Anticipa OAG cambio de panorama ante la reapertura del mercado aéreo en Ucrania

A medida que se anticipa la reapertura de los servicios aéreos programados a Ucrania para algún momento de 2025, algunas de las aerolíneas más audaces de Europa reconocen el inevitable repunte en la demanda y ya han declarado públicamente su disposición a regresar al mercado, refirió John Grant, jefe de analistas de OAG.

El sector aeronáutico de Ucrania será muy distinto al que existía cuando cesaron los vuelos comerciales en abril de 2023. 

En ese momento, solo se operaron 36 vuelos antes de que el conflicto imposibilitara cualquier otra operación segura. Durante los últimos tres años, la industria de la aviación ha experimentado cambios significativos, pero para un país que perdió todos sus vuelos programados, cualquier recuperación y reconfiguración del mercado comienza desde cero, con distintos actores disputando su espacio. 

En 2019, Ucrania contaba con casi 15 millones de asientos disponibles en vuelos de salida, ubicándose en el puesto 20 entre los mercados europeos, por debajo de Finlandia pero por encima de Rumania. 

Su crecimiento había sido notable, duplicando su tamaño desde 2010, cuando solo había 6.5 millones de asientos disponibles. Ucrania se había convertido en un mercado en auge, con una fuerte presencia de aerolíneas tradicionales, aunque con espacio para una rápida transformación.

Mientras que Wizz Air era la segunda aerolínea más grande del país, con un 8% de la capacidad, y Ryanair tenía menos del 5%, el operador dominante seguía siendo Ukraine International Airlines (UIA), que concentraba alrededor de un tercio de la capacidad total. 

UIA operaba vuelos de larga distancia a destinos como Nueva York y Bangkok, con hasta cinco frecuencias semanales a ambas ciudades. Para los viajeros con presupuesto ajustado, la aerolínea ofrecía tarifas altamente competitivas desde Europa Occidental a Tailandia, aunque con tiempos de conexión prolongados.

Las aerolíneas tradicionales valoraban a Ucrania no solo por el tráfico local, sino también por su potencial como centro de conexiones. Turkish Airlines generaba aproximadamente 45 millones de dólares (mdd) en ingresos en el mercado ucraniano, mientras que Lufthansa obtenía 31 mdd, y el Grupo Lufthansa en su conjunto alcanzaba los 53 mdd, convirtiéndose en la aerolínea extranjera con mayores ingresos en el país. 

“Si consideramos la tendencia de rápida recuperación observada en mercados afectados por crisis similares, Ucrania podría volver a captar la atención de operadores históricos y nuevos actores antes de que termine el año”, añadió Grant.

Agregó que es muy probable que el mercado ucraniano de la posguerra sea completamente diferente al de 2019, debido a los cambios en la geopolítica y la disponibilidad de aerolíneas y aeronaves.

El sector de bajo costo será el primero en impulsar la recuperación, con Wizz Air y Ryanair ya manifestando su intención de reiniciar operaciones. Ryanair ha declarado que reanudará vuelos desde Kiev y Leópolis en un plazo de seis semanas tras un acuerdo de alto el fuego, reasignando aeronaves desde sus bases en Stansted y Orly. 

Wizz Air, aunque con menos agresividad debido a sus problemas actuales con el suministro de motores, ha anunciado que ofrecerá hasta 60 rutas desde ambas ciudades en los primeros seis meses de reanudación de operaciones.

Es evidente que el nuevo mercado ucraniano tendrá una participación mucho mayor de aerolíneas de bajo costo en comparación con 2019. 

Se estima que el segmento de bajo costo podría alcanzar un 40% de la capacidad total una vez que el mercado se estabilice, lo que representaría un cambio significativo en la distribución del tráfico aéreo. Además, muchas de estas operaciones involucrarán aeronaves basadas localmente y la creación de empleos en el país, lo que generará una mayor actividad económica.

Entre las aerolíneas tradicionales, Turkish Airlines regresará al mercado tan pronto como sea posible, a pesar de las dificultades actuales en la cadena de suministro y disponibilidad de flota. Buscará captar el tráfico de conexión, en particular hacia mercados de larga distancia como Estados Unidos y Canadá. Además, se espera que las grandes aerolíneas del Medio Oriente comiencen a mostrar interés en Ucrania antes de que termine 2025, siempre que logren asegurar capacidad disponible.

Por otra parte, Ukraine International Airlines era en 2029 una aerolínea relativamente exitosa, con una ganancia neta de aproximadamente 69 mdd. Sin embargo, en los dos años anteriores, había acumulado pérdidas por 106 mdd. Su importancia radicaba en conectar al país con socios comerciales clave y comunidades de la diáspora, además de generar ingresos mediante tráfico de sexta libertad. En 2019, se estima que 2.6 millones de pasajeros utilizaron Kiev como punto de conexión, generando ingresos por más de 661 mdd.

Uno de los principales mercados de tráfico de sexta libertad de UIA en 2019 era la ruta Tel Aviv-Nueva York, que representaba 31 mdd en ingresos, una cifra que difícilmente volverá a alcanzarse.

La consultora señaló también que financiar un "Ukraine International Airlines 2.0" sería una tarea costosa y compleja, especialmente cuando hay otras prioridades más urgentes en la reconstrucción del país. Además, como sucede con cualquier nueva aerolínea, los primeros años implicarían grandes pérdidas económicas. Con Ryanair y Wizz Air listos para capitalizar la recuperación del mercado, es poco probable que haya espacio —o incluso interés— en establecer una nueva aerolínea nacional tradicional.

“El mercado aéreo de Ucrania será radicalmente diferente al de 2019. Como ha sucedido en otros mercados emergentes tras periodos de crisis, las aerolíneas de bajo costo serán las grandes ganadoras, lo cual no es necesariamente negativo. La presencia de aeronaves basadas localmente, la generación de empleos, la rápida reconexión con mercados clave y estrategias innovadoras para estimular la demanda contribuirán a la recuperación económica del país”, afirmó el experto.

Mientras tanto, las aerolíneas tradicionales extranjeras volverán al mercado tan pronto como la disponibilidad de aeronaves lo permita. “Sin embargo, el alcance global que alguna vez tuvo la aerolínea nacional parece ser un recuerdo distante en un mundo completamente distinto”, concluyó.