La aviación latinoamericana, particularmente la sudamericana, continúa definiendo con toda claridad su rumbo. Después de décadas en las que gran parte del transporte aéreo de la región estuvo estructurado alrededor de políticas nacionales proteccionistas, acuerdos bilaterales restrictivos y una gestión limitada de los derechos de tráfico, hoy se vive una tendencia distinta: apertura de mercados, liberalización de derechos de tráfico, cielos abiertos, integración regional y consolidación empresarial. No se trata todavía de un proceso uniforme. Cada país mantiene su propia legislación, política aeronáutica y prioridades económicas. Sin embargo, diversas decisiones adoptadas recientemente permiten identificar una dirección común: Latinoamérica parece transitar gradualmente de un sistema basado principalmente en la protección de mercados nacionales hacia otro en el que la conectividad, la flexibilidad operacional y la integración regional comienzan a ocupar una posición central. De la bilateralidad a la liberalización

Históricamente, los servicios aéreos internacionales han sido regulados mediante acuerdos bilaterales en los que los Estados determinan qué aerolíneas pueden operar, qué rutas pueden servir, con qué frecuencias y bajo qué derechos de tráfico. Este modelo fue durante décadas una herramienta proteccionista e incluso nacionalista para las aerolíneas, que gestionaba cuidadosamente el acceso a los mercados. Hoy ese modelo quedó obsoleto, ya no tiene vigencia ni aplicabilidad, e incluso llevó a diversas aerolíneas latinoamericanas a la quiebra. La aviación contemporánea requiere cada vez mayor flexibilidad

Las redes globales, los modelos de conexión a través de hubs, el crecimiento de los operadores de bajo costo, la importancia estratégica de la carga aérea y las nuevas estructuras de los grupos aéreos, hacen que las barreras regulatorias tradicionales resulten cada vez menos compatibles con la realidad operacional del sector. En Latinoamérica existen señales importantes de este cambio. En el ámbito de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), por ejemplo, durante los últimos años se han desarrollado instrumentos orientados a ampliar los derechos de tráfico. En diciembre de 2023 se suscribió un Memorando de Entendimiento para la liberalización de servicios exclusivos de carga aérea y, posteriormente, se impulsó otro instrumento para liberalizar derechos de quinta y sexta libertad en servicios combinados de pasajeros, carga y correo. El concepto ya evolucionó: la conectividad deja de entenderse como un mercado que debe protegerse y se considera como una infraestructura económica que debe facilitarse. ALAS: hacia un Cielo Único Sudamericano

Probablemente la manifestación más ambiciosa de esta tendencia sea el Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS). El 14 de julio de 2026, Argentina, Brasil, Chile y Paraguay suscribieron en Asunción un Memorando de Entendimiento para iniciar la construcción progresiva de un Cielo Único Sudamericano. Días después, Bolivia y Uruguay se incorporaron a la iniciativa, elevando a seis el número de Estados participantes. La relevancia del proyecto no debe subestimarse.

ALAS plantea avanzar hacia un mercado aerocomercial regional integrado, inspirado incluso en experiencias de integración como la europea. Los Estados participantes han manifestado su intención de concederse multilateralmente derechos amplios y recíprocos de operación, contemplando progresivamente las libertades del aire reconocidas por la OACI hasta llegar incluso a la novena libertad. Esto último representa un cambio conceptual profundo. La quinta libertad permite transportar tráfico entre dos Estados extranjeros como continuación de un servicio vinculado con el Estado de nacionalidad de la aerolínea; la séptima permite operar entre dos Estados extranjeros sin necesidad de conectar el servicio con el territorio propio; y la novena abre la posibilidad de realizar servicios de cabotaje independientes dentro de otro Estado. Ecuador: los cielos abiertos llegan a la legislación nacional

Esta tendencia regional encuentra también expresiones importantes en las legislaciones domésticas. El 24 de septiembre de 2026, la Asamblea Nacional de Ecuador aprobó una nueva Ley Orgánica de Aviación Civil, una reforma integral del marco aeronáutico ecuatoriano después de aproximadamente dos décadas. Entre los elementos más relevantes se encuentra precisamente la incorporación de una política de cielos abiertos, orientada a ampliar la competencia, facilitar la entrada de nuevos operadores, promover nuevas rutas y frecuencias y generar mejores condiciones para la inversión y la utilización de la infraestructura aeroportuaria. Más allá de las particularidades del proceso legislativo ecuatoriano, la reforma constituye otra señal significativa: la liberalización comienza a dejar de ser únicamente materia de acuerdos internacionales para convertirse también en política pública incorporada al ordenamiento jurídico interno. De las alianzas globales a los grupos latinoamericanos

La apertura regulatoria está acompañada por otro fenómeno igualmente importante: la consolidación empresarial. La aviación mundial comprendió hace tiempo que las redes tienen un valor económico fundamental. De ahí surgieron las grandes alianzas globales, los joint ventures y distintas formas de integración y cooperación comercial. Latinoamérica está llevando esa lógica todavía más lejos. El primer gran ejemplo fue la integración entre LAN y TAM, que dio origen en 2012 a LATAM Airlines Group, construyendo una plataforma regional con presencia local en los mercados sudamericanos más relevantes. Posteriormente surgió Abra Group, estructura que actualmente articula a Avianca, GOL, Sky y Wamos Air dentro de una plataforma multimarca y que continúa profundizando sus posibilidades de cooperación, expansión de redes y optimización de flota. Estos modelos reflejan una transformación importante.

Las aerolíneas latinoamericanas ya no necesariamente necesitan crecer exclusivamente desde su mercado doméstico. Pueden hacerlo mediante grupos regionales, plataformas multimarca, integraciones corporativas y alianzas estratégicas profundas, aprovechando redes complementarias y economías de escala. LATAM, por ejemplo, ha profundizado paralelamente su cooperación con Delta mediante un Joint Venture que comprende diversos mercados entre Norte y Sudamérica. A tres años de su implementación, ambas compañías reportaron un incremento de 88% en capacidad combinada, nueve nuevas rutas y más de 14.5 millones de pasajeros transportados dentro del ámbito del acuerdo. La tendencia parece clara: menos aislamiento empresarial y mayor integración de redes, el nuevo rumbo. Latinoamérica enfrenta todavía importantes desafíos aeronáuticos: infraestructura insuficiente en determinados mercados, costos aeroportuarios, cargas fiscales, diferencias regulatorias, restricciones de capacidad, procesos administrativos complejos y políticas públicas que pueden cambiar significativamente entre gobiernos. Por ello, hablar hoy de un mercado aéreo latinoamericano plenamente integrado sería prematuro. Pero las señales recientes resultan difíciles de ignorar. Los instrumentos de liberalización impulsados dentro de la CLAC, el nacimiento de ALAS y la aspiración de construir un Cielo Único Sudamericano, las políticas nacionales de cielos abiertos como la agenda “Conectar” de Brasil, la recientemente aprobada en Ecuador y hace meses en Argentina, la consolidación de estructuras empresariales regionales como LATAM y ABRA forman parte de un mismo fenómeno. La aviación latinoamericana comienza a concebirse menos desde las fronteras nacionales y más desde las redes regionales. El siguiente paso será conseguir que regulación y mercado evolucionen en la misma dirección. Una verdadera integración aérea latinoamericana requerirá armonización regulatoria, reconocimiento de certificados y estándares, facilitación aeroportuaria, reglas homogéneas de competencia y protección al usuario, coordinación entre autoridades y, sobre todo, voluntad política para convertir las libertades del aire en auténticas libertades para operar. Si ese proceso continúa, el cambio podría ser estructural. Porque el futuro de la aviación latinoamericana probablemente no dependerá solo de cuántas aerolíneas tenga cada país, sino de qué tan libremente puedan esas aerolíneas conectar a Latinoamérica entre sí y con el resto del mundo. Ese parece ser, cada vez con mayor claridad, el nuevo rumbo de la aviación en la región. Y en toda esta ecuación, ¿en dónde queda México?

