En mayo dos eventos relevantes de Seguridad de la Aviación Civil (AVSEC) merecen ser comentados. El primero de ellos, el día 2, acerca de una amenaza de bomba en el vuelo de Viva 1104 en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en donde los protocolos de atención fueron simplemente inaceptables, pues se atendió la amenaza estando la aeronave en posición de contacto (posición 13 de la Terminal 1), cuando de acuerdo al Plan de Contingencia de los aeropuertos, la aeronave debe ser llevada a la zona de menor riesgo del aeropuerto (una posición remota como la gota de la pista, lejos de la terminal de pasajeros, planta de combustible, zona de hangares o zona de carga). Los equipajes fueron desembarcados y puestos para su revisión justo debajo de los tanques de combustible de la aeronave, entre otras fallas muy graves que ya he comentado en otros foros. Circularon videos tomados por los pasajeros en la terminal, documentando los protocolos aplicados, algo que no debió suceder, pues hay artefactos explosivos que detonan con señales de radiofrecuencia.

El tema es serio, pues si la amenaza hubiera sido real, estuviéramos lamentando una catástrofe. Lo que sí quedó claro, es la poca capacidad de las autoridades para la atención de este tipo de amenazas en un aeropuerto, aún y cuando en el Plan de Contingencia está establecido cómo se debe actuar.

Puede ser una falta de capacitación, práctica en este tipo de protocolos (simulacros de gabinete y a escala real) o lo peor …negligencia. Si este fuera el caso, sería aún más preocupante.

Conozco a personal de AVSEC del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con gran conocimiento y experiencia en la atención de este tipo de amenazas, desconozco porque no se llevó a cabo el protocolo como lo indica el Plan.

El aeropuerto emitió un comunicado informando que a través de elementos del equipo de Búsqueda, Localización y Neutralización de Artefactos Explosivos (BLONAE) se había atendido el evento conforme a los protocolos autorizados siendo negativo el resultado, comunicado que quizás dejó tranquila a la opinión pública, mas no a los que conocemos del tema.

Nuevamente el asunto es crítico y a poco más de un mes de iniciar el mundial de futbol, no puede ser posible que este tipo de situaciones sucedan en el aeropuerto más importante de México de una ciudad que será sede mundialista.

Por otro lado, existen metodologías de evaluación de amenazas de bomba aplicadas en aerolíneas y aeropuertos de primer mundo, basadas en un árbol de decisiones en donde con base a la identificación del objetivo, credibilidad de la amenaza y eficacia de las medidas de seguridad.

Se puede decidir si no es necesario dar aviso a la autoridad (rango verde), reforzar las medidas de seguridad sin dar aviso a la autoridad (rango naranja) o dar aviso a la autoridad (rango rojo), quienes en ese momento tomarán el control de la situación y una vez que se toma control, la afectación a los pasajeros, a la secuencia de vuelo de la aeronave y demás impactos comerciales son inminentes, pues el procedimiento de atención demora de 2 a 4 horas dependiendo el tamaño de la aeronave y su capacidad de pasajeros.Valdría la pena que aerolíneas, aeropuertos y prestadores de servicio dentro de un aeropuerto, implementaran alguna de estas metodologías, les evitarían muchas afectaciones.

Finalmente, no hay que dejar de lado el tema de los seguros, pues en un caso real, podría no hacerse válido el seguro si no se siguieron los protocolos establecidos en el Plan de Contingencia.

El otro evento sucedió el 8 de mayo en el aeropuerto de Denver. Un lamentable suceso que causó la muerte de una persona de 41 años de edad, que fue succionada por el motor derecho de una aeronave de Frontier en plena carrera de despegue cuando el avión había alcanzado la velocidad de 241 km/h.

Por desgracia no es la primera vez que una persona es succionada por un motor. En 2011 un ingeniero de Air New Zealand fue succionado por un motor al estar inspeccionando. El 31 de diciembre de 2022 una empleada de servicios de apoyo en tierra, fue succionada por un motor de un E175 de Piedmont Airlines (filial de American Airlines). El 8 de julio de 2025 una persona de 35 años de edad, fue succionada por un motor de una aeronave de la aerolínea Volotea en el aeropuerto de Milán Bérgamo Italia; este hecho fue atribuido a suicidio, ya que la persona se acercó a la aeronave cuando se encontraba a punto de despegar. Tanto el caso anterior como el del 8 de mayo, la persona no era un empleado del aeropuerto o de alguna de las empresas que laboran en él, se trató de un individuo que ingresó de manera no autorizada al lado aire del aeropuerto, burlando los 3 círculos defensivos de seguridad.

Hasta el momento en que este artículo se escribe, las investigaciones siguen su curso, pero una de las líneas de investigación apunta a que la persona ingresó no con la finalidad de introducir un explosivo o un arma, sino para suicidarse.

Hemos tenido eventos en donde una aeronave se ha estrellado deliberadamente como el caso de Germanwings el 24 de marzo de 2015 o el de Pacific Southwest el 7 de diciembre de 1987, en donde un empleado recién despedido, disparó con un arma de fuego a la tripulación de vuelo y posteriormente se dispara el mismo causando que la aeronave se viniera abajo y se estrellara, pero nunca se había tenido un caso en donde alguien de manera deliberada buscara ser atropellado o succionado por un motor de una aeronave en plena carrera de despegue. Sin duda la aviación nos sigue sorprendiendo y en esta ocasión de manera desagradable.

