte nacional. Eventos de gran magnitud y alta concentración de pasajeros, como el Mundial de Fútbol 2026, representan escenarios críticos donde los ánimos inevitablemente se caldean, la euforia se desborda y el consumo de alcohol en las terminales se incrementa de forma exponencial.

El valor de la psicología aeronáutica

Y aquí es donde la ponencia de Mónica Gómez Caniella, resultó reveladora. Como ya lo mencioné, la prevención debe comenzar desde que el pasajero llega al aeropuerto. En los filtros de seguridad, en los mostradores de documentación, en las salas de última espera. Es en esos puntos de contacto donde el personal capacitado puede identificar molestias, quejas, signos de alteración o consumo de alcohol que, de no atenderse, pueden escalar y agravarse una vez que el pasajero aborda la aeronave, donde las opciones de contención se reducen dramáticamente.

La psicología aeronáutica juega un papel cada vez más importante en este esfuerzo. Como industria, hoy contamos con herramientas para identificar la escala de la amenaza que representa un pasajero y, más importante aún, para identificar qué detona su furia o su rabia. Cada de los detonantes que mencioné anteriormente, requiere un abordaje distinto, y confundirlos (tratar con rigidez a quien tiene miedo, o con condescendencia a quien está intoxicado) puede convertir un incidente menor en una emergencia a bordo.

En este sentido, es necesaria la capacitación interinstitucional y especializada para las autoridades aeronáuticas (AFAC), los cuerpos de seguridad aeroportuaria, la Guardia Nacional y las tripulaciones de vuelo y personal de despacho deben hablar el mismo idioma. Se requiere un entrenamiento estandarizado en técnicas de manejo verbal y de pasajeros insubordinados bajo criterios de psicología aeronáutica.

Protocolos de Filtro en Tierra Activos: Implementar políticas estrictas en los aeropuertos para negar el embarque a pasajeros que muestren signos evidentes de intoxicación o alteración conductual, protegiendo al personal de mostradores y respaldando su decisión operativa.

El “air rage” no es un problema de “servicio al cliente”, es un problema de seguridad operacional (Safety) y seguridad de la aviación (Security). Y México tiene la infraestructura y el talento humano, pero la autoridad aeronáutica debe dar el paso definitivo hacia una regulación preventiva, coordinada y firme. Es aquí donde la psicología aeronáutica y el derecho deben dejar de trabajar como disciplinas aisladas y comenzar a operar en una sinergia absoluta. Solo a través de la unión entre la rigurosidad del derecho aeronáutico y la sensibilidad de la psicología de la aviación podremos asegurar que nuestros cielos sigan siendo un espacio de orden, respeto y, sobre todo, seguridad.

El air rage no se combate en el aire: se previene en tierra. Y esa tarea nos corresponde a todos.

¿Y tú, te has enfrentado alguna vez a una situación con un pasajero disruptivo en un avión o en un aeropuerto? Te leo.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón}

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hay relaciones que no se eligen; simplemente existen porque ninguna de las partes puede sobrevivir sin la otra. La aviación está llena de estos vínculos, pero quizás ninguno sea tan evidente, incomprendido y duramente criticado como el que une a los aeropuertos y las aerolíneas. Son socios que comparten el mismo pasajero, el mismo destino y el mismo futuro; sin embargo, con demasiada frecuencia se comportan como rivales enfurecidos por la factura, alimentando una anomalía conductual que prefiere fracturar el ecosistema antes que cooperar.

La chispa que motiva estas líneas surge de un agudo análisis de Rafael Echevarne, director general de ACI-LAC, a propósito de la última Asamblea General de la IATA en Brasil. Echevarne puso el dedo en la llaga sobre una contradicción que la industria prefiere esquivar, y que desarma por completo el discurso tradicional de repartir culpas: el fascinante “doble rasero” con el que las aerolíneas gestionan sus alianzas operativas.

La doble moral que nadie quiere mencionar.