México está esperando el resultado de la auditoria (IASA) que la FAA acaba de realizar a la AFAC. De eso dependerá el rumbo de la aviación mexicana en los próximos meses y posiblemente años. De superarse, le dará un respiro vital al sector aéreo nacional y entonces podría concentrarse en: 1) tratar de recuperar, por lo menos parte del porcentaje del presupuesto que le fue arrebatado a la AFAC, 2) continuar resolviendo las diferencias bilaterales con los Estados Unidos, 3) concluir la reforma a la legislación aeronáutica que entendemos está “cocinándose”, 4) acabar de articular y verdaderamente implementar el Sistema Aeroportuario Metropolitano, 5) emitir la anhelada Política Aeronáutica Nacional; y entonces sí, dar el salto al siguiente nivel de la aviación global, integrándose como Estado parte a todos estos grandes procesos que se están implementando particularmente en Sudamérica. Las aerolíneas de pasajeros y de carga de clase mundial las tenemos, solo es tejer fino en conjunto con el aparato oficial para convencer de integrar al transporte aéreo de Mexico a la clase mundial de la aviación.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En aviación, el cumplimiento normativo ya no puede entenderse como una función defensiva o reactiva destinada únicamente a evitar sanciones. Para aerolíneas, aeropuertos, talleres, prestadores de servicios, agentes de carga, arrendadores, proveedores y demás participantes del sector, un programa robusto de Compliance es hoy parte de la columna vertebral de las empresas. La cultura del cumplimiento normativo y la integridad empresarial deben de ser el ADN de toda organización que pretenda que las estrategias corporativas y la operación se ejecuten con el mayor nivel de certeza y seguridad jurídica.

Una industria sobre regulada como la aviación, exige una cultura de cumplimiento normativo y ética empresarial bien arraigada en las organizaciones.

La actividad aeronáutica opera sobre una red especialmente densa de obligaciones a cumplir de forma permanente: seguridad operacional, aeronavegabilidad, autorizaciones, permisos, certificaciones y licencias, facilitación y seguridad de la aviación, societario, mercantil, competencia, fiscal, aduanas, migración, medio ambiente, relaciones laborales, ciberseguridad, protección de datos, anticorrupción y contratación con terceros, entre muchas otras. El riesgo no reside solamente en incumplir una norma aislada; también aparece cuando la organización carece de mecanismos para identificar obligaciones, asignar responsables, documentar decisiones, supervisar a terceros y reaccionar oportunamente ante desviaciones.

En México, esta visión tiene además una dimensión jurídica concreta. La Ley General de Responsabilidades Administrativas reconoce elementos de una política de integridad empresarial, entre ellos manuales de organización, códigos de conducta, sistemas de control y auditoría, canales de denuncia, capacitación y políticas de recursos humanos. Más allá de su función frente a eventuales responsabilidades, estos elementos ofrecen una arquitectura útil para cualquier empresa que pretenda demostrar que la integridad forma parte de su gobierno y no de una declaración aspiracional.

Integridad corporativa y ASG: dos agendas que convergen

Los factores ASG han ampliado el perímetro tradicional del cumplimiento. En el componente ambiental, la aviación enfrenta exigencias crecientes sobre eficiencia, emisiones, combustibles, ruido y gestión responsable de recursos. En el componente social, cobran relevancia la seguridad, los derechos laborales, la diversidad, la relación con comunidades y la protección de usuarios y trabajadores. Y en gobernanza se concentran precisamente muchos de los pilares del Compliance: ética, controles internos, prevención de corrupción, conflictos de interés, trazabilidad de decisiones, gestión de riesgos y rendición de cuentas, en esencia Gobierno Corporativo.

Por ello, Compliance y ASG no deberían desarrollarse como proyectos paralelos. Un programa de integridad bien diseñado convierte compromisos ASG en responsabilidades verificables, indicadores, controles y evidencia. A su vez, la perspectiva ASG evita que el cumplimiento se reduzca a una lista de requisitos legales y lo vincula con la sostenibilidad de largo plazo, la reputación y la creación de valor.

El retorno de la inversión: cuando el Compliance genera valor

La implementación de un programa robusto de cumplimiento e integridad exige inversión: recursos humanos y tecnológicos, capacitación, asesoría especializada, sistemas de control, auditorías, debida diligencia y tiempo de la alta dirección. Sin embargo, su valor no debe medirse únicamente por las sanciones que logra evitar. El verdadero retorno de la inversión aparece cuando esos recursos se traducen en menores contingencias, estrategias y decisiones mejor informadas, procesos más eficientes, mayor trazabilidad y una reducción sostenible de riesgos legales, regulatorios, reputacionales y operativos.

En una industria intensiva en regulación y capital como la aeronáutica, ese retorno puede ser particularmente tangible. Un sistema preventivo capaz de detectar oportunamente una desviación regulatoria, una deficiencia contractual, un conflicto de interés o un riesgo asociado a un tercero puede evitar costos muy superiores a los destinados al propio programa. A ello se suman beneficios menos inmediatos, pero igualmente relevantes: mejor interlocución con autoridades, mayor confianza de socios comerciales, aseguradoras, acceso a financiamiento, fortalecimiento reputacional y mejores condiciones para participar en operaciones y alianzas internacionales, estas últimas una realidad que se materializa todos los días en la industria aérea global.

Del cumplimiento formal a la ventaja competitiva

En el ecosistema aeronáutico, la confianza es un activo operativo. Una empresa capaz de acreditar controles consistentes, responsabilidades claras y una cultura de integridad se encuentra mejor preparada para procesos de autorización, auditorías, alianzas, financiamientos, operaciones transfronterizas y relaciones con grandes clientes internacionales. El Compliance bien ejecutado reduce incertidumbre y permite crecer con mayor disciplina. La verdadera medida de un programa no es el número de políticas aprobadas, sino su capacidad para modificar conductas y decisiones. El objetivo final es que la organización llegue a un estatus en el que actuar con integridad sea parte del proceso operativo normal, incluso cuando hacerlo implique decir no, detener una operación o asumir un costo de corto plazo.

“El retorno de la inversión en Compliance se materializa cuando prevenir riesgos, fortalecer la confianza y mejorar las decisiones genera más valor que el costo de mantener el programa.”

Para las empresas aeronáuticas en México, fortalecer el Compliance no es añadir burocracia a una industria ya regulada, más bien sobre regulada. Es construir un sistema que permita operar con seguridad jurídica, coherencia y confianza. La integración entre cumplimiento normativo, integridad corporativa y ASG ofrece una oportunidad para transformar obligaciones dispersas en una verdadera cultura empresarial. Cuando esa cultura demuestra un retorno de inversión medible —por prevención de contingencias, eficiencia, reputación y acceso a oportunidades— el cumplimiento deja de percibirse como un centro de costo y se convierte en una condición para la permanencia, la competitividad y el crecimiento sostenible.