Por fortuna, la tripulación del vuelo pudo controlar la aeronave y no hubo mayores consecuencias. El evento sucedió poco antes de que la aeronave alcanzara V1 (velocidad de decisión) sin embargo, si esto hubiera sucedido después de V1 o Vr (velocidad de rotación), las cosas probablemente hubieran sido diferentes pues la aeronave hubiera sido más difícil de controlar y se hubiera comprometido mucho más la vida de sus ocupantes.

A todas luces este evento constituye un acto de interferencia ilícita, no únicamente por el hecho de haber ingresado a la zona de seguridad restringida del aeropuerto sin autorización, sino también porque se puso en riesgo de manera deliberada, la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (si la investigación confirma la línea del suicidio).

Ahora esta variable que seguramente no había sido considerada por muchos especialistas de AVSEC entra en juego, pues ya el acceso no autorizado a la zona de seguridad restringida no solamente es para introducir un arma o un artefacto explosivo. Una persona como la del caso que nos ocupa ¿es comparable a un terrorista suicida que ingresa a un aeropuerto con un explosivo y se inmola, aún y cuando no utilice un artefacto explosivo para quitarse la vida? Es un buen tema de discusión que seguramente será objeto de análisis en foros especializados.

La realidad de las cosas es que, como también lo comenté en uno de mis artículos previos, en México ya han sucedido eventos de intrusión no autorizada en aeropuertos, por fortuna con final muy diferente al de Denver, pero esto prende las alarmas para que se ponga mucho mayor atención al perímetro de los aeropuertos, pues ya no se trata de niveles de riesgo por terrorismo o crimen organizado, prácticamente cualquier aeropuerto puede ser víctima de un evento similar, en donde un individuo afectado psicológicamente (que por desgracia los hay en cualquier parte) intente ingresar para suicidarse de la misma manera.

Los desafíos para los aeropuertos son cada vez mayores. A las nuevas amenazas de seguridad de la aviación civil como los drones, inteligencia artificial, ciberamenazas, entre otras, ahora se suma la de personas que buscan ingresar deliberadamente al aeropuerto para suicidarse.

Como lo he mencionado en diversos foros en los que he participado, en Seguridad de la Aviación Civil seguimos siendo reactivos, es indispensable que seamos capaces de anticiparnos a estas futuras amenazas, pensar como terroristas, criminales y ahora hasta como aquellas personas con algún tipo de trastorno, desequilibrio mental o emocional.

Al adoptar la mentalidad del adversario (conocer sus motivaciones, tácticas y objetivos), es posible adelantarse a futuros eventos en lugar de simplemente reaccionar a ellos.

Me despido con mi máxima de cada mes: Recuerden que en Seguridad de la Aviación Civil, el primer error es el último.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estimados lectores:

Un tema por muchos desconocido, para otros sin importancia en el sector aéreo, sin embargo, es una realidad que hoy en día, es necesario incorporar en la planeación, diseño, construcción y modificación de aeropuertos e instalaciones aeronáuticas (terminales de pasajeros y carga, estacionamientos, hangares, oficinas corporativas, centros de capacitación, etc.).  La Prevención del Delito mediante el Diseño Ambiental (CPTED por sus siglas en inglés) es un aliado perfecto en temas de seguridad patrimonial y AVSEC, pero comencemos por explicar que es el CPTED.

La Prevención del Delito mediante el Diseño Ambiental, es una estrategia cuyo origen data de 1971 por el criminólogo estadounidense C. Ray Jeffery, y se basa en la idea de modificar el entorno físico y urbano para reducir las oportunidades delictivas y el miedo a ellas. La norma ISO 22341:2021 establece directrices para la Prevención del Delito mediante el Diseño Ambiental (CPTED) enfocándose en la seguridad a través de la gestión del entorno.

Al ser cada vez más difícil que los grupos terroristas ingresen a las zonas de seguridad restringida de los aeropuertos para introducir sus armas y/o artefactos explosivos; en los últimos años, los ataques se han dado principalmente en las áreas públicas de los aeropuertos, por ejemplo, los ataques en la terminal de llegadas y estacionamiento del aeropuerto de Estambul el 28 de junio de 2016 que causaron la muerte a 45 personas (entre ellas 3 terroristas) y 239 más resultaron heridas. Las explosiones en la zona de llegadas y mostradores de documentación el 22 de marzo de 2016 en el aeropuerto de Bruselas, que causaron la muerte a 36 personas (entre ellas 3 terroristas) y 340 personas heridas y recientemente el 29 de enero de este año, enfrentamientos en el aeropuerto internacional Diori Hamani, en Niamey, la capital de Níger que por fortuna fueron repelidos por militares.

Este tipo de actos han alertado a los arquitectos, urbanistas y expertos en planeación y diseño de aeropuertos en incorporar los principios CPTED en instalaciones de aviación civil como la terminal 3 del aeropuerto de Pekín-Capital, aeropuerto de Changi en Singapur e inclusive el aeropuerto de Bruselas que posterior a los ataques mencionados anteriormente, utilizó el CPTED en las áreas de documentación y ambulatorios.

En Latinoamérica, aeropuertos como el de Quito en Ecuador, El Dorado en Bogotá Colombia, Tocumén en Panamá, Guadalajara y el AIFA en México, ya incorporan algunos principios basados en CPTED que se ven reflejados principalmente en el uso de espacios abiertos, techos altos y ventanales amplios que permiten una visión clara de los alrededores, lo que aumenta la percepción de seguridad y reduce las oportunidades de conductas ilícitas sin ser detectadas, así como el aprovechamiento de la luz natural eliminando zonas oscuras en áreas comunes durante el día.