Las aerolíneas han enfrentado interrupciones operativas colosales y carísimas debido al bajo rendimiento de los fabricantes, las demoras crónicas en la entrega de motores y los altos costos del combustible. Hablamos de aviones en tierra, flotas comprometidas y pérdidas millonarias. Y, sin embargo (como recordó Echevarne citando a Richard Quest) la actitud general de los operadores ante los gigantes manufactureros se resume en un resignado “así son las cosas”. Se asume que hay que aceptar las realidades financieras y tecnológicas de los fabricantes porque, al final del día, se traduce en que “son socios y tienen que tratarse cada día”. Es decir, se acepta el trago amargo de esta relación, o como decimos en México “es lo que hay y así nos morimos”.

Pero el panorama cambia radicalmente cuando miramos hacia la pista. Cuando los aeropuertos invierten capitales masivos para construir, expandir y modernizar la infraestructura física que las propias aerolíneas exigen, ese espíritu de comprensión societaria se evapora. La retórica de equipo se transforma, ipso facto, en una resistencia frontal y ruidosa contra las tasas de aterrizaje y los costos aeroportuarios.

¿Por qué la industria está dispuesta a absorber los multimillonarios sobrecostos del desarrollo tecnológico de los fabricantes, pero se resiste a presupuestar y reconocer el valor real del espacio físico donde opera?

Este eterno estira y afloja es, sin duda, uno de los ejes más complejos de la aviación comercial. Cada vez que las aerolíneas culpan públicamente a los aeropuertos de encarecer los boletos mediante el incremento de tasas, surge la pregunta inevitable: ¿Se puede exigir una infraestructura de primer nivel, pistas impecables e instalaciones de vanguardia pretendiendo que no tengan costo? Mantener la maquinaria aeroportuaria requiere inversiones multimillonarias y constantes en la ampliación de terminales, la seguridad operacional, la tecnología de navegación y la gestión de equipajes. Sin olvidar que, en la mayoría de los casos, estos ingresos están comprometidos para liquidar deudas de infraestructura a largo plazo o para cubrir los elevados impuestos que exige el propio gobierno.

En México conocemos bien este cortoplacismo. La discusión recurrente sobre la TUA (Tarifa de Uso de Aeropuerto) suele plantearse desde una trinchera puramente defensiva, tachándola de cobro arbitrario que infla el costo del boleto. Esa lectura miope ignora que dicha tarifa no va a un fondo estéril; es el capital de retorno que financia la automatización, la seguridad y la innovación que el pasajero disfruta y que las aerolíneas explotan para rentabilizar su negocio.

Al final, a mayor infraestructura, mayores posibilidades de operación. Un aeropuerto con más posiciones de contacto, plataformas ampliadas y sistemas avanzados de procesamiento es, literalmente, una aerolínea con más slots disponibles, más rutas viables y menos demoras costosas. Exigir la modernización de una terminal mientras se dinamitan sus mecanismos de recuperación de capital es una contradicción insostenible. Cada peso invertido en el terreno no es un castigo que las aerolíneas sufren: es una inversión de la que se benefician directamente.

Las aerolíneas más visionarias del mundo no solo entienden esta lógica, sino que la abrazan a través de esquemas de coinversión donde todos ganan. Delta Air Lines, por ejemplo, lejos de impugnar las tasas de desarrollo, ha liderado e invertido miles de millones de dólares junto a las autoridades aeroportuarias en la reconfiguración de la Terminal C en LaGuardia y la Terminal 4 en el JFK de Nueva York. Entendieron que robustecer su hub era potenciar la eficiencia de su propio negocio.

En Europa, la relación entre Lufthansa y el Aeropuerto de Múnich es un hito de arquitectura institucional: la Terminal 2 fue diseñada, financiada y es operada conjuntamente a través de un Joint Venture (40% de la aerolínea y 60% del operador). Esta alianza convirtió a Múnich en uno de los mejores centros de conexión del mundo, optimizando tiempos mediante la eficiencia mutua y no la disputa arancelaria. Lo mismo vemos con las inversiones estratégicas de American Airlines en Dallas-Fort Worth o de United en O’Hare; estos operadores jamás vieron la infraestructura como una carga, sino como el activo estratégico de su expansión.

La aviación es, por definición, una red donde todos se necesitan mutuamente. La aerolínea requiere pistas aptas, control de tráfico, combustible y servicios de tierra; el aeropuerto no tiene razón de ser sin aviones que inyecten conectividad ni pasajeros que caminen sus pasillos. Ninguno sobrevive solo. Cuando una de las partes decide dinamitar los puentes y convertir cada negociación en una guerra de comunicados, el daño no es unilateral. Caen ambos, y arrastran consigo al pasajero en precio, tiempo y experiencia.

