Nadie pone en duda que el crecimiento del transporte aéreo en los siguientes 15 años será explosivo. No sólo estamos hablando del tráfico comercial, el cual se duplicará para el año 2030, cuando se transportarán 7 mil millones de pasajeros en aerolíneas, según estimaciones de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
A ello se añadirán los jets ultraligeros, los drones de vigilancia y reconocimiento, así como los vehículos aéreos no tripulados y los de ala rotativa para uso urbano. Todo esto augura una saturación del espacio aéreo que debe ser gestionado de manera eficiente y segura, tanto en lo que se refiere a la administración del tránsito aéreo (ATM), como la infraestructura tecnológica y de helipuertos y/o aeropuertos, sin olvidar los combustibles y su interacción con el medio ambiente.
Por lo pronto, en el tema de la administración y vigilancia del tránsito aéreo, hay muchos organismos que están trabajando para asegurarse que será posible hacerle frente a los desafíos de este futuro que parece estar llegando ya el día de hoy. Los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSPs), las aerolíneas y los aeropuertos están haciendo inversiones muy altas en tecnología e instalaciones para asegurarse que los sistemas de Comunicación, Navegación y Vigilancia (CNS) y el control de tránsito aéreo se desarrollen a la par del crecimiento de la demanda.
Recordemos que este tipo de tecnología ha cambiado radicalmente desde los primeros tiempos de las aerolíneas comerciales, cuando la radio era la forma de comunicación por excelencia entre pilotos y controladores de tránsito aéreo. Luego vino el desarrollo del radar y las radioyudas y finalmente, la localización a través de sistemas geosatelitales. El Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) permitió un salto cuántico en la navegación aérea porque implica un sistema con capacidades de navegación y posicionamiento geoespacial, autónomo y global.
El sistema GPS de los Estados Unidos es en este momento el más utilizado a nivel mundial y provee información precisa de posición, dirección y velocidad de las aeronaves, aunque requiere de la información de al menos tres satélites para un posicionamiento certero en 2D y de cuatro satélites para un posicionamiento en 3D.
En la actualidad se están desarrollando otras modalidades GNSS como el Sistema de Posicionamiento Galileo de la Unión Europea, el IRNSS de la India; QZSS japonés, el Beidou de China y el GLONASS ruso, que ya está en funcionamiento, pero no se usa mucho.
El GPS es muy popular y es de mucha precisión y confiabilidad pues además ha permitido el desarrollo del Sistema de Vigilancia Automática (ADS-B) que ahora está en su siguiente fase (NextGen) y en Estados Unidos será obligatorio en el 2020 para todas las aeronaves que vuelen a una altitud superior a los 10 mil pies, así como para las que vuelen en un radio de 30 millas náuticas, sin importar la altura, de aeropuertos clase B y en cualquier espacio aéreo clase C. Se piensa que en el futuro esto se extenderá a todos los espacios aéreos porque, a través del proyecto Aireon con sus 75 satélites de la constelación Iridium, cubrirá prácticamente todos los rincones del planeta, sean en tierra o en el mar, con lo cual -se pretende- cualquier aeronave podrá ser localizada en tiempo récord, anulando la posibilidad de perderla de vista aún en casos tan extremos como el vuelo 370 de Malaysian Airlines.
Falta mucho para llegar desarrollar el máximo potencial. Sin duda se requerirán grandes inversiones pero será la única manera de estar a la altura de los retos del futuro.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles
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