La identidad visual en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles mediante el uso de elementos culturales y temáticos en baños y pasillos, genera un sentido de propiedad y orgullo por el espacio (concepto de Espacio Defendible desarrollado por Oscar Newman), lo que teóricamente incentiva a los usuarios a respetar el entorno, un adecuado mantenimiento a las instalaciones (funcionalidad, pintura, estética, limpieza, etc.), es parte de la estrategia para proyectar orden y control (principio de las “ventanas rotas”) y disuadir la comisión de hechos delictivos y vandálicos.

Otros puntos a destacar utilizando CPTED en los aeropuertos, son el uso de barreras físicas y/o paisajísticas (jardines, bancas) para dirigir el flujo de usuarios hacia puntos de seguridad (por ejemplo, áreas de documentación), vegetación de baja altura (arbustos podados) estratégicamente cerca de ventanas, caminos y zonas de estacionamiento para evitar puntos ciegos y ocultamiento de delincuentes “capacidad de ver y ser visto”, altura adecuada de árboles para no obstruir iluminación ni visibilidad de cámaras de seguridad, permitiendo que la luz natural y artificial ilumine el suelo de manera uniforme, uso de plantas espinosas o densas, zanjas o montículos de tierra para delimitar áreas seguras y control de flujo de personas y vehículos así como creación de caminos, áreas lúdicas y zonas verdes y de descanso que inviten al uso público, lo que genera mayor ocupación del espacio y por tanto, mayor vigilancia por parte de los propios usuarios (concepto de “ojos en la calle” de Jane Jacobs).

En infraestructuras críticas, el CPTED es un gran aliado en contra de la delincuencia común, organizada y grupos terroristas que buscan cualquier oportunidad para perpetrar sus ataques o actos delincuenciales, una opción que, además de proporcionar una mejor estética a las instalaciones, puede ser más económica que los diseños tradicionales.

Recordemos los elementos del triángulo del delito: Autor motivado (análisis de la oportunidad ambiental por parte del autor: Esfuerzo y riesgo vs recompensa), víctima o blanco accesible o vulnerable en el ambiente y espacio urbano con características ambientales propicias para la actividad delictiva. Es justamente este último elemento, el que a través de CPTED reduce sustancialmente la probabilidad de materializar un delito, ataque o acto de interferencia ilícita.

Parte de la seguridad en el CPTED, se basa en personas que miran desde ventanas, balcones y tiendas, creando un entorno disuasorio natural contra el crimen, la otra parte es el diseño mismo de las instalaciones.

El CPTED ha contribuido a evitar ataques y actos de vandalismo en instalaciones críticas, por ejemplo, en estaciones ferroviarias de España, Reino Unido, Francia y otros países de Europa, en donde se han capturado de manera oportuna, a grupos delincuenciales que intentaban atacar “objetivos blandos” gracias a la eliminación de lugares de ocultamiento y mejoramiento de visibilidad (vidrios transparentes y diseño abierto) de las terminales,  se han evitado ataques vandálicos y sabotajes en estaciones y subestaciones eléctricas en Estados Unidos, mediante el uso de barreras naturales (paisajismo denso) que impidieron el acercamiento vehicular, combinado con iluminación de alta intensidad que elimina puntos ciegos, o actos de vandalismo en edificios de gobierno y sedes diplomáticas en Canadá y Países Bajos por parte de grupos opositores mediante el rediseño de las áreas de recepción para mejorar la visibilidad de visitantes, uso de esclusas (accesos dobles) y paisajismo estratégico que obliga a los intrusos a ser visibles desde múltiples puntos de vigilancia natural.

Dar un enfoque AVSEC al CPTED, tendría resultados muy satisfactorios en términos de disminución del riesgo, sobre todo en áreas públicas de aeropuertos, gestión de recursos e integración de sistemas, por lo que no estaría nada mal que la OACI evaluara incorporarla en algunos de sus documentos como el Doc 9184 relacionado con la planeación de aeródromos. Es altamente recomendable que personal de AVSEC en aeropuertos, cuente con conocimientos acerca de la norma ISO 22341:2021 y forme parte de los tomadores de decisiones en proyectos de planeación, diseño, construcción y/o modificación de aeropuertos que incorporen esta metodología que por su naturaleza es de carácter multidisciplinaria.

Como siempre, me despido no sin antes recordarles que, en seguridad de la aviación civil, el primer error es el último.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estimados lectores:

A principios de marzo tuve acceso a un documento fechado en febrero de este año, en donde el Comandante de un Aeropuerto en México instruye al Administrador a que los Inspectores Verificadores Aeronáuticos adscritos a esa Comandancia no sean objeto de inspección en los “Puntos de inspección de pasajeros y filtros de seguridad” mencionando que, como autoridad tienen libre acceso para vigilancia de la seguridad, haciendo referencia a diversos artículos de la Ley de Aeropuertos y de su Reglamento, los cuales establecen la obligación de los Concesionarios y Permisionarios de aeródromos civiles, de permitir el acceso a las autoridades federales para el desarrollo de sus funciones, mas no especifica, que estén exentos de cumplir con los protocolos de seguridad para su ingreso a las zonas de seguridad restringidas y estériles del aeródromo.