La invitación de Rafael Echevarne, la cual comparto plenamente, es a abandonar de una vez la cultura del reproche. La retórica de repartir culpas corporativas o políticas puede generar titulares inmediatos, pero no construye pistas ni abre rutas. Lo que la industria necesita con urgencia es encontrar ese punto de encuentro colaborativo donde el riesgo y el beneficio se compartan con honestidad.

Si las aerolíneas son capaces de aceptar con pragmatismo las duras limitaciones de los fabricantes, es hora de que extiendan esa misma madurez hacia las entidades que proporcionan el suelo que pisan. No con la actitud del cliente que paga a regañadientes, sino con la visión del socio estratégico. En esta industria no hay alternativas: o asumimos el plan de vuelo y crecemos juntos, o nos hundimos por separado en el terreno físico que sostiene nuestra operación.

Y tú, ¿qué opinas?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El pasado jueves 18 de junio de 2026 quedará registrado en las bitácoras de la aviación civil mexicana como un punto de inflexión operativa. Ese día, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara (GDL) rompió esquemas al registrar la histórica cifra de 683 operaciones en una sola jornada. Este dato no es menor, “representa un incremento abrupto de entre el 30% sobre su promedio diario habitual”, catapultando la capacidad de la terminal administrada por el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) a niveles nunca antes vistos en la región.

Nada de esto es una casualidad, es el reflejo directo de la Copa del Mundo de la FIFA 2026 en nuestro país. Con sedes compartidas en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, las terminales aéreas se han convertido en las verdaderas primeras puertas de entrada del torneo. Sin embargo, detrás del flujo de miles de aficionados vestidos de verde, y de los países extranjeros apoyando a su selección, existe una maquinaria humana y técnica que trabaja al límite para garantizar la seguridad y la eficiencia en el espacio aéreo nacional.

SENEAM frente al radar.

Elevar un 30% las operaciones en aeropuertos que ya de por sí manejan flujos complejos exige una sincronía perfecta. Los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) han tenido que desplegar estrategias de control de tránsito aéreo de alta precisión, coordinándose hombro con hombro con la SEDENA bajo el Plan de Defensa y Seguridad Aérea y las Zonas de Vigilancia y Protección (ZVP) implementadas especialmente para el torneo.

Para soportar la presión del tráfico en los días en que juega la Selección Mexicana (donde la saturación de vuelos comerciales regulares, charters, aviación ejecutiva, helicópteros, etc., alcanza su pico máximo) SENEAM deberá ejecutar algunas acciones tales como:

• Rediseño de Sectores y Posiciones en Simultáneo: Apertura de nuevas posiciones de control en las Torres de Control y Centros de Control (como el Centro México) para segmentar el espacio aéreo de aproximación y evitar demoras prolongadas en patrones de espera.

• Gestión del Flujo de Salidas (Slot Management): Implementación de ventanas operativas estrictas para vuelos privados y oficiales, asegurando que el incremento de operaciones no colapse las calles de rodaje ni sature las frecuencias de radio.

• Mitigación de la Fatiga: Gestión de roles y horas extras del personal técnico aeronáutico para cubrir la demanda comercial de 24 horas continuas en las sedes principales.

El frente de tierra: Aeropuertos y Aerolíneas en contingencia permanente

Si en el aire la tarea es titánica, en la superficie la batalla se gana minuto a minuto. El incremento del volumen de aeronaves ha obligado a los operadores aeroportuarios a optimizar el uso de sus posiciones de contacto y remotas. En el caso de Guadalajara, la reciente inauguración de su segunda pista y la ampliación de hangares y plataformas a 45 posiciones estuvieron listas en el momento justo del calendario.

Por su parte, el personal de las aerolíneas ha tenido que balancear factores críticos:

• Tiempos de Giro (Turnaround): Reducir al mínimo el tiempo que el avión pasa en tierra para maximizar el uso de los pasillos de abordaje.
• Logística de Tripulaciones: Ajustar las reservas de pilotos y sobrecargos ante eventuales demoras provocadas por la saturación de los tres aeropuertos nodo.
• Manejo de Equipaje: El volumen de maletas por pasajero se duplica en eventos de esta magnitud, poniendo a prueba los sistemas automatizados de bandas.

