La crisis en tiempo real.

¿Cómo se notifica a una familia? ¿Quién lo hace, en qué momento, con qué palabras? ¿Cómo se evita que una madre se entere por una lista de pasajeros filtrada en redes sociales antes de que alguien de la aerolínea la llame?

El panel sobre comunicación de crisis, moderado por Elias Kontanis, de la NTSB, reunió a Rita María Domínguez Monzón, Directora de Protección Civil de Canarias, a Waleska Barbosa Fortini, de Emergency Response Manager de LATAM Airlines, a Manuel de Jesús Rodriguez Limas de Volaris. El mensaje fue unánime: en las primeras horas la información es la primera forma de asistencia, y la desinformación es la primera forma de revictimización.

Después, se abordó cómo debe ser el tema de la respuesta operacional: la instalación de Centros de Asistencia a Familiares, la coordinación entre agencias, la recuperación, identificación y repatriación de las víctimas, la devolución de efectos personales y el respeto a las consideraciones culturales y religiosas de cada familia. Participaron diferentes especialistas de Crisis de aerolíneas, autoridades y grupos aeroportuarios.

Posteriormente, vivimos un ejercicio tipo simulacro. Durante dos horas, bajo la conducción de Elias Kontanis, de la NTSB, los participantes enfrentaron un escenario de accidente con respuesta multiagencia. No era un ejercicio de evacuación ni de combate a incendios. Era un ejercicio de qué hacer con cien familias que llegan al aeropuerto preguntando por sus seres queridos, y el debrief posterior sirvió para identificar las brechas que, en un accidente real, se traducen en sufrimiento innecesario.

El último día del workshop se centró en los Planes de Asistencia a Familias y en la construcción de capacidades. Valerie Meehan, del Departamento de Transporte del Reino Unido, moderó el panel sobre cómo construir e implementar un FAP (Family Assistance Program), con Fernando Camargo, oficial regional de asistencia técnica de la OACI NACC. Guillermo Reyes, especialista de respuesta a la emergencia de Aeroméxico, y Mónica Bonilla, coordinadora de emergencias del Aeropuerto Internacional de La Aurora en Guatemala.

Posteriormente, Kennedy Carrillo, representante de Belice ante la OACI, condujo después uno de los paneles más humanos del encuentro: apoyo a víctimas y factores humanos, con la participación de personal de la AFAC, de OMA Aeropuertos, del Consejo Técnico de Aviación Civil de Costa Rica y de Crisis DNA. Se habló de atención psicológica informada en trauma, de sensibilidad cultural y religiosa, del papel de las asociaciones de familiares y de algo que casi nunca aparece en los manuales: el apoyo a largo plazo y la memorialización. Porque el duelo no termina cuando se cierra la investigación.

El seminario concluyó con un taller de planificación de acciones nacionales en el que los Estados participantes comenzaron a esbozar reformas legales, desarrollo de FAP, programas de capacitación y mecanismos de coordinación interinstitucional, con énfasis en mejorar su reporte ante la OACI a través del sistema EFOD y su seguimiento en el marco de las auditorías USOAP.

La gran omisión

Sin duda, este taller fue una gran experiencia, pero también me dejó una conclusión tan cruda como evidente, y es que son muy pocos los países que han integrado estos lineamientos en sus legislaciones nacionales.

La tónica general de los Estados ha sido la pasividad, delegando la responsabilidad a los procedimientos que las aerolíneas han implementado por iniciativa propia. Es decir, las empresas actúan, cuando lo hacen, por voluntad corporativa, por presión de sus aseguradoras internacionales o, trágicamente, porque ya sufrieron un accidente y se vieron obligadas a aprender a la mala lo que debieron haber tenido antes. No hay una exigencia clara, coercitiva y transversal por parte de los gobiernos. El Estado, que debería ser el garante, se ha limitado a dejar el tema en manos del operador.

A esto se suma otra carencia que me llamó poderosamente la atención: no existe capacitación sistemática, ni nacional ni internacional, en materia de asistencia a víctimas. Formamos pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, inspectores. No formamos a nadie para sentarse frente a una familia y acompañarla en el peor día de su vida. Los funcionarios de aviación civil, los operadores aeroportuarios, los operadores de transporte aéreo y los cuerpos de protección civil rara vez reciben formación sobre trauma, duelo o gestión humanitaria tras una catástrofe aérea, lo cual es una necesidad prioritaria en temas de seguridad.

Una herida generacional.

Hablar de esto no es para mí un ejercicio académico ni periodístico. Es una herida generacional. Mi familia conoce en carne propia el abandono institucional ante una tragedia aérea.

El 25 de enero de 1970, una comitiva partió del Aeropuerto de la Ciudad de México para cubrir la gira del entonces candidato presidencial Luis Echeverría Álvarez. En el avión principal, el Vicente Guerrero, viajaba el círculo cercano del político. Detrás despegó un Convair con la prensa, y al final un DC-3. El destino era Poza Rica, Veracruz.

Para llegar, las aeronaves debían cruzar la Sierra Madre Oriental. Era un vuelo corto. Tras 40 minutos ya estaban sobre la zona, pero perdieron casi una hora más en el aire luchando contra densas nubes que impedían el aterrizaje. Los pilotos lo intentaron una y otra vez. El desenlace ocurrió en el Cerro del Mesón: el Convair se estrelló y murieron cuatro tripulantes y 14 periodistas que cumplían con su labor informativa. Entre ellos iba mi abuelo materno, Rodolfo Martínez, reportero del diario La Prensa.

Al día siguiente, las primeras planas de todo México publicaban la misma nota: el desastre, los reporteros muertos. Pero en los hogares de los deudos la historia fue radicalmente distinta. La vida de mi familia se fracturó para siempre. Mi abuela sufrió una embolia a causa de la impresión de la noticia del fallecimiento de mi abuelo; mi tía Paty, la hija mayor, con apenas 15 años, tuvo que asumir la jefatura de un hogar devastado y hacerse cargo de tres hermanos menores, entre ellos mi madre, que tenía solo 12. Tuvieron que arreglárselas solos. Así, sin más.

No hubo una sola llamada institucional. No existió un fondo de apoyo, ni asistencia legal, ni mucho menos alguien que ofreciera contención psicológica a esos niños que acababan de perder a su padre, su pilar y a su sustento. Crecieron aprendiendo a sobrevivir en el desamparo, y yo crecí sin el calor ni el cariño de un abuelo al que solo conozco por fotografías y por una placa en el monumento a los periodistas caídos, en Poza Rica.

Han pasado más de cinco décadas. Hoy existen el Anexo 9, el Anexo 13, el Documento 9998, el Documento 9973, la Resolución A42-15 y el Convenio de Montreal. Existe incluso un Día Internacional en Conmemoración de las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, cada 20 de febrero. Lo que no existe todavía, en la mayoría de nuestros países, es una ley que obligue a que ninguna familia vuelva a pasar por lo que pasó la mía.

Un llamado urgente a legislar

Por historias como la de mi familia o la historia de la familia de Pilar Vera, por los cientos de deudos que en el mundo entero caminan su duelo en absoluta soledad institucional, este tema no puede seguir siendo letra muerta ni un apéndice opcional en los manuales de la aviación.

El proceso que se propuso en el Workshop de la OACI debe convertirse en hoja de ruta obligatoria para México y la región.

a) Primero, reformar la legislación nacional.
b) Segundo, diseñar e institucionalizar un Plan Nacional de Asistencia a Familias.
c) Tercero, exigir planes operativos rigurosos en aerolíneas y aeropuertos.
d) Cuarto, someter esos planes a ejercicios, formación y auditorías constantes para comprobar que funcionan en la práctica y no solo en el papel, y,
e) Quinto, el más importante: garantizar que, cuando ocurra lo impensable, la asistencia a las víctimas y a sus familias sea oportuna, digna, coordinada y sostenida en el tiempo.

Celebrar talleres como este, impulsados por España y acogidos por la oficina regional NAAC de la OACI en México, con todas las partes interesadas sentadas en la mesa desde el primer minuto, es un paso invaluable. Pero un workshop no es una ley. Los compromisos de implementación que se asumieron en la sesión de clausura tienen que convertirse en reformas legales, en planes nacionales, en simulacros, en capacitación y en presupuesto. El verdadero examen se aprobará el día en que estos lineamientos dejen de ser recomendaciones internacionales y se conviertan en leyes vivas en nuestros Congresos.
Sí, la aviación es el transporte más seguro del mundo. Pero cuando el sistema falla, la tragedia no termina en el sitio del impacto: continúa durante décadas en las mesas vacías de las familias. La aviación mexicana tiene el reto de elevar la mirada no solo hacia el cielo, sino hacia el valor más sagrado que transporta: la vida humana y la dignidad de quienes se quedan.

Esta columna se publica hoy 2 de noviembre. En México es el día en que los muertos regresan a casa, el día en que ponemos su fotografía en la ofrenda, encendemos una veladora y les dejamos el pan y el café que les gustaban, con la certeza de que mientras alguien los nombre no se han ido del todo. En la ofrenda de mi familia, desde hace 56 años, está la foto de un hombre joven con credencial de prensa: mi abuelo materno, el periodista Rodolfo Martínez, reportero de La Prensa, que subió a un avión el 25 de enero de 1970 para hacer su trabajo y nunca volvió de Poza Rica, a su casa.

Hoy lo nombro aquí, en el espacio donde cada semana hablo de la aviación que él no alcanzó a ver, y con él nombro a los otros 17 que viajaban en ese Convair y a todas las víctimas de accidentes aéreos en el mundo, las que tienen placa y las que no, las que fueron noticia y las que ni siquiera eso. Que la industria aprenda a cuidar a sus familias es la deuda que tenemos pendiente con ellos. Que nosotros los recordemos es la que ya estamos pagando. Nunca los olvidaremos. Siempre estarán en nuestros corazones.

Vuela alto, abuelo. Tus letras llegaron más lejos que aquel avión: hoy las sigue escribiendo tu nieta.

¡Hasta el próximo vuelo!

Erándeni Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La seguridad operacional es la columna vertebral de la aviación comercial. Cifras van, estadísticas vienen; se repite hasta el cansancio que volar es el medio de transporte más seguro del planeta. Sin embargo, en esta industria obsesionada con el cero accidentes, las tasas de crecimiento y la eficiencia tecnológica, pocas veces nos detenemos a mirar el reverso de la moneda. ¿Qué ocurre cuando la estadística se rompe? ¿Qué pasa con las familias después de vivir la peor tragedia imaginable?

Sabemos qué pasa con la aeronave: se investiga. Sabemos qué pasa con la aerolínea: responde ante los medios, activa a sus aseguradoras, se prepara para los litigios. Sabemos qué pasa con la autoridad: emite comunicados y abre expedientes. De las familias, de la madre que se entera por televisión, del hijo que llama a un teléfono que ya nadie va a contestar, se habla poco. Y se legisla menos.

Esa fue la pregunta que, durante tres días, del 19 al 21 de octubre de 2026, ocupó la Oficina Regional de la OACI para Norteamérica, Centroamérica y el Caribe (NACC), en la Ciudad de México, sede de un hecho inédito en la región: el Primer Workshop sobre Asistencia a las Víctimas de Accidentes de Aviación y sus Familias (AAAVF, por sus siglas en inglés), un esfuerzo que fue posible gracias al auspicio del Gobierno de España.

La inauguración reunió a Ángel Luis Arias, representante de España ante el Consejo de la OACI; Kennedy Carrillo, representante de Belice en ese mismo Consejo; Christopher Barks, director regional de la OACI NACC; y, por parte de la Agencia Federal de Aviación Civil, al Lic. Carlos Aburto Ramírez, Director de Seguridad de la Aviación Civil. Pero el tono del encuentro lo marcó Pilar Vera Palmés, presidenta de la Federación Internacional de Víctimas y Familiares de Accidentes Aéreos (ACVFFI), que tomó la palabra en nombre de las asociaciones de familias. Pilar perdió a su sobrina en el accidente de Spanair en Barajas, en 2008, y desde entonces ha recorrido el mundo recordándole a la industria que detrás de cada tasa de accidentes hay personas concretas que tuvieron que aprender, solas y sin mapa, a navegar morgues, aseguradoras, aduanas, juzgados y, encima de todo eso, el duelo.