Esta malinterpretación de la ley “a conveniencia” bajo el argumento de “obstruir las funciones de la autoridad” viene a ser una falta muy grave a los principios de Seguridad de la Aviación Civil, pues la inspección de las personas (sea quien sea) y sus pertenencias en los puntos de inspección, no tiene en ningún momento como objetivo, obstaculizar sus funciones. En un país con un alto nivel de cultura de seguridad esto simplemente sería inaceptable, pues son las mismas autoridades las que deben dar ejemplo del cumplimiento de las regulaciones y no de violentarlas “a modo”.

No hace falta recordar que las amenazas internas (insider threats), se han constituido como una de las principales en los últimos tiempos en la aviación civil. Grupos terroristas y de la delincuencia organizada, han logrado tener acceso a la zona de seguridad restringida, a través de personas que laboran dentro de los aeropuertos, ya sea que los empleados sean cómplices o víctimas de amenaza por parte de estos grupos (ejemplos hay muchos), en cualquier caso, la situación es muy grave y lo peor que puede suceder en seguridad es la complacencia. Esta “facultad” que en el comunicado se otorga a la autoridad aeronáutica puede ser contraproducente, los hace más vulnerables a ser víctimas de algún grupo que pretenda introducir en el aeropuerto algún arma, artefacto explosivo y/o mercancía ilícita, seguramente no se evaluó este riesgo.

En febrero de 2017, en el aeropuerto Luis Muñoz Marín de Puerto Rico, empleados y ex-empleados de la TSA (Transportation Security Admnistration) de los Estados Unidos, se vieron involucrados en contrabando de más de 20 toneladas de cocaína a través de los puntos de inspección entre 1998 y 2016. En 2018 fueron detenidos 11 funcionarios de aeropuertos locales en Colombia que trabajaban para el cártel de Sinaloa. A finales de 2025, se desmanteló una red de narcotráfico que operaba en el aeropuerto de Tocumén en Panamá y que involucraba a exfuncionarios y funcionarios del aeropuerto. Aunque los ejemplos anteriores no tienen relación con actos de interferencia ilícita en contra de la aviación civil, nos dan una idea de lo vulnerable que es el factor humano y abre la posibilidad de que sea utilizado para la comisión de un acto de interferencia ilícita.

Me da miedo el solo pensar que esta disposición haya permeado a más aeropuertos, que dicho sea de paso, son considerados instalaciones estratégicas de seguridad nacional, con protocolos de seguridad que deben ser muy superiores a los de otro tipo de industrias. Permitir que la autoridad no pase inspección, abre la puerta a otras amenazas, pensaría que, al estar el aeropuerto al mando de una autoridad militar, haría que las medidas fueran más estrictas, no que se relajaran.

Quiero también ser optimista y desear que la luz divina llegue a los altos mandos de la autoridad aeronáutica para no permitir que este tipo de situaciones sucedan, por seguridad de toda la comunidad que trabaja en los aeropuertos, de los pasajeros y de la autoridad misma, y en ese tenor ahora más que nunca concluyo mi artículo con mi máxima de cada mes….en Seguridad de la Aviación Civil, el primer error es el último…

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estimados lectores:

En mi artículo anterior escribí acerca del incremento en los índices de accidentes aéreos del año pasado comparado con los anteriores, los cuales tuvieron lugar tanto a nivel mundial como nacional, lo que lleva a cuestionarme si realmente el SMS (Safety Management System) ha sido efectivo o porque razón no se ve reflejada una mejora a pesar de los esfuerzos que la industria ha puesto en la implementación de este sistema.

Después de un trabajo reflexivo y profunda investigación, he llegado a la conclusión que quizás la causa raíz se derive del propio SMS, el cual aún hoy en día sigue teniendo lagunas en su diseño y probablemente sea necesaria, una cirugía mayor al sistema para hacerlo más eficaz.

Hace tiempo leí un estudio de Brittany Glish destacada Maestra en Ciencias, Seguridad Aérea y Factores Humanos de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle en donde propone un rediseño del SMS basado en STAMP (Systems Theoretical Accident Model and Processes), sistema diseñado por Nancy Leveson una especialista en seguridad de sistemas y catedrática de aeronáutica y astronáutica del Instituto Tecnológico de Massachusetts. A pesar de que dicho estudio data de 2023 y de que no estoy de acuerdo en varios de sus planteamientos, considero que hay algunos puntos interesantes que valdría la pena valorar para incorporar al SMS. El estudio establece que con frecuencia el liderazgo corporativo tiene modelos mentales defectuosos de seguridad, debido a ganancias políticas y sesgos que afectan aún más la toma de decisiones, la gestión del riesgo y los resultados de las investigaciones de seguridad, variables que no han sido consideradas en el SMS creando falsas suposiciones del comportamiento humano.

Por otro lado, el enfoque tradicional del SMS se basa en la descomposición y división del sistema en componentes. La complejidad se ha manejado dividiendo el sistema en componentes más pequeños y examinando cada componente por separado (el Primer Fundamento del SMS es describir el sistema en términos de sus 4 componentes). STAMP no es un método de análisis, sino un modelo teórico de causalidad basado en la teoría de sistemas. La teoría de sistemas se creó después de la Segunda Guerra Mundial, cuando comenzaron a surgir nuevas tecnologías y complejidad en sistemas de ingeniería. La teoría de sistemas aborda la seguridad analizando el sistema en su conjunto y no la suma o descomposición de sus partes.