El “Efecto Selección Nacional”: Las Estadísticas del Furor

El verdadero estrés operativo coincide de manera milimétrica con el calendario de nuestro conjunto tricolor. De acuerdo con datos preliminares del sector, los días en que juega la Selección Mexicana registró el pasado jueves aproximadamente 200 vuelos más de un día habitual en el aeropuerto de GDL, el mayor repunte en la demanda de asientos en ese aeropuerto.

Las cifras demuestran que el tráfico aéreo no se distribuye de manera uniforme a lo largo del mes; se concentra en olas masivas de pasajeros que ingresan de golpe 24 horas antes del pitazo inicial y buscan salir de la ciudad sede en las 12 horas posteriores al encuentro.

Balance de vuelo

Gestionar un incremento de hasta el 30% en las operaciones diarias en un entorno de alta seguridad internacional es la prueba de fuego de esta década para la infraestructura aeronáutica en México. Sin embargo, no debemos perder de vista la realidad del calendario, apenas han transcurrido 12 días de la justa mundialista.

La maratón operativa apenas está comenzando, y la presión sobre el sistema no va a ceder en las próximas semanas, porque a mi punto de vista, las sedes en México han detonado gran interés por los visitantes internacionales a comparación de otras sedes mundialistas, esto debido al gran ambiente, la algarabía, el folclor y claro la calidez que nos caracteriza a los mexicanos, lo que puede detonar en una mayor afluencia en los próximos días.

Ante este escenario, la prioridad absoluta debe ser el factor humano. Las pantallas de radar, las pistas recién inauguradas y las plataformas de última generación no operan solas, dependen de la agudeza, el temple y la salud de las mujeres y hombres que visten la camiseta del control de tránsito aéreo y que están en las terminales aeroportuarias. Cuidar a nuestro personal (garantizando la mitigación de la fatiga, respetando los turnos de descanso y dotándolos del respaldo técnico necesario) no es una opción regulatoria, es una urgencia estratégica.

Mantener el ritmo actual de la Copa del Mundo exige que la seguridad operacional no se flexibilice ni un solo milímetro por la prisa o la euforia de los encuentros. Solo protegiendo a quienes guían los hilos desde las torres y centros de control podremos asegurar que la aviación mexicana concluya este histórico reto de la única manera aceptable, que es “con un saldo absoluto de cero incidentes y cero accidentes”. Al final, el verdadero campeonato se gana en la seguridad de regresar a casa.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

México viene de firmar su mejor año turístico de la historia. Cerramos 2025 con una cifra récord de 98.2 millones de visitantes internacionales, un crecimiento del 13.6% en comparación con el año anterior, según los datos oficiales de la Secretaría de Turismo. Con este vuelo de fondo, el Mundial 2026 aterriza como una oportunidad de oro para la aviación y la conectividad de nuestro país; seremos el primer torneo de la historia con tres países sedes y 48 selecciones. Sin embargo, en el derecho aeronáutico y en la práctica comercial sabemos que, a mayor volumen de tráfico y euforia colectiva, mayor es la superficie de vulnerabilidad. La altísima demanda actual es el terreno fértil que los ciberdelincuentes estaban esperando.

Por eso resulta tan oportuna la campaña digital #UnidosContraElCiberfraude, lanzada por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), la Asociación Internación de Transporte Aéreo (IATA) y los principales actores de la industria global. Con un personaje llamado “Antonio” como vocero digital y la plataforma “vuelasinfraude.com” como base de operaciones, el ecosistema aéreo busca fijar una regla que debería ser obligatoria para cualquier viajero: “un canal oficial es un viaje real”.

La advertencia no es una exageración regulatoria ni un exceso de prudencia. Es una respuesta directa a una patología digital que se agrava en cada gran evento deportivo. Ya pasó en Catar 2022, donde Kaspersky tuvo que bloquear más de 500 millones de accesos a plataformas falsas, y se repitió en la Copa América 2024 con la clonación de códigos QR y aplicaciones apócrifas. Hoy, el problema ya no solo está en las estadísticas globales de ALTA e IATA que ubican a Sudamérica con tasas de fraude alarmantes; el problema lo tenemos operando en las pantallas de nuestros teléfonos aquí en México.