Que las familias hayan abierto el seminario, y no cerrado, dice mucho de la intención del ejercicio. Que el ejercicio se haya hecho por primera vez en nuestra región marca un parteaguas, pero también desnuda una deuda histórica de proporciones considerables.

El laberinto del dolor.

Vivir un accidente aéreo desde la perspectiva de un familiar es descender a un infierno burocrático y emocional. De por sí asimilar el golpe es durísimo; el calvario se multiplica cuando la estructura del Estado y de la propia aerolínea colapsa ante la emergencia, o simplemente nunca estuvo ahí.

A lo largo de los paneles una premisa se repitió con absoluta claridad: la primera responsabilidad ante una tragedia recae en el Estado y en el operador aéreo accidentado. Los seguros contratados por las aerolíneas podrán, en el mejor de los casos, mitigar una parte del impacto económico. Pero ¿cómo se gestiona el cierre emocional cuando ni siquiera se logran recuperar los cuerpos? ¿Cómo se atiende la desesperación de un hogar que queda desamparado de la noche a la mañana?

El primer día, de este workshop se dedicó precisamente a eso: al marco jurídico, la responsabilidad civil y la compensación. El panel inaugural, moderado por José María Peral, oficial AVSEC/FAL de la OACI NACC, reunió a la autoridad aeronáutica de El Salvador, a la Aeronáutica Civil de Colombia, uno de los pocos países de la región que ya cuenta con una regulación específica de asistencia a familias y a la propia Pilar Vera. Después vino el tema incómodo, el dinero, con Erika Varga, oficial jurídica de la OACI, moderando a abogados especializados de Clyde & Co y del despacho paraguayo Guanes, Heisecke & Piera. Ahí se explicaron los regímenes de responsabilidad de los Convenios de Varsovia y de Montreal, los pagos adelantados, el papel de las aseguradoras y el enredo jurídico que surge cuando una aeronave matriculada en un país, operada por una aerolínea de otro, con pasajeros de diez nacionalidades, cae en un tercero.

Por la tarde, Abraham Magnus, de la Sección de Investigación de Accidentes de la OACI, condujo un ejercicio de evaluación de brechas legales con Elias Kontanis, jefe de la División de Asistencia en Desastres de Transporte de la NTSB de Estados Unidos, con COCESNA, con Blake Emergency Services y con Claudia Carrasco, secretaria general de la ACVFFI. El día cerró con las experiencias de quienes sí han avanzado: Aruba y su oficina de gestión de crisis, las Islas Canarias, que cargan con la memoria de Los Rodeos y de Spanair, y el Reino Unido, representado por Valerie Meehan, del Departamento de Transporte.

Un andamiaje robusto que duerme en los escritorios.

Paradójicamente, el marco normativo internacional no es nuevo ni improvisado. Existe, es robusto, y duerme el sueño de los justos en los escritorios de la gran mayoría de los gobiernos latinoamericanos.

El Anexo 9 de la OACI, el de Facilitación, obliga a los Estados a garantizar la entrada rápida de familiares y de equipos de asistencia extranjeros al país del accidente, a emitir documentación de emergencia, a agilizar el despacho aduanero y a facilitar la repatriación digna de los restos mortales. Su norma 8.43 va más lejos: exige a los Estados establecer legislación, reglamentación o políticas sobre asistencia a víctimas y familiares, y asegurarse de que aerolíneas y aeropuertos cuenten con planes para prestarla de manera oportuna y efectiva.

El Anexo 13 de la OACI, el de Investigación de Accidentes, proporciona la interfaz entre la indagación técnica y las familias. Establece el marco de cooperación entre los Estados involucrados y reconoce el derecho de los deudos a ser informados del avance y de los resultados de la investigación, de modo que el rigor técnico no se desconecte del acompañamiento humano.

El Documento 9998 es la política de la OACI en la materia. Fija principios y expectativas, insta a los Estados a incorporarlos en sus leyes internas, recomienda crear un plan nacional de asistencia y mecanismos de coordinación, y señala que los gobiernos deben exigir a aerolíneas y aeropuertos planes que sean ejercitados, supervisados y auditados periódicamente. Define también el contenido mínimo de la asistencia: información, atención de necesidades inmediatas, apoyo psicológico, gestión de efectos personales, identificación y repatriación de las víctimas, y seguimiento de la investigación.

El Documento 9973 es el manual que sustituyó a la antigua Circular 285. Es la guía práctica: explica quién debe recibir asistencia, qué tipo, cuándo y quién debe proporcionarla; detalla las responsabilidades de los Estados, de los terceros y de las asociaciones de familiares, e incluye la metodología para elaborar el Plan de Asistencia a Familias, el FAP, con su alcance, responsables, ejecución y simulación periódica.

La Resolución A42-15, adoptada por la Asamblea de la OACI en 2025, es el mandato político más reciente. Urge a los Estados a establecer legislación, a revisar la que ya tienen a la luz de los documentos 9998 y 9973, a reportar regularmente su cumplimiento y a ratificar el Convenio de Montreal quienes todavía no lo han hecho.

Y el Convenio de Montreal de 1999, consagra en su artículo 28 los pagos adelantados a las familias para cubrir sus necesidades económicas inmediatas, además del régimen de responsabilidad de dos niveles, objetivo hasta cierto umbral y por culpa más allá de él.

Todo esto existe. Lo que no existe, en la mayoría de nuestros países, es su traducción a ley nacional. De eso, de lo que ocurrió en los días dos y tres del seminario, y de por qué este tema me toca de manera tan personal, hablaré en la segunda entrega.

Antes de cerrar quiero dejar constancia de un agradecimiento. No habría podido estar en este seminario sin el apoyo de mi querida Pilar Vera. Fue ella quien abrió la puerta para que yo, una abogada aeronáutica, columnista mexicana y nieta de una víctima de accidente aéreo, pudiera sentarse en la misma sala que los Estados, las aerolíneas y los aeropuertos, y escuchar de primera mano lo que durante décadas nadie se tomó la molestia de contarle a las familias. Pilar lleva desde 2008 convirtiendo su propio dolor en una exigencia que ya nadie en la OACI puede ignorar. Gracias, Pilar, por el gesto y por la lucha. Esta columna, en buena medida, también es tuya.

Los espero en la segunda parte de esta columna.

¡Hasta el próximo vuelo!

Erándeni Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El 21 de julio de 2025 titulé esta columna “Crónica de una sanción anunciada: México paga el precio de ignorar el acuerdo aéreo con Estados Unidos”^[1]. Aquel texto cerraba con una encrucijada: México podía reconocer sus errores y buscar una solución negociada, o escalar el conflicto con consecuencias impredecibles. Quince meses después, puedo escribir la segunda parte de esa crónica, y por fortuna es la del primer camino.

El pasado 16 de octubre de 2026, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) emitió la Orden 2026-10-8, firmada por Daniel J. Edwards, Subsecretario de Aviación y Asuntos Internacionales, con la que revoca de manera inmediata las restricciones impuestas bajo la Orden 2025-10-13 (14 CFR Parte 213). La decisión no solo representa un alivio operativo y financiero para la aviación nacional; marca un paso decisivo hacia la normalización de la relación bilateral y el respeto mutuo del Convenio Bilateral de Transporte Aéreo que ambos países firmaron el 18 de diciembre de 2015.

Es una buena noticia, sin duda. Pero para dimensionarla con justicia vale la pena mirar atrás y entender “qué encendió las alertas en Washington”, cómo operó la negociación y, sobre todo, qué dice (y qué no dice) la letra chica de la orden que hoy celebra la industria.

¿Qué originó el conflicto bilateral?

La relación aérea entre México y Estados Unidos se rige por el Acuerdo Bilateral de 2015, cuyo Artículo 11 garantiza a las aerolíneas de ambas partes una “oportunidad justa e igualitaria para competir” y limita la facultad de cualquiera de los dos gobiernos para imponer restricciones unilaterales de capacidad, frecuencias o tipos de aeronave. Washington consideró que México había roto ese principio en tres flancos críticos:

1. El decreto de carga, que expulsó a las operaciones de carga pura del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
2. La confiscación y reasignación unilateral de slots (horarios de aterrizaje y despegue) que pertenecían a aerolíneas estadounidenses de pasajeros en el AICM.
3. Una gestión opaca de la capacidad aeroportuaria, con metodologías de declaración de capacidad y reglas de uso de horarios alejadas de los estándares internacionales.

Nada de esto fue sorpresa. Desde febrero de 2024 advertí en este espacio que esas decisiones unilaterales contravenían la letra y el espíritu del Convenio, y que las señales ya estaban sobre la mesa: la suspensión del análisis de inmunidad antimonopolio para VivaAerobus–Allegiant en 2023 y la revisión de la alianza Delta–Aeroméxico. El Gobierno mexicano no podía alegar que “no sabía”.

La respuesta estadounidense fue escalonada. En julio de 2025, la Orden 2025-7-11 activó la “Fase 1” de la Parte 213: todas las aerolíneas mexicanas quedaron obligadas a presentar sus itinerarios al DOT para revisión. En octubre de ese año, ante lo que el propio Departamento calificó como un “progreso incremental” pero insuficiente, llegó la “Fase 2” con la Orden 2025-10-13: la desaprobación de itinerarios existentes, propuestos y futuros de Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Volaris, VivaAerobus, Aerus y TAR, así como de los operadores de carga Estafeta, MasAir, Avianca Cargo México y Awesome Cargo, bajo el argumento de que su operación “afectaría adversamente el interés público”.

Se trata de un instrumento de presión que Estados Unidos utiliza en muy pocas ocasiones y que colocó a México en una lista incómoda. Para un mercado transfronterizo que mueve millones de pasajeros y toneladas de carga al año, la medida actuó como un freno de mano que limitó la competitividad de las aerolíneas mexicanas y tensó la relación institucional entre ambas autoridades.

El proceso de negociación y los compromisos de México

Ante el daño operativo que se acumulaba, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), con el acompañamiento de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), abrió mesas de diálogo técnico con el DOT. El punto de inflexión llegó el 1 de mayo de 2026, con la firma de un Memorándum de Consultas (MOC) que trazó una hoja de ruta concreta para que México recuperara la “plena implementación” del Acuerdo.

En ese documento, el Gobierno de México asumió tres compromisos clave:

• Devolución de slots. Restituir los horarios retirados a las aerolíneas estadounidenses de pasajeros en el AICM y garantizar que cualquier operador de carga de aquel país interesado en retomar o iniciar operaciones en Benito Juárez sea plenamente elegible para recibir slots.
• Alineación con las mejores prácticas globales. México eliminó su exigencia de uso de slots del 85/15 para adoptar el estándar internacional 80/20 que rige en los aeropuertos coordinados del mundo, y suprimió la cláusula de puntualidad de 15 minutos, un criterio que Washington consideraba arbitrario y que muchas veces penalizaba a las aerolíneas por retrasos imputables al propio aeropuerto.
• Institucionalidad y transparencia. Se estableció la figura de un coordinador independiente de slots dentro de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), con lo que la asignación de horarios se acerca al modelo de neutralidad que exige la comunidad internacional, y se realizó una consulta formal de declaración de capacidad, basada en un análisis técnico, con todos los usuarios del AICM.

Lo relevante es que el DOT no se conformó con promesas. Durante cinco meses monitoreó el cumplimiento y, según consta en su propia orden, constató que México devolvió “muchos” de los slots confiscados (con el compromiso de la SICT de restituir el resto cuando las aerolíneas estadounidenses estén listas para reoperar las rutas que se vieron forzadas a cancelar), que la consulta de capacidad dio oportunidad de retroalimentación a todos los operadores y que las reglas de asignación fueron efectivamente revisadas.

La resolución del DOT y el impacto en la red aérea

Con esos elementos sobre la mesa, el Departamento determinó que las acciones correctivas “atienden suficientemente las preocupaciones” que motivaron la Fase 2. Las consecuencias directas de la Orden 2026-10-8 son claras:

• Levantamiento inmediato de restricciones. Desaparece la desaprobación de itinerarios de las aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos.
• Reapertura de rutas. Las aerolíneas nacionales recuperan la posibilidad plena de solicitar y operar nuevos vuelos y frecuencias hacia el mercado estadounidense, tanto desde el AICM como desde el AIFA y el resto de la red nacional. Para el corredor internacional más importante de México (en pasajeros, turismo, comercio exterior y logística) esto significa certidumbre para planear la temporada de invierno y, sobre todo, el crecimiento de 2027.
• Vigilancia continua. Y aquí conviene detenerse.