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Durante décadas, gran parte de la regulación internacional del transporte aéreo ha sido diseñada tomando como referencia a la aviación comercial de pasajeros. Sin embargo, la evolución del comercio internacional, el crecimiento del comercio electrónico, la sofisticación de las cadenas globales de suministro y la necesidad de responder de manera inmediata a contingencias logísticas han puesto de manifiesto una realidad innegable: la aviación de carga opera bajo una lógica completamente distinta.
Mientras que una aerolínea de pasajeros diseña sus itinerarios con meses de anticipación, comercializa asientos en rutas relativamente estables y privilegia la regularidad de sus operaciones, una aerolínea carguera debe adaptarse permanentemente a la ubicación de la demanda, a las necesidades de los clientes y a las variaciones del comercio mundial. La carga no “viaja por turismo”; viaja porque una cadena de producción depende de ella, porque un hospital requiere medicamentos urgentes, porque una fábrica necesita componentes críticos o porque millones de consumidores esperan la entrega inmediata de mercancías adquiridas mediante plataformas de comercio electrónico.
Esta diferencia estructural explica por qué la aviación de carga requiere un grado mucho mayor de flexibilidad operacional.
Uno de los elementos más importantes de dicha flexibilidad se encuentra en el régimen de los derechos de tráfico internacional, particularmente en las denominadas libertades del aire. En muchos mercados, las aerolíneas cargueras necesitan ejercer derechos de quinta libertad —e incluso esquemas más amplios de operación cuando los acuerdos bilaterales lo permiten— para consolidar carga, optimizar rutas y conectar múltiples mercados dentro de una misma operación.
Desde una perspectiva logística, obligar a una aeronave carguera a regresar vacía a su país de origen o impedirle transportar carga entre terceros Estados suele traducirse en mayores costos, menor eficiencia, incremento en las emisiones y pérdida de competitividad para todos los participantes de la cadena logística. Por el contrario, un régimen flexible de derechos de tráfico permite aprovechar mejor la capacidad instalada, incrementar la conectividad internacional y fortalecer el comercio exterior.
La misma necesidad de flexibilidad se presenta respecto de los esquemas de arrendamiento de aeronaves, particularmente mediante contratos de wet lease y acuerdos de interchange.
El wet lease permite que una aerolínea opere temporalmente aeronaves con tripulación, mantenimiento y seguro proporcionados por otra empresa, lo que facilita responder con rapidez a incrementos estacionales de demanda, sustituciones por mantenimiento, incorporación inmediata de capacidad adicional o atención de operaciones extraordinarias sin esperar largos procesos de adquisición o certificación de aeronaves.
Por su parte, los acuerdos de interchange permiten que dos aerolíneas intercambien aeronaves en determinados segmentos de una operación internacional, aprovechando ventajas operativas, regulatorias o comerciales en distintos mercados. Estos mecanismos representan herramientas de enorme valor para maximizar la utilización de las flotas y mejorar la eficiencia de las redes globales de transporte de carga.
Naturalmente, esta flexibilidad no significa ausencia de regulación. Por el contrario, tanto los derechos de tráfico como los esquemas de wet lease e interchange deben desarrollarse dentro del marco establecido por los convenios bilaterales de servicios aéreos, la legislación nacional y las normas internacionales de seguridad operacional impulsadas por la Organización de Aviación Civil Internacional.
Precisamente por ello, el papel de las autoridades aeronáuticas resulta determinante.
Las autoridades de aviación civil no sólo son responsables de preservar la seguridad operacional y verificar el cumplimiento de los estándares internacionales; también desempeñan una función esencial como facilitadoras del transporte aéreo internacional. La agilidad en la autorización de permisos, la aprobación de contratos de arrendamiento, la negociación de acuerdos bilaterales más flexibles y la interpretación moderna de los derechos de tráfico constituyen factores que pueden fortalecer significativamente la competitividad logística de un país.
En un entorno económico donde las cadenas de suministro operan prácticamente en tiempo real, la velocidad con la que una autoridad aeronáutica analiza y resuelve una solicitud puede traducirse directamente en inversiones, generación de empleo, atracción de nuevas rutas y mayor integración a los mercados internacionales.
La experiencia internacional demuestra que aquellos países que han adoptado políticas más flexibles para la aviación carguera se han consolidado como importantes plataformas logísticas regionales y centros de distribución global. No se trata únicamente de facilitar la operación de las aerolíneas; se trata de fortalecer el comercio exterior, incrementar la resiliencia de las cadenas de suministro y mejorar la competitividad nacional.
En consecuencia, resulta conveniente que la regulación de la aviación de carga evolucione reconociendo sus características particulares. La flexibilidad en materia de derechos de tráfico, el acceso ágil a mecanismos como el wet lease y el interchange, así como procedimientos regulatorios eficientes, no deben entenderse como excepciones, sino como instrumentos indispensables para que las aerolíneas cargueras puedan responder de manera segura, eficiente, confiable e inmediata a las necesidades del comercio mundial.
En un mundo donde la logística se ha convertido en un factor estratégico del desarrollo económico, la competitividad de un país ya no depende únicamente de la calidad de sus aeropuertos o de su infraestructura terrestre. Depende también de la capacidad de sus autoridades para construir un marco regulatorio moderno, flexible y predecible que permita a la aviación de carga cumplir su función esencial: mantener conectadas las cadenas globales de suministro y acercar los mercados del mundo.
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La “Agenda Conectar” es un concepto relativamente reciente dentro de la política aeronáutica de un país, es una estrategia pública enfocada en fortalecer la conectividad aérea como motor económico nacional.

¿Qué es la Agenda Conectar?

En términos simples, es una agenda de política pública dirigida al sector aeronáutico cuyo objetivo central es: “conectar más y mejor” un país (o región) a través del transporte aéreo.

En días recientes el gobierno de Brasil lanzó la “Agenda Conectar” buscando:

• Incrementar la conectividad aérea (doméstica e internacional)
• Reducir costos operativos del sector
• Fortalecer la competencia entre aerolíneas, y atraer inversión al sector aeronáutico
• Dotar de estabilidad regulatoria y seguridad jurídica
• Más allá del caso brasileño, el concepto se acopla dentro de una tendencia global

1. Conectividad como política de Estado. La aviación deja de verse solo como un modo de transporte para ser:

• Infraestructura estratégica
• Catalizador de turismo, negocios, comercio y logística
• Herramienta de integración y desarrollo social
• Esto es consistente con la agenda global de aviación, donde la conectividad es el eje central del desarrollo económico y turístico

2. Reducción de barreras estructurales, incluye medidas como:

• Simplificación regulatoria y reducción de cargas fiscales
• Facilitación de permisos, autorizaciones y slots (éstos en caso de aplicar)
• Modernización aeroportuaria
• Esto también concuerda con estándares internacionales (OACI, IATA) sobre eliminar barreras a la conectividad aérea

3. Enfoque multisectorial. No es solo aviación, sino una agenda transversal que conecta: transporte, turismo, comercio exterior, logística, industria y desarrollo regional.

La “Agenda Conectar” puede entenderse como:

• Soft law / política pública sectorial (no vinculante directamente, pero con efectos regulatorios reales).
• Instrumento para: reformas regulatorias, incentivos económicos, negociaciones bilaterales, políticas aeroportuarias, programas de conectividad regional e incentivos a nuevas rutas.

Cuando un gobierno lanza una “Agenda Conectar”, en realidad está diciendo: “Queremos que haya más rutas, más operadores, menos costos y más inversión en aviación”.

Esto es clave para la conectividad aérea que hoy es política económica, no solo política de transporte, y por eso se vincula con nearshoring, se conecta con hubs logísticos e impacta directamente en la carga aérea.

La “Agenda Conectar” de Brasil, que hoy es probablemente la iniciativa de política aeronáutica más relevante en América Latina, fue presentada en marzo de 2026 como una política de Estado multisectorial para la aviación (no un programa aislado), sino como una agenda estructural de largo plazo.

Esto es clave: integra política aeronáutica + política industrial + política logística = política económica estratégica nacional.

Problema que busca resolver: el “Costo Brasil”. Esto incluye costos estructurales tales como el combustible (≈ 30% del costo operativo), costos logísticos y aeroportuarios, así como costos regulatorios (exceso de litigios, indemnizaciones desmedidas) y cargas fiscales. No es solo conectividad, es reforma estructural del ecosistema aeronáutico.

Pilares estratégicos de la “Agenda Conectar”

• Competencia y apertura de mercado: incrementar el número de operadores facilitando la entrada de nuevas aerolíneas, e incentivar nuevas rutas nacionales e internacionales.
• Reducción de costos: a través de la simplificación regulatoria, de la revisión de cargas fiscales, y de la mejora de la eficiencia operativa.
• Esto es lo más relevante: política pro-conectividad y además pro-competitividad.
• Seguridad jurídica y estabilidad regulatoria: reducción de litigiosidad, mayor previsibilidad para aerolíneas, y mejores condiciones para la inversión.
• El punto anterior es crítico y poco común en Latinoamérica: la agenda reconoce explícitamente el riesgo jurídico como barrera de entrada.
• Atracción de inversión: con infraestructura aeroportuaria, financiamiento sectorial, y participación privada abierta.
• Expansión de conectividad (pasajeros + carga): más rutas domésticas, más vuelos internacionales, y enfoque en carga aérea como motor económico.
• Dimensión internacional: mayor integración con mercados globales, aumento de rutas y expansión de conectividad internacional directa.
• Enfoque en carga aérea: Brasil reconoce la carga aérea como sector estratégico nacional.

La Agenda Conectar representa un cambio de paradigma de: “regular el sector aéreo” a: “usar la aviación como herramienta de política económica”. Es un modelo totalmente replicable en nuestra región.

Implicaciones y efectos que una “Agenda Conectar” tendría en México

Para aerolíneas: mejor entorno y ambiente político-normativo para entrada y expansión, menor riesgo jurídico-regulatorio, y reducción de costos operativos y cargas tributarias.

Para negociaciones bilaterales: mayor apertura y flexibilidad (potencial impulso hacia la liberalización), apertura en derechos de tráfico y oportunidad de negociar 5tas libertades (clave para carga), e incentivos a nuevas rutas internacionales.

Para la carga aérea: prioridad estratégica para el comercio exterior del país, integración con cadenas globales de suministro, nodos logísticos y centros de distribución.

Implicaciones para el mercado internacional: incremento de rutas internacionales, mayor utilización de derechos de tráfico, y potencial rumbo hacia una aviación flexible y liberalizada gradualmente.