El fraude digital en México: cifras que preocupan

Las cifras locales de este primer tramo de 2026 nos obligan a poner atención. En apenas cinco meses, la Policía Cibernética de la Ciudad de México ya acumuló cerca de 9 mil reportes por delitos digitales, documentando más de 2,700 denuncias por fraude. Por su parte, la Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros (CONDUSEF) reportó que, en el primer cuatrimestre del año, prácticamente la mitad de las más de 55 mil reclamaciones recibidas estuvieron vinculadas a fraudes financieros.

En el sector turístico, esto se traduce en el esquema que las autoridades han denominado “montaviajes” o “vacaciones fantasmas”, es decir, “ventas” de paquetes vacacionales inexistentes, suplantación de identidad de agencias establecidas y ofertas con tarifas ridículamente bajas, son prácticas identificadas por la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO) y Condusef, que alertan sobre este tipo de ofertas, para atraer víctimas que se viralizan en redes sociales.

Quienes leen esta columna saben que siempre insisto en que el derecho y la aviación se miden en el impacto real a las personas. Esto no son números fríos. En 2023, una familiar cercana vivió el impacto directo de esta red delictiva. Vio una supuesta promoción de los hoteles RIU en Facebook, llenó un formulario desde su celular, la contactaron y terminó transfiriendo el dinero a una cuenta tras recibir un comprobante digital idéntico al original. Cuando llegó al mostrador en Cancún, la respuesta del hotel fue la peor posible, “no había reservación y el sitio web donde compró era falso”. Hace apenas unas semanas, otra amiga, que incluso es miembro de un club vacacional exclusivo, recibió una presión similar bajo el argumento de “depositar de inmediato para asegurar una tarifa especial”. El modus operandi se repite, usan la urgencia de la oferta o el precio tan bajo, para anular el sentido común.

El laberinto legal y operativo en México

Frecuentemente me preguntan en el ámbito académico y profesional si nuestro marco jurídico está listo para castigar esto. El Código Penal Federal tipifica el delito de fraude en su artículo 386 con penas que pueden alcanzar los diez años de prisión dependiendo del monto, y el artículo 211Bis 1 sanciona los accesos ilícitos a sistemas informáticos. Además, contamos con el refuerzo de la Ley General en materia de Extorsión aprobada en 2025 y las recientes reformas locales de 2026 en la CDMX para endurecer la persecución de delitos digitales.

Las herramientas legales existen, pero el reto principal en el entorno digital es la velocidad de reacción y la competencia de las autoridades. Si te ocurre a ti o a algún pasajero, la estrategia jurídica y operativa exige activar cuatro frentes de inmediato:

1. La contención financiera: El primer minuto cuenta. Hay que reportar el cargo al banco de inmediato para congelar la transacción o iniciar el protocolo de aclaración por posible fraude.

2. El frente cibernético: Reportar el sitio, teléfono o cuenta a la Policía Cibernética de la SSC-CDMX (55 5242 5100 ext. 5086 / cibernetica@ssc.cdmx.gob.mx) o utilizar la plataforma federal CiberReportes de la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (reportecibernetico.sspc.gob.mx). Esto es clave para que rastreen las cuentas de depósito y bajen las páginas de internet activas.

3. La vía del consumidor: Si hay una empresa o agencia establecida detrás del engaño o el incumplimiento, la queja formal se tramita ante la Profeco.

4. La vía penal: El ciberfraude es un delito. Para que haya consecuencias legales, es indispensable acudir al Ministerio Público a ratificar la denuncia, aportando como evidencia cada captura de pantalla, correos, números telefónicos y los supuestos comprobantes.

La seguridad digital es parte del plan de vuelo

La aviación en América Latina ha demostrado una resiliencia técnica y operativa impecable en los últimos años. Pero el verdadero éxito del Mundial 2026 no se va a medir únicamente en el número de asientos disponibles, en la gestión del espacio aéreo o en la eficiencia de la infraestructura aeroportuaria. El verdadero parámetro de éxito será la capacidad de preservar la confianza del consumidor dentro del entorno digital.