Porque México no sale completamente de la lupa de Washington. El propio DOT lo establece en la nota al pie 3 de su orden, el párrafo que menos titulares generará y que más importa. La Orden de Fase 1 (2025-7-11) sigue vigente: las aerolíneas mexicanas deben continuar presentando sus itinerarios al Departamento. También permanece en vigor la Orden 2025-7-10, que obliga a obtener aprobación específica para cualquier vuelo chárter con aeronaves grandes hacia o desde Estados Unidos. Y el DOT anuncia explícitamente que “continuará monitoreando la implementación de las reglas revisadas de asignación y gestión de slots”.

En otras palabras: se levantó la sanción, no la supervisión. Si México recae en prácticas discriminatorias, el camino de regreso a la Fase 2 es corto y ya está pavimentado.

Lo que nos enseña esta crisis

Este episodio deja lecciones estructurales para la política aeronáutica nacional.

La primera es que, en un ecosistema aéreo globalizado e interdependiente, las decisiones regulatorias internas no operan en el vacío. El decreto de carga y los recortes de capacidad en el AICM se tomaron en 2022 y 2023; la factura llegó en 2025 y tardó más de un año en saldarse. Ese costo (en incertidumbre, en rutas no abiertas, en reputación) es el que deberíamos tener presente la próxima vez que se anuncie una reforma al sistema aeroportuario sin consultar a quienes lo operan.

La segunda es que el diálogo técnico institucional funciona. La SICT logró destrabar un conflicto que amenazaba con escalar, y lo hizo cumpliendo compromisos verificables en lugar de confrontar. Defender la soberanía sobre nuestra infraestructura no está en contradicción con honrar los acuerdos internacionales que México firmó voluntariamente; al contrario, adoptar las mejores prácticas globales fortalece al AICM como hub y le devuelve credibilidad frente a aerolíneas e inversionistas.

La tercera es que el reto de fondo permanece intacto: consolidar un sistema aeroportuario predecible, con estricto apego normativo internacional, certeza jurídica y una coordinación impecable entre la AFAC y la industria. Las reformas anunciadas deben consolidarse en la práctica y no quedarse en el papel del Memorándum.

La tregua está firmada y las rutas vuelven a abrirse. Ahora corresponde a las aerolíneas mexicanas capitalizar esta apertura en un mercado altamente dinámico y exigente, y a la autoridad demostrar que el cielo despejado entre México y Estados Unidos es una condición permanente, no una pausa.

¡Hasta el próximo vuelo!

Erándeni Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[1] https://a21.com.mx/destacadas/2025/07/21/cronica-de-una-sancion-anunciada-mexico-paga-el-precio-de-ignorar-el-acuerdo-aereo-con-estados-unidos/

 Se publicó ahora en septiembre el Índice de Desarrollo de Viajes y Turismo 2026 (“Travel & Tourism Development Index 2026” en adelante TTDI)[i], elaborado por el Foro Económico Mundial en colaboración con Zurich Insurance Group.

Conviene aclarar qué es y qué no es. No es un ranking de popularidad ni cuenta cuántos turistas llegan a cada país. Lo que mide es otra cosa: si un país tiene las condiciones para que su turismo crezca de manera sana, competitiva y duradera. Para eso revisa 110 economías a través de 17 pilares y 102 indicadores, desde la seguridad y la infraestructura hasta los precios, el patrimonio y la conectividad aérea.

El panorama mundial es de bonanza. En 2025 viajaron por el mundo cerca de 1,500 millones de turistas internacionales, 5% más que en 2024 y ya por encima de los niveles de 2019. El turismo aportó 11.6 billones de dólares a la economía global, casi el 10% del PIB del planeta, y sostuvo 366 millones de empleos, uno de cada nueve.

Pero el informe pone una nota de cautela que nos toca de lleno. La competitividad de precios cayó 3.1% en el mundo entre 2024 y 2026, y tres de cada cuatro países perdieron terreno en ese rubro. Hoteles, combustible, comida, energía y salarios subieron más rápido que la inflación general. El mensaje del Foro es directo: ya nadie gana la partida por ser barato. Se gana ofreciendo valor, seguridad, buena conexión y confiabilidad.

México: lugar 41, y bajando.

Y aquí viene el dato que debería encender una luz ámbar en Sectur, en la AFAC y en los grupos aeroportuarios: México ocupa el lugar 41 de 110, con 4.31 puntos sobre 7. Mejoró su calificación 0.9% respecto a 2024, pero cayó seis posiciones. Frente a 2019, mejoró 1.5% en puntaje y retrocedió siete lugares. Dicho en lenguaje aeronáutico: mantenemos velocidad, pero otros aceleran más y nos están rebasando.

Lo interesante es ver en qué grupo nos coloca el reporte. “México está entre las diez grandes economías turísticas emergentes del mundo, junto con China, India, Indonesia, Malasia, Tailandia, Vietnam, Filipinas, Turquía y Brasil”. Ese bloque genera hoy el 28% del PIB turístico directo mundial y el Foro calcula que llegará al 35% en 2035. Desde 2019, estos diez países mejoraron su calificación 4.7%, más del doble que el Top 20, que apenas avanzó 1.9%.

Pero, ¿dónde brilla México dentro del grupo? En lo que siempre ha brillado. El reporte señala que Brasil, China, India y México concentran más del 17% de los sitios naturales del Patrimonio Mundial de la UNESCO entre los países evaluados, y que México está en el Top 10 mundial por sitios culturales. En Recursos Naturales, Recursos Culturales y Competitividad de Precios, el grupo de emergentes supera incluso a las veinte economías líderes.

Y entonces, ¿dónde está la brecha? El Foro no deja lugar a dudas: en Servicios e Infraestructura Turística, que es la diferencia más grande entre los emergentes y los líderes, seguida del entorno de negocios y el capital humano. La frase del informe merece citarse textual: la siguiente etapa “dependerá menos de atraer visitantes y más de darles soporte a ellos y a las empresas del sector”.

Los números que confirman el diagnóstico.

Las cifras oficiales de 2025 pintan la misma paradoja. Según Sectur e INEGI, México recibió 98.2 millones de visitantes internacionales, 13.6% más que el año anterior. De ellos, 47.8 millones fueron turistas con pernocta, y dejaron casi 35 mil millones de dólares en divisas. El WTTC nos ubica como la cuarta economía turística del mundo por aportación directa al PIB, la única latinoamericana en el Top 10.

Pero el gasto promedio por turista cayó 6.6%, a 356 dólares. Y las llegadas por avión retrocedieron. Más gente, menos gasto por persona y menos pasajeros aéreos. Es exactamente la advertencia que el TTDI lanza a nivel global: el crecimiento en volumen no se convierte solo en beneficios.

Costa Rica es el contraejemplo que usa el propio Foro. Ocupa el lugar 86 en precios, pero es cuarto en sostenibilidad, y en 2025 elevó el gasto por visitante 15% con apenas 1% más de llegadas. México hizo justo lo contrario.

La aviación: donde el mundo despegó y México se quedó en rodaje.

Aquí está el punto toral de mi columna. La Infraestructura de Transporte Aéreo fue el tercer pilar que más creció en el mundo entre 2024 y 2026, con un avance de 7.2%. Detrás de ese número hay dos datos enormes: los asientos-kilómetro disponibles crecieron 18.7% y el índice de conectividad aeroportuaria de IATA subió 8.5%. El 92% de los países mejoró en este rubro. Y el informe remata: la conectividad aérea es una de las mayores ventajas del Top 20, con puntajes más de 50% superiores al resto.

México, mientras tanto, movió 191.2 millones de pasajeros en 2025, un crecimiento de apenas 2.6%. De ellos, 61.9 millones fueron internacionales. Cancún, nuestra principal puerta turística, cayó 3.6% en tráfico internacional. El AICM creció 2.1% operando bajo dos declaratorias de saturación y un techo de 43 operaciones por hora. El AIFA, construido para desahogarlo, movió 3.6 millones de pasajeros en el primer semestre de 2026 contra 21.9 millones del AICM, y capta apenas 2.1% del tráfico internacional del sistema metropolitano. Ni el Mundial logró el salto que se esperaba: el AICM cerró junio con una caída de 2.2%.

El TTDI describe tres fenómenos que parecen escritos pensando en nosotros:

El primero es que la inversión no sigue a la demanda. Citando al WTTC, el informe dice que la inversión en turismo del G20 está rezagada desde 2022 y que la brecha seguirá hasta 2033. El pilar de Infraestructura Terrestre y Portuaria se quedó en cero crecimiento a nivel mundial. Son los activos caros y lentos: aeropuertos, carreteras, trenes. En México, el Tren Maya, el aeropuerto de Tulum con 660 mil pasajeros internacionales y las ampliaciones de los grupos aeroportuarios son pasos reales, pero el Valle de México sigue siendo el cuello de botella de toda la red.

El segundo es que la conectividad es resiliencia. El reporte nos recuerda cómo el cierre del corredor aéreo de Medio Oriente en 2026 tiró el tráfico mundial 3.4% en un solo mes. Los destinos que aguantan son los que tienen rutas redundantes y aeropuertos que funcionan en red. Un sistema donde una terminal está saturada y la otra medio vacía es, por definición, frágil.

El tercero es el combustible. La gasolina subió en 65% de los países evaluados y el conflicto en Medio Oriente añade presión. En un país con una de las turbosinas más caras del continente, eso golpea directo a las tarifas aéreas y a nuestra posición en precios.

Lo que necesitamos.

Si el informe del TTDI nos sirve de mapa, las prioridades para la aviación mexicana se dibujan solas.

Primero, operar el sistema metropolitano como una red y no como tres terminales que se ignoran. AICM, AIFA y Toluca requieren conexión terrestre real, slots coordinados e incentivos que repartan la demanda sin decretos forzados. Japón, que ocupa el primer lugar del índice, llegó ahí justamente dispersando visitantes: sus pernoctas en regiones fuera de las grandes ciudades crecieron 14.1% mientras las tres zonas urbanas principales bajaron.

Segundo, apostar por los aeropuertos regionales. El índice premia la dispersión geográfica del turismo. Que Monterrey crezca 15.9% en tráfico internacional mientras Cancún cae es una señal de hacia dónde puede ir la red: Bajío, Oaxaca, Mérida, Puerto Vallarta, Los Cabos, Tijuana.

Tercero, abrir cielos hacia Asia-Pacífico. Es la región más dinámica del índice, con un avance de 3.6%, y Sectur ya reporta crecimientos de 10% y 11% en viajeros chinos y coreanos. El pilar de Apertura al Turismo mide precisamente los acuerdos aéreos y qué tan liberalizados están.

Cuarto, certeza regulatoria. Para una aerolínea o un inversionista extranjero, la Categoría 1 y una AFAC confiable pesan tanto como una pista nueva. El Foro lo dice con otras palabras: “la resiliencia se está volviendo ventaja competitiva”.

Y quinto, gente. El informe calcula que al turismo mundial le faltarán 43 millones de trabajadores en 2035. Controladores, técnicos, pilotos y personal de tierra son parte de ese hueco. Sin ellos, cualquier terminal nueva es concreto sin operación.

El mensaje que nos deja el TTDI.

El Travel & Tourism Development Index 2026 (TTDI) deja un mensaje contundente para la industria aeronáutica y turística de México: contar con playas paradisíacas y un patrimonio cultural milenario ya no garantiza el éxito. En una era marcada por mayores costos operativos y viajeros más exigentes, la competitividad de México se jugará en las pistas de aterrizaje, las terminales inteligentes, la seguridad jurídica para las inversiones y la capacidad de ofrecer una experiencia integral de alto valor.

Y, aquí es donde quiero puntualizar que, México tiene todo lo que necesita para ser potencia turística: patrimonio de sobra, el cuarto PIB turístico del mundo y casi 100 millones de visitantes al año. Lo que no tiene es infraestructura, conectividad y reglas que crezcan al ritmo de esa demanda. Perdimos seis lugares en dos años porque otros invirtieron más rápido, no porque hayamos hecho algo peor.