Implicaciones específicas para la carga aérea en México:

• Acceso a un mercado más abierto y flexible
• Mayor conectividad Brasil–Asia / Brasil–EUA
• Considerar a Brasil como posible hub complementario
• Posibles alianzas comerciales y logísticas estratégicas Brasil-México-Asia
• Nearshoring, buscando captar flujos logísticos globales
• Posibles Riesgos (mitigables): desplazamiento de hubs regionales, y reconfiguración de rutas de carga hacia Brasil.

Acciones estratégicas que México podría implementar:

• Diseñar una “Agenda Conectar México” de acuerdo con su realidad económica, turística, comercial, logística y social.
• Reducir costos estructurales, fortalecer la seguridad jurídica, simplificación normativa, implementación de plataformas tecnológicas para la gestión eficiente del regulador.
• Desarrollar programas estratégicos impulsores de conectividad: incentivando la apertura de nuevas rutas pax y carga, flexibilizando los derechos de tráfico en mercados equivalentes y bajo el principio de reciprocidad.

Conclusión

La Agenda Conectar:

• Es una estrategia de competitividad nacional basada en aviación, y representa el movimiento más relevante en política aeronáutica en Latinoamérica en los últimos años.
• La aviación puede y debe ser utilizada para competir globalmente como país; no corresponde regularla como un sector aislado.
• Esta iniciativa podría convertirse en un nuevo estándar aeronáutico en América Latina, marcando el rumbo de futuras reformas en la región.

La pregunta relevante ya no es si este modelo es operable y replicable, sino: qué tanto tiempo pasará para que los países de Latinoamérica lo empiecen a implementar.

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A propósito del “Día Internacional de las Víctimas de Accidentes Aéreos”.

La aviación civil es una de las industrias más reguladas del mundo debido al alto impacto que tiene en la seguridad humana, en el desarrollo económico mundial y en la conectividad global de las personas y del comercio.

En este contexto, los Planes de Respuesta a la Emergencia (Emergency Response Plans – ERP) constituyen hoy un elemento esencial del sistema global de seguridad operacional (safety) y de la gestión estratégica de crisis.

En mi paso de casi 12 años liderando el área legal y de relaciones institucionales de Latam Airlines en México y Centroamérica, me tocó viajar por lo menos una vez al año a Santiago de Chile, para participar –como parte del equipo de voceros oficiales en situaciones de crisis y emergencias– en entrenamientos diseñados al más alto nivel en los que incluso se involucraba a actores profesionales a efecto de simular y recrear de forma más vívida escenas de emergencias dándonos una experiencia inmersiva con el objeto de desarrollar las habilidades necesarias para atender estas situaciones, con enfoque en las víctimas y sus familiares, sin perder de vista la gestión y representación de los legítimos intereses de la empresa aérea.

Con este tipo de entrenamientos de alta conciencia profesional, logramos entender que los ERP son instrumentos verdaderamente vivos, que son el alma de una aerolínea al momento de la ocurrencia de una emergencia. Requieren elaborarse de forma quirúrgica, actualizarse constantemente y capacitar de forma permanente a quienes corresponderá implementarlo y ejecutarlo.

Un ERP no es únicamente un protocolo reactivo ante accidentes; es un instrumento estructural de gobernanza aeronáutica que permite mitigar y gestionar consecuencias humanas, jurídicas y reputacionales, coordinar tanto autoridades de diversas materias, como operadores aéreos y aeroportuarios, preservar evidencia técnica para investigaciones, garantizar la continuidad operacional de las empresas y proteger los derechos de víctimas y de familiares.

La evolución de estos planes ha sido impulsada por accidentes mayores, eventos terroristas, pandemias y, más recientemente, riesgos geopolíticos y cibernéticos.

Marco Normativo Internacional

1. La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) establece que el marco regulatorio internacional de los ERP se estructura principalmente a partir de los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, especialmente:

• Anexo 14 (Aeródromos) – Requiere planes de emergencia aeroportuaria.
• Anexo 19 (Safety Management) – Integra el ERP dentro del Sistema de Gestión de Seguridad (SMS).
• Doc 9859 – Safety Management Manual.
• Doc 9973 – Manual on Assistance to Aircraft Accident Victims and their Families.

La OACI prevé que todo Estado debe garantizar:

• Planes coordinados a nivel aeropuerto.
• Protocolos claros entre ATS, aeropuertos, líneas aéreas y autoridades.
• Ejercicios periódicos, y mecanismos de asistencia a víctimas.

1. La International Air Transport Association (IATA) complementa el marco regulatorio estatal con estándares de industria:

• IOSA (IATA Operational Safety Audit)
• Guías de = Crisis Communications, y Lineamientos de = Family Assistance.

A nivel nacional y regional, autoridades como la FAA en los Estados Unidos y EASA en la Unión Europea, han desarrollado disposiciones específicas que incorporan requisitos detallados de planificación, simulacros y coordinación interinstitucional para los ERP.

Tipología de Emergencias en Aviación

Los ERP modernos ya no están limitados para accidentes aéreos, deben de incluir los lineamientos y directrices para: i) eventos operacionales, ii) situaciones que impacten la seguridad de la aviación civil (actos de interferencia ilícita, terrorismo, y actualmente situaciones vinculadas con la delincuencia organizada), iii) emergencias relacionadas con la seguridad sanitaria global, iiii) riesgos emergentes.

Eventos operacionales:

• Impacto en pista, incendio post-impacto, excursión de pista, fallas estructurales.

Actos de interferencia ilícita, terrorismo y delincuencia organizada:

• Secuestro, amenaza de bomba, ataques en terminales y uso indebido del espacio aéreo.

Emergencias sanitarias a nivel global:

• Pandemias y protocolos de bioseguridad

Riesgos emergentes:

• Ciberataques a sistemas CNS/ATM, e interferencia GNSS, drones no autorizados, y conflictos geopolíticos armados y cierres de espacio aéreo.

Estructura de un Plan de Respuesta a la Emergencia (ERP)

Para las aerolíneas, el ERP es un requisito operativo y reputacional crítico. Un ERP implementado conforme a las mejores prácticas internacionales de la industria aérea, debe de contener:

Gobernanza:

• Cadena de mando clara, e instalación del comité ejecutivo de crisis.
• Designación del director de la emergencia y de portavoz o voceros oficiales.

Coordinación interinstitucional:

• Autoridad aeronáutica, y autoridad de investigación de accidentes.
• Fuerzas de seguridad, servicios médicos y protección civil.

Gestión de víctimas y familiares:

• Centros de asistencia.
• Protocolos de asistencia a víctimas y familiares. Apoyo psicológico.
• Protección de datos, e información fidedigna, comprobable y oportuna.

Comunicación estratégica:

• Estrategia de comunicación pública y de monitoreo reputacional.
• Protocolo de primer comunicado.
• Gestión de redes sociales y relación con medios.

Continuidad de negocio:

• Plan de continuidad del negocio.
• Reubicación de vuelos y reasignación de tripulaciones.
• Activación de las pólizas de seguro.

Responsabilidad Jurídica y Dimensión Internacional

Los ERP tienen implicaciones legales de alta relevancia en materia de:

• La responsabilidad del transportista (Convenio de Montreal o de Varsovia).
• La protección de datos personales, y la conservación de la evidencia.
• Cooperación Internacional entre Estados: Estado de matrícula, Estado del operador, Estado del suceso y Estado de fabricación.

Tendencias Globales 2026 en materia de ERP:

• Digitalización de centros de crisis, y simulacros híbridos (presencial + virtual).
• Integración con sistemas de inteligencia artificial.
• Protocolos de gestión de crisis reputacional en tiempo real.
• Enfoque en asistencia a víctimas.
• Preparación frente a ciberataques a infraestructura crítica.

Conclusiones

La industria aérea global ha evolucionado hacia un modelo donde los Planes de Respuesta a la Emergencia constituyen hoy un pilar estructural del sistema global de seguridad aérea. Más allá de una obligación regulatoria, representan una herramienta estratégica de gobernanza y de protección reputacional, de resiliencia corporativa y de mitigación del riesgo sistémico. La industria aérea contemporánea exige planes dinámicos, integrados y permanentemente actualizados para enfrentar un entorno operativo cada vez más complejo.

La adecuada atención y gestión de una situación de emergencia en base al ERP, puede salvar la continuidad de una empresa aérea, de lo contrario, puede ser la puerta que cierre en definitiva su operación.