La recomendación corporativa de las aerolíneas miembro de ALTA e IATA, así como de las agencias de viajes reguladas en toda la región, coincide plenamente con el criterio legal, y es que el propio usuario “debe asumir una posición activa de prevención”. Hay que desconfiar sistemáticamente de los precios que desafían la lógica del mercado, rechazar tajantemente las transferencias electrónicas a cuentas de personas físicas (particulares) para pagar servicios hoteleros o aéreos, y evitar comprar a través de ligas secundarias recibidas por WhatsApp.

El ciberfraude no solo drena las finanzas de una familia; destruye la certidumbre de los pasajeros y golpea la reputación de la industria que mueve al turismo. En esta Era de Aviación, la seguridad ya no empieza en la pista ni en el filtro del aeropuerto. Tu primer plan de vuelo se aprueba en el momento en que decides dónde dar el primer clic. Como bien lo plantea la industria aérea de cara al Mundial, y es que “la mejor jugada empieza antes de comprar”.

Si quieres conocer más sobre temas de ciberseguridad y cómo prevenirlos, te dejo la liga a mi último episodio de la 9na Temporada de Era de Aviación donde hable con Luis Miguel Dena, experto en Ciberseguridad.

Te dejo el enlace https://youtu.be/qa_Ph1qGEVI

Y tú, ¿Has sido víctima o conoces a alguien que haya sido víctima de uno de estos ciberfraudes?, si conoces a alguien compárteles esta nota.

¡Hasta el próximo Vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estamos a unos días del pitazo inicial de la Copa Mundial 2026, y esto marca el comienzo de una de las operaciones de transporte masivo más complejas de la historia de la aviación civil. Por primera vez, tenemos un mundial con un formato ampliado de 32 a 48 selecciones nacionales que disputarán el torneo de forma simultánea en una ambiciosa sede tripartita compartida por Estados Unidos de Norteamérica (USA), Canadá (CAN) y México (MEX), abarcando 16 ciudades anfitrionas, lo que marcará un antes y después en la historia de este torneo.

Esto significa que se operarán 104 partidos a lo largo de 39 días. El partido inaugural se disputará en Ciudad de México y la final en el área de Nueva York, en un esquema de 16 ciudades sede, 11 en Estados Unidos de Norteamérica, 3 en México y 2 en Canadá.

Para las aerolíneas de bandera, operadores comerciales y compañías de chárter especializado, este evento representa un desafío crítico de logística e ingeniería de operaciones, gestión de flotas y un dinamismo de vuelos internos y transfronterizos sin precedentes, así como mitigación del riesgo en factores humanos.

La Geopolítica en el Aire, de las flotas mundiales rumbo al torneo.

A nivel global, “se estima que más del 65% de las federaciones clasificadas que cuentan con una aerolínea nacional fuerte o un operador local predominante han optado por esquemas chárter exclusivos”, en lugar de vuelos comerciales regulares.

En aviación, esto se conoce como “diplomacia blanda”, es decir, un avión de una aerolínea bandera se convierte en una extensión del territorio soberano en cielos extranjeros. Además, las aerolíneas gestionan estos convenios comerciales y de patrocinios por razones como:

• Imagen e identidad del país y marketing
• Control operativo y confidencialidad
• Facilidad logística y coordinación directa con autoridades nacionales

No obstante, las distancias de este torneo y las alianzas comerciales también han obligado a varios planteles a subcontratar operadores estratégicos para su llegada a Norteamérica.

A lo largo de estas semanas, los sistemas de rastreo global y los spotters han registrado un despliegue de aeronaves verdaderamente histórico:

• Los Gigantes de Cabina Ancha (los widebodies): El confort para vuelos transoceánicos es prioridad. Por ejemplo, la selección de España cruzó el Atlántico en el vanguardista Airbus A350 de Iberia, mientras que Inglaterra hizo lo propio a bordo de un Airbus A350 de Virgin Atlantic. Por su parte, Alemania confió en el Airbus A350 de Lufthansa y Egipto desplegó también un Airbus A350 de EgyptAir. En el terreno de los bimotores de Boeing, Marruecos vuela en el eficiente Boeing 787-9 de Royal Air Maroc, Países Bajos apostó por la capacidad del Boeing 787-10 de KLM, y Japón cruzó el Pacífico en el Boeing 787-9 de ANA. Asimismo, potencias operacionales como Turquía y Qatar movilizan a sus escuadras en los imponentes Boeing 777 de Turkish Airlines y Qatar Airways, respectivamente.