El Foro lo plantea como una elección entre cantidad y calidad. Para la aviación mexicana se traduce en algo concreto: más asientos, mejor coordinados, hacia más destinos, con combustible competitivo, regulación confiable y personal capacitado. La aviación es el puente indispensable para conectar la riqueza de México con el mundo; dotarla de la infraestructura moderna, eficiente y sostenible que exige el siglo XXI es la tarea urgente.

¿No ha llegado el momento de que las autoridades mexicanas y el sector aeronáutico tomen en consideración el diagnóstico del TTDI para ajustar la hoja de ruta nacional, o seguiremos midiendo el éxito turístico únicamente por el número de pasajeros que cruzan nuestras fronteras, ignorando los cuellos de botella en infraestructura aeroportuaria, digitalización y certeza jurídica que amenazan nuestro futuro?

Elevar la mirada hacia el estándar global no es una opción estética, sino un imperativo de soberanía económica e industrial. La aviación comercial está lista para ser el gran motor de esta transformación; la pregunta es si la política pública estará a la altura del desafío.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

[i] https://www.weforum.org/publications/travel-tourism-development-index-2026/about-the-travel-tourism-development-index-2026/?gad_source=1&gad_campaignid=22228224717&gbraid=0AAAAAoVy5F6h2IVsOJmwKXfp4Ra1NpdZ6&gclid=CjwKCAjw56zWBhB0EiwAdPOQOZ14aIT7COZjlgwdDPwgrKlJ4wYRDHpWAuq3MXxOS9yJgZi6cDzJehoCJEkQAvD_BwE

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

 Hay un ritual silencioso que se repite millones de veces al día en los aeropuertos del mundo. Un beso apresurado antes del control de seguridad, un “avísame cuando aterrices”, una mano que se suelta de otra mientras la fila avanza. Nadie lo dice en voz alta, pero ese gesto encierra una pequeña confesión: por más que confiemos en el avión, algo en nosotros siempre quiere despedirse bien, por si acaso.

Y, sin embargo, las cifras nos dicen que ese “por si acaso” es, estadísticamente, casi irracional.

La industria que aprendió a no olvidar.

La aviación comercial es, con toda probabilidad, la actividad humana de riesgo que mejor ha aprendido de sus propios errores. En 2024 se operaron 40.6 millones de vuelos comerciales en todo el mundo y se registraron siete accidentes fatales. La tasa general de accidentes fue de 1.13 por cada millón de vuelos, es decir, uno cada 880,000 despegues. Hace apenas una década, el promedio quinquenal era de un accidente cada 456,000 vuelos; hoy es de uno cada 810,000. En diez años, el riesgo prácticamente se redujo a la mitad.

Esto no ocurrió por suerte. Ocurrió porque la aviación construyó algo que pocas industrias han logrado: una cultura donde cada falla, por pequeña que sea, se investiga, se documenta y se convierte en un procedimiento nuevo. Las cajas negras, los checklists, la redundancia de sistemas, el entrenamiento recurrente de tripulaciones, los reportes voluntarios y sin castigo de errores operacionales (la cultura justa). Cada regla que hoy parece obvia fue escrita, casi siempre, después de una tragedia que alguien decidió que no debía repetirse.

Las aerolíneas que están en el registro de auditoría operacional de IATA (IOSA) tuvieron en 2024 una tasa de accidentes de 0.92 por millón de vuelos, frente a 1.70 de las que no lo están. El dato importa porque demuestra que la seguridad no es un atributo natural del avión: es el resultado de procesos, supervisión y disciplina sostenida en el tiempo.

Por qué, aun así, nunca debemos bajar la guardia.

Aquí está la paradoja. Precisamente porque volar es tan seguro, el mayor enemigo de la aviación es la complacencia. Cuando algo funciona bien durante años, “la tentación de relajar estándares, recortar mantenimiento, acelerar la formación de pilotos o normalizar pequeñas desviaciones se vuelve enorme”. Y la historia nos ha enseñado que los accidentes rara vez tienen una sola causa: casi siempre son una cadena de eslabones débiles que nadie consideró grave por separado.

2024 también lo recordó con crudeza. A pesar de la mejora en la tasa general, fue el año con más víctimas mortales desde 2018: un total de 244 personas fallecieron en accidentes de aviones de pasajeros, frente a 72 el año anterior. Las excursiones de pista y los impactos de cola fueron los eventos más frecuentes; el despegue y el aterrizaje siguen siendo las fases más críticas del vuelo. Y surgen amenazas nuevas que hace veinte años nadie contemplaba: en 2024 se registraron más de 430,000 casos de interferencia o suplantación de señales GNSS, en su mayoría alrededor de zonas de conflicto.

Estar pendientes ante cualquier vuelo no significa viajar con miedo. Significa que la tripulación haga el briefing de seguridad, aunque lo haya hecho mil veces, que el pasajero escuche dónde está la salida más cercana, aunque crea saberlo, que el mecánico firme solo lo que verificó, que el controlador no dé por sentado nada. La seguridad aérea no es un estado alcanzado; es una práctica que se renueva en cada vuelo. El día que la industria crea que ya ganó, habrá empezado a perder.

Los que sobreviven: la emergencia que empieza cuando termina la noticia.

Cuando ocurre un accidente o un incidente grave (un aterrizaje de emergencia, una despresurización, una evacuación por humo en cabina, una turbulencia severa con heridos) la atención pública se centra en el avión, en la investigación, en las causas. Los tripulantes reciben atención y apoyo, inclusive tratamiento y acompañamiento para la atención y manejo de crisis. Pero, desde mi punto de vista, hay una población que aún suele quedar en segundo plano: los pasajeros que bajaron de ese avión con vida.

“Sobrevivir no es el final de la historia. Es el comienzo de otra, mucho más larga y menos visible”.

La respuesta inmediata debe ir más allá de la atención médica. Los protocolos de asistencia a familias y víctimas que la OACI recomienda, y que muchas legislaciones exigen a las aerolíneas incluyen la activación de equipos de respuesta especializados, un punto de contacto único para cada sobreviviente y su familia, apoyo logístico (alojamiento, transporte, comunicación con seres queridos) y, de manera crucial, primeros auxilios psicológicos. No se trata de terapia en ese momento, sino de presencia, información clara, contención y la posibilidad de que la persona recupere algo de control sobre lo que acaba de perder: la sensación de que el mundo es predecible.

Pero hay un error que considero se está cometiendo con quienes han sobrevivido a una situación como la que sufrieron los pasajeros del vuelo FZ1073 de Flydubai el pasado 30 de septiembre del año en curso, quienes vivieron una de las peores pesadillas que se puedan concebir a 34,000 pies de altura.  El copiloto atacó al capitán con el hacha de emergencia de la cabina e intentó tomar el control de la aeronave. Según datos de Flightradar24, el avión perdió más de 5,000 metros de altura en menos de dos minutos. Para quienes iban en la cabina de pasajeros eso significó fuerzas G violentas, objetos volando, gritos y la certeza razonable de que iban a morir. Yo la verdad no sé qué hubiera pensado o hecho en esos instantes, pero de algo estoy segura: esos minutos, para quien los vivió, debieron sentirse interminables.

Y lo que contaron después los propios pasajeros a la prensa es todavía más revelador. Primero se fue la luz y se apagaron las pantallas. Luego los gritos desde adelante: entre varios redujeron al copiloto y lo ataron con el cable de unos audífonos. Pero el miedo no terminó cuando el avión se niveló. Temían que hubiera más atacantes a bordo, mandaron gente a recorrer el pasillo y, como dijo uno de ellos, “empezamos a sospechar también de los auxiliares de vuelo”. Volaron cerca de una hora sobre el desierto sin saber dónde iban a aterrizar ni si los llevaban a un país hostil.

En este punto quiero centrar mi atención, en un error que creo que en aviación aún se comete: dar de alta demasiado pronto a los pasajeros después de haber sobrevivido a algo así.

¿A qué me refiero con “dar de alta demasiado rápido”? Me refiero a que los sobrevivientes salen del evento sin una sola lesión física. Caminan, hablan, incluso bromean. Esa aparente normalidad engaña a familiares, a las empresas y a ellos mismos. La reacción aguda de estrés puede aparecer horas o días después, transformada en insomnio, hipervigilancia, flashbacks al oír el sonido de un motor, irritabilidad, culpa por haber sobrevivido cuando otros no. Un porcentaje significativo desarrollará trastorno de estrés postraumático, ansiedad o depresión en los meses siguientes, y la aerofobia adquirida puede alterar vidas profesionales y familiares de manera permanente. Y cuando la amenaza vino de adentro, cuando se rompió la confianza en la misma tripulación que debía protegerlos, el riesgo es aún mayor.

Los titulares se concentraron rápidamente en lo que correspondía: la investigación, el perfil del copiloto, el hecho de que la aerolínea de su país ya le había prohibido volar por sospechas de extremismo, el debate sobre la puerta blindada que protege del exterior pero que desde Germanwings sabemos que también puede encerrar el peligro adentro. Todo eso es importante, sin duda. Pero hay una pregunta que creo que nadie formuló: ¿qué pasará con los pasajeros? Fueron trasladados ese mismo día a Israel en otro avión y recibidos entre ovaciones. Pero ¿y al día siguiente? ¿Y a los tres meses?

En ese sentido, el seguimiento a los pasajeros que han vivido una crisis como la del vuelo de Flydubai debería ser obligatorio.

No soy experta en la materia, pero como recientemente me ha interesado mucho el tema, he puesto mi mirada en la psicología aeronáutica, cada vez más necesaria e indispensable para nuestra industria.

Lo que dice la norma y lo que no dice.

A nivel internacional, la OACI aborda la asistencia a víctimas y familias a través del Doc 9973 (Manual sobre asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familias) y de la Circular 285. El Anexo 9 exige a los Estados establecer planes nacionales de asistencia, y varias legislaciones nacionales obligan a las aerolíneas a tener equipos de respuesta y planes de asistencia a familiares.

El problema es el prisma. Estos instrumentos fueron diseñados pensando en el accidente catastrófico con pérdida de vidas: identificación, repatriación de restos, asistencia financiera inmediata, apoyo psicológico inicial para el duelo. Casi nada contemplan sobre “el sobreviviente de un incidente grave que baja del avión caminando”. Existe un vacío sustancial en cuanto a guías específicas y prácticas recomendadas para el seguimiento psicológico a mediano y largo plazo de pasajeros que no presentan heridas físicas, pero cargan con un trauma severo. Y donde la norma calla, en la práctica la atención depende de la buena voluntad de la aerolínea, de lo que cubra el seguro o de lo que logre un abogado.

De la contención al seguimiento.

He estado buscando si existe un protocolo serio de atención post-crisis, y no me ha resultado tan fácil encontrarlo; quizá aún no existe. Pero considero que debería contemplarse un proceso de acompañamiento por fases, que podría funcionar así:

La primera fase son los primeros auxilios psicológicos en sitio, inmediatamente después del desembarque. No es terapia; es presencia, información clara, un entorno seguro y la posibilidad de que la persona recupere algo de control. Esto exige personal entrenado en manejo de crisis en el aeropuerto, antes de que los pasajeros se dispersen. En el caso de Tabuk, donde el pasaje fue reembarcado el mismo día, cabe preguntarse cuántas de esas 182 personas a bordo tuvieron siquiera una conversación con alguien capacitado para ello antes de volver a subirse a un avión.

La segunda es el debriefing estructurado en los días posteriores. Los sobrevivientes necesitan saber qué pasó, con información veraz y transparente. La incertidumbre alimenta la rumiación traumática, y ser tratado como parte interesada en la investigación, y no como un riesgo legal, cambia radicalmente la recuperación.

La tercera es la red de seguimiento. Evaluaciones clínicas con instrumentos validados a las dos semanas, al mes, a los tres meses y al año; no una llamada de cortesía. Acceso garantizado y financiado a psicoterapia especializada en trauma, con enfoques de eficacia demostrada como la terapia cognitivo-conductual centrada en el trauma o la terapia EMDR^[i], sin que la persona tenga que litigar para obtenerla. Programas de reexposición gradual al vuelo para quienes desarrollan miedo a volar, acompañados por profesionales y, cuando sea posible, con participación de la propia aerolínea. Y facilitar el contacto entre sobrevivientes, porque la experiencia de quien pasó por lo mismo tiene un valor que ningún manual sustituye.