El Modelo de causalidad de accidentes de James Reason utilizado en SMS es directo y lineal, centrado en la cadena de acontecimientos y no en las condiciones. La diferencia entre los acontecimientos y las condiciones, afirma Nancy Leveson, es que los acontecimientos están limitados en el tiempo, mientras que las condiciones persisten, la mentalidad de una organización que asume que el evento A causa el evento B es equivalente a afirmar que el consumo de alcohol causará cáncer de hígado, pero, si no se consume alcohol, entonces el cáncer de hígado no ocurrirá, lo cual no es cierto. Este tipo de puntos de vista lineales y de seguridad no son realistas en sistemas socio-técnicos complejos, como la aviación. Asimismo, argumenta que, hasta que las organizaciones no identifiquen mejor los factores causales de los accidentes e incidentes y eliminen sus prejuicios y sus propias agendas políticas, seguirán produciéndose accidentes.

El rendimiento y la variabilidad adaptables se reflejan en función del entorno, las tareas o las responsabilidades de los trabajadores, eliminar la variabilidad basándose en la afirmación de que el efectuar una tarea como se espera (by the book) es el único enfoque correcto, supone que todos realizarán la misma tarea, de la misma manera, cada vez, lo cual no es un punto de vista realista. Nancy Leveson afirma que la gestión de la seguridad debe establecer circuitos de control eficaces en todos los niveles jerárquicos y evitar la degradación del rendimiento de la seguridad.

En cuanto a los factores causales de accidentes, STAMP va más allá y añade la jerarquía organizativa, las prácticas de trabajo y las funciones y responsabilidades de cada miembro de la organización como parte del análisis, llevando al proceso de investigación a un nuevo nivel, el cual ha sido exitosamente probado en la industria del petróleo, marítima y de defensa.

Otra laguna que la OACI no ha querido enfrentar, es la integración del SMS con el resto de sistemas de gestión: Sistema de Gestión de Calidad (ISO 9001), Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo (ISO 45001), Sistema de Gestión Ambiental (ISO 14001) y hasta el mismo SeMS (Security Management System), y es que, aunque así lo establece el SMS en su Tercer Fundamento, dicha integración no será posible en tanto la estructura del SMS no se homologue a la Estructura de Alto Nivel (HLS) de ISO (International Organization for Standardization), que nos guste o no, son las normas más reconocidas a nivel mundial si de sistemas de gestión se trata. Mientras el SMS mantenga su estructura actual, seguirá trabajando de manera aislada del resto de sistemas y esto puede tener consecuencias muy graves no solamente en términos de recursos, sino también en el incremento de accidentes e incidentes. STAMP puede ampliarse más allá del ámbito de la seguridad socio-técnica de los sistemas y llegar al ámbito de la seguridad eco-socio-técnica de los sistemas complejos mediante una gestión adaptativa. Al integrar STAMP en el SMS, los procesos de planificación están plenamente integrados en la gestión y el desarrollo de la seguridad.

Por otro lado, la terminología del SMS es compleja y demasiado técnica a decir de gran cantidad de personal operativo, por ejemplo, trabajadores generales quienes estaban el equipaje en las bodegas de carga del avión o quienes manejan los tractores que remolcan los aviones, por mencionar algunos. Aunque pareciera que esto es trivial, sin conceptos claros no es posible ejecutar acciones o se ejecutan de manera inadecuada, dando origen al error. En este tenor, hasta temas tan sencillos como definir de manera adecuada Seguridad Aérea y Seguridad Aeroportuaria como lo propone el Maestro Roberto Sánchez Escobar en su estudio titulado “Taxonomía de Amenazas en AVSEC: del daño al delito”; evita confusiones y define el alcance de cada sistema de seguridad incluyendo el SMS y el SeMS. Vale la pena que la OACI valore esta nueva conceptualización y la incorpore en sus Anexos 17 y 19.

Estas limitaciones que existen hoy en día dentro de la industria aeronáutica, dan lugar a la continuación de accidentes o incidentes hasta que se introduzcan cambios para considerar la seguridad desde una perspectiva de sistemas. La realidad es que, es probable que las compañías aéreas, aeropuertos y prestadores de servicio, estén implementando un modelo de SMS con claras lagunas en la mentalidad de seguridad. El diseño del sistema debe ser tal que, cuando el rendimiento de los operadores varíe fuera de los límites de seguridad, se mantenga la seguridad.

Desconozco si OACI ha evaluado el SMS en el seno interno de su organización, quizás por ahí debería comenzar, echar un vistazo a otros sistemas, copiar mejores prácticas de otras industrias y abrir la caja de pandora para rediseñar un sistema que comienza a dar síntomas de ineficiencia y obsolescencia, lo importante es que el tiempo apremia y cabe recordar que el objetivo del Plan Global para la Seguridad Operacional de la Aviación (GASP) de tener cero víctimas mortales en las operaciones comerciales en 2030 se ve cada día más lejano…

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estimados lectores:

El 2025 nos ha dejado un muy mal sabor de boca en cuanto al índice de accidentes aéreos tanto a nivel mundial como nacional.

De acuerdo con el portal de la Flight Safety Foundation, en 2025 se registraron 150 accidentes que dejaron un saldo de 548 fatalidades, pese a que en su base de datos la organización reportó una mejora sustancial en el número de eventos en comparación con 2024. Cabe destacar que, de esos 150 accidentes, cinco correspondieron a aeronaves con bandera mexicana (3.33%), ubicándose solo por debajo de Estados Unidos, que concentró 46% del total, Rusia con 5.3% y Canadá con 4%, pero por encima de países como Congo, Costa de Marfil o Etiopía, cuyas aviaciones no se caracterizan precisamente por sus altos niveles de seguridad.

