Hace un par de día nos enteramos que Boeing tomó la decisión de suspender temporalmente la producción del 737 MAX, misma que ya había sido reducida de 52 a 42 aviones por mes. De acuerdo con empresas financieras, esta decisión impactará en un 0.05% al Producto Interno Bruto de Estados Unidos, además del enorme golpe que representa este asunto para las finanzas de Boeing.
Una de las razones para suspender por un tiempo la producción de este modelo es que hasta hoy, Boeing tiene 420 aviones en espera de la autorización por parte de la FAA para ser entregados y que están estacionados en diferentes aeropuertos y simplemente ya no hay espacio para estacionar más.
Todo el asunto del MAX también tiene cierto tufo político en el que la FAA queda muy mal parada al mostrar sus ineficiencias en la certificación de los aviones. También, algunas de las aerolíneas compradoras dejaron ver su falta de exigencia en la estructura y claridad de sus manuales de vuelo y claridad de sus manuales de vuelo, así como la explicación de los diferentes sistemas, así como la existencia de cierta complacencia en los adiestramientos a pilotos en tierra y simulador.
Pero recordemos que el MAX no es un caso único en la historia: en el primer vuelo del A320 durante el show aéreo de París, todos los ocupantes perdieron la vida y Airbus tuvo que reparar el error de diseño de su avión, lo que permitió que el avión volara tan sólo dos meses después. Asimismo, en otro momento, todos los DC-10 del mundo fueron puestos en tierra, luego de que se descubriera un error de diseño en los sujetadores de las puertas de carga que, al desprenderse en pleno vuelo golpeaban el timón de profundidad y destrozaban las líneas de hidráulico dejando al avión sin control lo que fue la causa de cientos de muertos en los dos accidentes de American Airlines y en Turkish Airlines.
El error de diseño fue corregido y los gigantes aviones DC-10 regresaron a volar en menos de cuatro meses.
En el actual A380 se detectaron fisuras en los pilones que sostienen los motores y después de ser revisados y los problemas corregidos los aviones están volando por todo el mundo normalmente y de los aviones rusos prefiero no hablar.
Podríamos hacer una larga lista de errores de diseño que han presentado distintos modelos de distintos fabricantes que han sido corregidos y la prueba son los miles de boletines técnicos insertados en los manuales de vuelo que, a través de los años, las propias fábricas han hecho llegar a sus clientes, y en los cuales se indican los cambios o protocolos a seguir en caso de fallas y posibles errores de diseño y que se incluyen todos los días en los diferentes manuales por orden de los fabricantes.
Regresando al MAX, quisiera decir que me intriga el hecho de que no cuenta con un sistema automático de recuperación de nariz abajo pero, en cambio, sí fue diseñado uno muy complejo para recuperación de nariz arriba, ¿por qué?
Los pilotos reciben cada seis meses un entrenamiento de simulador en donde también se practican “actitudes inusuales” que incluyen maniobras de nariz del avión arriba y abajo en ángulos severos que son muy anormales y poco probables en la vida real para que el piloto lleve a cabo la recuperación del avión a vuelo normal y se familiarice con lo que debe hacer en un caso extremo.
Con la implementación sistema MCAS (protección de ángulo extremo de nariz arriba), Boeing quiso dar un gran paso tecnológico para aumentar aún más la seguridad del modelo pero quizá fue un paso que no era necesario, teniendo en cuenta que un piloto bien entrenado sabe desde desde sus días de escuela que nunca debe permitir que su avión llegue a una situación anormal de este tipo, porque conoce muy bien las limitaciones y las consecuencias, además de que todos los 737 del mundo cuentan con interruptores de freno de estabilizador y procedimientos de emergencia claros y precisos en el caso de que este pudiera quedar fuera de control.
Quizá una alarma de exceso de nariz del avión arriba, incluida en el sistema de avisos GPWS del avión hubiera sido más que suficiente.
¿Qué hubiera sucedido si después de los dos fatales y dolorosos accidentes del MAX la fábrica Boeing hubiera tomado la decisión de simplemente “desconectar” o cancelar el sistema MCAS por no ser necesario y recertificar el avión quizá con otro nombre?
Existen muchos elementos y sistemas que son instalados en todos los aviones y otros que no lo son, a petición del cliente que puede ahorrar en el precio total del avión porque son opcionales y que no inciden en la seguridad del vuelo.
Por ahora, si Boeing ha tomado la decisión de suspender la producción del MAX de manera temporal es porque seguramente ya tiene un plan “B” y quizá pronto tengamos mejores noticias.
Por su parte, las aerolíneas que han pedido el modelo MAX estarían por demostrar su solidaridad y sobre todo su confianza en este magnífico avión que, no me cabe duda, está viviendo una satanización pública que no merece, sobre todo después de que sus sistemas han sido revisados, analizados, reprogramados, corregidos y certificados tal y como se ha hecho en otras ocasiones con otros aviones y otros fabricantes que desafortunadamente también han sufrido la pérdida de vidas.
La aviación comercial no pude parar a pesar del riesgo calculado que es la posible pérdida de vidas como consecuencia de accidentes aéreos que, afortunadamente, son uno en millones de horas de vuelo, así como por ejemplo las plantas fabricantes de autos y las carreteras no pueden cerrarse a pesar de los miles de accidentes que cada año cuestan millones de vidas en todo el mundo.
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