Lo que no debería pasar, y que considero que pasa con frecuencia, es que el seguimiento termine cuando se cierra el expediente del seguro. Que la compensación económica se ofrezca como sustituto de la atención en salud mental. Que el sobreviviente tenga que demostrar que “está mal” para recibir ayuda. Que se considere que, si no hubo lesión física, no hubo víctima.

Volver al aeropuerto.

La aviación es extraordinariamente segura, y lo es, porque nunca ha dejado de comportarse como si no lo fuera. Esa vigilancia permanente es su mayor virtud y debe extenderse a lo que ocurre después de que las ruedas tocan tierra en circunstancias que nadie quería.

Un sobreviviente que recibe atención digna, seguimiento real y respuestas honestas es también una medida de seguridad: su testimonio mejora los procedimientos, su recuperación devuelve confianza a quienes lo rodean, y su regreso al avión (cuando llega) es la prueba más contundente de que el sistema funciona no solo en el aire, sino también con las personas.

La aviación nos promete regresar a casa con quienes amamos después de cada beso apresurado en la puerta de embarque. Para los 174 pasajeros del FZ1073, la promesa se cumplió aquella mañana en Tabuk. Pero debemos asegurarnos de que se cumpla también en los meses que vienen, y eso depende de que la industria entienda que la emergencia no termina cuando se abre la puerta del avión y los pasajeros salen caminando. Para cada pasajero termina cuando ya no tiene miedo de volver a abordar.

Necesitamos estar prevenidos ante cualquier otra situación semejante a la del FZ1073, porque en materia de seguridad tenemos todos los protocolos, pero ¿quién acompaña a los sobrevivientes? Les dejo con esa reflexión.

Así que, sí, “bésense antes del vuelo”. No porque algo vaya a salir mal, sino porque ese gesto es el recordatorio de lo que la industria protege cada día en 40 millones de despegues al año. Dicen que los aeropuertos ven más besos sinceros que cualquier otro lugar del mundo. Que sigan viéndolos. Y que, para los pocos que alguna vez bajan de un avión con la vida cambiada, el cuidado que reciban después les permita volver a dar el más importante de todos: el beso de regreso. Porque al final, de eso se trata todo esto: de que el aeropuerto vea más besos.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] EMDR (Desensibilización y Reprocesamiento por Movimientos Oculares): en el contexto de la aviación se utiliza principalmente como terapia psicológica para superar el miedo a volar (aerofobia) o los traumas asociados a accidentes aéreos.

 En la aviación, ningún aterrizaje marca el final del camino. Cada operación concluida, cada pasajero transportado con seguridad, cada procedimiento ejecutado con precisión y cada decisión tomada en una torre, una cabina, un aeropuerto o un aula forman parte de un aprendizaje continuo. En nuestra industria, el verdadero vuelo no termina en el aire: continúa en la preparación constante y en la capacidad de ocupar un lugar activo en las conversaciones que definen el rumbo del transporte aéreo.

La aviación es, por naturaleza, un sector dinámico, técnico y profundamente interconectado. Por ello, la excelencia profesional no puede entenderse como una meta estática, sino como un compromiso en evolución. Quienes formamos parte de este ecosistema sabemos que mantenernos actualizados no es solo una buena práctica: es una responsabilidad ética.

Sin embargo, el entorno actual nos exige ir más allá. Ya no basta con ser profesionales bien informados. La industria requiere líderes, académicos, operadores, autoridades y especialistas capaces de proponer, debatir y construir. Existe una distancia enorme entre observar cómo cambia la aviación y ser parte activa de esa transformación.

Más allá de la capacitación: estar donde se define el futuro.

La formación continua es el cimiento de nuestra credibilidad. Cursos, certificaciones, entrenamientos recurrentes y marcos regulatorios son indispensables para sostener una aviación segura. Pero el aprendizaje moderno ya no ocurre únicamente entre cuatro paredes o en la lectura de documentos técnicos.

Se nutre también de las plataformas donde la comunidad global se reúne a discutir sus mayores desafíos: los encuentros de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), los congresos del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), los simposios de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y los foros regionales que conectan las realidades locales con la agenda internacional.

Lejos de ser simples actos protocolarios, estos eventos funcionan como verdaderos laboratorios de innovación estratégica. Allí se perfilan las tendencias que pronto impactarán nuestras operaciones, normativas, infraestructura y, de manera muy especial, la forma en que educamos a las nuevas generaciones de profesionales aeronáuticos.

En esos escenarios se debate sobre seguridad operacional, gestión del riesgo, sostenibilidad, combustibles SAF, ciberseguridad, experiencia del usuario y resiliencia institucional. Estar presentes nos permite entender no solo qué está cambiando, sino el trasfondo de esas transformaciones y hacia dónde debemos dirigir nuestros esfuerzos.

De espectadores informados a actores determinantes.

Asistir a un congreso internacional requiere intención. El verdadero valor no reside en escuchar pasivamente una conferencia, sino en intervenir: levantar la mano, contrastar experiencias, llevar la postura de nuestras instituciones, generar alianzas y cultivar relaciones de largo plazo.

La aviación avanza a través de la colaboración. Por ello, estos encuentros facilitan algo que la educación a distancia jamás podrá reemplazar: el intercambio directo de mejores prácticas. Conocer de primera mano cómo otros aeropuertos resolvieron un cuello de botella operacional, cómo una autoridad adaptó su marco normativo o cómo la academia prepara el talento ante nuevas tecnologías nos devuelve a nuestros países con soluciones concretas y una visión mucho más amplia.

Ese benchmarking real no consiste en replicar recetas a ciegas, sino en adaptar soluciones a cada contexto. América Latina y el Caribe enfrentan retos particulares de infraestructura y conectividad, pero también aportan enorme valor: creatividad, resiliencia y una notable capacidad de cooperación.

El valor del networking en una industria global.

Las relaciones profesionales en aviación son parte de esa infraestructura invisible que sostiene al sector. Una conversación casual en un pasillo o el debate posterior a un panel pueden convertirse en un convenio universitario, una investigación conjunta, una visita técnica o una oportunidad decisiva para nuestros estudiantes.

El networking estratégico no busca acumular contactos, sino construir confianza. En un entorno globalizado donde una decisión local repercute en rutas internacionales, la confianza interinstitucional resulta indispensable. Conectar a la academia con autoridades, aerolíneas, operadores y consultores fortalece nuestra capacidad de respuesta y tiende puentes donde antes había aislamiento.

Llevar la industria al aula.

Como directora de las áreas de aviación en la Universidad Regional del Norte, tengo la convicción de que la universidad no puede operar desconectada de la realidad operativa. No podemos formar profesionales para una aviación que ya cambió; debemos formar talento capaz de comprender el presente y anticipar el futuro.

Nuestra responsabilidad va más allá de diseñar planes de estudio sólidos. Implica escuchar activamente a la industria, descifrar sus necesidades cambiantes y traducir ese pulso en una formación pertinente. Participar en foros internacionales le otorga un valor incalculable a la docencia: cada tendencia identificada y cada alianza establecida se transforma en material de clase, proyectos de investigación y oportunidades reales de vinculación profesional.

WAGA 2026: conectar la universidad con el mundo.

Bajo esta visión, mi participación en la asamblea WAGA 2026 de ACI-LAC y ACI World, que se celebra en Lima, Perú, representa mucho más que la asistencia a un congreso. Es la oportunidad directa de acercar a nuestra comunidad universitaria a las discusiones más relevantes del sector aeroportuario mundial.

Estar en Lima junto a autoridades, directivos de aeropuertos de distintas regiones y especialistas internacionales nos permite escuchar de primera mano las prioridades de la industria e identificar espacios concretos de colaboración. Mi objetivo es claro: traducir esta experiencia en valor directo para nuestros alumnos y docentes, actualizando contenidos, impulsando proyectos conjuntos y abriendo puertas con organismos globales.

América Latina debe ocupar un lugar proactivo en las decisiones globales. Nuestros desafíos en modernización, sostenibilidad y talento humano deben estar sobre la mesa, acompañados de nuestras propuestas y capacidad de innovación.

Liderar con propósito.

Ocupar estos espacios es también asumir un compromiso de liderazgo. La aviación requiere voces diversas, preparación técnica y un diálogo abierto entre generaciones y sectores. Liderar no siempre significa ostentar el cargo más alto; significa abrir caminos, conectar talento, compartir conocimiento y regresar a casa con ideas capaces de transformar nuestro entorno. La proactividad real convierte la información en acción.

Eventos como el WAGA 2026 no son un lujo corporativo, sino una inversión estratégica. Allí se trazan las líneas del transporte aéreo del mañana. Ocupar nuestro lugar en esa conversación global es una responsabilidad que asumimos con la certeza de que el verdadero vuelo no termina en el aire: continúa cada vez que decidimos aprender más, colaborar mejor y construir el futuro de nuestra industria.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Cada vez que alguien fuera del medio me pregunta qué es un slot, uso el mismo ejemplo: “piense en un estacionamiento público donde los cajones se acabaron hace años. Los que llegaron primero conservan su lugar mientras lo ocupen ocho de cada diez días. No pagan por él. Pueden cambiar de coche, prestarlo, intercambiarlo con el vecino y, en algunos países, hasta venderlo. El dueño del estacionamiento (que es quien tiene que ampliar el terreno y lidiar con los vecinos que se quejan del ruido) no decide nada. Solo cuenta cuántos cajones hay”.

Ese estacionamiento es cualquier aeropuerto saturado del mundo. Y ese es el sistema que el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) acaba de poner en la mesa con su White Paper 2026 titulado “Airport Slot Policy: Rethinking Airport Access in a Capacity-Constrained World”^[i]. Es un documento que pide algo que, a mí, (después de años entre concesiones aeroportuarias y regulación) me parece de puro sentido común, que las reglas de acceso a la infraestructura más escasa de un país dejen de escribirse por inercia.

Lo que hay que saber antes de opinar.

Cuando un aeropuerto ya no da para más en horas pico (sea por pista, por posiciones, por terminal o por filas de migración) se declara coordinado. En la jerga aeronáutica le decimos que es un aeropuerto Nivel 3. A partir de ahí nadie despega ni aterriza sin un slot asignado. Hoy hay más de 200 aeropuertos así en el mundo (una cuarta parte más que hace diez años) y entre todos concentran casi la mitad del tráfico global de pasajeros. La saturación dejó de ser un problema de unos cuantos hubs europeos; ahora es una condición permanente del sistema.

El reparto lo hace (o debería hacer) un coordinador aplicando las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias Aeroportuarias, las WASG. Desde 2020 las publican en conjunto IATA, ACI y el grupo mundial de coordinadores (WWACG), bajo la supervisión del Worldwide Airport Slot Board, un órgano donde las tres partes tienen el mismo número de asientos y donde nada cambia sin consenso. Fue la primera vez que los aeropuertos se sentaron a la mesa donde se escriben las reglas. Antes el manual era propiedad exclusiva de las aerolíneas y venía heredado, casi sin cambios de fondo, de una guía de 1974.

Tres reglas sostienen todo el edificio.

El marco conceptual de los slots nació en las décadas de 1950 a 1970, un periodo caracterizado por mercados fuertemente regulados y una saturación aeroportuaria excepcional. Tras la liberalización del transporte aéreo en los años 80 y 90, casi todos los pilares de la aviación se modernizaron para fomentar la competencia. Sin embargo, el sistema de asignación de slots conservó 3 reglas tradicionales:

1. La precedencia histórica (derechos de antigüedad): Si operaste tu serie de vuelos esta temporada, te la vuelven a dar la siguiente, y la siguiente, y así hasta que decidas soltarla.
2. La regla 80/20, (“use it or lose it”): Basta con usar el 80% de la serie para no perderla. Busca un equilibrio indispensable, dar certeza y continuidad operativa a las aerolíneas que sí utilizan de forma eficiente la capacidad asignada.
3. Flexibilidad de uso: E slot no está atado a una ruta ni a un tipo de avión. Lo puedes solicitar para volar a Madrid con un avión grande y lleno, pero terminar volando a un destino doméstico con un equipo pequeño sin que nadie cuestione el cambio.

