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15/08/2018

Arrendamientos de flota y la Convención de Ciudad del Cabo

Rodrigo Soto-Morales / Lunes, 23 Julio 2018 - 13:43

Twitter: @rsotomorales

La semana pasada, se supo que el contrato que suscribió Aerolíneas Damojh (Global Air) con Cubana de Aviación, mediante el cual la aerolínea cubana operó el avión Boeing 737-201 de matrícula mexicana que se accidentó el pasado 18 de mayo en La Habana, en un sentido estrictamente legal no incurrió en ninguna irregularidad. 

Sobre el caso, el titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Luis Gerardo Fonseca Guzmán, consideró que se deben realizar cambios a la legislación aeronáutica, pues ésta actualmente no establece ninguna restricción a la implementación de esquemas de esta naturaleza. 

El funcionario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) recordó que este tema es regulado por el Protocolo del Convenio de Ciudad del Cabo, donde se establece un marco internacional para la protección de los derechos de garantía sobre los aviones. 

México ratificó este acuerdo en 2007. En el caso de nuestro país, se aplica la opción B del artículo XI donde se requiere la orden de un juez para la aplicación de dichas garantías.

La Convención de Ciudad del Cabo fue una iniciativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la International Institute for the Unification of Private Law (UNIDROIT), que es una organización intergubernamental independiente con sede en la Villa Aldobrandini en Roma. Su objetivo es estudiar las necesidades y los métodos para modernizar, armonizar y coordinar el derecho internacional privado, particularmente el derecho comercial, entre Estados y grupos de Estados. 

Firmada por más 20 estados en el año 2001, la Convención aborda el tema de las garantías constituidas sobre contratos —principalmente de arrendamiento— de equipo móvil, y contiene un protocolo específico para equipo aeronáutico. Lo que se pretende con con ella es armonizar el marco legal con relación a las garantías, con el fin de ofrecer mayor protección a los inversionistas, de modo que la venta de equipos se mantenga activa y fluida, permitiendo la renovación de flota en periodos de tiempos razonables. 

No olvidemos que el negocio del transporte aéreo no tiene un margen de utilidad muy amplio —en comparación con otros sectores—, además de que enfrenta muchos más factores de riesgo, así como variables a veces imprevisibles que pudieran amenazar la seguridad o el control de costos de operación. Esto sin mencionar que disponer de equipos modernos requiere de muchísimo dinero.

Así, la Convención y su protocolo aeronáutico surgieron ante la necesidad de armonizar la normativa internacional referente a la financiación, arrendamiento y venta de equipos móviles. Su objetivo era dar a las partes implicadas en tales transacciones una mayor confianza y previsibilidad mediante el establecimiento de un sistema uniforme de reglas relativas a la constitución, protección, priorización y ejecución de ciertos derechos en las aeronaves y sus motores.

Hasta antes de su establecimiento, existía una fragmentación respecto al reconocimiento de los derechos de crédito de origen extranjero, derivada de la diversidad de las legislaciones nacionales de cada Estado. Esto daba lugar a que los acreedores tuvieran serias dificultades para el reconocimiento y ejecución de sus derechos de garantía (security interest) en los equipos móviles.

El Convenio establece un nuevo marco regulatorio internacional para los equipos móviles y crea un nuevo Registro Internacional, supervisado por la OACI, así como un sistema de reglas respecto a la creación, ejecución, perfeccionamiento y prioridad de los intereses sobre las aeronaves, reemplazando el Convenio de Ginebra sobre el reconocimiento internacional de derechos sobre las aeronaves de 1948.

México ha dado pasos importante en actualización de su marco regulatorio aeronáutico. Primero con la renovación del Convenio Bilateral con Estados Unidos y ahora con las recientes reformas que incluyen en la Ley de Aviación Civil el tema de los RPAS (Remotely Piloted Aircraft System). 

Sin embargo, en lo referente a transporte aéreo con relación a temas de financiamiento de flota, tras la ratificación del Acuerdo Aéreo con los Estados Unidos, México tendrá que analizar la modificación de su estatus en el Protocolo del Convenio de Ciudad del Cabo de 2001; pues éste es el instrumento mediante el cual los países firmantes deciden y determinan la ley y, por tanto, el procedimiento aplicable en materia de ejecución de garantías de financiamientos utilizados para la renta y adquisición de aeronaves.

Para hacer frente a un caso hipotético de situación de insolvencia por parte de alguna aerolínea mexicana, el Convenio indica que hay dos opciones que se pueden tomar. La opción A supone que los derechos del acreedor para recuperar la posesión de activos aeronáuticos relevantes estarán disponibles dentro de un plazo legal preestablecido que no podrá ser superior a sesenta días naturales. Esto implica que el acreedor tiene derecho a rescindir el contrato en caso de incumplimiento. Mientras que la opción B –que es la que se aplica en México tras el decreto firmado en abril del 2007 por el entonces presidente Felipe Calderón– por el contrario, no acepta el derecho del acreedor a la rescisión del contrato, por lo que éste seguirá produciendo sus efectos durante el procedimiento de insolvencia (concurso mercantil en nuestro caso) mientras el juez, o el órgano de administración de la insolvencia no disponga lo contrario.

Así pues, México debe analizar las condiciones a las que está sujeto pues, mantenerse en la opción B trae una mala calificación como un país de alto riesgo en recuperación de activos para el mercado de capitales. Esto último se traduce, a la larga, en un freno para el crecimiento de flota de las aerolíneas mexicanas, debido a la dificultad de tipo legal para los arrendadores de recuperar sus equipos. Por tanto, impide a las empresas mexicanas de acceder a mejores esquemas de financiamiento.

La mejora en las condiciones para el acceso a financiamiento internacional se me antoja un punto importante y urgente para nuestras empresas. Por eso, creo que lo que sigue es modificar las declaraciones de México con relación a este producto y suscribir la opción A del Convenio.

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