Pasar al contenido principal
15/11/2018

¿Cómo llegamos hasta aquí?

Gonzalo Carrasco / Viernes, 26 Octubre 2018 - 11:34

A estas alturas en que se está desarrollando una consulta para decidir cuál será el proyecto de aeropuerto capitalino que adoptará el nuevo Gobierno a partir del 1 de diciembre, los bandos se encuentran profundamente confrontados. No obstante, más que repetir el recuento de los pros y contras de cada una de las dos opciones, sería prudente ubicarnos en el cómo y por qué llegamos hasta donde estamos. Veamos.

El universo de quienes hacemos uso o estamos inmersos directa o indirectamente en la aviación en México no llega a más del 8, si acaso el 9% de la población total de nuestro país. Pero también es cierto que el submundo de los que viajamos por trabajo, por placer, por necesidades médicas, o por lo que se nos ocurra va en aumento pues, según cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil, el transporte de pasajeros creció 59.3% de 2013 a 2017, es decir, un promedio de 9.8% anual.

Para mí el problema comenzó cuando, en algún rincón del Gobierno peñanietista, se fraguó la idea de realizar una mega obra que pudiera representar el legado más importante del sexenio. Además, se “justificó” por el tamaño de la “jugosa” construcción y, obviamente, por las prebendas que generaría. ¡Ojo! Claro que no niego la saturación de las operaciones del actual aeropuerto (decretada en 2014), así como el constante aumento del turismo que hemos tenido en los últimos años (del 15° al 6° país más visitado a nivel mundial según la Organización Mundial de Turismo).

Por otro lado, los grupos que ahora han sido invitados a avalar la obra –como el de pilotos, asociaciones de ingenieros, constructores, ambientalistas y muchos otros– no fueron requeridos desde la gestación del proyecto. No como ahora que sí han sido consultados  –¡faltaba más!– cuando están en riesgo de perderse los contratos e inversiones que están en manos, obvio, de unos cuantos. Así ha sido a lo largo de este Gobierno en que, si no es negocio para los que están en el pandero, entonces ni mencionarlo mucho menos proponerlo.

Desde que el hoy presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, ventiló el tema abiertamente, me llamó la atención que se afirmara tan categóricamente que, en caso de hacer un proyecto diferente al de Texcoco, se tendría un peligro potencial de choque entre aeronaves y algunos otros inconvenientes que mencionaré más adelante. Para dar sustento a este argumento de colisión aérea se recurrió a MITRE, consultora estadounidense experta en temas de aviación, y se elevó su ya ganado prestigio muy por arriba de otras asociaciones de igual o mayor importancia como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Esto al ciudadano común, que ni idea tiene sobre temas de aviación y que escucha que el organismo del que le hablan maravillas dice que un proyecto “x” representa un riesgo de choque entre aviones, pues claro que lo espanta.

Avanzan las cosas y se empieza a ver que se ha ido exagerando la nota con verdades a medias. Luego, se encontraron documentos en que se afirmaban cosas diferentes y se buscaron otros pretextos. Se dijo que “ok, no hay riesgo de colisión”, pero que la capacidad no se iba a incrementar gran cosa, y que sólo el nuevo aeropuerto garantizaba cincuenta años de viabilidad pues las operaciones se incrementarían notablemente y cualquier otra opción difícilmente superaría las 61 operaciones por hora –por cierto, valor de saturación.

Más adelante, se puso a competir a MITRE con OACI, siendo la segunda una agencia especializada de la ONU, ampliamente reconocida por quienes hemos tenido algo que ver con aviación. Se mencionó un documento elaborado por el organismo hace cinco años en donde claramente dice que la obra en Texcoco sería terminada en el segundo semestre del presente año, asunto que repercute en el tan trillado avance de obra. Hablan de más de 30% cuando, con la propuesta de finalización hasta el final del sexenio lopezobradorista, el número cambia a 20%.

Y por si fuera poco, el pasado 24 de octubre –hace apenas dos días– se recibe un estudio de Navblue –afín a Airbus, principal armadora de aviones comerciales en Europa y líder en el mundo junto a Boeing–, empresa que no solamente opinó que no existe riesgo alguno en la operación conjunta de los aeropuertos de la Ciudad de México y de Santa Lucía sino que, operando juntos, el número de operaciones horarias se incrementaría hasta 140… ¡casi dos veces y media a lo que hay en la actualidad!

Con esto se confirma que no existe impedimento técnico aeronáutico que incida sobre las operaciones aéreas, y que los argumentos deberán ser muy diferentes a lo hasta ahora expuesto. Quizás sean los temas de costos o de obra civil –este último, dicho sea de paso, de capital importancia– los que inclinarán la balanza en el aval para la continuación de la construcción en Texcoco.

Sin embargo, todo lo anterior no ha hecho más que cambiar sustancialmente el ánimo de la votación para la definición del Nuevo Aeropuerto, a tal grado de equilibrar ambas propuestas. Pero sobre todo, ha hecho que se desconfíe de lo que está mostrando el Gobierno actual pues, si como hizo López Obrador, le das a la ciudadanía la opción de elegir entre dos proyectos estratégicos, y propones que uno se termine en la mitad de tiempo que el otro, todo apunta a que se imponga la urgencia… ¡y con un amplio margen de aprobación!

Cuando sintonizas los noticiarios y escuchas que aquellos que apoyaban con vehemencia la opción peñanietista se quedan sin argumentos y balbucean palabras, se evidencia el lado de la balanza en que se encontraban desde un inicio. Y no sólo eso, salen a la luz los medios de que se valieron para cargar los dados de la conveniencia hacia el lado gubernamental; y finalmente, se les ve enseñar sin recato alguno lo que son capaces de hacer por tener mayor audiencia, aunque la verdad sea golpeada sin piedad.

Esperemos que se tome la mejor decisión para el país y no sólo para beneficiar a unos cuantos que, por cierto, nunca han visto por los intereses de nuestro querido México.

Facebook comments