Lo que sobra después de confirmar los históricos va a una bolsa común, de la cual la mitad se reserva para nuevos entrantes. Suena bien en papel. En la práctica, en los aeropuertos verdaderamente saturados esa bolsa tiene horarios que nadie quiere o está vacía. Los slots valiosos rara vez regresan, se retienen con operaciones mínimas para cumplir el 80/20 o se mueven entre aerolíneas por fuera del proceso principal. El propio documento de ACI da una cifra que lo resume de una forma contundente y es que “en los 50 aeropuertos más congestionados del mundo, las cuatro aerolíneas más grandes operan el 67% de los vuelos”.

Un sistema hecho para un mundo que ya no existe.

Aquí es donde el documento se pone interesante, porque no discute las reglas una por una, sino que pregunta de dónde vienen.

Surgieron de una época donde los gobiernos decidían qué aerolínea volaba a dónde, cuántas veces y a qué precio. Las aerolíneas eran de bandera, los aeropuertos eran públicos, y garantizar estabilidad a los operadores era, literalmente, la política del Estado. Que el sistema protegiera a quien ya estaba tenía toda la lógica del mundo.

Después vino la desregulación estadounidense de 1978, la apertura europea, las privatizaciones, las alianzas, las aerolíneas de bajo costo. Se modernizó casi todo el derecho aeronáutico…excepto el reparto de slots. Este siguió funcionando con la lógica anterior a la liberalización, pero con una diferencia enorme, ya no había un Estado detrás decidiendo los resultados. Quedó una regla técnica gobernando un asunto que dejó de ser técnico.

Lo he visto en la práctica, cuando un aeropuerto se satura, la conversación de política pública se agota en un oficio que declara la capacidad, y de ahí en adelante todo lo demás lo resuelven las aerolíneas entre ellas y un coordinador que aplica un manual. Quien construyó la infraestructura, la financia, la opera y responde ante la comunidad por el ruido y el tráfico, se convierte en espectador de cómo se usa su propia capacidad. Nadie en el gobierno firmó que la conectividad de esa ciudad se decidiera así. Simplemente pasó.

El punto que incomoda: ¿de quién es el valor?

Un par de slots en Heathrow llegó a venderse en 75 millones de dólares. Uno bueno en cualquier aeropuerto saturado vale una fortuna. Y la pregunta que ACI hace, y con más elegancia que yo, es ¿quién creó ese valor?

La respuesta honesta es que lo creó la escasez. Es decir, la infraestructura pública, regulada, que no alcanza para todos. La aerolínea le da uso comercial, sí, pero el valor está ahí porque la pista es finita y porque el Estado dice quién entra. En economía a eso se le llama renta. En derecho, yo lo llamaría un aprovechamiento de un bien público que se otorgó gratis, se conserva indefinidamente y luego se capitaliza en privado. Hay aerolíneas que llevan sus slots al balance como activos y los usan como garantía de crédito.

ACI señala una contradicción sobre la que vale la pena reflexionar: se defiende la lógica de mercado para que el titular pueda monetizar el acceso, pero se rechaza esa misma lógica cuando serviría para decidir quién obtiene el acceso en primer lugar. El mercado entra por la puerta trasera, después de que el reparto ya se hizo. Esto explica también por qué el Worldwide Airport Slot Board avanza tan despacio, funciona por consenso, y quien se beneficia del statu quo no tiene incentivos para cambiarlo. Nadie vota en contra de su propio activo.

Qué está pidiendo ACI, sin tecnicismos.

Lo primero que hay que decir es lo que no pide. No pide subastar los slots ni tirar el sistema administrativo a la basura. Reconoce que ese sistema da compatibilidad global y evita que gane siempre el que tiene más dinero. Lo que pide es que deje de operar en piloto automático. Sus nueve propuestas se pueden contar en cuatro ideas.

1. Que los aeropuertos tengan voz. Hoy el operador declara la capacidad y ahí termina su participación. Ni siquiera asiste por derecho propio a la Conferencia de Slots de IATA; necesita permiso, reunión por reunión. ACI propone que el aeropuerto participe formalmente en la fijación de los parámetros de coordinación de cada temporada, defina prioridades locales de acceso dentro de la política nacional y tome parte en las revisiones. Al mismo tiempo pide algo que me parece lo más maduro del documento y es que el WASB y las WASG se reconozcan como lo que son, herramientas técnicas de una industria, y no como sustitutos de la política pública. Cuando una guía técnica se trata como si fuera regulación, nadie responde por sus consecuencias. Las decisiones de fondo deben quedar donde hay rendición de cuentas y debes ser en los Estados.
2. Que el sistema sea transparente de verdad. Hoy sabemos qué slots hay y a quién se asignaron. No sabemos cómo se usaron a lo largo de las temporadas, cuántas veces cambiaron de ruta o de avión, cuáles se intercambiaron y con qué justificación se dejaron de volar. ACI propone reportes de datos armonizados a nivel global y una trazabilidad completa de cada serie, desde que se asigna hasta que se transfiere. La idea de fondo es que la neutralidad del coordinador, que es real en el procedimiento, se pueda comprobar también en los efectos sobre el mercado.
3. Que los históricos se ganen, no se hereden. Aquí está el corazón de la propuesta. ACI propone que cada aeropuerto pueda establecer prioridades de acceso transparentes y no discriminatorias para los slots nuevos, alineadas con las necesidades de conectividad de su país o región, en lugar de los criterios genéricos que hoy aplican igual en Ciudad de México que en Frankfurt. Que, si una aerolínea recibió un slot del pool por cumplir cierta prioridad, la respete en la operación durante un periodo determinado. Y que los derechos históricos se revisen cada tres a cinco temporadas para confirmar que siguen respondiendo a un uso eficiente de la infraestructura, y no a series cortas, cancelaciones estratégicas o demoras reiteradas diseñadas para no soltar el lugar.
4. Que la movilidad de slots salga de la sombra. Las transferencias e intercambios deben estar sujetos a divulgación y supervisión, para que el mercado secundario no termine siendo un sistema paralelo donde se decide, sin que nadie lo vea, quién puede competir. Y donde la ley permita monetizar los slots, ACI plantea que una parte del valor generado por la escasez regrese al aeropuerto para ampliar o mejorar la capacidad que lo originó. Es decir, que la renta de la escasez sirva para combatir la escasez.

De cuidar el pasado a servir al presente.

Leído en conjunto, el documento reinterpreta los principios que el sistema siempre presumió como virtudes. La certeza que hoy se apoya únicamente en los derechos históricos se convierte en predictibilidad con condiciones, expectativas estables, sí, pero sujetas a revisión periódica y a reglas claras de continuidad. La flexibilidad, que hoy es un privilegio exclusivo de la aerolínea titular, pasa a ser adaptabilidad del sistema completo frente a los cambios de la demanda. La transparencia deja de limitarse al dato técnico que el coordinador necesita y se vuelve visibilidad de cómo se asigna, usa, transfiere y monetiza la capacidad a lo largo del tiempo. Y la preservación del modelo heredado cede su lugar al interés público: que la infraestructura sirva a los pasajeros, al desarrollo regional y a la sostenibilidad.

Lo que sigue.

Las WASG han sido una herramienta formidable para coordinar operaciones entre aerolíneas y coordinadores en todo el mundo, y nada de lo anterior lo desconoce. Pero pretender que un mecanismo administrativo diseñado a mediados del siglo pasado administre la escasez crítica de este siglo sin distorsionar la competencia es engañarse. Con el tráfico global de pasajeros proyectado a casi duplicarse hacia los próximos 20 años, los cajones no van a alcanzar y el problema solo va a crecer.

Para quienes trabajamos en un país con aeropuertos principales saturados, esta discusión no es un ejercicio académico. Cada slot que se conserva sin un uso eficiente representa una ruta que no existe, una tarifa que no baja y una ciudad que no se conecta.

ACI ha puesto una propuesta que me parece seria y equilibrada sobre la mesa, darle voz a la infraestructura, transparentar los intercambios, condicionar los históricos al uso eficiente y asegurar que la capacidad escasa sirva a algo más que al balance de quien llegó primero. La industria ya fijo su postura. Es momento de que las autoridades aeronáuticas y los reguladores escuchen este llamado y lleven la política de slots hacia una verdadera era de modernización.

Ahora querido lector ¿qué opinas sobre esta propuesta de ACI? ¿Consideras que otorgarle un papel activo al gestor aeroportuario y revisar los derechos históricos de las aerolíneas ayudará a democratizar los cielos y optimizar la conectividad?

Leo con interés sus comentarios.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://aci.aero/airport-advocacy/economics-and-finance/airport-slots/

La aviación comercial mexicana se encuentra en un punto de inflexión donde la narrativa de crecimiento choca de frente con la realidad presupuestal del Estado. Mientras el tráfico de pasajeros ha registrado un salto histórico (pasando de 82.5 millones en 2016 a una proyección que supera los 120 millones para este 2026), la autoridad encargada de fiscalizar el aire opera con una asimetría financiera insostenible.

Las cifras exponen la paradoja regulatoria: en términos reales, ajustados por inflación, el brazo regulador del Estado dispone hoy de prácticamente los mismos recursos que hace una década, pero con una carga operativa mucho mayor, derivada de la apertura de nuevas terminales aeroportuarias, la expansión de las flotas y el surgimiento de operadores estatales.

El decreto de 2019: una promesa sin chequera.

Permítanme un poco de contexto para quienes no viven el día a día del sector. La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) fue creada mediante decreto publicado el 16 de octubre de 2019, en sustitución de la extinta Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Y me importa detenerme en ese decreto porque reconoció explícitamente que la transición respondía a una exigencia directa de la Administración Federal de Aviación (FAA), la autoridad aeronáutica de Estados Unidos, tras su auditoría IASA. El objetivo formal no era un simple cambio de nombre, se trataba de dotar a la nueva autoridad de verdadera autonomía técnica, operativa y administrativa, elevar la supervisión de aerolíneas y aeropuertos, garantizar estándares rigurosos de seguridad y asegurar un desarrollo eficiente y competitivo de la aviación civil mexicana.

Pero el mismo decreto estableció que la operación inicial de la AFAC se realizaría con cargo al presupuesto ya aprobado para la entonces SCT en 2019, sin recursos adicionales. Es decir: la AFAC nació con mayores responsabilidades, pero sin un fortalecimiento presupuestal proporcional.

Y aquí está el corazón del problema, la autonomía técnica y la capacidad de supervisión planteadas en el decreto nunca fueron una cuestión de voluntad jurídica, sino de suficiencia presupuestaria. Un presupuesto adecuado es la condición sine qua non para contar con inspectores altamente capacitados y bien remunerados, modernizar la infraestructura tecnológica de trámites y garantizar la presencia operativa que el sistema exige. Disociar las facultades legales del respaldo financiero convierte los objetivos del decreto en una mera declaración de intenciones. La asignación presupuestal no escaló al ritmo de las necesidades de supervisión, y esa asfixia derivó en la degradación a Categoría 2 por parte de la FAA entre mayo de 2021 y septiembre de 2023, con todo lo que ello costó al país.

Evolución Histórica y Comparativa Presupuestal

Revisemos un comparativo de diez años, año por año, para dimensionar lo que se ha venido asignando a la autoridad aeronáutica:

*Fuentes: Elaborado con base en los informes de la Cuenta Pública de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y los Presupuestos de Egresos de la Federación (PEF) 2016-2026 (Ramo 09 SICT)

** Fuente AFAC

La tabla cuenta varias historias.

La primera, “la transición institucional de la DGAC a la AFAC ocurrió justo antes del mayor colapso operativo en la historia del sector, la pandemia de COVID-19”, cuando en 2020 la demanda cayó a menos de la mitad (48.4 millones de pasajeros).

La segunda, entre 2019 y 2021, la AFAC sufrió recortes en términos reales en su presupuesto base, que tocó fondo en 2021 con apenas $379.7 mdp aprobados. Esa asfixia presupuestaria coincidió directamente con las deficiencias que la FAA detectó en materia de personal, capacitación de inspectores y medicina de aviación. No fue mala suerte; fue causa y efecto. Y por lo tanto tuvieron que asignar nuevamente presupuesto adicional, debido a la degradación de categoría 2 para tratar de subsanar estas deficiencias presupuestarias.

La tercera historia es la más alentadora: el salto de 106.9 a 118.3 millones de pasajeros entre 2022 y 2023 muestra con claridad el “efecto resorte” que tuvo la salida de la Categoría 2, al permitir a las aerolíneas mexicanas reanudar la incorporación de aeronaves y la apertura de nuevas rutas hacia Estados Unidos. Con la Categoría 1 recuperada en septiembre de 2023, los años 2024 y 2025 alcanzaron récords históricos, y los datos operacionales de la AFAC (más de 81.4 millones de pasajeros entre enero y agosto de 2026) perfilan un cierre superior a los 120 millones este año.