Aunque este porcentaje es engañoso (pareciera que la aviación de Estados Unidos es la más insegura del mundo y no es así), la verdad de estas cifras es que, si las asociamos a la cantidad de operaciones, tampoco nos ayudaría mucho a posicionarnos mejor como país.

De acuerdo a las cifras de la IATA, la tasa de accidentes a nivel mundial en 2024 fue de 1.28 por millón de vuelos con 244 fatalidades y hasta mediados del 2025 dicha tasa estaba ubicada en 1.23 con 586 fatalidades (al momento de redactar este artículo aún no se tenían las cifras finales de 2025 de IATA), seguramente al final del 2025 dicho indicador no será muy alentador.

OACI reportó para 2024 una relación a nivel mundial de 2.56 accidentes por cada millón de vuelos con 296 fatalidades, al día de haber escrito este artículo, la OACI aún no había publicado su reporte para 2025, ni siquiera cifras preliminares que muestren la tendencia de este índice. Aún y cuando las cifras varían entre una fuente y otra, me atrevo a decir que, como industria, aún estamos lejos de lograr los niveles de excelencia en materia de seguridad tanto a nivel nacional como mundial.

En cuanto a México se refiere, según información de la Dirección de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación (DAAIA) de la AFAC, 2025 ha sido el peor año desde 2017 con mayor número de accidentes e incidentes aéreos serios: 59 para ser exactos hasta mediados de diciembre, casi el doble de los reportados en 2024.

De acuerdo a una investigación de El Financiero, a mitad de 2025, se habían estimado al menos 64 incidentes de los cuales al menos el 50% eran considerados serios e involucraban pérdida de separación entre aeronaves, activación de sistemas anticolisión e incursiones en pista, como aquella en el AICM entre un avión de Delta y uno de Aeromexico Connect el 21 de julio que por fortuna no tuvo consecuencias catastróficas.  Por otro lado, la AFAC informó que entre enero y octubre de 2025 se registraron 35 accidentes aéreos en México, lo que representa un incremento del 25 por ciento en comparación con el mismo periodo de 2024.

En ese mismo periodo de tiempo, se contabilizaron 184 incidentes, 41 más que el año anterior. Las cifras son preocupantes y se ha identificado que la aviación ejecutiva, escuelas de vuelo y aeronaves militares son las que encabezan las estadísticas, dejando entrever que existen grandes áreas de oportunidad que deben ser atendidas de inmediato:

• Ausencia de regulaciones o regulaciones obsoletas para taxis aéreos, escuelas de vuelo, ambulancias aéreas y aeronaves de Estado distintas a las militares.
• En cuanto a la aviación militar, la falta de presupuesto, sin duda es el principal factor que afecta el mantenimiento, disponibilidad de partes y componentes de aeronaves que, dicho sea de paso, su edad promedio es muy alta (por ejemplo, en caso de los C130 Hércules está por arriba de los 45 años), así como capacitación de personal técnico.
• La falta de vigilancia por parte de la autoridad aeronáutica para la aviación ejecutiva y escuelas de vuelo, en parte por temas presupuestales, falta de personal hasta desconocimiento de este sector de los mismos inspectores.

A lo anterior, se agregan otros factores que afectan a todo tipo de aviación, como el déficit de Controladores de Tránsito Aéreo lo que lleva a que los existentes, laboren más allá de su jornada.

No hace falta decir lo grave que es el asunto y las consecuencias para la aviación y para nuestro país en caso de persistir este problema. Las iniciativas por parte de la industria (operadores de aeronaves y de aeropuertos, prestadores de servicio, asociaciones y grupos de profesionales entre otras partes interesadas), han sido insuficientes, no han hecho mucho eco en los resultados y esto no es en gran parte culpa de ellos, sino del poco involucramiento de la autoridad, no tener una política aeronáutica clara es algo que al día de hoy carecemos, simple y sencillamente sin ella no sabemos cuál es el rumbo de nuestra aviación, urge esa política que durante décadas hay quienes aseguran que existe pero nunca la hemos visto (como si se tratara de OVNIs), tan sencillo que parece el comienzo, pero la falta de voluntad es algo que a la fecha no se tiene. Cada actor en la aviación, a su manera grita por ser escuchado, levanta la mano y la voz para indicar donde está la solución a sus problemas, trabajo que ya se le ha ahorrado a nuestra autoridad, solo es asumir el liderazgo, coordinar y actuar en consecuencia.

Como se ve, el 2026 será un año lleno de desafíos en materia de seguridad en el sector aeronáutico, al no haber mejor manera de comenzar el año que con optimismo, no pierdo la esperanza que se puedan resolver esos huecos y cabos sueltos que han hecho que este sector tan importante, pero a la vez tan noble, recupere el nivel de seguridad que alguna vez tuvo, siendo un modelo a seguir para muchos países a nivel Latinoamérica y a nivel mundial.

