Especialistas consideran inviable duplicar operaciones
La eficiencia en la capacidad de operaciones aérea no se resolverá con la reconfiguración actual, ya que ésta no servirá una vez que Santa Lucía se inaugure y aunque la adopción de tecnología satelital para el control de tráfico aéreo es un acierto, ya que tenía años de retraso, la tecnología PBN tampoco sirve para solucionar esta problemática, señaló María Larriva, primera controladora aérea en México.
“Es posible aterrizar en el AICM utilizando una ruta distinta a la tradicional, pero requiere que los controladores guíen manualmente a los pilotos por la ruta elegida”, explicó.
Cuando el AICM regrese a sus niveles prepandémicos, los controladores volverán a manejar hasta mil operaciones diarias (más de 60 aviones aterrizando y despegando en horas pico en un aeropuerto de dos pistas que no funcionan simultáneamente) y vectorear no será una tarea que pueda darse con facilidad. Por eso, la importancia de la zona norte del Valle de México y los patrones tradicionales de llegada y salida, explicó la experta.
Por su parte, el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) prevé que unos resultados reales sobre el funcionamiento del espacio aéreo tardarán tres meses en llegar: “Es necesario que haya operaciones en todo tipo de meteorología para que veamos qué es lo que funciona y dónde hay que mejorar”, señaló Heriberto Salazar Eguiluz, presidente del CPAM.
El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) cree que las rutas presentadas por Seneam son útiles únicamente ahora, cuando el AICM no está operando a toda su capacidad. “Congestionado, con mal tiempo y cambios de pista, su eficiencia es poco probable”, señaló Alfredo Covarrubias, representante del Sindicato.
El PBN sirve unicamente para navegar
La navegación basada en rendimientos (PBN, por sus siglas en inglés) es una tecnología que ayuda a las aeronaves y a los controladores de tránsito aéreo a navegar, es decir, a volar hacia el frente, en una aerovía, no a descender o cambiar de carril, por así decirlo, señaló la especialista consultada por A21.
Esta tecnología tampoco es nueva. Sus orígenes se remontan al año 2002 y en esencia, es un sistema de navegación vía satélite, el cual ya está instalado en los aviones y permite crear rutas directas entre aeropuertos y mantener una distancia correcta y segura entre las aeronaves, lo que eficienta las operaciones aéreas.
Sin embargo, su función no es permitir la operación simultánea de tres aeropuertos en el Valle de México, añadió Larriva. El PBN no está diseñado para que las aeronaves aterricen y despeguen; para hacer esto se ocupa otra tecnología, el sistema de aterrizaje instrumental (ILS, por sus siglas en inglés).
El ILS tiene tres categorías, las cuales se diferencian en el nivel de visibilidad mínima requerida por los pilotos de una aeronave para ver la pista en la que aterrizarán. Si a cierta distancia no ven la pista, efectúan una ida al aire y se ponen en patrón de espera para descender nuevamente.
En México, tenemos un ILS de Categoría I, o estándar, porque las condiciones meteorológicas del Valle de México rara vez hacen que haya operaciones en visibilidad de casi cero. El ILS I permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 732 metros.
Desafortunadamente, con la entrada en funciones del AIFA, las idas al aire se convertirán en una maniobra muy peligrosa, en ambos aeropuertos, señaló María Larriva, porque cuando un avión aborta un aterrizaje en el AICM, su sobrevuelo inicial pasa justamente cerca de la actual Base Militar de Santa Lucía.
Asimismo, una ida al aire en el AIFA probablemente ponga a los aviones directamente en la ruta de las aeronaves que se dirigen hacia el AICM, pronosticó, pese a que todavía no es posible saberlo, porque el gobierno federal no ha presentado las rutas que deben seguir los pilotos para aterrizar en el AIFA, a partir del próximo año.
Heriberto Salazar coincide en este punto. “En México se pueden dar condiciones extrañas, por ejemplo, que los aviones de todos los aeropuertos del Sistema Aeroportuario se vayan al aire al mismo tiempo, como por ejemplo, en un temblor. Es una posibilidad real que sucede todos los años, pero necesitamos saber qué pasará en esta situación. ¿Las aproximaciones estarán muy cerca?”, preguntó el titular del CPAM.
Por esta razón, el CPAM espera que el gobierno federal le presente a pilotos e industria aérea, con seis meses de antelación, cuáles son los cambios que se darán en el manejo del espacio aéreo una vez que entre en operación el AIFA.
Sin embargo, Seneam y el gobierno de México no han presentado nada en este sentido. El anuncio oficial de la entrada en vigor del nuevo diseño de espacio aéreo para el Valle de México se dio a través de notificaciones de información aeronáutica, o NOTAM, lo que muestra poco profesionalismo, señaló Larriva.
Por su parte, Alfredo Covarrubias señaló que el método correcto de informar sobre este cambio debería haber sido mediante la Publicación de Información Aeronáutica.
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