El recorte de 2027 y el déficit frente a las necesidades reales del sector.

Y entonces llega el Proyecto de Presupuesto 2027 con $175 mdp solicitados para la AFAC. Especialistas de la industria y exdirectores de la propia agencia estiman que el presupuesto mínimo operativo para cumplir con solvencia sus funciones (medicina de aviación, contratación y retención de inspectores verificadores, digitalización de trámites y regulación técnica) debiera ubicarse entre $1,200 y $2,000 mdp anuales.

¿Y por qué esa cifra? La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), el Colegio de Pilotos Aviadores de México, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y quienes nos dedicamos al análisis del sector hemos argumentado con insistencia que operar una autoridad aeronáutica moderna con menos de eso la condena al rezago estructural. La brecha no es un detalle contable: es un riesgo que golpea cuatro pilares operativos.

1. Medicina de aviación (la lección crítica de la Categoría 2). Sin recursos, la AFAC no puede mantener unidades médicas propias en los principales aeropuertos del país, adquirir equipamiento de diagnóstico de alta precisión ni operar sistemas interoperables como el software médico internacional EMPIC. El resultado son cuellos de botella en la emisión de las Aptitudes Psicofísicas de las tripulaciones, es decir, los certificados médicos sin los cuales pilotos y sobrecargos simplemente no pueden volar.
2. Contratación, salarios y retención de inspectores verificadores. Existe una brecha salarial crítica frente a la industria privada. Para que un inspector con autoridad para auditar un Boeing 737 MAX o un Airbus A320neo no migre a una aerolínea, la agencia necesita un tabulador salarial competitivo, viáticos dignos para inspecciones en campo y programas continuos de capacitación bajo estándares de la OACI y la FAA. Sin ello, se compromete la calidad misma de las auditorías de aeronavegabilidad.
3. Digitalización integral de trámites y ventanilla única. Los trámites de matriculación, expedición de licencias y certificaciones siguen atrapados en la burocracia del papel, lo que se traduce en aeronaves en tierra y costos de oportunidad millonarios. Crear y mantener la infraestructura tecnológica necesaria (servidores seguros, firma electrónica avanzada, bases de datos automatizadas, ciberseguridad) exige inversión de capital constante.
4. Regulación técnica y capacidad normativa. La aviación evoluciona a ritmo acelerado: drones comerciales, combustibles sostenibles de aviación (SAF), gestión moderna del tráfico aéreo y nuevas exigencias de ciberseguridad. Actualizar las Normas Oficiales Mexicanas y regular estas tecnologías requiere financiar mesas técnicas, consultoría internacional especializada y la participación de México en las asambleas y paneles de la OACI, para que nuestro país no solo adopte regulaciones extranjeras, sino que lidere la normatividad técnica regional.

El desfase es evidente: el sector aéreo mexicano opera como un motor económico de clase mundial, mientras la entidad encargada de velar por su seguridad operacional recibe recursos equivalentes a los de una dependencia de escala regional. Incluso en los mejores años, como 2022 y 2023, el gasto ejercido representó menos de la mitad de los $2,000 mdp estimados como mínimo indispensable.

El caso del presupuesto “asignado” para 2027 es, francamente, el más preocupante de la serie: de aprobarse los $175 mdp, la AFAC operaría con menos del 9% de lo que se estima necesario. Y conviene decirlo con todas sus letras: la AFAC no es una oficina administrativa cualquiera. Es la autoridad responsable de supervisar, regular y vigilar la seguridad operacional de todo el sistema aéreo mexicano.

Una reducción de esta magnitud impacta directamente en inspecciones, certificaciones, vigilancia técnica, capacitación y capacidad de respuesta frente a auditorías como las de la FAA. Ya vivimos las consecuencias de descuidar esto entre 2021 y 2023; sería imperdonable tropezar dos veces con la misma piedra.

Desde una perspectiva de política pública, el debilitamiento presupuestal de la autoridad aeronáutica contradice la importancia estratégica del sector para el comercio, el turismo, la conectividad y el desarrollo económico del país.

Y bueno, no quiero omitir que es cierto que la autoridad salió posteriormente a señalar, mediante un comunicado, que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público garantizará recursos adicionales a los previstos en el Paquete Económico 2027. Ojalá así sea. Y ojalá esos recursos adicionales sean los que en verdad se requieren para cumplir el espíritu con el que la AFAC fue creada en 2019: “una autoridad competente y robusta, con autonomía técnica, operativa y administrativa”. Porque todo eso, al final, se sostiene sobre una sola cosa: un respaldo presupuestario suficiente.

Y tú, estimado lector, ¿qué piensas del presupuesto asignado a la autoridad aeronáutica para 2027?

Leo sus comentarios.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hace apenas unas semanas, en mi columna del pasado 24 de agosto (“México aterriza una nueva era en la asignación de slots: las Bases de AFAC y su alineación con la reforma aeroportuaria“), analizaba las Bases Generales publicadas el 13 de agosto de 2026 para los aeródromos declarados en condiciones de saturación Nivel 3. En aquel espacio planteaba que México estaba trazando la ruta hacia un modelo de coordinación de slots más cercano al estándar global, y que la verdadera prueba vendría en su aplicación. Pues bien, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) no tardó en dar el siguiente paso, y el pasado 4 de septiembre de 2026 se publicaron en el Diario Oficial de la Federación los Lineamientos Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos civiles de servicio al público con potencial de saturación Nivel 2.

Con esta publicación, el rompecabezas normativo que abrió la reforma del pasado 9 de junio de 2026 al Reglamento de la Ley de Aeropuertos queda prácticamente completo. Si las Bases de agosto regularon el escenario más crítico (la saturación declarada), estos Lineamientos atienden el escalón previo: aquellos aeropuertos donde la demanda todavía no rebasa la capacidad, pero el riesgo de que ello ocurra es real y medible. Y ojo, no es casualidad, ambos instrumentos derivan del mismo mandato reglamentario. El Transitorio Sexto del Decreto de junio instruyó expresamente a la AFAC a elaborar las disposiciones técnico-administrativas para el Nivel 2, con fundamento en la clasificación prevista en el artículo 94 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

La lógica WASG: tres niveles, dos regímenes muy distintos.

Quienes analizamos de cerca las Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG) de IATA, reconocemos de inmediato la arquitectura que está construyendo la AFAC. El estándar internacional clasifica los aeropuertos en tres niveles: el Nivel 1, donde la capacidad es suficiente y no se requiere intervención; el Nivel 2, donde existe riesgo de congestión en ciertos periodos y se aplica un esquema de facilitación de horarios (schedules facilitation); y el Nivel 3, donde la demanda excede significativamente la capacidad y se impone la coordinación formal de slots.

México ha decidido replicar esa taxonomía, y me parece que hizo bien. Lo relevante desde la perspectiva regulatoria es que los Lineamientos del 4 de septiembre recogen con bastante fidelidad la esencia del Nivel 2 según las WASG: un mecanismo administrativo basado en ajustes voluntarios y mutuamente acordados entre las personas transportistas aéreas y la persona administradora aeroportuaria, con el único objetivo de no exceder los parámetros de coordinación declarados. El propio artículo 2, fracción XI, define la facilitación de horarios distinguiéndola expresamente del régimen coordinado del Nivel 3.

Prioridad Histórica y Naturaleza Jurídica: la Gran Distinción.

En mi columna anterior explicaba el principio 80/20 y la regla “use it or lose it” como el corazón del régimen Nivel 3, la nota distintiva del Nivel 2 es precisamente “la ausencia de ese derecho”. El artículo 4, fracción II, de los Lineamientos es categórico: los conceptos de prioridad histórica y de serie de horarios no resultan aplicables en aeródromos con potencial de saturación Nivel 2, por lo que ninguna aerolínea puede generar, alegar ni invocar derecho de uso adquirido para recibir horarios específicos en ventaja respecto de otras.

Esto también es congruente con las WASG: en un aeropuerto facilitado no se constituyen “historic slots”. Lo que sí existe (y los Lineamientos lo recogen en el artículo 4, fracción V) es un conjunto de criterios de prelación de clara inspiración internacional: la consideración de los servicios operados en la temporada equivalente anterior, la preferencia por extensiones a operación anual (year-round), el periodo efectivo de operación más largo y la preferencia de operaciones regulares sobre las ad hoc. En otras palabras, se reconoce un valor a la continuidad operativa, pero como criterio de ordenación administrativa, no como derecho adquirido. Es una distinción que a primera vista parece sutil, pero jurídicamente, lo cambia todo.

Y aquí quiero detenerme en algo que celebré en mi entrega anterior y que el Considerando 10 vuelve a plasmar con claridad: los horarios de aterrizaje y despegue derivan del uso del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria, bienes de dominio y jurisdicción federal. Por lo tanto, constituyen instrumentos de gestión administrativa cuya titularidad corresponde al Estado mexicano, sin que puedan considerarse activos intangibles ni generar derechos de propiedad a favor de las aerolíneas. Esta coherencia doctrinal entre ambos instrumentos es, para mí, uno de sus mayores aciertos.

El puente entre niveles: la memoria regulatoria de los rechazos.

Existe un mecanismo dentro de la norma que conecta de forma ingeniosa ambos niveles y que merece el análisis riguroso de las áreas jurídicas de las aerolíneas.

El artículo 8 de los Lineamientos obliga a la administradora aeroportuaria a llevar un registro formal de cada ocasión en que una aerolínea rechace los ajustes de horario recomendados durante el proceso de facilitación. ¿Y qué pasa con ese registro? Que si el aeródromo posteriormente es declarado en condiciones de saturación Nivel 3, esas aerolíneas quedarán sujetas a lo previsto en las Bases del 13 de agosto.

Dicho de otro modo, la conducta cooperativa (o la falta de ella) en la etapa de facilitación tendrá consecuencias en la etapa de coordinación. Para mí, el mensaje regulatorio es claro: el Nivel 2 no es un régimen “suave” que pueda ignorarse impunemente, sino la antesala documentada de un eventual Nivel 3. El incumplimiento reiterado y la falta de disposición para conciliar horarios podrá computarse como un antecedente desfavorable al momento de definir las prioridades de asignación, previa autorización de la AFAC.

Un hilo conductor alineado con IATA.

A pesar de las diferencias entre la asignación estricta del Nivel 3 y la facilitación concertada del Nivel 2, ambos instrumentos comparten un hilo conductor alineado con la IATA:

1. a) Sincronización con el Calendario IATA: Tanto en Nivel 2 como en Nivel 3, se adoptan los calendarios internacionales de coordinación estacional, verano e invierno, para el intercambio de bases de datos, solicitudes, asignaciones iniciales y fechas de devolución. Esto otorga una certeza fundamental a las aerolíneas internacionales que planifican flotas y tripulaciones con meses de anticipación.
2. b) El Subcomité de Demoras y la No Imputabilidad: La evaluación del cumplimiento operativo recae en el Subcomité de Demoras, presidido por la Comandancia de Aeródromo de la AFAC e integrado por el Administrador y SENEAM. El Artículo 11 de los Lineamientos Nivel 2, al igual que en Nivel 3, exime de responsabilidad a las aerolíneas por afectaciones derivadas de meteorología adversa, restricciones ATC, actos de interferencia ilícita o fallas en servicios aeroportuarios, previa acreditación en cinco días há
3. c) Ecosistema digital de fiscalización: Ambas normativas imponen el uso de software de coordinación de estándar internacional vinculado al plan de vuelo, así como la obligación de que las aeronaves reporten en tiempo real los eventos de puesta y retiro de calzos (IN/OUT).

Los pendientes: la prueba estará en la implementación.

Como escribí en mi columna anterior, la solidez de un texto normativo se pone a prueba en su aplicación, y este instrumento no es la excepción. Los transitorios otorgan un plazo generoso, hasta el inicio de la planeación de horarios de la temporada de verano 2028, conforme al calendario de IATA, para que concesionarios y asignatarios actualicen sus reglas de operación e implementen los recursos operativos y tecnológicos necesarios.