No se pierdan mi próximo artículo y recuerden que en seguridad…¡¡¡el primer error puede ser el último!!!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estimados lectores:

El pasado 25 de noviembre, una persona ingresó sin autorización al lado aire del aeropuerto de Guadalajara y se acercó a uno de los motores de un avión de Volaris que estaba en la pista 29D, el aeropuerto interrumpió sus operaciones por algunos minutos y se desplegó el protocolo por parte de las autoridades. Esta situación lamentablemente no es nueva, pues el 3 de septiembre de 2023, de igual manera, una persona burló los círculos de seguridad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y se introdujo en el foso del tren de aterrizaje de un avión de Volaris que cubría el vuelo 876 y que se encontraba en la cabecera de la pista 05I. Dos eventos muy similares en dos de los principales aeropuertos de nuestro país, pero en caso particular del aeropuerto de Guadalajara, el hecho cobra una gran relevancia, pues en vísperas del mundial de futbol de 2026, se pone en evidencia que pese a la cuantiosa inversión que ha hecho el grupo aeroportuario en la modernización del edificio terminal, accesos vehiculares al aeropuerto, construcción de un hotel, una nueva pista, calles de rodaje y plataformas, la parte de seguridad pareciera haber quedado en segundo término. Casi de inmediato, el grupo aeroportuario emitió un comunicado de prensa que a decir verdad, a muy pocos dejó tranquilos (en lo personal a mi no), sobre todo cuando se menciona que se “neutralizó de manera oportuna la presencia de una persona ajena al aeropuerto…”, pues bien sabemos que aún y cuando las intenciones de la persona no han sido dadas a conocer, bien pudo tratarse de un psicópata hasta un terrorista, en estos temas, desafortunadamente debemos pensar en el peor de los escenarios, pues simple y sencillamente esa persona no debió haber violado el círculo de seguridad intermedio que dicho sea de paso, está a cargo del aeropuerto, eso sería haber actuado de manera oportuna y no cuando el individuo ingresó pero sobre todo, se acercó a una aeronave con pasajeros.

En 2023 en el mismo aeropuerto de Guadalajara, una persona se introdujo al lado aire del aeropuerto por las llamadas hawaianas (espacios por donde corren las bandas de reclamo de equipaje) sin ser detectada, a raíz de ese evento se tomaron acciones correctivas como instalar puertas para cerrar esos espacios y abrirlas solo cuando se operen las bandas.

A pesar de que el Gobernador de Jalisco, Pablo Lemus, comentó de manera enfática en la conferencia mañanera del 28 de noviembre en presencia de la Presidenta Claudia Sheinbaum, que el aeropuerto “ha sido catalogado como el mejor aeropuerto de Latinoamérica”, esta afirmación aún está lejos de ser cierta (al menos en seguridad).

No es necesario ser experto en temas de AVSEC para saber que algo no está bien, como usuario frecuente de dicho aeropuerto y con pleno conocimiento de temas AVSEC, me preocupa no solo mi seguridad, sino también la de todo el personal que está adentro del aeropuerto (pasajeros, empleados, prestadores de servicio, etc.), tomar a la ligera eventos de este tipo simplemente es inaceptable y el aeropuerto debe hacer una investigación y profundo análisis de los factores que contribuyeron a que se diera esta intrusión, no solo está de por medio la vida de personas, sino la reputación del mismo grupo aeroportuario, del gobierno de Jalisco (quién repito, a través de su Gobernador aseguró que es el mejor aeropuerto de Latinoamérica) y de todo un país que se prepara para recibir a millones de visitantes en esta bella ciudad que será sede de nada más y nada menos 4 partidos (incluyendo uno de la Selección Mexicana).

Queda este evento como una lección de aprendizaje para este y todos los aeropuertos, si bien es cierto que ningún aeropuerto está exento a que esto suceda, si es importante que a poco más de medio año de iniciar el mundial, los aeropuertos (no solamente aquellos que serán sedes mundialistas), pongan su esfuerzos en mejorar sus sistemas de seguridad, pues de ello depende no solamente el prestigio del aeropuerto en sí, sino de todo un país, recordemos que son considerados infraestructuras críticas no únicamente desde el punto de vista de seguridad, sino también comercial ya que son la puerta de entrada de importantes ingresos económicos (inversionistas, turistas, hombres de negocio) y la primera impresión de los viajeros que por primera vez llegan al país.

No se pierdan mi próximo artículo y recuerden que en seguridad… ¡¡¡El primer error puede ser el último!!!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estimados lectores:

Las baterías de litio siguen dando de qué hablar en el transporte aéreo… El pasado 18 de octubre, el vuelo 139 de Air China que cubría la ruta Hangzhou–Seúl con 160 personas a bordo, tuvo que aterrizar de emergencia por un incendio en uno de los compartimientos del equipaje de mano derivado a un sobre calentamiento espontáneo de una batería (fuga térmica). Han pasado 38 años desde el accidente del vuelo 295 de African Airways en donde hubo 159 muertes derivadas de un incendio que se originó en las bodegas de carga del B747-200 y aunque las causas de incendio no fueron determinadas con precisión, una de las hipótesis más confiables, fue el calentamiento de computadoras embaladas en poliestireno (material altamente inflamable en contacto con altas temperaturas). Por si fuera poco, el accidente del vuelo 004 de Lauda Air el 26 de mayo de 1991, en donde hubo 213 pasajeros y 10 tripulantes fallecidos por la activación inadvertida en vuelo de la reversa de un motor derivado de fuego que llegó hasta el sistema eléctrico, también se sospechó que pudo haber sido causado por el calentamiento de baterías de litio contenidas en relojes chinos que estaban siendo transportados.