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Toda actividad económica tiene retos y riesgos cada vez que inicia un año, ya sea aquellos que se vienen arrastrando porque no se lograron resolver en el año que termina, o bien, aquellos nuevos y emergentes que invariablemente surgen cada año.

En este sentido, me parece que las autoridades, instituciones y empresas que integran la actividad económica que se trate, deben de tener la capacidad y visión para poder identificar estos retos y riesgos con la debida anticipación.

La aviación en México no es la excepción, llegará al 2026 con una serie de retos, desafíos, riesgos y áreas de oportunidad de diferentes niveles de complejidad y trascendencia, para los cuales deberán de diseñarse y ejecutarse estrategias, – algunas ya conocidas, otras innovadoras-, para afrontarlos, gestionarlos y solventarlos de la mejor forma posible. Sin duda, la lista de retos y riesgos en el sector del transporte aéreo de nuestro país es considerable, no obstante, soy un convencido de que existen alrededor de cinco que son clave, y que, de implementarse las estrategias de alto nivel adecuadas para empezar a mitigarlos y resolverlos, aun cuando sea en el corto o mediano plazo, la aviación en México podría transitar al siguiente nivel en materia de seguridad, sostenibilidad, eficiencia y competitividad.

Aquí un resumen enfocado en los riesgos y desafíos que se vislumbran en el 2026 para el ecosistema aéreo en México, que en mi opinión será esencial gestionar y empezar a darles un cauce y solución a la brevedad.

1. Controversia con los Estados Unidos (EUA) sobre supuestas violaciones al Acuerdo Bilateral sobre Transporte Aéreo suscrito en el 2015 entre ambos países.
2. Durante el 2025 el Departamento de Transporte de los EUA (DOT), sancionó a las aerolíneas mexicanas tanto de pasajeros como de carga, primero obligándolos a presentar con 30 días de anticipación sus itinerarios y a solicitar autorización para operar vuelos no regulares de fletamento a territorio americano, y posteriormente cancelando vuelos ya autorizados y limitando cualquier crecimiento comercial-operacional hacia los EUA desde el AICM y el AIFA, alegando violaciones al acuerdo aéreo bilateral de 2015 en relación con la reducción de slots y el cierre a las operaciones cargueras, ambas situaciones ocurridas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
3. Reto 2026: continuar las negociaciones con el DOT, sin doblegarse, pero sí continuando con acciones conciliadoras concretas y que abonen a la solución de la controversia. Un estudio de alto nivel sobre la capacidad operacional del AICM sería clave, así como la implementación del sistema de alta tecnología para la asignación de los slots en dicho aeropuerto, que ya se anunció entraría en operación en 2026. Recuperar la estabilidad bilateral regulatoria con los EUA antes del pico de demanda por el Mundial 2026 será esencial; de lo contrario, hay riesgo real de pérdida de conectividad, menor oferta y presión al alza sobre tarifas en rutas clave. Es uno de los mercados aéreos transfronterizos más grandes del mundo, no nos podemos dar el lujo de mantener una disputa de este calibre.

2. Sistema Aeroportuario Metropolitano y el Mundial 2026.
3. El AICM con un reto importante en la asignación transparente y eficiente de la capacidad operativa (slots), así como un gran desafío en el mantenimiento y remodelación de gran parte de su infraestructura. La implementación de toda clase de procesos tecnológicos y digitales es clave en la subsistencia de ese aeropuerto, así como en la optimización de su operación.
4. El AICM sigue siendo el principal hub para la operación de pasajeros, y requiere obras intensivas: la Secretaría de Marina planea invertir alrededor de 9,000 millones de pesos en 75 proyectos (pistas, torre de control, salas, vialidades, seguridad) a concluirse en el primer semestre de 2026, en buena parte pensando en el Mundial de 2026.
5. El AIFA subutilizado en la operación de pasajeros. A tres años de su apertura, el AIFA opera por debajo de su capacidad (20 millones de pasajeros), la todavía limitada conectividad terrestre sigue siendo un freno estructural. En la operación carguera me parece que en un mediano plazo y si continúan atendiéndose y resolviéndose los temas de procesos aduaneros y lo relacionado con la conectividad terrestre, sin duda se podrá consolidar como un hub carguero en la región latinoamericana. Ya operan más de 40 aerolíneas exclusivas de carga, un número sobresaliente a nivel Latinoamérica.
6. Desafío: Integrar de manera efectiva al AICM–AIFA–Toluca (y otros aeropuertos regionales) en un sistema aeroportuario con infraestructura y tecnología de primer nivel, que genere conectividad segura, eficiente y competitiva, homologando procesos y estándares de servicio. El riesgo para 2026 es tener obras terminadas, pero sin un rediseño operativo que realmente resuelva la operación y convivencia eficaz de esos tres aeropuertos.

3. Controladores de tránsito aéreo y pilotos.
4. El tráfico de pasajeros sigue creciendo: entre enero y octubre de 2025 ya pasaron más de 120 millones de pasajeros por aeropuertos mexicanos.
5. Existe un enorme reto a resolver con los controladores de tránsito aéreo, profesionales esenciales en el ecosistema aéreo en México y en el mundo. Los temas presupuestales y de insuficiencia de estos profesionales deberá resolverse lo antes posible, en una operación política que logre transmitir a los legisladores y autoridades hacendarias lo indispensable de los CTA.
6. En paralelo, México enfrenta una escasez creciente de pilotos comerciales, en un contexto donde América Latina necesitará más de 37,000 nuevos pilotos y 134,000 profesionales de aviación (técnicos, tripulantes) en los próximos años.
7. Desafío 2026:

• Evitar que la falta de pilotos, técnicos y controladores limite la apertura de rutas, incremente costos laborales y deteriore la puntualidad.
• Incrementar el presupuesto para el SENEAM.
• Impulsar programas acelerados de formación y certificación, manteniendo estándares de seguridad.

4. Sostenibilidad y transición a combustibles limpios
5. A nivel global, la aviación se enfrenta a objetivos crecientes de descarbonización (CORSIA, metas de net-zero a 2050, exigencias de SAF).
6. En México, de cara a 2026:

• Aerolíneas y aeropuertos deberán de continuar con estrategias de reducción de huella (renovación de flota, eficiencia operacional).
• Se percibe una presión gradual para desarrollar mercado de SAF, para lo cual se requieren incentivos fiscales y regulación específica.
• Riesgo: que México se quede atrás frente a otros hubs de la región que avancen más rápido en políticas de SAF y certificaciones ambientales.

5. Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y estabilidad de la política pública
6. En pocos años se han vivido cambios relevantes: degradación y recuperación de Categoría 1 ante la FAA, traslado de competencias a la Secretaría de la Defensa y Marina, reformas a la regulación aeronáutica, iniciativas sobre cabotaje, polémica por arrendamientos húmedos, etcétera.
7. Reto para 2026: pasar de un entorno de cambios frecuentes y a veces reactivos, a una agenda clara de regulación y política aérea a largo plazo.

• Transformar a la AFAC de un órgano desconcentrado a un organismo descentralizado para que pueda contar con autonomía presupuestal y así sea autosuficiente financiera y administrativamente.
• Con esto se daría un paso clave para combatir la corrupción, para poder contratar personal altamente profesional y capacitarlo al mejor nivel, y optimizar así las funciones de inspección, verificación y vigilancia.
• Replicar mejores prácticas de las autoridades de aviación civil en el mundo, por ejemplo: proceso reciente de intervención y transformación de la Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina.
• Implementar el servicio aeronáutico de carrera. Planificación, capacitación, meritocracia, integridad y ejecución impecable.
• Implementar un consejo asesor de alto nivel para la AFAC, integrado por los ejecutivos de la primera línea de mando de aerolíneas y aeropuertos, más los directivos de colegios de profesionistas y de asociaciones de la industria, que puedan aportar su expertise a la aviación mexicana.
• Reactivar los comités consultivos con la industria para el intercambio de mejores prácticas en materia aeronáutica.
• Alineación con la regulación internacional para reducir tensiones bilaterales o multilaterales. Política Aeronáutica Nacional de largo plazo.