El reloj empezará a correr con la notificación de clasificación que haga la AFAC a cada aeródromo, y ahí surge la primera interrogante práctica: ¿qué aeropuertos serán clasificados como Nivel 2? Candidatos naturales sobran, en un sistema donde varios aeropuertos (pienso en los de mayor crecimiento del país) operan ya en franjas horarias críticas sin estar formalmente saturados.

La segunda interrogante es de capacidades institucionales. La facilitación de horarios exige de las administradoras aeroportuarias una musculatura técnica (estudios de capacidad rigurosos, sistemas de mensajería con estándares internacionales, monitoreo permanente) que, seamos honestos, no todos los grupos aeroportuarios tienen hoy desplegada fuera de sus terminales principales.

Con las Bases Nivel 3 de agosto y los Lineamientos Nivel 2 de septiembre, México cuenta ya con un andamiaje normativo de gestión de capacidad aeroportuaria alineado, en lo esencial, con las WASG de IATA: preventivo en el Nivel 2, correctivo en el Nivel 3, y con la titularidad estatal de los slots como hilo conductor. El mapa normativo está completo; ahora toca volarlo.

La pregunta que me hago (y que dejo también a ustedes), es ¿sí la autoridad, aeropuertos y aerolíneas lograrán que la facilitación cumpla su razón de ser: evitar que lleguemos a la saturación? Estaremos dando seguimiento.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hace unos días la industria recibió una noticia que tanto yo, como abogada aeronáutica, como muchos esperábamos con cierta expectativa: un tribunal federal de Estados Unidos (la Corte de Apelaciones del Undécimo Circuito) anuló la orden del Departamento de Transporte (DOT) que exigía disolver la alianza transfronteriza (el conocido Joint Cooperation Agreement o JCA) entre Aeroméxico y Delta Air Lines.

El tribunal calificó la decisión del DOT de “arbitraria y caprichosa”, entre otras razones porque el regulador estadounidense construyó su análisis casi exclusivamente sobre la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, cuando la inmunidad antimonopolio que ampara a esta alianza fue otorgada considerando el mercado transfronterizo México-Estados Unidos en su conjunto. Tras el fallo, la citada alianza, sobrevive, y con ella la certidumbre a una relación comercial que ha demostrado dinamizar el tráfico de pasajeros y la conectividad binacional durante casi una década.Mis felicitaciones al gran equipo de Abogados de Delta y Aeroméxico que llevaron esta gran estrategia Legal.

A raíz de esta importante noticia, en medio de conversaciones con colegas surgió la pregunta, formulada con genuina curiosidad: “¿por qué la autoridad regulatoria trata de manera tan distinta la alianza entre Delta y Aeroméxico frente a la propuesta de fusión que pretenden consolidar Viva Aerobus y Volaris? “.

Para abordar esta interrogante con la objetividad que exige el análisis legal, resulta indispensable dejar de lado los juzgamientos apresurados o las posturas en contra de la consolidación empresarial. El crecimiento y la búsqueda de eficiencias por parte de los agentes económicos son legítimos. Sin embargo, desde la trinchera del derecho aeronáutico y de la competencia económica, es necesario precisar que no estamos ante figuras equivalentes: la distancia conceptual y jurídica entre ambos esquemas es profunda.

La naturaleza jurídica de ambas operaciones es muy diferente y tienen alcances muy distintos, aunque ambas involucran al mercado aéreo mexicano.

Para ello voy a ir desglosando este análisis por partes.

1. Naturaleza Jurídica: Acuerdo Comercial vs. Integración de Capital.

El primer parteaguas radica en la estructura societaria y corporativa de los agentes involucrados.

La alianza entre Delta y Aeroméxico se articula como un acuerdo de cooperación comercial profunda (Joint Venture o Joint Cooperation Agreement) dotado de Inmunidad Antimonopolio (Antitrust Immunity o ATI). Bajo este formato, ambas empresas preservan plenamente su independencia corporativa, legal y operativa. Delta posee únicamente una participación accionaria minoritaria en Aeroméxico (cercana al 20%), sin que esto implique la absorción de una entidad por la otra ni la pérdida de su soberanía operativa.

Lo que la ATI les permite es algo que, en condiciones normales, estaría prohibido por las leyes de competencia: coordinar precios, frecuencias, itinerarios, capacidad y estrategia comercial exclusivamente en el corredor transfronterizo México–Estados Unidos, operando en esa red como si fueran una sola aerolínea. ¿Y por qué pueden hacerlo legalmente? Porque el DOT les otorgó esa inmunidad al considerar que la cooperación genera eficiencias y beneficios públicos (más conectividad y mejores tarifas) que superan los riesgos de la coordinación.

Por el contrario, la pretensión de Viva Aerobus y Volaris no se limita a un pacto de colaboración operativa o comercial; se trata de una fusión societaria y financiera en estricto sentido. La transacción implicaría integrar la propiedad de ambos competidores bajo una misma sociedad controladora denominada “Grupo Más Vuelos”. Al consolidarse, desaparecería la rivalidad corporativa independiente entre los dos mayores actores de bajo costo del país, unificando la toma de decisiones estratégicas, comerciales y de precios bajo un mismo mando accionario.

“La alianza Delta-Aeroméxico busca alinear dos redes internacionales complementarias manteniendo entidades corporativas separadas. La fusión propuesta entre Viva y Volaris implica la unión definitiva de los dos principales competidores de la aviación nacional.”

Hay, además, una diferencia estructural que suele pasar inadvertida: la reversibilidad. La ATI es, por diseño, un permiso condicionado y revocable; la autoridad lo concede, lo vigila y puede retirarlo, como de hecho intentó hacerlo el DOT. Una fusión consumada, en cambio, es prácticamente irreversible: no existe botón de regreso para deshacer la integración de flotas, slots, rutas y personal. Esa asimetría explica (y justifica) que el estándar de escrutinio previo deba ser considerablemente más riguroso en el segundo caso.

Lo que Viva Aerobus y Volaris anunciaron es una concentración en toda regla: la integración de ambas compañías bajo una misma sociedad controladora. Aquí no hablamos de dos empresas que cooperan en un segmento de rutas, sino de dos empresas que dejarían de existir como competidoras para convertirse en una sola. Flotas, slots, rutas, personal, marcas: todo bajo un mismo techo corporativo. Y como ya lo expliqué, a diferencia de la alianza, una fusión consumada es prácticamente irreversible. No hay botón de regreso; deshacer una concentración ya ejecutada es jurídica y operativamente una quimera.

2. Análisis de Mercado y Competencia: Transfronterizo vs. Doméstico.

La segunda diferencia sustantiva atañe a la delimitación del mercado relevante y el riesgo potencial de concentración excesiva, y es quizá el punto que más me interesa subrayar como abogada.

El mercado Delta–Aeroméxico opera dentro del ámbito internacional transfronterizo, un mercado amplio donde ambas compiten de forma abierta e intensa con múltiples operadores legacy y de ultra bajo costo estadounidenses (United, American, Southwest, JetBlue, entre otros). La cooperación entre ambas no elimina la competencia internacional; equilibra las fuerzas frente a las grandes megalíneas de América del Norte.

El mercado Viva Aerobus–Volaris impacta de manera directa y contundente en el mercado doméstico mexicano. Ambas compañías representan los pilares del modelo de ultra bajo costo (ULCC) en México. Según cifras de la propia AFAC, Volaris transporta cerca del 37 por ciento de los pasajeros nacionales y Viva alrededor del 40 por ciento. Una eventual fusión no significaría la simple suma de dos participantes secundarios, sino la creación de una entidad que concentraría más del 70% del tráfico aéreo de pasajeros a nivel nacional, frente a poco más del 20% de Aeroméxico, y una porción superior al 55% en las rutas transfronterizas operadas por concesionarias mexicanas. En plazas como Monterrey, Tijuana, Guadalajara o Cancún, donde hoy ambas se disputan al pasajero ruta por ruta, esa rivalidad simplemente desaparecería.

Quiero ser muy clara: no escribo estas líneas en contra de la fusión, sino como un análisis a una pregunta que me estuvieron formulando. Las concentraciones son figuras legítimas, previstas en nuestra legislación, y pueden generar eficiencias reales (economías de escala, optimización de flota, mayor poder de negociación frente a fabricantes y arrendadores) que en un escenario ideal se trasladan al pasajero. Tampoco ignoro el contexto: la industria enfrenta costos crecientes, problemas con motores, presión competitiva de las aerolíneas estadounidenses de bajo costo en el mercado transfronterizo, y consolidarse puede ser una respuesta estratégica razonable. Ese es el caso que las aerolíneas están construyendo, y les corresponde a ellas acreditarlo.

3. El Riesgo Monopólico en los Cielos Nacionales.

Pero el análisis jurídico no puede detenerse en las eficiencias. Es precisamente este nivel de concentración el que impone la necesidad de un escrutinio sumamente riguroso por parte de las autoridades mexicanas: la Comisión Nacional Antimonopolio en el ámbito de la competencia económica y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en el técnico-aeronáutico.

Nuestra Constitución, en su artículo 28, prohíbe los monopolios y las prácticas que impidan la libre concurrencia; cuando un solo agente acumula una cuota preponderante en rutas nacionales clave, se genera el riesgo intrínseco de constituir un monopolio (o un oligopolio severamente restringido) en los cielos nacionales.

La autoridad de competencia tendrá que responder preguntas nada triviales: ¿qué disciplina de precios quedará en el mercado doméstico cuando dos de los tres grandes jugadores sean uno solo? ¿Existen barreras de entrada (slots saturados, escasez de aeronaves, tiempos de certificación ante la AFAC) que impidan que un nuevo competidor entre a disciplinar precios? ¿Bastan los remedios conductuales, como compromisos tarifarios o de capacidad, o se requerirán remedios estructurales, como la desincorporación de slots y rutas en los aeropuertos donde el traslape es mayor?

Los riesgos regulatorios no responden a un prejuicio hacia las aerolíneas, sino a principios sustantivos de derecho público y derecho de la competencia, y derivan de dos factores críticos:

• Fijación de tarifas y reducción de opciones. Al eliminar la competencia cara a cara entre los dos principales actores de bajo costo, la presión natural por mantener tarifas base competitivas disminuye, afectando potencialmente al usuario final, que depende del transporte aéreo como un servicio público de interés general.
• Dominio sobre la infraestructura aeroportuaria. La entidad fusionada controlaría una proporción abrumadora de los horarios de aterrizaje y despegue (slots) en los aeropuertos más saturados y estratégicos del país, como el AICM, Guadalajara y Monterrey, creando barreras de entrada prácticamente insuperables para el nacimiento o expansión de nuevos competidores.

Y aquí regreso al contraste que motivó esta columna. La lección del caso Delta-Aeroméxico es doble. Por un lado, que las autoridades pueden equivocarse y que el escrutinio judicial existe precisamente para corregir análisis mal construidos: el Undécimo Circuito no dijo que la alianza fuera intocable, dijo que el DOT hizo mal su tarea al mirar un solo aeropuerto en lugar del mercado completo. Por el otro, que las figuras de cooperación supervisada tienen una válvula de seguridad que las fusiones no tienen: la revocabilidad.

Cuando la autoridad mexicana analice la concentración Viva-Volaris, no tendrá el lujo de aprobar hoy y corregir mañana. Lo que se autorice quedará escrito en la estructura del mercado por décadas. Les corresponde ponderar con objetividad el equilibrio entre la legítima consolidación de la industria y el derecho de los pasajeros a un mercado aéreo plural, competitivo y accesible.

Por eso como abogada, celebro, la resolución del Undécimo Circuito: rescata una alianza que ha probado sus beneficios y reafirma que las decisiones regulatorias deben sustentarse en análisis serios y completos. Y por eso mismo espero que la revisión de la fusión Viva-Volaris se haga con ese mismo estándar de rigor: sin prejuicios, pero sin prisas; con apertura a las eficiencias, pero con los ojos bien puestos en el pasajero mexicano, que es (o para mí, debería ser) el verdadero beneficiario de nuestros cielos.

La aviación comercial mexicana necesita certezas, infraestructura y eficiencia. El análisis técnico-jurídico no busca frenar el desarrollo empresarial, sino garantizar que los cielos de nuestro país sigan siendo un espacio de competencia justa y desarrollo sostenible.

Porque una cosa es compartir el cielo, y otra muy distinta es quedarse con él.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”