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21/05/2018

¿Qué sucedió con los tripulantes del Cessna-152? Parte 2

Anli Álvarez Ramirez / Jueves, 18 Enero 2018 - 10:00
La DGAC, rebasada en operaciones de búsqueda y salvamento

Puedes consultar la primera parte del reportaje: ¿Por qué perdieron las alas los tripulantes del Cessna 152?

El último contacto de la aeronave Cessna-152 perteneciente a la Escuela de Aviación México (EAM) se registró el 1 de septiembre pasado, momento desde el cual, el paradero de alumno e instructor a bordo se convirtió en una zozobra. Un día después, el fundador del colegio dio el pésame a los familiares tras recibir información errónea de parte de una persona de Protección Civil de Acapulco sobre la localización de la aeronave.

Sin embargo, los padres recibieron un doble shock puesto que, al llegar a Acapulco a reclamar los cuerpos, descubren que ni siquiera se tiene identificado el lugar dónde podría encontrarse la aeronave. La angustia duró 45 días más.

Y es que cuando ocurre un accidente aéreo, existe toda una maquinaria que debe de activarse en cuánto se pierde cualquier contacto con los tripulantes desde la torre de control. El principal objetivo: preservar la vida

Así, según el manual IAMSAR, complemento adscrito al anexo 12 de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) correspondiente a Búsqueda y Salvamento, existen cuatro fases por las que pasa una aeronave en dificultades: Alerta, Emergencia, Incertidumbre y Peligro.

La actuación de las autoridades

En México, según el articulo 80 de la Ley de Aviación Civil, en caso de un accidente, es en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) donde recae la dirección y control de las operaciones de búsqueda y salvamento, mientras que “los costos directos que se originen por la investigación y el rescate de las víctimas o de sus bienes serán por cuenta del propietario o poseedor de la aeronave accidentada”.

Enrique Martin Cuervo, experimentado miembro del Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR) de Venezuela y actualmente colaborador en la búsqueda del submarino desaparecido de la Armada de Argentina, fue invitado a participar en el caso del Cessna-152 de la EAM y tuvo la oportunidad de escuchar los audios de las conversaciones que mantuvieron el instructor Hugo Acuña y el alumno Fernando Rivera con la torre de control de Acapulco, y compartió su experiencia con A21.

Sentí que la gente de Dirección General de Aeronáutica Civil mexicana estaban dispuestos a colaborar, sin embargo la información no fluía con rapidez”, relató.

El especialista explica que, para empezar, desde el momento en que se pierde la total comunicación, automáticamente se activa la fase de Peligro, por lo que en menos de 30 minutos se debe llamar al centro coordinador de búsqueda y salvamento, más aun cuando el avión se declaró en emergencia previamente.

Sin embargo, Martin expresó: “Puedo ver un problema con el equipo de búsqueda y salvamento en México, requiere de apoyo institucional, de formación y preparación de personal para hacer el trabajo como corresponde según los manuales de la OACI y las cosas no fluyan con lentitud y burocracia”.

Mencionado esto, cabe recordar que, al no existir en México la figura del centro coordinador, las labores de búsqueda de la aeronave estuvieron a cargo el Comandante del Aeropuerto de Zihuatanejo, apoyado por elementos de protección civil del estado. Posteriormente se incorporó la Marina con un helicóptero.

Por su parte, los familiares de Hugo Acuña también se involucraron en la búsqueda, apoyándose de un equipo de voluntarios del municipio de Coyuca, a quienes daban un “sueldo simbólico” para buscar por su cuenta.

En lo referente a la cooperación internacional, el equipo de SAR Venezuela fue uno de los organismos que se sumó voluntariamente y sin ninguna remuneración de por medio, dada su experiencia en exploración de terrenos rastreando la señal de teléfonos celulares. Específicamente, se les pidió ayuda para reducir el área de búsqueda a través de este método.

Pese a los esfuerzos involucrados, unos lugareños fueron quienes finalmente encontraron los restos de la aeronave, y los familiares de los fallecidos les entregaron una recompensa de 50 mil pesos como agradecimiento a la clausura de su incertidumbre.