Todo lo anterior, aunado a temas como mejorar la experiencia de los pasajeros, posicionar a México entre los Top 5 destinos turísticos del mundo, implementar biometría, procesos sin papel y automatización en filtros de seguridad, migración y embarque, reforzar ciberseguridad en sistemas de aerolíneas y aeropuertos, son temas también prioritarios que sin duda deberán de gestionarse como parte de la agenda de la aviación de nuestro país.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

A principios de esta semana en la “conferencia mañanera” la presidenta Sheinbaum hizo varios anuncios respecto al proceso de negociación que se está llevando a cabo con el Departamento de Transporte (DOT) del gobierno de los Estados Unidos, en relación con las medidas sancionatorias ordenadas por dicha autoridad en contra de las aerolíneas mexicanas a finales de octubre pasado, por las cuales cancelan rutas ya autorizadas e impiden a los operadores mexicanos abrir nuevas hacia los Estados Unidos. Estas medidas del DOT, fueron adicionales a las acciones ordenadas en julio pasado también en contra de las aerolíneas mexicanas de pasajeros y carga.

Entre los anuncios hechos el pasado lunes, están los siguientes:

1. Se han tenido reuniones recientes entre el DOT y un equipo del gobierno mexicano.
2. El gobierno mexicano planteó: i) que la zona metropolitana de la Ciudad de México tiene principalmente dos aeropuertos, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA); ii) que es política y obligación del gobierno mexicano que ambos aeropuertos crezcan y sean parte de un sistema; iii) que además será muy importante que los Estados Unidos reconozca el objetivo de impulsar estos dos aeropuertos tanto a través de las aerolíneas mexicanas como a través de las aerolíneas americanas. La presidenta finalizó este anuncio mencionando que el gobierno americano fue “muy sensible” a este planteamiento.
3. Que, desde hace algunas semanas, previo a la reciente reunión entre ambos gobiernos, “se hizo una nueva distribución de los slots en donde aerolíneas mexicanas ceden sus espacios a aerolíneas americanas dentro de un marco de competitividad y como parte de un arreglo interno en el que estuvieron de acuerdo las aerolíneas mexicanas precisamente para garantizar la competencia”.
4. Que el próximo año entrará en operación un sistema digital muy avanzado en el AICM “para que pueda haber suficiente competencia y distribución en todas las aerolíneas”.
5. Que la mayor parte de las aerolíneas cargueras que operan en el AIFA están “contentas”. Que tuvo una reunión recientemente con estas empresas cargueras para conocer qué les hacía falta, principalmente temas con Aduanas que hay que mejorar, y que el gobierno acompañará a estas empresas en la atención de estos temas de mejora.
6. Que en general hay un buen ambiente entre ambos gobiernos y que las pláticas van a seguir durante varias semanas con la firme intención de llegar a un acuerdo.

En términos generales y analizado desde una óptica positiva, esta serie de anuncios presidenciales me parecen absolutamente constructivos y conciliatorios, los cuales seguramente abonarán al proceso de negociación con el DOT.

Ya las circunstancias de modo, tiempo y lugar en que se llevará a cabo la eventual cesión de los slots de las aerolíneas mexicanas a las americanas, lo informarán próximamente la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte y el propio AICM.

Habrá que ver si efectivamente las aerolíneas mexicanas se desprenden y hacen entrega de parte de sus slots a las americanas y el procedimiento que se seguiría.

Ahora bien, una forma natural y ordinaria de regresar slots a las aerolíneas americanas, sin obligar a las aerolíneas mexicanas a desprenderse de los suyos, sería decretar el incremento en el número de operaciones aéreas por hora en el AICM, tal como se hizo recientemente aumentando a 44 operaciones por hora.

Como lo he venido sugiriendo desde hace meses, organismos públicos como la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), o privados como la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) o el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), podrían elaborar un estudio técnico-operativo de capacidad del AICM, con el objeto de determinar el número real y factible de operaciones por hora que el AICM puede gestionar. Me parece que este estudio de alto nivel elaborado por entidades internacionales expertas en el transporte aéreo global sería muy bien recibido en el proceso de negociación con los Estados Unidos. Pero seguramente habrá alguna resistencia, o del gobierno de solicitarlo, o de estas entidades de elaborarlo.

Bien por Aeroméxico que mandó elaborar un estudio de alto nivel que fue realizado por Dennis McWeeny, doctor en economía y especialista en antimonopolios y competencia en el mercado aéreo. Este estudio concluyó que los decretos del gobierno mexicano sobre la reducción de operaciones y la suspensión de vuelos de carga no afectaron la competencia y, en algunos casos, beneficiaron a las aerolíneas estadounidenses.

Me parece también positiva esta información comunicada por la presidenta CSP, por el mensaje conciliador que tiene, pero también porque el gobierno mexicano no se doblega y sostiene la legalidad de los decretos que ordenaron la reducción del número de operaciones por hora y el cierre a las operaciones exclusivas de carga, ambos que aplicaron en el AICM, y que fueron emitidos en base a la facultad de autodeterminación del Estado mexicano.

Sin duda, ambos decretos no fueron bien recibidos por la industria aérea, claramente pudieron haber sido kilométricamente mejor comunicados, dialogados y cabildeados con la industria aérea, pero nos guste o no fueron hechos con sustento en estudios elaborados por la autoridad aeronáutica mexicana y por el organismo que gestiona el uso del espacio aéreo mexicano, los cuales tienen legitimidad internacional (no hablamos si son buenos o malos), y que determinaron la saturación del AICM, razón jurídicamente suficiente para emitir dichos decretos y ejecutar las resoluciones ahí contenidas. Más aun, ninguno de estos decretos fue impugnado legalmente por ningún operador mexicano o americano, por lo cual surtieron plenos efectos jurídicos.

Ahora el gobierno americano no puede venir a alegar violaciones a un instrumento jurídico como lo es el convenio bilateral, cuando sus aerolíneas consintieron legalmente los decretos que supuestamente provocaron la violación a dicho convenio.

Si estos decretos se emitieron para detonar e impulsar al AIFA, para promoverlo y utilizarlo, son opiniones, puntos de vista y apreciaciones respetables, pero no dejan de ser subjetivos y no hechos jurídicos sostenibles.

Aunado a lo anterior, sería gravísimo derogar el decreto que cerró el AICM a las operaciones exclusivas de carga, y que por cierto NO obligó a ninguna aerolínea a irse al AIFA. Qué sucedería con las cuantiosas inversiones que han realizado las aerolíneas cargueras mexicanas en el AIFA, las cuantiosas inversiones que realizaron los grupos de almacenes fiscalizados, los prestadores de servicios de rampa mejor conocidos como Ground Handlers, los prestadores de servicios de mantenimiento, en fin, todo el ecosistema aéreo ya desarrollado en el AIFA.

Así que bien por como está procediendo en este particular caso el gobierno mexicano, insisto, en este muy particular proceso de negociación.

En adición a todo lo anterior, la ejecución e implementación de estos decretos cae dentro de la hipótesis establecida en el artículo 11 del convenio bilateral aéreo, que contempla la posibilidad de limitar unilateralmente la capacidad, el volumen de tráfico, la frecuencia o regularidad del servicio, o el tipo o tipos de aeronaves operadas por las líneas aéreas de la otra Parte, cuando se requiera por razones técnicas u operativas, como claramente lo es la saturación de un aeropuerto.

Así que reitero, Jurídicamente no existe violación alguna al convenio bilateral aéreo celebrado por nuestro país con los Estados Unidos, y a quien opine diferente lo invito a debatirlo jurídica y pacíficamente en una mesa pública.

Con independencia de lo anterior y suponiendo sin conceder que existiera alguna infracción a dicho bilateral, el mismo convenio establece los mecanismos adecuados para la solución de las controversias que surjan en su ejecución o interpretación, y no los manotazos, “sapes y toallazos” que constantemente el gobierno americano les da a las aerolíneas mexicanas, ni siquiera al gobierno mexicano. Tal como sucedió con la degradación de categoría en materia de seguridad aérea.

Lo manifiesto nuevamente, esta nota no tiene ningún contenido o tinte político, por que si lo tuviera seguramente no haría un análisis estrictamente jurídico, y me referiría únicamente a abrazos y no balazos.

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A principios de esta semana amanecimos con ciertos rumores que conforme pasaban las horas se convertían en versiones confirmadas internamente, sobre la salida del director general de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Lo desafortunado de esta situación, son las diversas razones que diferentes medios atribuyen a la destitución del titular de la AFAC, que, hasta el momento de la redacción de esta columna, no han sido confirmadas por las autoridades correspondientes, por lo cual y por ética profesional no me referiré a ellas en esta entrega.

Lo que me parece podría ser constructivo aportar, es subrayar la oportunidad que surge para renovar, revitalizar y fortalecer a la AFAC, órgano regulador del transporte aéreo de nuestro país.