Las baterías de litio se comenzaron a utilizar comercialmente en 1990, cuando Sony lanzó la primera batería recargable de ion de litio para el mercado. En 1987 (cuando sucedió el accidente de African Airways), las baterías de botón de litio eran utilizadas para alimentar la memoria CMOS y mantener la configuración de la BIOS en las tarjetas internas de las computadoras más que como batería principal (en aquellos años la batería principal era de Níquel-Cadmio NiCd). Es de entenderse que, en ambos eventos, aún no se tenía el conocimiento ni la experiencia en el transporte de este tipo de materiales, por eso es que, la sospecha del sobrecalentamiento de las baterías como origen del fuego, surgió posteriormente.

Si bien es cierto que ha habido mejoras sustanciales en la fabricación, embalado y procedimientos de manejo y transporte aéreo de este tipo de baterías, a casi 40 años de esos lamentables sucesos, la guerra no se ha ganado. Se ha limitado la cantidad de las baterías a transportar, se han diseñado bolsas ignífugas resistentes al calor y a la radiación para su transporte e inclusive se están desarrollando nuevas tecnologías como baterías de iones de sodio (funcionan mejor en climas extremos  y son más económicas), baterías de estado sólido (electrolito de cerámica o polímeros sólidos que ofrecen una mayor densidad de energía, menor riesgo de incendio y tienen una vida útil más larga) y otras baterías con iones de potasio, magnesio, calcio y zinc. Lo cierto es que la sustitución del litio no será algo inmediato, en tanto eso sucede, se deberán seguir desarrollando protocolos más estrictos para su transporte y también fomentar una mayor cultura de seguridad y concientizar a los pasajeros, quienes juegan un papel determinante. Como muestra de lo anterior, el pasado 21 de marzo, una aeronave de Air France que cubría el vuelo de París a Guadalupe y sobrevolaba la costa de Portugal, regresó de vuelo debido a que un pasajero extravió su teléfono móvil en el avión, se activaron los protocolos de búsqueda del dispositivo como si fuera un artefacto explosivo y afortunadamente el celular fue encontrado, pero el daño comercial ya estaba hecho… afectación al resto de los pasajeros, costo de combustible, aterrizaje, estacionamiento de la aeronave, servicios de tránsito aéreo, entre otros muchos más que sería prácticamente imposible absorber por un pasajero común y corriente como medida de compensación o sanción. Lo anterior podría ser una decisión cuestionable para algunos, regresar una aeronave por extravío de un celular a bordo, aquí es en donde se debe hacer una evaluación integral del riesgo (no solamente de algún incidente o accidente, sino también aquellos comerciales y financieros) y que dependerá mucho de la duración del vuelo y del momento en que el pasajero declaró el extravío de su dispositivo para que se defina si es conveniente regresar, desviarse o continuar el vuelo con la posibilidad de que ese dispositivo pueda tener una fuga térmica y generar un incendio.

Algunas recomendaciones para los pasajeros para disminuir la probabilidad de un incendio a bordo de una aeronave provocado por alguna fuga térmica de baterías de litio son:

• Antes de guardar los dispositivos o baterías en su equipaje para salir al aeropuerto, asegurarse que las baterías no se encuentren dañadas. Si alguna batería presenta al menos uno de los siguientes síntomas, no deberá transportarse:
  • Inspección visual.
    • Carcasa agrietada, golpeada, deformada o inflada.
    • Puntos de fusión de la carcasa.
    • Fuga de líquido de la batería.
    • Contactos doblados o corroídos.
  • Inspección olfativa.
    • Olor a plástico.
    • Olor a químico.
    • Olor a quemado.
  • Si no va a utilizar algún dispositivo, apagarlo.
  • Poner celulares y computadoras en modo avión.
  • Apagar los dispositivos más voluminosos como laptops en despegues y aterrizajes.
  • No utilizar cargadores de alta potencia, pues podrían generar calor excesivo.
  • Si llevan baterías de repuesto, hacerlo en el equipaje de mano, aislar las terminales con cinta adhesiva y mantenerlas fuera de contacto con otros objetos metálicos o que produzcan calor.
  • Utilizar bolsas ignífugas para aparatos electrónicos.
  • Si por alguna razón, el celular o dispositivo electrónico se cae en algún lugar inaccesible (por ejemplo, entre los asientos y el mamparo), notificarlo a la tripulación de cabina para sacarlo de la manera más segura.
  • No perder de vista sus aparatos electrónicos, a fin de evitar extravíos que obliguen a regresar o desviar a la aeronave para su búsqueda.

El peligro de las baterías de litio está latente en cada vuelo, en cada equipaje, en cada embarque de carga e incluso en cada persona que va a bordo del avión, es un enemigo silencioso, el mayor desde mi punto de vista de seguridad operacional, pues no avisa, no se ve, no es predecible, simplemente está presente y la mejor manera de hacerle frente es teniendo protocolos efectivos de prevención y reacción, seguir los procedimientos, capacitación, concientización, uso de materiales adecuados para su embalaje, su manejo y su transporte. Cada uno de los que estamos en un aeropuerto incluyendo pasajeros, tenemos y debemos de cumplir y hacer cumplir las disposiciones que las autoridades, aerolíneas, aeropuertos y demás actores establezcan en la materia, la seguridad debe de ir más allá de lo evidente, de otra manera, este letal enemigo seguirá ganando la batalla.

No se pierdan mi próximo artículo y recuerden que en seguridad…¡¡¡el primer error puede ser el último!!!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”