• Innovaciones y Libreas Especiales (los liveries): Sin duda una de las partes que nos emocionan a los amantes de la aviación (como yo) son los “liveries” característicos o “libreas especiales” que algunas aerolíneas desarrollan con motivo de estos vuelos. Una de las grandes novedades visuales en los cielos la protagoniza Argelia, cuyo plantel se desplaza a bordo del nuevo e incorporado Airbus A330neo de Air Algérie, estrenando para la ocasión una espectacular librea (livery) especial conmemorativa. Por su parte, Argentina el actual campeón del mundo, acapara las miradas con su icónico Airbus A330 de Aerolíneas Argentinas, completamente rotulado con motivos de sus tres estrellas y la figura de Lionel Messi, trazando rutas directas inéditas hacia hubs norteamericanos. En este mismo rango de fuselaje ancho, Bosnia y Herzegovina subcontrató un Airbus A330 de Lufthansa para su traslado de largo alcance.

• La Resistencia del Fuselaje Estrecho y Clásicos de Larga Distancia: Para rutas continentales o conexiones específicas, los aviones de pasillo único y los clásicos de la aviación entran al juego. La selección de Panamá vuela de forma natural en el Boeing 737 de Copa Airlines. En el segmento de aeronaves de rango extendido y tetramotores clásicos, Irán realizó su traslado en un Airbus A340 de USC Aéreo. Escuadras como Escocia y Noruega optaron por la confiabilidad del pasillo único de largo alcance mediante los Boeing 757 de Loftleiðir Icelandic e Icelandair, respectivamente. Brasil rompe esquemas continentales utilizando un Boeing 767 de Azul, mientras que delegaciones como Sudáfrica e Irak confiaron su exigente logística a la especialista en vuelos chárter institucionales Omni Air International, ambas operando aeronaves Boeing 767.

IATA ya reporta un crecimiento en reservas hacia ciudades sede, especialmente en grandes hubs estadounidenses y canadienses.

Este Mundial 2026 no solo generará incrementos significativos en vuelos internacionales, sino una alta ocupación en rutas trasatlánticas y transpacíficas, así como un incremento de vuelos privados y charters.

Sin duda, este Mundial será uno de los mayores eventos de movilidad aérea de la historia deportiva.

El Enfoque Comercial e Interurbano: El Caso de Corea del Sur y los Vuelos Regulares

No todas las federaciones optan por aviones propios desde el origen. El análisis de la conectividad global para este Mundial revela una tendencia interesante: selecciones que realizan sus trayectos transoceánicos en vuelos comerciales regulares de itinerario y que, una vez en el continente norteamericano, contratan operadores locales para su distribución interna.

Un ejemplo perfecto de esta logística coordinada fue la llegada de la selección de Corea del Sur, quienes optaron por cruzar el Pacífico en rutas comerciales, el plantel asiático arribó al Aeropuerto Internacional de Guadalajara, Jalisco, a bordo de un Boeing 737 MAX 8 de Aeroméxico procedente de Salt Lake City, como parte final de su itinerario de preparación y aclimatación para la justa mundialista. De igual forma, selecciones como la de República Checa recurrieron a la robusta red interna norteamericana subcontratando servicios con un Boeing 737 de Southwest Airlines para brincar eficientemente entre las sedes del torneo.

Pero ¿Cuál es el costo operativo de transportar a una Selección?