Los últimos años han sido complejos y turbulentos para el sector del transporte aéreo en México, primero por la cancelación de un aeropuerto que nos hubiera llevado como país a otra dimensión en desarrollo económico, turismo y comercio; y siguiendo con la degradación de categoría en materia de seguridad aérea ordenada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, categoría que por cierto le tocó recuperar al saliente director de la AFAC.

Algunos años atrás hice un análisis sobre el enorme nivel de rotación que ha existido en la dirección general de la AFAC y antes en la Dirección General de Aeronáutica Civil, a partir de que ocupaba el cargo el Capitán y Piloto Aviador Gilberto López Meyer, por cierto, en mi opinión muy personal el mejor director por mucho que ha tenido la autoridad aeronáutica mexicana. Los anteriores a Gilberto no me tocaron, yo solo llevo en esto de la aviación 22 años, así que no me puedo referir a los directores anteriores a Gilberto.

En estos 22 años de trabajar en la industria aérea he conocido a 10 directores de la aeronáutica civil mexicana (espero no se me esté escapando alguno), todos desde luego con muy diferentes lapsos de duración en su cargo, incluso Gilberto tuvo dos periodos como director en épocas diferentes. En una matemática elemental obtenemos el dato de que en promedio los directores de aeronáutica civil en México duran en su encargo 2.2 años, lo que indica que ni los entrenadores de la selección mexicana de futbol duran tan poco.

Esa nula permanencia y continuidad de los titulares del regulador aeronáutico, unos competentes, otros no tanto, y otros en la “nada jurídica” como decimos en ocasiones los abogados, ha tenido como consecuencia natural que nuestra querida autoridad de aviación civil viva y se gestione constantemente en altibajos, “borderline”, sacando la chamba como se dice comúnmente, con algunas épocas de “calma chicha” y algunas otras con turbulencias no solo moderadas, sino en largas temporadas con turbulencia de severa a extrema.

Con independencia de lo anterior, la autoridad aeronáutica de México ha tenido grandes logros, sin duda su labor como regulador de la industria aérea ha influido en que hoy existan y operen aerolíneas mexicanas de pasajeros y de carga de clase mundial, así como grupos aeroportuarios también de talla mundial. No obstante, también han existido desaciertos como el haber permitido la degradación de categoría en dos ocasiones.

En fin, me parece que puede ser un buen momento de refrescar a la autoridad de aviación de nuestro país, de inyectarle nueva energía y potenciarla para llevarla a ser una autoridad de clase mundial como lo es la industria aérea mexicana.

Imagínense un consejo asesor de la AFAC integrado por mujeres: hay estudios de diversas universidades que concluyen que la participación de la mujer en todos los niveles de las organizaciones incrementa considerablemente su productividad, pero especialmente la participación de la mujer en los consejos de administración provoca el incremento en alrededor del 30% en la eficiencia de las empresas, esto no tendría por qué ser diferente en las entidades del sector público.

Nuevamente imaginen ese consejo asesor integrado por intachables y brillantísimas mujeres expertas en aviación como Rosa María Montero, Rosario Avilés, Lilia Pous, Andrea Valencia, Natalia Deschamps, Diana Olivares, Lorena Alonso, Wendy Barrera y Era Calderón, por mencionar solo a algunas. Me parece que sin duda serían pieza importantísima en llevar a la aviación mexicana al siguiente nivel. Se vale soñar, sería espectacular. Aprovechando también que hoy tenemos una Subsecretaria de Transporte inteligente, receptiva y con interés de trabajar en conjunto con la industria.

Por cierto, hay otro camino, el que tomó el gobierno argentino el año pasado con la Administración Nacional de Aviación Civil, intervención que tuvo excelentes resultados.

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No obstante que mis colegas columnistas ya han abordado este tema desde diversos ángulos, concordando con algunos y disintiendo en absoluto con otros, no quisiera dejar de comentarlo desde mi perspectiva.

Como ya es del dominio público, el pasado 19 de julio el secretario Sean P. Duffy del U.S. Department of Transportation (DOT), anunció las llamadas acciones “America First” por supuestos abusos anticompetitivos al Convenio Bilateral sobre Transporte Aéreo suscrito entre México y los Estados Unidos.

Y cuál es el contexto de estas acciones sancionatorias anunciadas por el DOT:

1. Desacuerdo e inconformidad del DOT con la reducción del número de operaciones por hora en el AICM en agosto de 2022, de 61 a 52, (posteriormente en enero de 2024, se decretó otra reducción de 52 a 43 operaciones por hora como máximo, este último no aplicó para extranjeras), esto con base en los decretos de saturación de la terminal aérea emitidos por el ejecutivo federal, sustentados en estudios de capacidad elaborados por el SENEAM y por la AFAC.
2. Desacuerdo e inconformidad con el cierre del AICM a las operaciones exclusivas de carga en el año 2023.
3. Importante resaltar que el decreto que ordenó el cierre de esa terminal aérea a las operaciones cargueras dedicadas No obligó a ninguna aerolínea carguera a trasladar sus operaciones a ningún aeropuerto en particular. No obstante, el DOT consideró que esta medida vulnera la competencia y los derechos de las aerolíneas americanas.
4. Aparentemente en fechas recientes se han negado permisos por parte de la AFAC a operadores cargueros americanos para posicionar aeronaves en México (sin fines comerciales), y para llevar a cabo operaciones de co-terminal, es decir, dejar o sacar carga de dos puntos en México, sin mover carga entre éstos.
5. Cabe mencionar, que el artículo 11 del acuerdo bilateral establece expresamente que: “Ninguna parte limitará unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o regularidad del servicio, o el tipo de aeronaves operadas por las líneas aéreas de la otra Parte, excepto cuando se requiera por razones aduaneras, técnicas, operativas o ambientales.”
6. El gobierno mexicano sustentó tanto la reducción de slots como el cierre del AICM a las cargueras principalmente en la saturación existente en el AICM en esas fechas, lo que se traduce evidentemente en razones técnicas y operativas, con lo cual se cumplió con lo dispuesto en el bilateral.
7. Efectivamente ambos decretos del ejecutivo federal no fueron adecuadamente comunicados ni dialogados por parte de la autoridad con la industria aérea en México, no obstante, esa circunstancia no se traduce en un incumplimiento al bilateral.
8. Cabe recordar también, que en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, se encuentran consagrados los principios de soberanía y autodeterminación, los cuales contemplan el derecho del Estado mexicano a decidir su relación con otros Estados, a ejercer su capacidad de tomar decisiones políticas autónomas, a decidir sobre su futuro económico sin injerencias externas, a ejercer su autoridad en el territorio nacional, básicamente al derecho del Estado y del pueblo a decidir sobre su propio destino. Es decir el Estado mexicano no puede ni debe de “pedir permiso” a ningún otro Estado para tomar ninguna decisión de política interna, mucho menos cuando están relacionadas con temas de seguridad aérea.
9. Está claro que los convenios internacionales como el acuerdo bilateral con Estados Unidos, tienen rango constitucional, sin embargo, eso no significa que estén por encima de la Constitución ni de sus principios más férreos, originarios e irrenunciables, como los citados en el inciso anterior.
10. Por otro lado, yo no recuerdo que el DOT o la FAA se hayan sentado con las autoridades mexicanas o dialogar y conversar amistosamente previo a la degradación de categoría a la aviación mexicana, con las consecuencias millonarias que esa resolución tuvo para los operadores mexicanos.
11. En ocasiones se exigen consideraciones de las autoridades mexicanas que no necesariamente ofrecen otras autoridades.
12. Por los decretos y órdenes del gobierno mexicano antes citados, el DOT argumenta violaciones y abusos en materia de anti competitividad al convenio bilateral.

Por lo tanto, el DOT impuso las siguientes obligaciones a las aerolíneas comerciales mexicanas tanto de pasajeros como de carga:

1. Obligación de presentar ante el DOT todos los itinerarios que incluyan operaciones regulares a y desde los Estados Unidos.
2. La presentación de esta información tiene por objeto que el DOT revise los itinerarios de los operadores mexicanos y determine si alguna operación pudiera infringir la ley o el interés público de los Estados Unidos.
3. Obligación de solicitar autorización para cualquier operación no regular (charter) a o desde los Estados Unidos con aeronaves de fuselaje ancho (“large aircraft”), con 30 días de anticipación a que se realicen las operaciones.
4. Ambas obligaciones generarán sobre cargas administrativas y regulatorias a las aerolíneas mexicanas, además del riesgo de que la autoridad americana no autorice operaciones ya sean regulares o no regulares.
5. Se emplazó a Aeromexico y Delta para que presenten argumentos para sostener y defender la existencia y viabilidad de la alianza y joint venture entre ambas aerolíneas, con la amenaza de cancelarla definitivamente.