El doble luto

Uno de los pasos obligatorios dentro de la Investigación de Accidentes es la atención a los familiares de las víctimas. Para ello, cada operador aéreo debe contar con un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS por sus siglas en inglés), donde se establece un Plan de Emergencias para enfrentar adecuadamente estas situaciones.

Sin embargo, si en las auditorías realizadas a los operadores aéreos por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se presenta la ausencia de este requisito estructural, no es motivo de clausura porque, hoy por hoy, no es algo que se audite rigurosamente. Consultado al respecto, el experto en seguridad operacional, Víctor Manuel del Castillo, comentó: “Si la autoridad aeronáutica no está haciendo este trabajo es por la falta de personal y tiempo”.

En el caso de la Escuela de Aviación México, su SMS sigue en trámite.

Respecto a la última auditoria, llevada a cabo el pasado 24 de Octubre (con una duración de cuatro días) y en la que se inspeccionaron aspectos técnicos, financieros, jurídicos y teórico-prácticos, 12 verificadores pertenecientes a la DGAC expidieron un reporte consistente en 11 observaciones. A21 pudo consultar este documento y confirmar que no contiene ningún incumplimiento con respecto a lo auditado o al estado de las aeronaves.

Sin embargo, los familiares se han sentido decepcionados por el accionar de la institución. Asimismo, la comunicación con el director del plantel se mermó hasta el punto de no poder dejar en claro con ellos el funcionamiento del seguro, o siquiera, la existencia del mismo.

En un video publicado el pasado 14 de diciembre en Facebook, los padres de Fernando Rivera manifestaron que se les está haciendo el cobro de 80 mil pesos de gastos funerarios, hospedaje y otros insumos ocupados durante la búsqueda.

A propósito de esto, la DGAC obliga a los operadores –en este caso, la escuela– a contar con un seguro. A21 pudo conocer el tipo de póliza que contrató la EAM para sus alumnos y que consiste en dos rubros: daños a terceros (afectaciones a personas externas, provocados por las unidades en vuelo) y pagos voluntarios. Esta última categoría es la que protege a los matriculados del plantel en sus prácticas de vuelo, y tiene un monto de 100 mil dólares.

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En caso de accidente, la prima abarca los gastos de traslado a los parientes, y en caso de fallecimiento, los funerarios y todo lo necesario para la investigación. Es decir, estos aspectos se descuentan del total del seguro y el resto se entrega a los beneficiarios. No obstante, las indemnizaciones correspondientes de los dos tripulantes del Cessna-152 aún no han sido reclamadas.

Por su parte, Alfredo Velázquez, director de EAM, afirma que indicó a ambas familias hacia dónde dirigirse para hacer el cobro, en tanto éstos buscan asesoría legal por su cuenta para reclamar el pago de algún seguro. Pero los padres de Acuña y Fernández aún dudan de la legitimidad de la póliza.

Por otro lado, se cuestionó al directivo sobre el sueldo del joven instructor, ante lo cual expresó: “no puedo dar la suma exacta pero sí puedo decir que los instructores del plantel pueden llegan a ganar lo mismo o más que un primer oficial de una aerolínea”.

Todos somos afectados

Dentro de las principales quejas expresadas por los familiares de las víctimas está el hecho de no sentir el apoyo de la autoridad en ninguna de las etapas del proceso, hasta el punto de volverse ellos mismos investigadores. Por ahora, buscan superar el duelo a través de sus propios medios.

Por su parte, el director de EAM expresó: “En un accidente, todos somos afectados, en mayor o menor medida, sé que nada supera o remunera el sentir de los padres pero dentro de la escuela también modificó el ambiente”.

Finalmente, Velázquez enumeró los elementos indispensables en investigación de accidentes: es necesario un experto que dirija las labores y una página de internet, como en otros países, para ver los dictámenes de otros siniestros y aprender de ellos.

Sin embargo, consideró que no se le puede pedir tanto a la DGAC porque “esta súper rebasada; tampoco puedo pedirle que deje otros casos para concentrarse sólo en éste”.

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