Si tú como yo, te has preguntado ¿cómo llegan las selecciones a las justas Mundialistas? Aquí te traigo mayor información, sobre estos temas que me resultaron sumamente interesantes, y es que, llevar a un plantel de atletas tasado en cientos de millones de dólares requiere que los operadores cumplan con una estructura logística y regulatoria muy específica, donde el margen de error permitido es cero, y para ello debemos tomar en cuenta los siguientes aspectos:

1. La Gestión de Tripulaciones y su Fatiga.

Debido a la distancia de las rutas transoceánicas y continentales, estos vuelos no operan con tripulaciones estándar. Las aerolíneas despliegan tripulaciones reforzadas o dobles (hasta 4 pilotos y el doble de tripulantes de cabina de pasajeros) para cumplir estrictamente con los límites de tiempo de vuelo y mandatos de descanso (Flight Time Limitations – FTL). Un punto importante es que el personal es seleccionado bajo estrictos criterios de antigüedad, récords limpios de seguridad y capacitación específica en manejo de figuras de alto perfil, como lo son estos atletas.

2. Factores de la Carga, y su peso y balance.

Todo el equipo y la utilería de una selección de fútbol no se parece a la de ningún pasajero común. Entre equipo médico de crioterapia, tecnología de análisis de rendimiento, herramientas de entrenamiento y vestimenta, las federaciones mueven entre 3 y 5 toneladas de carga especial. El departamento de ingeniería de vuelo debe realizar cálculos precisos de peso y centrado, considerando que un exceso de peso en bodegas afecta directamente el consumo de combustible y la autonomía en rutas transatlánticas.

3. Logística de Catering y Cabina Presurizada

El menú a bordo es muy diferente al que un pasajero normal puede encontrar durante un vuelo, ya que su menú debe seres dictado por los nutriólogos de los equipos. Las aerolíneas deben coordinar con sus proveedores de catering aeroportuario que puedan cumplir con la estricta eliminación de azúcares refinados, el control de sodio (para evitar la retención de líquidos por la presurización de la cabina) y un servicio de alimentos alineado rigurosamente con los husos horarios del destino para mitigar el jet lag.

4. Viabilidad Financiera y los Costos de Operación

Operar un chárter de largo alcance en aeronaves de última generación (como el A350, A330neo o B787) no es nada barato. Un vuelo de esta naturaleza oscila entre los $150,000 y $350,000 dólares por operación aérea o trayecto, a esto se suman:

• El Combustible.
• Tasas aeroportuarias, pernoctas.
• Handling especial para estos equipos.
• Seguridad adicional.
• Seguro especializado.
• Costos de posicionamiento de aeronave.

Un viaje de ida y vuelta sin duda es caro para la aerolínea, pero, el Retorno de Inversión (ROI) para las aerolíneas bandera que hacen los traslados, se compensa la exposición mediática masiva de la marca, activaciones comerciales, contenido promocional, posicionamiento estratégico en mercados internacionales.

De las 45 selecciones, aproximadamente 30 a 35 países tienen aerolíneas nacionales con flota de largo alcance capaz de realizar vuelos directos a Norteamérica.

Entre 10 y 15 selecciones probablemente recurran a otras opciones como, arrendamientos ACMI, el uso de aerolíneas comerciales extranjeras.

Esto dependerá de:

• Capacidad financiera.
• Existencia de aerolínea de bandera operativa.
• Relaciones comerciales previas.
• Infraestructura aeroportuaria del país.

El Desafío Logístico del Continente Norteamericano

El verdadero reto logístico para las 45 selecciones extranjeras que viajan hacia la región (excluyendo a los 3 países coanfitriones México, Estados Unidos y Canadá que ya se encuentran en su entorno operativo) radica en la dispersión geográfica.

A diferencia de la edición del Mundial de Qatar en 2022, donde los traslados terrestres eran la norma, en Norteamérica las distancias obligan a las aerolíneas a coordinar una cantidad masiva de vuelos internos interurbanos de costa a costa. Aeropuertos saturados, gestión de slots restringidos, coordinación de terminales privadas (FBO) para mantener la seguridad (Security) y la constante supervisión de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) de las aerolíneas serán las verdaderas claves para asegurar que esta justa mundialista transcurra

Pero en una justa mundialista como la que se va a llevar a cabo en unos días, cuando despega una selección, verdaderamente vuela la esperanza de un país entero, pero al final del día, mientras la atención masiva está en el balón, el verdadero éxito de este torneo dependerá del estricto cumplimiento de los SMS y la resiliencia regulatoria en las cabinas.

Y tú, ¿vas a asistir a alguno de los partidos de este Mundial 2026?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”