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16/07/2018

Drones: la importancia de la innovación y certificado de tipo

Rodrigo Soto-Morales / Lunes, 2 Julio 2018 - 13:54

Twitter: @rsotomorales

Todas las aeronaves civiles requieren al menos de cuatro procesos separados de inspección y certificación de la la autoridad aeronáutica para ser operados: 

  1. Certificado de tipo (TC): certificado de diseño.
  2. Certificado de producción (PC): certificado de fabricación.
  3. Certificado de aeronavegabilidad (AC): certificado para una aeronave en específico.
  4.  Certificado de operación de la aerolínea (AOC): certificado para el operador aéreo (aerolínea).

Además de esto, se requieren certificaciones adicionales para modificaciones posteriores y mejoras en el diseño.

El pasado 18 de junio se publicaron en el Diario Oficial de la Federación las últimas reformas a la Ley de Aviación Civil donde, entre otros aspectos, destaca la inclusión en el artículo 2 de las aeronaves no tripuladas:

"Bis. Aeronave no tripulada: Aeronave destinada a volar sin piloto a bordo;

Ter. Aeronave autónoma: Aeronave no tripulada que no permite la intervención del piloto en la gestión del vuelo;

Quáter. Aeromodelo: Aeronave no tripulada, controlada por control remoto, fabricada a escala reducida del tamaño real de una aeronave tripulada, para uso exclusivamente recreativo;

Quinquies. Globos libres no tripulados: Aerostato sin tripulación, propulsado por medios no mecánicos, en vuelo libre;

Sexies. Sistema de aeronave pilotada a distancia: Aeronave pilotada a distancia, su estación o estaciones conexas de pilotaje a distancia, los enlaces requeridos de mando y control y cualquier otro componente;” [...]

En México ya existen desarrolladores de RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems, por sus siglas en inglés) desde hace varios años, y recientemente hay ya algunos fabricantes de aeronaves pequeñas y ultraligeras, deportivas o experimentales. ¿Cuál es la intervención de la autoridad en sus procesos de fabricación o diseño?

Dicha participación se relaciona con un procedimiento administrativo que es ya práctica internacional de acuerdo al Anexo 8 del Convenio de Chicago de 1944, que es el marco internacional para la aviación civil. 

En mi opinión, con estas recientes reformas cabe —en una interpretación sistemática de la Ley de Aviación Civil—, aplicar extensivamente a la fabricación y aprobación para vuelo de los RPAS, los requisitos técnicos aplicables a las aeronaves en general. Máxime ante su avance, popularización y enfoque próximo al transporte de personas.

El anexo 8 del Convenio de Chicago regula lo que se conoce como aeronavegabilidad, es decir la capacidad de un artefacto de operar en vuelo de forma segura tanto para tripulación, pasajeros carga o correo y para los terceros en la superficies. Asimismo, dicho documento contiene tres definiciones claves para comprender cómo se autorizan para su vuelo, las aeronaves:

1. Certificado de tipo. Documento expedido por un Estado contratante para definir el diseño de un tipo de aeronave y certificar que dicho diseño satisface los requisitos pertinentes de aeronavegabilidad del Estado.
2. Estado de diseño. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño de tipo. 
3. Estado de fabricación. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del montaje final de la aeronave. 

Reglamentación en México

En México, la normativa que aplica, junto con el Anexo 8 del Convenio de Chicago —además de la Ley de Aviación Civil y su reglamento—,  es la Circular Obligatoria CO-AV-27/12 que regula los requisitos técnicos que deben reunir las aeronaves ultraligeras y las experimentales para poder obtener una aprobación de tipo, y la Norma Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2012, que establece el contenido del Manual General de Mantenimiento N. 3.8.

La Circular CO-AV-27/12  señala, en su N. 6.2.2, que la autoridad requiere que se cumplan cuatro condiciones para aprobar el diseño e integridad estructural para brindar una Aprobación de Tipo (AT):

  1. Justificación estructural básica (lo cual sólo aplica a las aeronaves ultraligeras y experimentales).
  2. Historial de un funcionamiento seguro
  3. La combinación de los puntos 1 y 2.
  4. El equivalente de aprobación de tipo emitida por una autoridad de aviación civil, de acuerdo a lo establecido en la legislación aplicable en México.
  5. Certificado de tipo, aprobación de tipo o equivalente emitido por la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos o la European Aviation Safety Agency (EASA), de acuerdo con lo establecido en la legislación aplicable en México.

En la práctica son los puntos 4 y “5 los que imperan. Por ello es necesario contar con técnicos especializados que se actualicen constantemente y puedan servir de inspectores calificadores ante la ya no remota posibilidad de que comiencen a existir cada vez más fabricantes de aeronaves en nuestro país, para reducir así la dependencias de autoridades extranjeras en el tema.

Es importante también señalar que el Certificado de tipo no sólo es de la aeronave, sino que puede ser de parte, componente, equipo o producto utilizado en aviación, de fabricación específica o modelo básico, que incluye el diseño de tipo o elaboración, los límites de operación o manejo, los datos de sus características y cualquier otra condición o limitación.  

Además, existe el documento denominado  Diseño de tipo, que consiste en la descripción de todas las características de un producto aeronáutico, incluidos su diseño, fabricación, limitaciones e instrucciones sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad; las cuales determinan sus condiciones de aeronavegabilidad. 

Un reto mayor para nuestro país, y no sólo en la industria aeronáutica, es la capacidad de generar tecnología que responda a los más altos estándares internacionales de diseño y seguridad para un óptimo desempeño. 

Las nuevas reformas publicadas a la ley, facultan a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para expedir la reglamentación necesaria al respecto, pero, una vez más, dado el costo presupuestal de los requerimientos técnicos, administrativos, financieros y legales, ¿no sería mejor contar con una agencia desconcentrada y especializada, con autonomía presupuestal para ir más rápido? Sin duda, este es un reto más para el candidato que ganó ayer la elecciones.

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