En contestación, el gobierno mexicano publicó datos relevantes relacionados con la operación del AICM y del AIFA:

• Mejoras en seguridad y orden operacional en el AICM:
  • 22% menos en tiempo de ocupación en pista
  • Tercer lugar mundial en puntualidad
  • 8 mil millones de pesos invertidos en la rehabilitación y conservación de pistas, calles de rodaje y terminales.
• Impulso al AIFA como parte del sistema aeroportuario metropolitano:
  • 161% más aerolíneas de carga, pasando de 18 en el AICM a 47 actualmente operando en el AIFA.
  • Más de 843 mil toneladas de carga transportadas entre febrero de 2023 y julio de 2025, contra las 250 mil toneladas movidas en el 2022 en el AICM.
  • Disponibilidad total de Slots, sin restricciones horarias.
  • El mercado aéreo transfronterizo entre México y Estados Unidos es unos de los más grandes del mundo, se calcula en más de 35 millones de pasajeros anuales.

¿Qué sigue?

1. Me parece que el primer paso es lograr consensos y una posición común entre la autoridad rectora del transporte aéreo en nuestro país y la industria aérea mexicana, insisto mexicana.
2. Que se abra, como en el caso del tema de los aranceles, una mesa permanente de diálogo y negociación entre las autoridades de aviación civil de ambos países, con miras a dirimir las controversias y llegar a acuerdos que resulten favorables para ambas partes.
3. Me parece que la autoridad mexicana deberá de revisar los casos alegados por los americanos respecto a los vuelos de posicionamiento y coterminal, y de no contravenir el acuerdo bilateral, podría transitarse a su autorización, asegurándose por supuesto de que exista reciprocidad para los operadores mexicanos.
4. Me parece también que la autoridad mexicana deberá de continuar revisando el tema de la reducción de slots en el AICM, en donde se podría ofrecer como moneda de cambio que organizaciones y entidades internacionales del sector aéreo como la OACI, la IATA y ACI, puedan elaborar estudios sobre la capacidad del AICM, que sirvan de sustento y soporte para aumentar gradualmente el número de operaciones por hora. Lo cual, serviría también para regresar a la capacidad del AICM que seguramente demandará el próximo campeonato mundial de futbol.
5. Respecto al AIFA me parece que bajo ninguna circunstancia se debe de dar un solo paso atrás. A pesar de la opinión de los detractores del AIFA, que a veces son más “villamelones” que informados, es un aeropuerto que está en camino de convertirse en un gran hub de carga de las Américas, no en muchos aeropuertos del mundo operan 47 cargueras puras. Algún día que me expresé no muy bien del AIFA frente a un verdadero experto de la aviación, me preguntó, ¿ya lo conoces?, a lo cual contesté que no, y con toda razón y amabilidad me contestó, conócelo y entonces hablamos. Existen áreas de oportunidad en dicho aeropuerto, sin duda las hay, pero se están atendiendo todos los días y hoy ese aeropuerto está funcionando y se está preparando como lo mencioné, para ser un gran centro logístico en Latinoamérica.

Ya la operación de pasajeros en el AIFA otro día lo comentamos con más calma.

Esta opinión del AIFA no tiene en absoluto ningún tinte político, por que si lo tuviera probablemente no me expresaría así de ese aeródromo.

6. Por el lado de la autoridad americana, me parece que se debería de olvidar por completo este mecanismo de amenaza de cancelar la alianza Aeroméxico-Delta que creo es muchísimo más virtuosa que dañina para el mercado, y sobre todo para los pasajeros.
7. Y desde luego cancelar estas llamadas acciones “America First”, y así evitar que la autoridad mexicana pueda pensar en algún momento en aplicarles reciprocidad a los operadores americanos.
8. Finalmente, recordar que el convenio bilateral establece mecanismos de solución de controversias, como el procedimiento arbitral, antes de que se impongan acciones y sanciones nacionalistas que en nada abonan al desarrollo de unos de los mercados aéreos transfronterizos más grandes del mundo.

Diálogo, negociación y acuerdos. Se tenía que decir y se dijo.

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La semana pasada en la “conferencia mañanera para el Pueblo”, sorpresivamente se habló de la sobreventa de boletos de transporte aéreo señalándose, en términos generales, que se revisaría cómo estaba regulado el tema en la legislación aérea mexicana.

Me refiero a “sorpresivamente” por que me parece que existe una abundante cantidad de temas prioritarios y de alta trascendencia en la agenda nacional, antes que la sobreventa de boletos aéreos, esto sin restarle relevancia por supuesto a mi muy querido sector del transporte aéreo.

Puedo parecer incongruente, debido a que en cada oportunidad que tengo de expresarme respecto a la aviación, como esta columna por ejemplo, manifiesto la urgente e imperiosa necesidad de que se considere al transporte aéreo como una actividad y un sector estratégico de nuestro país y hoy que se habla de éste en la famosa mañanera me sorprendo cuestionadora y críticamente. Bueno, esto es, claramente, porque el pronunciamiento respecto a la sobreventa en esa conferencia de altísima audiencia e impacto no fue precisamente el más positivo.

Podría apostar, como seguramente lo harían muchos de mis colegas con los que he compartido experiencias durante varios lustros en esta nuestra querida industria aérea, que el haber incluido en los temas de la mañanera a la sobreventa se detonó a petición de algún funcionario, legislador o cercano personaje a las instancias oficiales, por alguna mala experiencia vivida por ellos o familiares, con una situación de negación del embarque a un vuelo por la expedición de boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave, mejor conocida como sobreventa.

Esta situación de pretender revisar y reformar la regulación aérea respecto a conceptos aeronáuticos como la sobreventa, la cancelación o la demora de los vuelos, es el pan de cada día de nuestra industria aérea, pero que haya llegado a ser parte de los temas de la conferencia mañanera para el Pueblo, quiere decir que a alguien con cierta o mucha influencia quedó muy molesto con la implementación de esta figura en su persona.

En este sentido a nadie sorprende que se presenten de forma muy frecuente iniciativas legislativas para reformar la legislación aeronáutica mexicana con la intención de incrementar, en muchas ocasiones de forma desproporcionada y sin razón, el monto de las indemnizaciones por estas prácticas como la sobreventa o la demora de vuelos, las cuales no solo son prácticas aceptadas en la industria aérea global, sino cabalmente reguladas en la normativa internacional en materia aeronáutica, por cierto, desde hace mucho años, tantos que ni siquiera yo había nacido, que ya es decir.

Sin embargo, sí sorprende que se tome un espacio de un foro tan masivo como la mañanera, para exponer un tema que hoy me parece no es de altísima relevancia nacional, ni que pueda ser del máximo interés de millones y millones de mexicanos que todos los días están pendientes de dicha conferencia, a pesar incluso de la enorme y fantástica labor de las aerolíneas mexicanas de bajo costo, que todos los días implementan las mejores prácticas y estrategias para lograr la democratización del transporte aéreo de nuestro país, acercándolo y haciéndolo cada vez más asequible para mayores sectores de nuestra población.

No obstante que en estos días ya se ha escrito mucho con relación a la sobreventa, rescataría lo siguiente:

1. El porcentaje promedio de sobreventa en los vuelos en que se implementa, porque no en todos se implementa, es del 5%, es decir altamente moderado, que además tiene relación con el porcentaje que se tiene calculado de pasajeros que rutinariamente no se presentan a tomar su vuelo.
2. Eliminar la posibilidad de la sobreventa incrementaría las tarifas aéreas, ya que precisamente las aerolíneas perderían esa posibilidad de generar un ingreso adicional, considerando además que la industria aérea, es una de las industrias a nivel global, con menores márgenes de rentabilidad.
3. El porcentaje de pasajeros realmente afectados por la sobreventa es de alrededor del 1%, un porcentaje muy razonable.

En fin, la sobreventa es una practica debidamente regulada a nivel nacional e internacional, cuya implementación tiene como consecuencia una serie de indemnizaciones que protegen al pasajero económica o logísticamente, es decir, con hospedaje, transporte, alimentos y comunicaciones, a elección del pasajero, como mínimos, pero cada aerolínea ofrece además diferentes beneficios según sus políticas compensatorias.

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